第八章平面交叉口設(shè)計(jì).ppt

道路勘測(cè)設(shè)計(jì) 主講 何佼龍 中南林業(yè)科技大學(xué) 第八章道路平面交叉口設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)任務(wù) 正確選擇交叉口形式 確定各部分的幾何尺寸 交通組織設(shè)計(jì) 驗(yàn)算視距 保證安全 立面設(shè)計(jì) 布置排水 本章主要內(nèi)容 4次課 一 交叉口設(shè)計(jì)的概述二 交叉口的交通組織設(shè)計(jì)三 交叉口的視距與轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)四 平面交叉口的拓寬設(shè)計(jì)五 環(huán)形交叉口的設(shè)計(jì)六 交叉口立面設(shè)計(jì)七 平面交叉口的設(shè)計(jì)步驟 第一節(jié)交叉口設(shè)計(jì)概述 交叉口的基本要求和內(nèi)容交叉口的交通分析交叉口的類型及其適用范圍交叉口的設(shè)計(jì)依據(jù) 一 交叉口設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和要求 道路與道路 或鐵路 在同一平面上相交的地方稱為平面交叉 又稱為交叉口 在道路網(wǎng)中 各種道路縱橫交錯(cuò) 必然會(huì)形成很多交叉口 交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分 是道路交通的咽喉 相交道路的各種車輛和行人都要在交叉口匯集 通過(guò)和轉(zhuǎn)換方向 由于交叉口車多 人多以及車輛和車輛之間 車輛和過(guò)街行人間 特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的搶道 相互干擾 不但會(huì)降低車速 阻礙交通 而且也容易發(fā)生交通事故 據(jù)國(guó)內(nèi)外交通事故統(tǒng)計(jì)資料表明 約有35 59 的交通事故是發(fā)生在交叉口上 因此 如何正確設(shè)計(jì)交叉口 合理組織交通 對(duì)于提高交叉口的通行能力 避免交通堵塞 減少交通事故 都具有重要的意義 交叉口設(shè)計(jì)的基本要求保證車輛與行人在交叉口能以最短的時(shí)間順利通過(guò) 使交叉口的通行能力能與各條道路的通行能力相適應(yīng) 正確交叉口立面設(shè)計(jì) 保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定 交叉口的設(shè)計(jì)要滿足排水的要求 交叉口設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容1 選擇交叉口的形式 確定各組成部分的幾何尺寸 2 合理布置各種交通設(shè)施 3 驗(yàn)算交叉口行車視距 保證安全通視條件 4 交叉口立面設(shè)計(jì) 布置雨水口和排水管道 5 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 二 交叉口的交通分析 交錯(cuò)點(diǎn)的種類進(jìn)出交叉口的車輛 由于行駛方向的不同 車輛與車輛之間的交錯(cuò)方式也不相同 可能產(chǎn)生的交錯(cuò)點(diǎn)也不一樣 分流點(diǎn) 同一行駛的車輛向不同方向分離行駛的地點(diǎn)稱為分流點(diǎn) 合流點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛以較小的角度 向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)稱為合流點(diǎn) 沖突點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)稱為沖突點(diǎn) 上述三類交錯(cuò)點(diǎn)都存在相互尾撞 擠撞 或碰撞的可能性 是影響交叉口行車速度 通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因 其中沖突點(diǎn)對(duì)交通的干擾和行車的安全影響最大 其次是合流點(diǎn) 再次是分流點(diǎn) 因此 在交叉口設(shè)計(jì)時(shí) 應(yīng)采取措施盡可能消滅沖突點(diǎn) 減少合流點(diǎn) 交叉口的交通特征有下列幾種情況 1 車輛 行人在交叉口轉(zhuǎn)換方向2 機(jī)動(dòng)車 非機(jī)動(dòng)車和行人之間有交叉 匯合 沖突 交織 3 車速變化很大4 通行能力受限制其中 沖突點(diǎn)的存在是交叉口最大的問(wèn)題 產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛 交叉口設(shè)計(jì)的最終目的 取消或減少?zèng)_突點(diǎn)和增加通行的能力 圖8 1 減少或消滅沖突點(diǎn)的方法實(shí)行交通管制 在交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈或由交通警察指揮 使發(fā)生沖突的車流從通行時(shí)間上錯(cuò)開 如四路交叉口實(shí)行交通管制后 沖突點(diǎn)由16個(gè)減至2個(gè) 分流點(diǎn)與合流點(diǎn)分別由8個(gè)減至4個(gè) 若禁止車流左轉(zhuǎn)彎 便可完全消滅沖突點(diǎn) 采用渠化交通 在交叉口內(nèi)合理布置交通島 交通標(biāo)志和標(biāo)線 或增設(shè)車道等 引導(dǎo)各方向車流沿固定路徑行駛 以減少車輛之間的相互干擾 如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點(diǎn) 修建立體交叉 將相互沖突的車流從空間上分開 使其互不干擾 這是解決交叉口交通問(wèn)題最徹底的辦法 也就是說(shuō) 消除或減少?zèng)_突點(diǎn)和增加通行能力的方法1 立交 空間上分開2 信號(hào)燈 時(shí)間上分開3 渠化 環(huán)交 分隔 三 交叉口的類型及其適用范圍 平面交叉口的形式 取決于道路網(wǎng)的規(guī)劃 交叉口用地及其周圍的地形 地物情況 以及交通量 交通性質(zhì)和交通組織 常見(jiàn)的交叉口形式有 十 字型 T 字型 Y 字型 X 字型 錯(cuò)位交叉和道路交叉等六種 這些交叉口在平面上的幾何圖形 由規(guī)劃道路網(wǎng)和街坊建筑的形狀所決定 一般不易改變 但在具體設(shè)計(jì)中 常因交通量 交通性質(zhì)以及不同的交通組織方式 把交叉口設(shè)計(jì)成各具特點(diǎn)的形式 可歸納為如下四類 1 加鋪轉(zhuǎn)角式如圖8 2所示 交叉口用適當(dāng)半徑的圓曲線平順連接相交道路 此類交叉口形式簡(jiǎn)單 占地少 造價(jià)低 設(shè)計(jì)方便 但行車速度低 通行能力小 只適用于交通量小 車速低 轉(zhuǎn)彎車輛少的三 四級(jí)公路或地方道路 設(shè)計(jì)時(shí)主要解決合適的轉(zhuǎn)角曲線半徑和足夠的視距問(wèn)題 圖8 2 2 分道轉(zhuǎn)彎式如圖8 3所示 通過(guò)設(shè)置導(dǎo)流島 劃分車道等措施 使單向右轉(zhuǎn)或雙向左 右轉(zhuǎn)車流以較大半徑分道行駛的平面交叉 此類交叉口轉(zhuǎn)彎車輛 尤其是右轉(zhuǎn)彎車輛行駛速度和通行能力都較高 適用于車速較高 轉(zhuǎn)彎車輛較多的一般道路 設(shè)計(jì)時(shí)主要解決分道轉(zhuǎn)彎半徑 保證足夠的視距和滿足導(dǎo)流島端部半徑的要求 圖8 3 3 擴(kuò)寬路口式如圖8 4所示 為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛 在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉 此類交叉口可減少轉(zhuǎn)彎車輛對(duì)直行車輛的干擾 車速較高 事故率低 通行能力大 但占地多 投資較大 適用于交通量大 轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級(jí)公路和城市主干路 設(shè)計(jì)時(shí)主要解決拓寬的車道數(shù) 同時(shí)也應(yīng)滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求 圖8 4 4 環(huán)形交叉 俗稱轉(zhuǎn)盤 如圖8 5所示 在交叉口中央設(shè)置中心島 用環(huán)道組織渠化交通 使進(jìn)入環(huán)道的所有車輛一律按逆時(shí)針?lè)较蚶@島單向行駛 直至所要去的路口的平面交叉 環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)是 駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向行駛 沒(méi)有停滯 減少了車輛在交叉口的延誤時(shí)間 環(huán)道上消滅了沖突點(diǎn) 只有分流點(diǎn)與合流點(diǎn) 提高了行車的安全性 交通組織簡(jiǎn)便 不需信號(hào)管制 對(duì)多路交叉和畸形交叉 用環(huán)形交叉更為有利 中心島綠化可美化環(huán)境 圖8 5 環(huán)形交叉口的缺點(diǎn)是 占地面積大 城區(qū)改建困難 一般造價(jià)高于其它平面交叉口 增加了車輛的繞行距離 特別是左轉(zhuǎn)彎車輛 當(dāng)多條道路相交 通過(guò)交叉口的交通量總數(shù)為500 3000輛 小時(shí) 且地形平坦時(shí)可考慮采用 但下列情況一般不宜采用 快速道路 交通量大的干線道路 有大量非機(jī)動(dòng)車和行人交通的道路 橋頭引道等 另外 按規(guī)劃需要修建立體交叉處 近期可考慮采用環(huán)形平面交叉作為過(guò)渡形式 對(duì)于環(huán)形交叉口 設(shè)計(jì)時(shí)主要解決中心島的形狀和半徑 環(huán)道的布置和寬度 進(jìn)出口曲線半徑和視距要求等問(wèn)題 四 交叉口的設(shè)計(jì)依據(jù) 1 交叉口的設(shè)計(jì)速度2 設(shè)計(jì)車倆3 規(guī)劃交通量4 通行能力 1 交叉口的計(jì)算行車速度 交叉口的計(jì)算行車速度與路段的計(jì)算行車速度密切相關(guān) 二者速差大時(shí)會(huì)因減速過(guò)大而影響行車安全 對(duì)于車輛 行人較多的交叉口 當(dāng)速差小而路段車速又高時(shí) 仍有行車危險(xiǎn) 因此 確定交叉口的計(jì)算行車速度要格外慎重 主要根據(jù)以下原則 交叉口范圍內(nèi)直行交通的計(jì)算行車速度 原則上應(yīng)與路段計(jì)算行車速度相同 若受限制必須降低車速時(shí) 與路段速度之差不應(yīng)大于20km h 轉(zhuǎn)彎交通的計(jì)算行車速度 應(yīng)適當(dāng)降低 或按變速行駛需要而定 交叉范圍車輛變速的加速度與減速度如表8 2所示 對(duì)于城市道路 我國(guó) 城規(guī) 規(guī)定 交叉口內(nèi)的計(jì)算行車速度應(yīng)按各級(jí)道路計(jì)算行車速度的0 5 0 7倍計(jì)算 直行車取大值 轉(zhuǎn)彎車取小值 第二節(jié)交叉口的交通組織設(shè)計(jì) 一 車輛交通組織方法二 行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織 一 車輛交通組織方法 交叉口的通行能力小 車速低 行車安全性差 因此車輛交通組織的目的就是保證交叉口上車輛行駛安全 暢通 盡可能提高交叉口的通行能力 歸納起來(lái)就是 正確組織不同去向的車流 設(shè)置必須的車道數(shù) 合理布置交通島 交通信號(hào)燈及地面各種交通標(biāo)志等 使車輛在交叉口能按渠化交通的原則組織起來(lái) 順序通過(guò)交叉口 交叉口車輛交通組織的方法有以下幾種 一 設(shè)置專用車道組織不同車種和不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛 互不干擾 如圖8 6所示 根據(jù)行車道寬度和左轉(zhuǎn) 直行 右轉(zhuǎn)車輛的交通量大小可作出多種組合的車道 a 左轉(zhuǎn) 直行 右轉(zhuǎn)車輛組成均勻 各設(shè)一專用車道 b 直行車輛很多且左轉(zhuǎn) 右轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量時(shí) 設(shè)二條直行車道和左 右轉(zhuǎn)各一條車道 c 左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時(shí) 設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道 直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道 d 左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時(shí) 設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道 直行和左轉(zhuǎn)車共用一條車道 e 左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛都減少時(shí) 分別與直行車合用車道 f 行車道寬度較窄 不設(shè)專用車道 只劃快 慢車分道線 g 行車道寬度很窄時(shí) 快 慢車也不劃分 圖8 6 a 左轉(zhuǎn) 直行 右轉(zhuǎn)車輛組成均勻 各設(shè)一專用車道 b 直行車輛很多且左轉(zhuǎn) 右轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量時(shí) 設(shè)二條直行車道和左 右轉(zhuǎn)各一條車道 c 左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時(shí) 設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道 直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道 d 左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時(shí) 設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道 直行和左轉(zhuǎn)車共用一條車道 e 左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛都減少時(shí) 分別與直行車合用車道 f 行車道寬度較窄 不設(shè)專用車道 只劃快 慢車分道線 g 行車道寬度很窄時(shí) 快 慢車也不劃分 二 左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織左轉(zhuǎn)彎車輛是引起交叉口車流沖突點(diǎn)增多的主要原因 合理地組織左轉(zhuǎn)彎車輛的交通 是保證交通安全 提高交叉口通行能力的有效方法 左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織方法主要有以下幾種 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道 如圖8 6abc所示 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道后可避免阻礙直行車輛的通行 左轉(zhuǎn)車輛必須在左轉(zhuǎn)車道上等待開放或?qū)C(jī)通過(guò) 實(shí)行交通管制 通過(guò)信號(hào)燈控制或交通警察手勢(shì)指揮 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn) 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn) 1 環(huán)形交通 如圖8 7a所示 利用環(huán)道 車輛逆時(shí)針單向交通 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn) 2 街坊繞行 如圖8 7b所示 使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞鄰近街坊道路右行以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn) 三 組織渠化交通在車道上劃線 或用綠帶和交通島來(lái)分隔車流 使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣 沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛 這種交通稱為渠化交通 渠化交通的具體做法渠化交通的主要作用是保證行車安全 具體表現(xiàn)在 1 利用分車線或分隔帶 交通島等 如圖8 8a所示 把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛 使司機(jī)或行人很容易看清互相行駛的方向 避免車輛相互侵占車道 因而可減少車輛相互碰撞的機(jī)會(huì) 增加行車安全 2 如圖8 8bc所示 利用交通島的布置 限制車輛行駛方向 使斜交對(duì)沖車流為直角交叉或銳角交叉 3 如圖8 8de所示 利用交通島的布置 限制車道寬度 控制車速 防止超車 4 可利用設(shè)置的交通島或分隔帶 設(shè)置各種交通標(biāo)志 并可作為行人過(guò)街時(shí)避讓車輛的安全島 5 如圖8 8f所示 在交通量大 車速較高的交叉口 還需要考慮設(shè)置變速車道和候駛車道 以利左轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向行駛和變速行駛的需要 圖8 8 交通島在渠化交通中 最常用的是高出路面的交通島 按其作用不同可分為方向島 分隔島 中心島和安全島等 1 方向島 導(dǎo)向島 用以指引行車方向 它在渠化交通中起著很大的作用 許多復(fù)雜的交叉口 往往只需用幾個(gè)簡(jiǎn)單的方向島 就能組織好交通 減少或消滅沖突點(diǎn) 方向島還可用于約束車道 使車輛減速轉(zhuǎn)彎 保證行車安全 2 分隔島 是用來(lái)分隔機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車 快速車和慢速車 以及對(duì)向行駛的車流 保證行車速度和交通安全的長(zhǎng)條形交通島 有時(shí)也可在路面上劃線來(lái)代替分隔島 3 中心島 是設(shè)在交叉口中央 用來(lái)組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對(duì)向車流的交通島 4 安全島 供行人過(guò)街時(shí)避讓車輛之用 在寬闊 交通繁忙的街道上 宜在人行橫道線中央設(shè)置安全島 以保證行人過(guò)街的安全 交通島的形狀與尺寸交通島的形狀為直線與圓曲線的組合圖形 導(dǎo)流用的交通島 指方向島 分隔島 的要素如圖8 9所示 其最小尺寸規(guī)定如表8 3 表8 4和表8 5 各種交通島的面積在城區(qū)不小于5m2 其它地區(qū)不小于7m2 用緣石標(biāo)界的交通島一般高出路面15 25cm 有行人通過(guò)時(shí)12 15cm 圖8 9 四 調(diào)整交通組織當(dāng)舊城區(qū)道路改建困難時(shí) 可采取改變交通路線 限制車輛行駛 控制行駛方向 組織單向交通 以及適當(dāng)封閉一些主要干道上的支路等措施 減少或簡(jiǎn)化交叉口的交通 以提高整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力 五 實(shí)行信號(hào)管制采用自動(dòng)控制的交通信號(hào)指揮系統(tǒng) 提高行車速度和通行能力 二 行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織 公路設(shè)計(jì)中往往不考慮行人和非機(jī)動(dòng)車交通 但對(duì)城市道路因大量行人和非機(jī)動(dòng)車的存在 合理組織行人和非機(jī)動(dòng)車交通 是消除交叉口交通堵塞 保證交通安全的最有效方法 一 行人交通組織行人交通組織的主要任務(wù)是組織行人在人行道上行走 在人行橫道線上安全過(guò)街 使人 車分離 干擾最小 人行道人行道通常布置在車行道兩側(cè) 在交叉口處相鄰道路的人行道互相連通 并應(yīng)將轉(zhuǎn)角處人行道加寬 以適應(yīng)人流集中轉(zhuǎn)向的需要 交叉口處人行道的寬度原則上不小于路段人行道的寬度 同時(shí)還應(yīng)為過(guò)街行人提供等待場(chǎng)地 若因設(shè)置附加車道不得已壓縮人行道時(shí) 應(yīng)根據(jù)人流量決定最小寬度 當(dāng)采用人行天橋或人行地道時(shí) 人行道寬度還應(yīng)考慮梯道或坡道出人口的寬度 在人行道上除了必要的道路標(biāo)志 交通信號(hào) 照明及欄桿等外 不允許布置其它設(shè)施 以保證人行道的有效寬度滿足要求 人行橫道為使行人安全 有序地橫穿車行道 應(yīng)在交叉口設(shè)置人行橫道 人行橫道兩端應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈 人行道和人行橫道相互連接 共同組成 步行道網(wǎng) 應(yīng)保證行人能到達(dá)任何地點(diǎn) 人行橫道應(yīng)設(shè)置在駕駛員容易看清的位置 標(biāo)線應(yīng)醒目 人行橫道可布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退4 5m的地方 如圖8 10a所示 當(dāng)轉(zhuǎn)角半徑較大時(shí)可將人行橫道設(shè)在圓弧段內(nèi) 如圖8 10b所示 原則上人行橫道應(yīng)垂直于道路設(shè)置 這樣可使行人過(guò)街距離最短 但如道路斜交時(shí) 人行橫道可與相交道路平行 如圖8 10c所示 T型和Y型交叉口的人行橫道可按圖8 10de設(shè)置 人行橫道的寬度主要取決于過(guò)街人流量的大小 一般應(yīng)比路段人行道寬些 其最小寬度為4m 當(dāng)過(guò)街人流量較大時(shí) 可適當(dāng)加寬 但不宜超過(guò)8m 圖8 10 人行橫道的長(zhǎng)度應(yīng)有所限制 當(dāng)一次橫穿距離較長(zhǎng)時(shí) 會(huì)使過(guò)街行人思想緊張 會(huì)感到很不安全 因此 作出如下規(guī)定 當(dāng)機(jī)動(dòng)車車道數(shù)大于或等于6條 或人行橫道長(zhǎng)度大于30m時(shí) 應(yīng)在道路中線附近設(shè)置安全島 其寬度不小于1m 在設(shè)置信號(hào)燈控制或設(shè)置停車標(biāo)志的交叉口 應(yīng)在路面上標(biāo)繪停車線 指明停車位置 當(dāng)有人行橫道時(shí) 停車線應(yīng)布置在人行橫道線后至少1m處 如圖8 10所示 并應(yīng)與人行道平行 對(duì)無(wú)人行橫道的交叉口 停車線應(yīng)盡量靠近交叉口 以減少交叉口的范圍 提供通行能力 但不得影響相交道路的交通人行地道與人行天橋當(dāng)交叉口寬闊 人流量多 車流量大且車速高時(shí) 可考慮設(shè)置人行地道或人行天橋 這是解決行人交通安全最徹底 最有效的辦法 二 非機(jī)動(dòng)車交通組織在交叉路口 非機(jī)動(dòng)車道通常布置在機(jī)動(dòng)車道與人行道之間 當(dāng)車流量不大時(shí) 非機(jī)動(dòng)車隨機(jī)動(dòng)車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛 不設(shè)分離設(shè)施 當(dāng)車流量較大時(shí) 可采用分隔帶或墩將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離行駛 減少相互干擾 上述兩種情況 非機(jī)動(dòng)車的交通組織與機(jī)動(dòng)車共同考慮 當(dāng)車流量很大 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間干擾十分嚴(yán)重時(shí) 可考慮采用立體非機(jī)動(dòng)車交通組織形式 并與人行天橋或人行地道一起考慮 一般行人宜用梯道型升降方式 非機(jī)動(dòng)車應(yīng)采用坡道型 當(dāng)因地形或其它原因受限制時(shí) 可采用梯道帶坡道的混合型升降方式 第三節(jié)交叉口的視距與轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì) 一 交叉口的視距 一 視距三角形為了保證交叉口上行車安全 駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi) 應(yīng)能看到相交道路上的行車情況 以便能及時(shí)采取措施順利駛過(guò)或安全停車 這段必要的距離應(yīng)該大于或等于停車視距ST 如圖8 11所示 由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形 在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物 視距三角形繪制的方法與步驟為 圖8 11 直行道路最靠右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成構(gòu)成的交叉點(diǎn)為最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn) 1 確定停車視距ST停車視距可用前述計(jì)算公式計(jì)算 或根據(jù)相交道路的計(jì)算行車速度查表8 6確定 一般應(yīng)采用表8 6中的一般值 當(dāng)受地形 地物等條件限制時(shí) 也可采用表中低限值 但必須采取設(shè)置限速標(biāo)志等措施 2 找出行車最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)對(duì)于不同形式的交叉口 其最危險(xiǎn)沖突點(diǎn)的找法不盡相同 對(duì)于十字型交叉口 如圖8 11a所示 最靠右側(cè)第一條直行機(jī)動(dòng)車道的軸線與相交道路最靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點(diǎn)為最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn) 對(duì)于T型或Y型交叉口 如圖8 11b所示 直行道路最靠右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成構(gòu)成的交叉點(diǎn)為最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn) 表8 6停車視距 3 從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車軌跡線各量取停車視距ST 4 連接末端構(gòu)成視距三角形 二 識(shí)別距離 表8 8 1 無(wú)信號(hào)等控制2 有信號(hào)等控制3 有停車標(biāo)志控制 3 停車標(biāo)志控制的交叉口對(duì)停車標(biāo)志控制的交叉口 一般為主要道路與次要道路交叉 主次關(guān)系明確 其識(shí)別距離的計(jì)算仍可按式 8 2 計(jì)算 取識(shí)別時(shí)間t 2s 按上述方法計(jì)算的識(shí)別距離見(jiàn)表8 8 同樣 在此范圍內(nèi)不能有任何障礙物 二交叉口轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì) 交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑 分道轉(zhuǎn)彎式圓曲線半徑以及加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑 一 相交道路的最小圓曲線半徑為使直行車輛在交叉口范圍能以一定速度順利行駛 保證交叉口立面設(shè)計(jì)平順美觀 應(yīng)對(duì)交叉范圍相交道路平曲線的最小半徑或最大超高橫坡度加以限制 在交叉口范圍內(nèi) 主要道路的設(shè)計(jì)速度V仍采用路段規(guī)定值 次要道路可取路段的0 7倍 橫向力系數(shù)可按不同設(shè)計(jì)速度在0 15 0 20之間選用 超高橫坡以不大于2 為宜 最大不應(yīng)超過(guò)6 根據(jù)以上取值 可計(jì)算出平面交叉相交道路的最小圓曲線半徑 二 分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑當(dāng)右轉(zhuǎn)彎車輛比較多時(shí) 為保證右轉(zhuǎn)車輛能以規(guī)定速度分道行駛 應(yīng)對(duì)最小轉(zhuǎn)彎半徑加以限制 在右轉(zhuǎn)車輛設(shè)計(jì)速度已確定的條件下 取橫向力系數(shù)0 16 0 20 最小圓曲線半徑的一般值采用2 計(jì)算 極限值用6 計(jì)算 分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑可參考表8 9選用 三 加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口轉(zhuǎn)角半徑為了保證各種右轉(zhuǎn)車輛能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎 交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石或行車道邊緣應(yīng)做成圓曲線或多心復(fù)曲線 圓曲線的半徑R1稱為轉(zhuǎn)角半徑 其中右轉(zhuǎn)車道中心線半徑R可用前述圓曲線半徑公式計(jì)算 由于此類交叉口多用于交通量小 車速不高的低等級(jí)道路 因此右轉(zhuǎn)車速可取路段設(shè)計(jì)速度的0 5 0 7倍 計(jì)算時(shí)可用0 6倍 據(jù)觀測(cè) 右轉(zhuǎn)車速一般在10 25km h之間 橫向力系數(shù)在0 15 0 20之間 超高橫坡度采用2 另外 最小轉(zhuǎn)角半徑不得小于汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑 見(jiàn)表8 9和表8 10 第四節(jié)交叉口的拓寬設(shè)計(jì) 拓寬的車道數(shù)主要取決于進(jìn)口道的各向交通量 交通組織方式和車道的通行能力等 一般應(yīng)比路段單向車道數(shù)多增加一至二條車道 進(jìn)口道車道的寬度 應(yīng)盡量與路段保持一致 如因占地等條件限制 需要將車道變窄時(shí) 最窄不得小于3m 一般在3 3 5m之間 交叉口的拓寬設(shè)計(jì)主要解決拓寬車道的設(shè)置條件 設(shè)置方法以及長(zhǎng)度計(jì)算三個(gè)問(wèn)題 一 轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計(jì)條件 1 平面交叉符合下列條件時(shí)應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)車道 1 平面交叉角小于60 且右轉(zhuǎn)車較多 2 右轉(zhuǎn)交通量大 且為主要交通方向 3 右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高 4 有特殊需要 2 平面交叉除下列條件外應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)車道 1 不允許左轉(zhuǎn)彎 2 道路交通量很小 通行能力有富裕 3 相交道路設(shè)計(jì)速度為40km h以下 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量小于200輛 二 設(shè)置方法拓寬車道的設(shè)置方法是指在交叉口的進(jìn)口道上如何實(shí)現(xiàn)增辟車道的方法 1 右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法是在進(jìn)口道的右側(cè)或同時(shí)在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道 2 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法左轉(zhuǎn)車道是向進(jìn)口道左側(cè)擴(kuò)寬 依據(jù)相交道路是否設(shè)置中間帶和中間帶的寬窄可按以下方法實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道 寬型中間帶 當(dāng)設(shè)有較寬中間帶 一般不小于4 5m 時(shí) 將道口一定長(zhǎng)度的中間帶壓縮寬度 由此增辟出左轉(zhuǎn)車道 窄型中間帶 當(dāng)設(shè)有較窄中間帶 寬度小于4 5m 時(shí) 利用中間帶后寬度仍不夠 可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移 增加不足部分寬度 向外側(cè)偏移車道線后 在路幅總寬度不變的情況下 視具體條件可壓縮人行道 兩側(cè)帶或進(jìn)口道車道寬度 無(wú)中間帶 當(dāng)相交道路不設(shè)中間帶時(shí) 可通過(guò)兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道 一是向進(jìn)口道的一側(cè)或兩側(cè)擴(kuò)寬 增加進(jìn)口道路幅總寬度 在進(jìn)口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道 二是不擴(kuò)寬進(jìn)口道 占用靠近中心線的對(duì)向車道作為左轉(zhuǎn)車道 三 拓寬車道的長(zhǎng)度 交叉口的進(jìn)口道設(shè)置了拓寬車道后 為不影響橫向相交道路上的直行車流 在橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道 進(jìn)口道處拓寬車道的長(zhǎng)度應(yīng)能滿足轉(zhuǎn)彎車輛減速所需長(zhǎng)度 也應(yīng)保證轉(zhuǎn)彎車輛不受相鄰等候車隊(duì)長(zhǎng)度的影響 出口道的加速車道應(yīng)保證加速所需長(zhǎng)度 拓寬車道長(zhǎng)度由漸變段長(zhǎng)度 減速所需長(zhǎng)度或等候車隊(duì)長(zhǎng)度組成 P225圖 1 漸變段長(zhǎng) 表8 12 2 加減速段長(zhǎng) 表8 13 3 排對(duì)長(zhǎng)度 4 右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng) 5 左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng) n的值與右轉(zhuǎn)不同 圖8 15 進(jìn)口道處右轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度應(yīng)滿足右轉(zhuǎn)車道減速所需長(zhǎng)度 也應(yīng)保證右轉(zhuǎn)車不受相鄰等候車隊(duì)的影響 出口道的加速車道應(yīng)保證加速所需長(zhǎng)度 第六節(jié)環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) 一 環(huán)形交叉口的形式二 普通環(huán)形交叉口三 入口讓路環(huán)形交叉口一 環(huán)形交叉口的形式環(huán)形交叉口根據(jù)中心島的大小和交通組織原則等因素的不同 可分為普通環(huán)形交叉口和入口讓路環(huán)形交叉口 中心島的形狀與半徑環(huán)形交叉口的組成如圖8 16所示 中心島的形狀中心島的形狀應(yīng)根據(jù)交通流特性 相交道路的等級(jí)和地形地物等條件確定 原則上應(yīng)保證車輛能以一定速度順利完成交織運(yùn)行 有利于主要道路方向車輛行駛方便 應(yīng)滿足交叉所在地的地形 地物和用地條件的限制 中心島的形狀主要有 1圓形 采用居多 2圓角方形或菱形 有時(shí)采用 3橢圓形 適用于主 次道路相交的交叉口 4復(fù)合曲線形 適用于交角不等的畸形交叉 5 其它形狀 可視地形 地物和交角等 采用其它規(guī)則或不規(guī)則的幾何形狀 圖8 16 中心島半徑下面以圓形中心島為例 介紹中心島半徑的計(jì)算方法 1按計(jì)算行車速度的要求 可由下式計(jì)算 m 8 11 式中 R 中心島半徑 m b 緊靠中心島的車道寬度 m 橫向力系數(shù) 大客車 0 1 0 15 小客車 0 15 0 2 ih 環(huán)道橫坡度 一般采用1 5 V 環(huán)道計(jì)算行車速度 km h 國(guó)外一般采用路段計(jì)算行車速度的0 7倍 我國(guó)實(shí)測(cè)資料 公共汽車為0 5倍 載重汽車為0 6倍 小客車為0 65倍 2按交織段長(zhǎng)度的要求所謂交織就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過(guò)程 交織長(zhǎng)度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度 應(yīng)能滿足汽車以一定車速相互交織并連續(xù)行駛 最小應(yīng)不小于4S的行駛距離 如圖8 17所示 當(dāng)兩個(gè)路口之間有足夠的距離 此時(shí)在該環(huán)道上行駛的車輛 均可在合適的時(shí)機(jī)互相交織 該段距離即為交織段長(zhǎng)度 其位置大致可取相鄰道路機(jī)動(dòng)車道外側(cè)邊緣延長(zhǎng)線與環(huán)道中心線交叉點(diǎn)之間的弧長(zhǎng) 圖8 17 交織段長(zhǎng)度 其位置大致可取相鄰道路機(jī)動(dòng)車道外側(cè)邊緣延長(zhǎng)線與環(huán)道中心線交叉點(diǎn)之間的弧長(zhǎng) 交織長(zhǎng)度是指進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛 在環(huán)道上行駛時(shí)相互交織 交換一次車道位置所行駛的距離 稱為交織長(zhǎng)度 中心島半徑必須滿足兩個(gè)路口之間最小交織段長(zhǎng)度的要求 否則 在環(huán)道上行駛中需要互相交織的車輛 就要停車等候 這是絕對(duì)不允許的 環(huán)道上所需的最小交織段長(zhǎng)度如表8 16所示 按交織段長(zhǎng)度所要求的中心島半徑為 m 8 12 式中 n 相交道路的條數(shù) l 相鄰路口之間的交織段長(zhǎng)度 m 可查表8 16 B 環(huán)道寬度 m BP 相交道路的平均路寬 m 由上式可以看出 交叉口相交道路的條數(shù)越多 為保證最小交織段長(zhǎng)度的要求 則中心島的半徑就越大 將會(huì)大大增加交叉口的用地面積和車輛上在環(huán)道上的繞行距離 這樣既不經(jīng)濟(jì)也不合理 因此 環(huán)形交叉口的相交道路以不多于六條為宜 對(duì)四路相交的環(huán)形交叉口 可用式 8 11 和 8 12 分別計(jì)算中心島半徑 然后選取較大者 對(duì)中心線夾角差別較大或多路交叉口 也可以先按式 8 11 確定中心島半徑R 然后再按下式驗(yàn)算其交織段長(zhǎng)度是否符合要求 或 8 20 式中 相交道路中心線的最小夾角 當(dāng)用公式 8 13 計(jì)算的l大于最小交織段長(zhǎng)度時(shí) 符合要求 否則 增大R重新驗(yàn)算 直至符合要求為止 根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn) 中心島最小半徑如表8 17所示 環(huán)道的寬度取決于相交道路的交通量和交通組織 一般情況下 靠近中心島的一條車道作繞行之用 最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用 中間的一至二條車道為交織之用 這樣 環(huán)道上一般設(shè)計(jì)三至四條車道 實(shí)踐證明 車道越多 不僅難于利用 反而易使行車混亂 導(dǎo)致不安全 據(jù)觀測(cè) 當(dāng)環(huán)道車道數(shù)從二條增加到三條時(shí) 通行能力提高得最為顯著 而當(dāng)車道數(shù)增加到四條以上時(shí) 通行能力增加得很少 因此 環(huán)道的車道數(shù)一般采用三條為宜 如交織段長(zhǎng)度較大時(shí) 環(huán)道車道數(shù)可布置四條 若相交道路的車行道較窄 也可設(shè)二條車道 如果采用三條機(jī)動(dòng)車道 每條車道寬3 5 3 75m 并考慮彎道的加寬值 則當(dāng)中心島半徑為20 40m時(shí) 環(huán)形機(jī)動(dòng)車道的寬度一般為15 16m 對(duì)非機(jī)動(dòng)車可與機(jī)動(dòng)車混行或分行 為保證交通安全 減少相互干擾 一般以分行為宜 可用分隔帶 墩或標(biāo)線等分隔 非機(jī)動(dòng)車道寬度應(yīng)視具體情況而定 一般不小于相交道路中的最大非機(jī)動(dòng)車行車道寬度 也不宜超過(guò)8m 二 環(huán)道的寬度 三 交織角交織角是進(jìn)環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度 它以距右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道的外緣1 5m和中心島邊緣1 5m的兩條切線交角來(lái)表示 交織角的大小取決于環(huán)道的寬度和交織段長(zhǎng)度 環(huán)道寬度越窄 交織段長(zhǎng)度越大 則交織角越小 行車就越安全 但交織段要長(zhǎng) 中心島半徑就要增大 占地也要增加 交織角以控制在20o 30o之間為宜 常在交織段長(zhǎng)度已有保證的條件下 交織角多能滿足要求 環(huán)道外緣線形 從滿足交通需要和工程節(jié)約考慮 如圖8 19 環(huán)道進(jìn)出口曲線半徑 環(huán)道進(jìn) 出口曲線半徑取決于環(huán)道的計(jì)算行車速度 為使進(jìn)環(huán)車輛的車速與環(huán)道車速相適應(yīng) 應(yīng)對(duì)進(jìn)環(huán)車輛的車速加以限制 一般環(huán)道進(jìn)口曲線半徑采用接近或小于中心島的半徑 且各相交道路的進(jìn)口曲線半徑不要相差太大 環(huán)道出口的曲線半徑可較進(jìn)口曲線半徑大一些 以便車輛加速駛出環(huán)道 四 環(huán)道外緣線形及進(jìn)出口曲線半徑 圖8 19 環(huán)道外緣平面線形不宜設(shè)計(jì)成反向曲線形狀 如圖8 19中虛線 據(jù)觀測(cè) 這種形狀在環(huán)道的外側(cè)約有20 的路面 圖8 19中的陰影部分 無(wú)車行駛 這既不合理 也不經(jīng)濟(jì) 實(shí)踐證明 環(huán)道外緣平面線形宜采用直線圓角形 如圖8 19中的實(shí)線所示 或三心復(fù)曲線形狀 環(huán)道的橫斷面形狀對(duì)行車的平穩(wěn)和路面的排水有很大的關(guān)系 而橫斷面的形狀又取決于路脊線的選擇 通常情況下 環(huán)道橫斷面的路脊線設(shè)在交織車道的中間 若機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間設(shè)有分隔帶時(shí) 其路脊線也可設(shè)在分隔帶上 如圖8 20所示 圖中虛線為路脊線 箭頭指向?yàn)榕潘较?顯然 應(yīng)在中心島的周圍設(shè)置雨水口 以保證環(huán)道內(nèi)不產(chǎn)生積水 另外 進(jìn) 出環(huán)道處的橫坡度宜緩一些 五 環(huán)道的橫斷面 圖8 20 三 入口讓路環(huán)形交叉口 一 入口讓路環(huán)形交叉口的行駛規(guī)則 二 中心島的形狀和半徑 三 出入口設(shè)計(jì) 四 環(huán)道的寬度 五 入口讓路環(huán)形交叉口的視距1 左方視距2 前方視距3 環(huán)形視距 第六節(jié)交叉口的立面設(shè)計(jì) 交叉口立面設(shè)計(jì)也稱豎向設(shè)計(jì) 其目的是要統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上的行車 排水和建筑藝術(shù)三方面的要求 使相交道路在交叉口內(nèi)能有一個(gè)平順的共同面 便于車輛和行人的交通 使交叉口范圍內(nèi)的地面水能迅速排除 使車行道和人行道的各點(diǎn)標(biāo)高能與建筑物的地面標(biāo)高相協(xié)調(diào)而具有良好的空間觀感 一 交叉口立面設(shè)計(jì)的原則和要求 立面設(shè)計(jì)主要取決于相交道路的等級(jí) 交通量 橫斷面形狀 縱坡的大小和方向以及周圍地形等 交叉口立面設(shè)計(jì)的基本要求是 首先應(yīng)滿足主要道路的行車方便 在不影響主要道路行車平順的前提下 適當(dāng)變動(dòng)主要道路的縱坡和橫坡 以照顧次要道路的行車需要 交叉口立面設(shè)計(jì)的一般原則為 1 相同等級(jí)道路相交時(shí) 一般維持各自的縱坡不變 而改變它們的橫坡度 通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀 使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致 2 主要道路與次要道路相交時(shí) 主要道路的縱 橫斷面均維持不變 而將次要道路雙坡橫斷面 逐漸過(guò)渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面 以保證主要道路的交通便利 3 設(shè)計(jì)時(shí)至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口 以利于排水 如遇特殊地形 所有道路縱坡方向都向著交叉口時(shí) 必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道 以保證排水要求 4 在交叉口范圍內(nèi)布置雨水口時(shí) 應(yīng)不使地面水流過(guò)交叉口的人行橫道 也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路 所以 雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處 5 交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些 一般不大于路段的橫坡 以利于行車 縱坡度宜不大于2 困難情況下應(yīng)不大于3 6 交叉口立面設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致 二交叉口立面設(shè)計(jì)的基本類型 1 如圖8 27a所示 處于凸形地形上 相交道路的縱坡方向均背離交叉口 設(shè)計(jì)時(shí)使交叉口的縱坡與相交道路的縱坡一致 適當(dāng)調(diào)整一下接近交叉口的路段橫坡 讓雨水流向交叉口四個(gè)轉(zhuǎn)角的街溝或路基外排除 交叉口內(nèi)不需設(shè)置雨水口 交叉口立面設(shè)計(jì)的形式 主要取決于交叉范圍相交道路的縱坡 橫坡及地形 以十字型交叉口為例 按其所處地形及相交道路縱坡方向 可劃分為六種基本類型 如圖8 27所示 圖8 27 a 2 如圖8 27b所示 處于凹形地形上 相交道路的縱坡方向都指向交叉口 這種形式地面水都向交叉口集中 排水比較困難 應(yīng)盡量避免 若因地形限制 不得已時(shí)應(yīng)設(shè)置地下排水管道排水 為防止雨水匯集到交叉口中心 應(yīng)適當(dāng)改變相交道路的縱坡 以抬高交叉口中心標(biāo)高 并在轉(zhuǎn)角設(shè)置雨水口 3 如圖8 27c所示 處于分水線地形上 有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口 設(shè)計(jì)時(shí)相交道路的橫斷面不變 并在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口 防止雨水流入交叉口內(nèi) 圖8 27 b 圖8 27 c 4 如圖8 27d所示 處于谷線地形上 有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離 設(shè)計(jì)時(shí) 與谷線相交的道路進(jìn)入交叉口之前 在縱斷面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折而形成過(guò)街橫溝 不利于行車 應(yīng)盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)離交叉口遠(yuǎn)一些 另外 在三條縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口 5 如圖8 27e所示 處于斜坡地形上 相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而一條背離 設(shè)計(jì)時(shí) 所有道路的縱坡均不變 而將指向交叉口的兩條道路的橫坡在進(jìn)入交叉口前 逐漸向相交道路的縱坡方向變化 使交叉口上形成一個(gè)單向傾斜面 并在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口 圖8 27 d 圖8 27 e 6 如圖8 27f所示 處于馬鞍形地形上 相對(duì)兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離 設(shè)計(jì)時(shí) 相交道路縱 橫坡都可按自然地形在交叉口內(nèi)適當(dāng)調(diào)整 并在縱坡指向交叉口的道路兩側(cè)設(shè)置雨水口 以上為幾個(gè)典型十字型交叉口立面設(shè)計(jì)形式 對(duì)于其它不同形式的交叉口 立面設(shè)計(jì)的要求和原則是一樣的 圖8 27 f 一 交叉口立面設(shè)計(jì)方法交叉口立面設(shè)計(jì)方法主要有三種 分別是 方格網(wǎng)法 設(shè)計(jì)等高線法和方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法 1 方格網(wǎng)法在交叉口范圍內(nèi) 以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng) 測(cè)出方格點(diǎn)上的地面標(biāo)高 求出其設(shè)計(jì)標(biāo)高 標(biāo)出相應(yīng)的施工高度 2 設(shè)計(jì)等高線法在交叉口范圍內(nèi) 選定路脊線和標(biāo)高計(jì)算線網(wǎng) 并計(jì)算其上各點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高 勾繪交叉口設(shè)計(jì)等高線 最后標(biāo)出各點(diǎn)的施工高度 三 交叉口立面設(shè)計(jì)的方法 3 方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法比較上述兩種方法 其中設(shè)計(jì)等高線法比方格網(wǎng)法更能清晰地反映出交叉口的立面設(shè)計(jì)形狀 但等高線上的標(biāo)高點(diǎn)在施工放樣時(shí)不如方格網(wǎng)方便 為此 通常把上述兩種方法結(jié)合使用 稱之為方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法 它可以取長(zhǎng)補(bǔ)短 既能直觀地看出交叉口的立面形狀 又能滿足施工放樣方便的要求 對(duì)于普通交叉口 多采用方格網(wǎng)法或設(shè)計(jì)等高線法 其中混凝土路面宜采用方格網(wǎng)法 而瀝青路面宜采用設(shè)計(jì)等高線法 對(duì)于大型 復(fù)雜的交叉口或廣場(chǎng)的立面設(shè)計(jì) 通常采用方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法 在實(shí)際工作中 若采用方格網(wǎng)法 則不需勾繪設(shè)計(jì)等高線 而采用設(shè)計(jì)等高線法時(shí) 可不打方格 所以 下面以方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法為例 來(lái)介紹交叉口立面設(shè)計(jì)的方法與步驟 二 交叉口立面設(shè)計(jì)方法與步驟一 收集資料 1 測(cè)量資料包括交叉口的控制標(biāo)高和控制坐標(biāo) 收集或?qū)崪y(cè)1 500或1 200的地形圖 詳細(xì)標(biāo)注附近地坪及建筑物標(biāo)高 2 道路資料相交道路的等級(jí) 寬度 半徑 縱坡 橫坡等有關(guān)平縱橫設(shè)計(jì)資料和規(guī)劃資料 3 交通資料交通量及交通組成 4 排水資料區(qū)域排水方式 已建或擬建地下排水管道或地上排水溝渠的位置與尺寸 二 繪制交叉口平面圖按比例繪出道路中心線 車行道 人行道及分隔帶的寬度 轉(zhuǎn)角曲線和交通島等 以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng) 方格網(wǎng)的尺寸一般采用5 5 10 10m2 并量測(cè)方格點(diǎn)的地面標(biāo)高 三 確定交叉口的設(shè)計(jì)范圍交叉口的設(shè)計(jì)范圍一般為轉(zhuǎn)角圓曲線的切點(diǎn)以外5 10m 相當(dāng)于一個(gè)方格網(wǎng)的距離 主要用于過(guò)渡處理 如橫坡的過(guò)渡 標(biāo)高的過(guò)渡等等 四 確定立面設(shè)計(jì)的基本類型和等高距根據(jù)相交道路的等級(jí) 縱坡方向 地形情況以及排水要求等 確定所采用的立面設(shè)計(jì)圖式 見(jiàn)圖8 22 根據(jù)縱坡度的大小和精度要求選定等高線間距h 一般h 0 02 0 1m 為便于計(jì)算 取偶數(shù)為宜 五 勾繪設(shè)計(jì)等高線1 路段設(shè)計(jì)等高線的計(jì)算和畫法當(dāng)?shù)缆返目v坡 橫斷面形式及路拱橫坡度確定以后 可按照所需要的等高線間距 計(jì)算路段上設(shè)計(jì)等高線的水平距離 如圖8 23所示 圖中i1和i3分別為車行道中心線和邊線的設(shè)計(jì)縱坡 通常情況下i1 i3 i2為車行道的路拱橫坡度 B為車行道的寬度 h1為車行道的路拱高度 中心線上相鄰等高線的水平距離l1為 m 8 25 設(shè)置路拱以后 等高線在車行道邊線上的位置沿縱向上坡方向偏移的水平距離l2為 m 8 26 計(jì)算出l1和l2后 有l(wèi)1定出中心線上其余等高線的位置 再由l2定出沿邊線相應(yīng)等高線的位置 最后連接相應(yīng)等高點(diǎn) 即得用設(shè)計(jì)等高線表示的路段立面設(shè)計(jì)圖 實(shí)際上 如路拱形式為拋物線時(shí) 等高線應(yīng)以曲線勾繪 只有直線型路拱可用折線連成等高線 一般為簡(jiǎn)化起見(jiàn)用圖8 23中的折線表示 2 交叉口上設(shè)計(jì)等高線的計(jì)算與畫法 1 選定路脊線和控制標(biāo)高選定路脊線時(shí) 既要考慮行車平順 又要考慮整個(gè)交叉口的均衡美觀 路脊線通常是對(duì)向行車軌跡的分界線 即行車道的中心線 在交叉口上 路脊線的交點(diǎn)就是控制標(biāo)高的位置 對(duì)于斜交過(guò)大的T型交叉口 如圖8 24所示 其路中心線不宜作為路脊線 應(yīng)加以調(diào)整 如圖中的AB 調(diào)整后路脊線的起點(diǎn)A一般為轉(zhuǎn)角曲線切點(diǎn)的斷面處 而B 的位置原則上應(yīng)選在雙向車流的中間位置 圖8 24調(diào)整路脊線 對(duì)于斜交過(guò)大的T型交叉口 其路中心線不宜作為路脊線 應(yīng)加以調(diào)整 如圖中的AB 調(diào)整后路脊線的起點(diǎn)A一般為轉(zhuǎn)角曲線切點(diǎn)的斷面處 而B 的位置原則上應(yīng)選在雙向車流的中間位置 交叉口的控制標(biāo)高應(yīng)以整個(gè)道路系統(tǒng)的立面規(guī)劃標(biāo)高為依據(jù) 并綜合考慮相交道路的縱坡 交叉口周圍地形 路面厚度和建筑物的布置等來(lái)確定 在定控制標(biāo)高時(shí) 不宜使相交道路的縱坡相差太大 一般要求差值不大于0 5 可能時(shí)盡量使縱坡大致相等 以利于立面設(shè)計(jì)處理 2 確定標(biāo)高計(jì)算線網(wǎng)確定交叉口的控制標(biāo)高以后 路脊線上的設(shè)