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私立育德工家汽車科題庫1.(B)作動(dòng)器(Actuator)是屬於(A) 邏輯裝置(B) 輸出裝置(C) 電腦裝置(D) 輸入裝置。2.(D)水溫感知器是屬於(A) 磁電式(B) 電位計(jì)式(C) 開關(guān)式(D) 可變電阻式感知器。3.(A)下述何者非被動(dòng)式感知器？(A) 爆震感知器(B) 水溫感知器(C) 節(jié)氣門開度感知器(D) 空氣溫度感知器。4.(C)被控制之零件作用需大電流時(shí)，必須採用(A) 伺服馬達(dá)(B) 電磁閥(C) 繼電器(D) 顯示器。5.(D)下述何者非引擎電腦的稱呼？(A) PCM(B) ECM(C) 引擎ECU(D) ESP。6.(B)參考電壓值通常約為(A) 2V(B) 5V(C) 8V(D) 12V。7.(C)可永久儲(chǔ)存資料，且可從電腦上拆下的是(A) ROM(B) RAM(C) PROM(D) KAM。8.(D)各缸噴油器內(nèi)的電磁線圈，是由(A) 放大器(B) 轉(zhuǎn)換器(C) 調(diào)節(jié)器(D) 輸出驅(qū)動(dòng)器控制。9.(C)Double VANOS係使(A) 進(jìn)汽門(B) 排汽門(C) 進(jìn)排汽門(D) 曲軸開啟角度連續(xù)可變。10.(D)汽門揚(yáng)程可變的是(A) VTC(B) VANOS(C) VVT-I(D) VTEC裝置。11.(C)VVT-i裝置在(A) 惰速(B) 輕負(fù)荷(C) 低、中轉(zhuǎn)速高負(fù)荷(D) 低溫時(shí)進(jìn)排汽門重疊角度最大。12.(C)SOHC NEW VTEC引擎，凸輪軸上每缸有(A) 三(B) 四(C) 五(D) 六個(gè)凸輪。13.(D)SOHC NEW VTEC引擎在高轉(zhuǎn)速時(shí)，兩進(jìn)汽門的開度為(A) 9mm及微開(B) 均為9mm(C) 12mm及微開(D) 均為12mm。14.(B)SOHC 3 STAGES VTEC引擎在中轉(zhuǎn)速時(shí)，兩個(gè)進(jìn)汽門的開度為(A) 7mm與微開(B) 均為7mm(C) 均為10mm(D) 均為12mm。15.(A)BMW汽車最新的可變汽門正時(shí)與揚(yáng)程系統(tǒng)，稱為(A) Valvetronic(B) i-VTEC(C) VVTL-i(D) VANOS。16.(A)VVT-i係使(A) 進(jìn)汽門(B) 排汽門(C) 進(jìn)排汽門(D) 曲軸開啟角度連續(xù)可變。17.(C)GDI引擎的壓縮比可達(dá)(A) 9.5：1(B) 10.5：1(C) 12.0：1(D) 14.5：1。18.(B)缸內(nèi)汽油直接噴射引擎的壓縮比可提高，係因(A) 汽油辛烷值高(B) 汽油在汽缸中汽化，降低空氣溫度(C) 為多點(diǎn)噴射(D) 引擎工作溫度較低。19.(D)D-4引擎的燃油噴射壓力為(A) 30(B) 50(C) 70-90(D) 120。20.(C)各種缸內(nèi)直接噴射引擎，其空燃比最稀均可達(dá)(A) 20：1(B) 30：1(C) 40：1(D) 50：1。21.(A)GDI引擎(A) 噴射正時(shí)精確(B) 汽油在汽缸外噴射(C) 汽油會(huì)附著在進(jìn)氣管壁上(D) 汽油與空氣無法成層狀混合。22.(C)GDI引擎從靜止或低速急加速時(shí)，為(A) 超稀薄燃燒模式(B) 高輸出模式(C) 兩段混合模式(D) 均質(zhì)燃燒模式。23.(D)進(jìn)氣冷卻及垂直進(jìn)氣道之效果，使GDI引擎(A) 加速時(shí)不易爆震(B) 低轉(zhuǎn)速有較高扭矩(C) 減少運(yùn)轉(zhuǎn)震動(dòng)(D) 中、高轉(zhuǎn)速有更高的扭矩輸出。24.(B)GDI引擎的兩段混合模式，其全部燃料的(A) ，(B) ，(C) ，(D) ，分別在進(jìn)汽及壓縮行程噴入汽缸。25.(D)GDI引擎噴油器的作動(dòng)電壓及電流可達(dá)(A) 12V，3A(B) 24V，6A(C) 36V，10A(D) 100V，20A。26.(B)GDI引擎利用兩段燃燒，以減少(A) CO(B) HC(C) (D) 。27.(C)D-4引擎的高壓燃油壓力為(A) 40-60(B) 70-90(C) 82-133(D) 150-180。28.(C)D-4引擎的燃燒型態(tài)有(A) 二(B) 三(C) 四(D) 六種變化。29.(A)D-4引擎的成層燃燒，空燃比為(A) 25-50：1(B) 20-30：1(C) 15-23：1(D) 12-15：1。30.(A)D-4引擎，在壓縮行程末期噴油的是(A) 成層燃燒(B) 弱成層燃燒(C) 稀薄範(fàn)圍均質(zhì)燃燒(D) 較濃範(fàn)圍均質(zhì)燃燒模式。31.(D)為因應(yīng)缸內(nèi)汽油直接噴射引擎因燃燒變化之扭矩變動(dòng)，一般均設(shè)置(A) 垂直進(jìn)氣道(B) 渦流式噴油器(C) 高壓燃油泵(D) 電子控制節(jié)氣門。32.(C)增壓引擎比同型式一般吸氣式引擎馬力最大可提升(A) 5-10(B) 10-20(C) 35-60(D) 60-85。33.(D)機(jī)械增壓器是由曲軸以什麼驅(qū)動(dòng)(A) 鍊條(B) 齒輪(C) 皮帶(D) 以上皆正確。34.(B)機(jī)械增壓器的轉(zhuǎn)速約為引擎轉(zhuǎn)速的(A) 1.0-1.5(B) 2-3(C) 4-6(D) 6-10倍。35.(A)機(jī)械增壓器之特性為(A) 低速高扭矩(B) 高速高馬力(C) 高速高扭矩(D) 中速高馬力。36.(B)中增壓引擎的增壓壓力為(A) 0.1-0.5(B) 0.5-1.0(C) 1.0-2.0(D) 2.0-3.0bar。37.(D)對(duì)中間冷卻器的敘述何項(xiàng)有誤(A) 又稱後冷卻器(B) 可提高進(jìn)入汽缸氣體之密度(C) 裝在進(jìn)氣歧管前(D) 高增壓引擎不需安裝。38.(A)當(dāng)渦輪增壓器增壓壓力太高時(shí)，除了控制點(diǎn)火時(shí)間外，通常並做(A) 排氣洩壓(B) 進(jìn)氣增壓(C) 噴射斷油(D) 減速斷油。39.(C)改變排氣衝擊渦輪葉片之角度，是為了(A) 提高最大馬力輸出(B) 減少渦輪之轉(zhuǎn)速(C) 提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的增壓壓力(D) 降低排氣之流速。40.(B)理想的滑行率為(A) 0(B) 1020(C) 3040(D) 5060。41.(D)前輪向心力小甚至沒有時(shí)，會(huì)造成(A) 車輛擺尾(B) 甩尾(C) 車輪跳動(dòng)(D) 失去方向控制性。42.(D)車輪鎖死時(shí)，下述何種情形不會(huì)發(fā)生？(A) 胎面快速磨損(B) 煞車距離變長(C) 喪失方向操控性(D) 前輪定位失準(zhǔn)。43.(A)下述何項(xiàng)為調(diào)壓器的其他稱呼(A) 電子控制器(B) 作動(dòng)器(C) 控制閥總成(D) 閥體總成。44.(C)將車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)送給電腦的是(A) 調(diào)壓器(B) 車速感知器(C) 輪速感知器(D) 曲軸位置感知器。45.(D)分離式高壓蓄壓器型ABS裝置，其油壓可達(dá)(A) 5(B) 50(C) 120(D) 230。46.(D)波細(xì)(BOSCH)公司最新型的ABS煞車裝置為(A) ABS 2S型(B) ABS 2E型(C) ABS 5.0型(D) ABS 5.3型。47.(A)波細(xì)(BOSCH)ABS煞車裝置中，用以減少煞車踏板震動(dòng)的是(A) 緩衝室(B) 蓄油器(C) 電磁閥(D) 油泵。48.(B)調(diào)壓器未與煞車總泵裝在一起者，稱為(A) 附加式(B) 分離式(C) 循環(huán)式(D) 整體式ABS裝置。49.(C)採用二段式電磁閥之優(yōu)點(diǎn)為(A) 可省去連接之電線及接頭(B) 煞車總泵壓力較大(C) 調(diào)壓器體積較小(D) 煞車分泵油壓作用確實(shí)。50.(B)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，朋馳汽車稱為(A) DSC(B) ESP(C) VSC(D) DSTC。51.(C)通用及朋馳汽車的車身穩(wěn)定控制，當(dāng)左轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向不足時(shí)，是施加煞車力在(A) 左前輪(B) 右前輪(C) 左後輪(D) 右後輪。52.(A)VSC系統(tǒng)在作用時(shí)，除了控制煞車外，也控制(A) 引擎輸出(B) 點(diǎn)火時(shí)間(C) 汽門正時(shí)(D) 減速斷油。53.(D)VSC系統(tǒng)中，偵測(cè)車輛在縱、橫方向加速度的是(A) 輪速感知器(B) 偏離率感知器(C) 轉(zhuǎn)向角度感知器(D) 減速感知器。54.(D)LEXUS LS400右轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向不足時(shí)，是施加煞車力在(A) 左前輪(B) 右前輪(C) 左後輪(D) 兩後輪。55.(B)能保持膨脹器與氣囊電路系統(tǒng)永遠(yuǎn)接觸的是靠(A) 方向盤柱(B) 鐘形彈簧電路連接器(C) SRS電腦(D) 方向盤蓋。56.(C)本田汽車SRS電腦內(nèi)，在發(fā)生撞擊致電瓶接頭脫落時(shí)，用以確保電源，使氣囊能產(chǎn)生作用的是(A) 升壓電路(B) 主電路(C) 輔助電路(D) 自我診斷電路。57.(A)膨脹器內(nèi)化合物燃燒後，對(duì)人體有害的物質(zhì)為(A) 氫氧化鈉(B) 氧化鈉(C) 氮?dú)?D) 氬氣。58.(B)下述何種氣囊是為保護(hù)乘客之頭部而設(shè)計(jì)(A) 前座氣囊(B) 氣簾(C) 側(cè)氣囊(D) 後座氣囊。59.(C)朋馳汽車的兩段式前座氣囊，在時(shí)速(A) 16(B) 25(C) 35(D) 50km/h以下撞擊時(shí)引爆第一個(gè)氣室。60.(D)ATC系統(tǒng)之電腦不直接控制下述何種項(xiàng)目？(A) 壓縮機(jī)離合器作用(B) 鼓風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速(C) 各空氣閥位置(D) 擋風(fēng)玻璃除霧作用。61.(B)ATC系統(tǒng)控制車廂內(nèi)濕度在(A) 25-40(B) 45-55(C) 60-70(D) 75-85之間。62.(C)下述何項(xiàng)非提供輸入信號(hào)給ATC系統(tǒng)之感知器(A) 陽光強(qiáng)度感知器(B) 車外溫度感知器(C) 含氧感知器(D) 車內(nèi)溫度感知器。63.(A)混合空氣閥的位置改變(A) 可控制一定的車內(nèi)溫度(B) 使冷氣吹向駕駛?cè)?C) 使冷氣吹向儀錶板與地板(D) 使鼓風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速改變。64.(D)下列何種狀況時(shí)，ATC電腦控制使壓縮機(jī)離合器作用(A) 節(jié)氣門全開時(shí)(B) 車外溫度感知器顯示溫度低於設(shè)定值時(shí)(C) 引擎高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(D) 車內(nèi)溫度高於設(shè)定值時(shí)。65.()監(jiān)視車輛狀況，是利用微處理器。66.()翼板式空氣流量計(jì)是利用磁電式，將不同電壓信號(hào)送給電腦。67.()含氧感知器是屬於主動(dòng)式感知器。68.()伺服馬達(dá)式作動(dòng)器，使控制閥做開或關(guān)兩種動(dòng)作。69.()含氧感知器的輸出信號(hào)低，必須經(jīng)放大器，使電腦易於判讀處理。70.()數(shù)位信號(hào)是一種逐漸升高或降低之電壓信號(hào)。71.()控制噴油器電磁線圈搭鐵時(shí)間之長短，即可控制噴油量的多少。72.()0或1，OFF或ON，瞬間變化之信號(hào)稱為數(shù)位信號(hào)。73.()可變進(jìn)氣歧管長度及斷面積式之可變進(jìn)氣系統(tǒng)，在低、中轉(zhuǎn)速時(shí)，空氣流經(jīng)較短的進(jìn)氣歧管。74.()可變進(jìn)氣道之可變進(jìn)氣系統(tǒng)，在低轉(zhuǎn)速時(shí)，一個(gè)進(jìn)氣道被封閉。75.()可變進(jìn)氣系統(tǒng)，可提高引擎在各轉(zhuǎn)速時(shí)的輸出扭矩。76.()SAAB汽車V6引擎在進(jìn)氣系統(tǒng)安裝二個(gè)控制閥，在低、中、高轉(zhuǎn)速均可獲得較高扭矩。77.()富豪汽車的V-VIS與日產(chǎn)汽車的N-VIS作用不相同。78.()VTC裝置使進(jìn)汽門分?jǐn)?shù)段位置提前打開。79.()VVT-i裝置在惰速時(shí)，使進(jìn)排汽門不重疊打開，以保持運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。80.()VVT-i裝置具省油、低污染、高扭矩、高馬力等特性。81.()各種型式的VTEC裝置，均係使進(jìn)汽門可變揚(yáng)程，排汽門則無。82.()SOHC NEW VTEC引擎在低轉(zhuǎn)速時(shí)，兩個(gè)進(jìn)汽門開度相同。83.()SOHC NEW VTEC引擎具低轉(zhuǎn)速省油、穩(wěn)定、扭矩大、高轉(zhuǎn)速馬力大之優(yōu)點(diǎn)。84.()VANOS與VVT-i系統(tǒng)，其汽門揚(yáng)程係可變。85.()SOHC 3 STAGES VTEC裝置，可兼顧引擎低、中、高轉(zhuǎn)速之性能。86.()缸內(nèi)汽油直接噴射引擎的兩大優(yōu)點(diǎn)為省油及高出力。87.()缸內(nèi)汽油直接噴射引擎比一般噴射引擎的出力高，係因在壓縮行程時(shí)噴油。88.()日產(chǎn)汽車缸內(nèi)汽油直接噴射引擎，其兩個(gè)進(jìn)氣道都沒有裝控制閥。89.()燃油噴射壓力最高的是GDI引擎。90.()GDI引擎的進(jìn)氣渦流為縱渦流。91.()Di引擎的活塞頂部為淺碗型。92.()GDI引擎的惰速為750rpm。93.()GDI引擎的容積效率從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速，均比傳統(tǒng)MPI引擎低。94.()GDI引擎的加速性能比傳統(tǒng)MPI引擎佳。95.()一般行駛，車速在120km/h以下時(shí)，GDI引擎?zhèn)S超稀薄燃燒模式狀態(tài)。96.()GDI引擎的燃油噴射壓力為50MPa。97.()GDI引擎噴油器開閉動(dòng)作比傳統(tǒng)MPI引擎之噴油器快2倍。98.()GDI引擎在超稀薄燃燒模式時(shí)，噴油器在進(jìn)汽行程噴油。99.()GDI引擎利用反應(yīng)型排氣歧管，可減少。100.()D-4引擎活塞頂部為深碗型。101.()D-4引擎在兩個(gè)進(jìn)氣道的螺旋孔道設(shè)渦流控制閥。102.()Di引擎在均質(zhì)燃燒時(shí)之進(jìn)氣流為橫渦流。103.()Di引擎的噴射壓力介於GDI引擎與D-4引擎之間。104.()小排氣量引擎裝用增壓器，在一般行駛無增壓作用時(shí)，可達(dá)省油之目的。105.()渦輪增壓器是以皮帶驅(qū)動(dòng)。106.()渦輪增壓器有消耗動(dòng)力大之缺點(diǎn)。107.()引擎採用機(jī)械增壓器一定比較耗油。108.()滑動(dòng)葉片式機(jī)械增壓器，中高轉(zhuǎn)速時(shí)僅能供應(yīng)適度的增壓壓力。109.()螺旋式機(jī)械增壓器系統(tǒng)，可不裝中間冷卻器。110.()渦輪增壓器壓縮器的葉輪是以鎳合金或陶瓷製成。111.()中間冷卻器以水冷式採用較多。112.()當(dāng)車輪鎖住，而車輛沒有停止時(shí)，滑行率為0。113.()後輪鎖死時(shí)，向心力幾乎為零，容易產(chǎn)生甩尾現(xiàn)象。114.()當(dāng)車輪的滑行率控制在理想滑行率附近時(shí)，制動(dòng)力最小。115.()ABS作用，當(dāng)輪速比車速慢時(shí)，會(huì)控制在增加煞車壓力狀態(tài)。116.()現(xiàn)代汽車採用整體式ABS煞車裝置較多。117.()波細(xì)(BOSCH)ABS煞車裝置之三段式電磁閥，係柱塞在電磁閥內(nèi)有三個(gè)作用位置。118.()波細(xì)(BOSCH)ABS 2E型，已將調(diào)壓器與ABS ECU組裝在一起。119.()國產(chǎn)車採用波細(xì)(BOSCH)ABS裝置，其進(jìn)油與回油電磁閥分別使用四個(gè)。120.()單迴路式ABS，其構(gòu)造簡(jiǎn)單，成本低。121.()分離式高壓蓄油器型ABS裝置之優(yōu)點(diǎn)為作用精確。122.()TCS是在煞車時(shí)，防止驅(qū)動(dòng)輪打滑。123.()TCS裝置，又稱TRAC裝置。124.()自動(dòng)變速箱向下?lián)Q檔，可減少車輪打滑。125.()引擎輸出控制的節(jié)氣門控制，可分為直接控制節(jié)氣門，及控制節(jié)氣門前方另一節(jié)氣門。126.()當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪打滑嚴(yán)重時(shí)，副節(jié)氣門全開。127.()BOSCH TCS2-DKB型的最大特點(diǎn)，為ABS調(diào)壓器與TCS調(diào)壓器合組為一體。128.()TCS裝置控制引擎時(shí)，可控制點(diǎn)火正時(shí)、噴油量、節(jié)氣門等。129.()當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪將要打滑時(shí)，伺服馬達(dá)使節(jié)氣門關(guān)閉一定角度。130.()TCS作用時(shí)，可同時(shí)控制引擎輸出與煞車壓力。131.()引擎拖曳扭矩控制，係在滑溜路面變速箱降檔時(shí)，使節(jié)氣門稍微關(guān)閉。132.()ABS、TCS、ESP等均有針對(duì)車輪煞車做控制。133.()車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)只有在左或右轉(zhuǎn)彎時(shí)才有作用。134.()