汽車理論習(xí)題集學(xué)生版(1).doc

汽車理論習(xí)題集一、單項選擇題（在每小題列出的四個備選項中，只有一項是最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號內(nèi)）1、 評價汽車動力性的指標(biāo)是（ A ）A汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（ B ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時的空氣阻力包括（ D ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時的空氣阻力（ c ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（ C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時的道路阻力包括（ C ）。A滾動阻力和空氣阻力B滾動阻力和加速阻力C滾動阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因為（ A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率22、 汽車動力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比B發(fā)動機的功率、傳動系的效率C發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比D發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率23、 確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速，則（ B ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好 B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速，則（ C ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動附著系數(shù)的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（ C ）。A1.52B23C1520D203028、 滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動跑偏的原因是（ D ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動側(cè)滑的原因是（ A ）A車輪抱死B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等D制動器進水31、 最大地面制動力取決于（ B ）。A制動器制動力B附著力C附著率D滑動率32、 汽車制動性的評價主要包括（ D ）A制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動的全過程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B駕駛員反應(yīng)時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、 制動距離一般是指（ C ）。A持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動時間和制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C制動器的作用時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（ A ）。A盤式制動器B領(lǐng)從蹄制動器C雙領(lǐng)蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器36、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ D ）。A盤式制動器B領(lǐng)從蹄制動器C雙領(lǐng)蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器37、 相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ B ）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“”，在錯誤的小題后括號內(nèi)畫“”）1、 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）2、 汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）3、 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ F ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（ F ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ F ）6、 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（ T ）F7、 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（ F ）8、 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（ F ）9、 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。（ F ）10、 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。（ T ）11、 汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。（ T ）F12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（ T ）13、 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ T ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ T ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ T ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ T ）17、 發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ T ）18、 發(fā)動機的負荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（ F ）19、 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（ T ）20、 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ T ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標(biāo)。（ F ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（ T ）23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ F ）24、 只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（ F ）25、 地面制動力始終等于制動器制動力。（ F ）26、 地面制動力的最大值決定于附著力。（ T ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（ F ）28、 汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ T ）29、 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ F ）30、 近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動效能比鼓式制動器高。（ F ）31、 改進制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（ T ）32、 制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)。（ T ）33、 汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。（ T ）34、 空車和滿載時的I曲線不相同。 ( T )35、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ T ）36、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ T ）37、 線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（ F ）38、 線位于曲線上方，制動時總是前輪先抱死。（ F ）39、 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（ T ）40、 汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ T ）41、 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ T ）42、 雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ F ）43、 汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ F ）44、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（ T ）三、填空題1、 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時間 和 最大爬坡度 。2、 汽車的動力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達到的平均行駛速度。3、 常用 原地起步 加速時間與 超車 加速時間來表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大加速度 加速強度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時間。5、 超車加速時間指用 最高擋 或 次高擋 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。6、 汽車的驅(qū)動力由 發(fā)動機 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至 驅(qū)動輪 上來產(chǎn)生。7、 汽車的行駛阻力可分為 滾動 阻力、 空氣 阻力、 坡度 阻力和 加速 阻力。8、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力，其中壓力阻力又是由 形狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。9、 一般用根據(jù)發(fā)動機的 外 特性確定的驅(qū)動力與 車速 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。10、 汽車的動力性一方面受 驅(qū)動力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面的附著條件 的限制。11、 汽車的附著力決定于 附著 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的 法向 反作用力 。12、 傳動系的功率損失可分為 機械 損失和 液力 損失兩大類。13、 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下 汽車行駛百公里的燃油消耗量 或 一定燃油量能使汽車行駛的里程 來衡量。14、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 大 ，發(fā)動機的負荷率越 小 ，燃油消耗率越 大 ，百公里燃油消耗量越 大 。15、 一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動力性越 大 。16、 在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 附著率 及 汽車的最低穩(wěn)定車速 。17、 汽車加速行駛時，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。18、 汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機的 功率 和汽車行駛的 阻力功率 也總是平衡的。19、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于 機械傳動損失 的功率與 全部阻力所消耗 的功率。20、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越 好 。21、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動效率 。22、 發(fā)動機的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機的 種類 及其設(shè)計制造水平，另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機的 負荷率 率有關(guān)。23、 汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機的 負荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 24、 只有汽車具有足夠的 制動器 制動力，同時地面又能提供高的 附著率力 ，才能獲得足夠的地面制動力。25、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動 排水的能力。26、 評定制動效能的指標(biāo)是 制動距離 和 制動減速度 。27、 抗熱衰退性能與制動器 摩擦副材料 及制動器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。28、 一般稱汽車在制動過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。29、 一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括 制動器起作用 和 持續(xù)制動 兩個階段中汽車駛過的距離。30、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。31、 汽車的地面制動力首先取決于 制動器 制動力，但同時又受到地面 地面附著率 的限制。32、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 切線 駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。33、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 中性轉(zhuǎn)向 、 不足轉(zhuǎn)向 、 過多轉(zhuǎn)向 三大類。34、 根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支承通過性 和 幾何通過性 。35、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù) 。36、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項指標(biāo)來評價汽車的支承通過性。37、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。38、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 拖尾失效 。四、名詞解釋1、 驅(qū)動力 汽車發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪。此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對地面的圓周力F0，地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft即是驅(qū)動汽車的外力，此外力稱為汽車的驅(qū)動力。2、 滾動阻力 汽車行駛時，車輪與地面在接觸區(qū)域的法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。3、 坡度阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車的坡度阻力。4、 空氣阻力 汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。5、 動力特性圖 汽車在各擋下的動力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線。6、 功率平衡圖 以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動機的功率Pe與阻力功率1/T（Pf+Pw）對車速的關(guān)系曲線。 7、 后備功率 稱Pe-1/T（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動力性越好。8、 車輪的靜力半徑 汽車在靜止時，車輪中心到輪胎與道路的接觸面間的距離。9、 附著力 地面對輪胎切向反作用力的最大極限值。10、 附著系數(shù) 驅(qū)動輪的地面切向反作用力與法向反作用力之比。11、 附著率 汽車直線行駛的情況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。12、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率。13、 汽車的燃油經(jīng)濟性 在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟行駛的能力。14、 汽車的制動性 汽車行駛時，能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。15、 地面制動力 汽車受到與行駛方向相反的、由地面提供的外力。16、 制動力系數(shù) 地面制動力與垂直載荷之比。17、 制動效能 在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。即制動距離和制動減速度。18、 抗熱衰退性能 汽車高速行駛時或下長坡制動時制動效能保持的程度。19、 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 制動時不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及推動轉(zhuǎn)向能力的性能。20、 制動側(cè)滑 制動時，汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。21、 制動跑偏 制動時，汽車自動向左或向右偏駛。22、 制動器制動力分配系數(shù) 前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表明分配的比例。23、 同步附著系數(shù) 線和I曲線交點處的附著系數(shù)。24、 理想制動力分配曲線（I曲線） 前后車輪同時抱死時，前、后輪制動器制動力的關(guān)系曲線-理想的前、后輪制動力分配曲線。25、 f線組 后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。26、 r線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。27、 操縱穩(wěn)定性 在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。28、 汽車的方向穩(wěn)定性 汽車在制動過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。29、 側(cè)偏力 汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力FY,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧y，F(xiàn)y即是側(cè)偏力。30、 側(cè)偏角 接觸印跡線的中心線aa不只是和車輪平面錯開一定距離，而且不再與車輪平面cc平行，aa與cc的夾角，即為側(cè)偏角。31、 輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象 當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使Fy沒有達到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。32、 汽車行駛的平順性 保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適和保持貨物完好 的性能。33、 牽引效率 驅(qū)動輪輸出功率與輸入功率之比。34、 汽車的通過性 它能以足夠的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等），及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。35、 間隙失效 汽車與地面間的間隙不足而被地面托住、無法通過的情況。36、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。37、 觸頭失效 車輛前部觸及地面而不能通過的情況。38、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過的情況。39、 最小離地間隙 汽車滿載、靜止時，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點之間的距離。40、 接近角 汽車滿載、靜止時，前端突出點向前輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生觸頭失效。41、 離去角 汽車滿載、靜止時，后端突出點向后輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生托尾失效。42、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 轉(zhuǎn)身盤轉(zhuǎn)到極限位置時、汽車以最低穩(wěn)定車速轉(zhuǎn)向行駛時，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過的軌跡圓直徑。1、 輪胎滾動阻力的產(chǎn)生機理何在？其作用形式是什么?產(chǎn)生機理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶矩。 當(dāng)車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當(dāng)車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用力就會大于處于壓縮過程的后部點的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力Fa相對于法線前移一個距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動時有滾動阻力偶矩阻礙車輪滾動。作用形式：輪胎在松軟路面上滾動時，由于車輪使地面變形下陷，在車輪前方實際形成了具有一定坡度的斜面，對車輪前進產(chǎn)生阻力。輪胎在松軟地面滾動時，輪轍摩擦?xí)鸶郊幼枇?。車輪行駛在不平路面上時，引起車身振蕩、減振器壓縮和伸長時做功，也是滾動阻力的作用形式。2、 滾動阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？1 車速 ，當(dāng)車速小于某一車速時，滾動阻力增加但變化不大，當(dāng)車速大于某一車速時，滾動阻力迅速增長。當(dāng)車速大于臨界車速時，滾動阻力顯著增加，出現(xiàn)駐波。 2 輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，子午線輪胎的滾動阻力較小。 3 氣壓，硬路面上，氣壓大，滾動阻力小。 4驅(qū)動力，驅(qū)動力越大，滾動阻力越大，當(dāng)驅(qū)動力大到一定值時，輪胎易出現(xiàn)打滑。 5路面的種類。 6轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，輪胎發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動阻力大幅增加。3、 空車、滿載時汽車動力性有無變化？為什么？會。因為滿載時汽車的質(zhì)量會增大，重心的位置也會發(fā)生改變，質(zhì)量增大，滾動阻力和坡度阻力和加速阻力也會增大，加速時間會增加，最高車速降低，重心位置的改變也會影響車輪附著率，從而影響最大爬坡度。4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 1道路情況。 2 輪胎氣壓，輪胎氣壓的高低也會影響到附著系數(shù)，氣壓越高附著系數(shù)越小。 3 輪胎的規(guī)格、 扁平率、型號等。5、 超車時該不該換入低一擋的排擋?超車時排擋的選擇，應(yīng)使車輛在最短的時間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)該換入低一擋應(yīng)該由汽車的加速度倒數(shù)曲線決定，如果在該車速時，汽車在此擋的加速度倒數(shù)大于低擋時的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一擋，否則不應(yīng)該換入低一擋。6、 “車開得慢，油門踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油”，這兩種說法對不對？不對。由燃油消耗率曲線知，汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位是最省油的。此時，后備功率較小，發(fā)動機負荷率較高燃油率低，百公里燃油消耗量較小。發(fā)動機負荷率高只是汽車省油的一個方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)大小也關(guān)系汽車是否省油。7、 為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?因為汽車在低檔時發(fā)動機負荷率低，燃油消耗量大，高檔時則相反，所以為了提高燃油經(jīng)濟性應(yīng)該在起步后很快進入高檔。8、 采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？檔位越低，汽車驅(qū)動輪地轉(zhuǎn)速越低，獲得的扭矩和牽引力越大。由于車速慢，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高，聲響大，溫度容易升高，油耗量增加。汽車掛高速檔時，獲得的扭矩和牽引力小，但行使速度快，發(fā)動機在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)，可以節(jié)油，因而適當(dāng)在較好的路況下長距離行使。9、 變速器為何設(shè)置超速檔？從燃油經(jīng)濟性來說，設(shè)置超速檔，其傳動比小于1，傳動效率提高，發(fā)動機的負荷率提高，達到節(jié)油的目的。從動力性來說，設(shè)置超速檔，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以更充分的傳遞給車輪，提高了汽車的最高車速，使汽車有良好的動力性。10、 如何選擇汽車發(fā)動機功率？首先，應(yīng)從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機應(yīng)有的功率。最高車速雖然僅是動力性的一個指標(biāo)，但它實質(zhì)上也反映了汽車的加速能力和爬坡能力。這是因為最高車速越高，要求的發(fā)動機功率越大，汽車后備功率大，加速爬坡能力強。但在實際中，常用汽車比功率來確定發(fā)動機應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，單位是kW/t。11、 如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟性？ 1 縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量。 Ff、 Fw 、Fi 、Fj均大的大排量的發(fā)動機，負荷率低，燃油消耗率大。2提高發(fā)動機的經(jīng)濟性 A 提高現(xiàn)有發(fā)動機的熱效率及機械效率 B擴大柴油發(fā)動機的應(yīng)用范圍 C增壓化 D 廣泛采用電子計算機控制技術(shù) 3傳動系對燃料消耗的影響取決于傳動效率，變速器擋數(shù)與傳動比。擋位越多，油耗越低。 4汽車的外形與輪胎 降低CD值是節(jié)約燃油最有效的途徑，輪胎的尺寸，都會對燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生影響。如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟性?1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時百公里燃油消耗量較低，高速行駛時百公里燃油消耗量增大。因為在高速行駛時，雖然發(fā)動機的負荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動機的負荷率增加，燃油消耗率下降；另一個原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里燃油消耗量有影響。12、 傳動系最小傳動比偏大和偏小對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動系最小傳動比？最小傳動比過小，發(fā)動機在大負荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟性差，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)噪聲大。當(dāng)i02選擇發(fā)動機的最高車速時，相當(dāng)于發(fā)動機最大功率點的車速時，最高車速是最大的。若要發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性更好，選擇i01（i01i02）作為發(fā)動機的最小傳動比。13、 如何從改進汽車底盤設(shè)計方面來提高燃油經(jīng)濟性?縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：大型轎車費油的原車是大幅度的增加了滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速，為了保證高動力性而裝用的大排量發(fā)動機，行駛中負荷率低也是原車之一。 汽車外形與輪胎：降低CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟性。14、 用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號的意義。15、 寫出汽車的后備功率表達式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。后備功率 稱Pe-1/T（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動力性越好。后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，經(jīng)濟性越差。16、 列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。1）驅(qū)動力行駛阻力平衡圖法 時的車速，即驅(qū)動力與行駛阻力平衡時的車速。2）功率平衡圖法時的車速，即發(fā)動機功率與行駛阻力功率平衡時的車速。3）動力特性圖法時的車速，即動力因數(shù)與滾動阻力系數(shù)平衡的車速。17、 寫出制作汽車的驅(qū)動力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。18、 一個6擋變速器，一擋傳動比為、六擋傳動比為，已知各擋傳動比按等比級數(shù)分配，請列出其余各擋傳動比的計算表達式。19、 汽車制動跑偏是由哪些原因造成的？1）汽車左右輪，特別是前軸左右車輛制動器的制動力不相等。2）制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)。 20、 作圖分析論述制動力系數(shù)與滑動率之間的關(guān)系。21、 作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險”的道理。22、 設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）23、 設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動時的制動過程。（作圖分析）b答：線線曲線線FXb1kN， Fu1kN（圖1分）開始制動時，前、后制動器制動力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點時，線與的r線相交，地面制動力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。從點以后，再增加制動踏板力，前、后制動器制動力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點時，r線與I曲線相交，達到前輪抱死的地面制動力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個制動過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。24、 請說明用圖解法求解汽車同步附著系數(shù)的方法步驟，通常轎車的同步附著系數(shù)和載貨汽車的同步附著系數(shù)是否相同？并說明其道理。（1） 首先畫出理想前后輪制動力I曲線（2） 再根據(jù)制動力分配系數(shù)做出前后制動力分配曲線（3） 線與I曲線的交點即為同步附著系數(shù)轎車與貨車同步系數(shù)不同，由公式可知同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，主要與軸距，質(zhì)心到后軸的距離以及質(zhì)心高度有關(guān)，并且轎車與貨車的前后制動力分配系數(shù)也不同，因此同步附著系數(shù)不同。七、計算題1、 一輛后