發(fā)展物流的相關(guān)政策規(guī)定.docx

發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策建議來源：發(fā)表時間：2007-3-23 11:19:31近年來，現(xiàn)代物流的發(fā)展逐步成為我國經(jīng)濟(jì)生活中的一個“熱點(diǎn)”?？鐕锪髌髽I(yè)進(jìn)入中國，國內(nèi)物流企業(yè)和企業(yè)物流的實(shí)踐深入進(jìn)行；不少省市特別是經(jīng)濟(jì)中心城市著手制定相關(guān)的規(guī)劃和政策，宏觀層面的推動工作也有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展；有關(guān)物流研究、物流教育、物流新聞等都出現(xiàn)了空前繁榮的局面。但是，我們也應(yīng)該看到，作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流在我國尚處于起步階段，還面臨許多重大而緊迫的問題，特別是有利于現(xiàn)代物流加快發(fā)展的宏觀環(huán)境還沒有形成。本文擬通過對我國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的分析，提出加快發(fā)展的若干政策建議。一、我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析（一）物流市場總量和結(jié)構(gòu)分析1.物流市場總量研究2001年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到9.59萬億元，鋼、煤、糧等許多工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界首位，全國商品零售總額3.76萬億元，生產(chǎn)資料銷售總額5.5萬億元，進(jìn)出口總額超過5000億美元，貨物周轉(zhuǎn)量超過4萬億噸公里，我國巨大的經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)產(chǎn)生巨大的貨物流量和貨物價值量。然而，中國物流市場總規(guī)模以價值量計算究竟有多大，一直沒有準(zhǔn)確的說法，也沒有具體的測算方法得到公認(rèn)。在摩根斯坦利公司2001年10月的一份報告中，我們注意到一個比較有根據(jù)的測算方法。該報告稱，中國2001年物流總規(guī)模為2150億美元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的20%。其依據(jù)有兩條：一是中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)規(guī)模與美國上世紀(jì)70年代后期相當(dāng)，當(dāng)時美國的物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%；二是中國由于條塊分割的管理，資源閑置的程度遠(yuǎn)高于成熟的市場經(jīng)濟(jì)國家，因此物流成本會更高，占GDP的比例應(yīng)上調(diào)到20%，即相當(dāng)于2150億美元或17640億元人民幣。我們認(rèn)為，依據(jù)目前的條件，對中國的物流市場總規(guī)模做出這樣量化的概念，是比較符合實(shí)際的。這個規(guī)模已經(jīng)獲得理論界廣泛共識，至少在方法論上還沒有見到更具說服力的文獻(xiàn)。2.物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模物流市場總規(guī)模確定之后，我們還需要知道物流產(chǎn)業(yè)的總規(guī)模，即專業(yè)化物流在整個物流市場規(guī)模中究竟占有多大比例。如果說市場總規(guī)模業(yè)界比較認(rèn)可的話，那么產(chǎn)業(yè)規(guī)模的爭議就比較大。主要原因在于企業(yè)自辦的物流難以核算，對第三方物流也有寬派和窄派不同的界定方法。寬派的觀點(diǎn)認(rèn)為，所謂第三方的概念是以物流承擔(dān)主體來劃分的，只要不是賣方也不是買方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于它是不是采用了現(xiàn)代物流技術(shù)，能不能提供一體化物流服務(wù)，那是在管理和技術(shù)層面對傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流的區(qū)別方法。窄派的觀點(diǎn)是把第三方物流看作與現(xiàn)代物流相等同的概念，只提供單一環(huán)節(jié)物流服務(wù)的傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲企業(yè)不能算作第三方物流。本文采用寬派的觀點(diǎn)，即我們所講的第三方物流已經(jīng)包括了傳統(tǒng)的運(yùn)輸和倉儲企業(yè)。下面，我們利用投入產(chǎn)出表給出一個比較直觀、簡便易行的測算方法。根據(jù)投入產(chǎn)出分析理論，任何一個產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出可以表示成為中間投入與最終使用兩部分之和。根據(jù)上面的定義，在現(xiàn)行的統(tǒng)計體系中，物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)包含在運(yùn)輸、倉儲和通訊行業(yè)之內(nèi)，其總產(chǎn)出也應(yīng)分為這樣兩部分。第一部分是作為中間投入為各部門服務(wù)的，成為各部門最終產(chǎn)出（既包括了產(chǎn)品，也包括了服務(wù)）的服務(wù)成本的組成部分，但并不一定是全部物流成本，因?yàn)橹挥挟?dāng)其全部物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司時，其物流成本才恰好等同于物流產(chǎn)業(yè)對該部門的投入；第二部分是最終產(chǎn)出，即直接為消費(fèi)者服務(wù)的，如客運(yùn)，居民的通訊等，這部分不應(yīng)計入物流范疇。當(dāng)然理論上的抽象與實(shí)際現(xiàn)象總是有距離的，例如我們不可能確定每個消費(fèi)者的交通、通訊支出都是屬于個人最終消費(fèi)，事實(shí)上對于一些具體現(xiàn)象來說，屬于最終消費(fèi)還是屬于中間投入是難以嚴(yán)格劃分清楚的。但是理論上的抽象有助于進(jìn)行統(tǒng)計加工，我們可以把運(yùn)輸、倉儲和通訊部門總產(chǎn)出的中間投入部分視為物流服務(wù)并計為物流產(chǎn)業(yè)的GDP規(guī)模；把最終使用部分視為客流服務(wù)，排除在物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模之外。按照以上方法來具體測算物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模。根據(jù)國家統(tǒng)計局2000年的統(tǒng)計資料，我國GDP為8.9萬億元，其中運(yùn)輸、倉儲和通訊部門為4920億元，占GDP總量的5.6%。然后，根據(jù)1997年的投入產(chǎn)出表測算，運(yùn)輸、倉儲和通訊部門總產(chǎn)出的中間投入部分約占79%。由此可推算出2000年第三方物流應(yīng)占GDP的4.4%，即3885億元，占全部物流市場的22%。這個結(jié)果比許多文獻(xiàn)上給出的比例高出許多，主要原因是對第三方物流的界定寬窄差距造成的。國務(wù)院研究室陳文玲在中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景與政策建議中提出，五年內(nèi)中國的第三方物流占物流市場的比例應(yīng)該提高到30%左右，表明當(dāng)前的比例應(yīng)在20%左右。上述結(jié)果在中國倉儲協(xié)會第三次調(diào)查中可以得到某種驗(yàn)證，該報告中顯示，生產(chǎn)企業(yè)中，有第三方參與的情況下，第三方代理的物流量占總物流量的比例大于60%的企業(yè)有44.3%，30%60%之間的企業(yè)有26.2%，在30%以下的企業(yè)有29.5%。商業(yè)企業(yè)各有50%的企業(yè)第三方代理比例在30%以下和60%以上。這說明平均起來看，第三方物流的規(guī)模應(yīng)該不會低于物流總規(guī)模的20%。我們認(rèn)為，這個結(jié)論是比較符合實(shí)際的，也代表了大多數(shù)學(xué)者的觀點(diǎn)。3.對物流市場進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析的意義物流市場總規(guī)模是一定的，而且隨著現(xiàn)代物流技術(shù)的推廣應(yīng)用，物流市場規(guī)模擴(kuò)大的速度不應(yīng)該快于GDP的增長。物流市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的轉(zhuǎn)移，這是一個此消彼長的過程。第三方物流（包括傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲）大約占全部物流市場的五分之一，意味著企業(yè)內(nèi)部物流的比重每減少一個百分點(diǎn)變?yōu)橥獍锪?，就給第三方物流市場帶來五個百分點(diǎn)的增長速度。如果沒有企業(yè)物流外包的擴(kuò)大，第三方物流的增長速度難以超過GDP的增長幅度。我們說，離開了專業(yè)化的第三方物流的發(fā)展，就談不上物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從國際第三方物流的產(chǎn)生、發(fā)展，國際物流合同市場現(xiàn)狀來看，工商企業(yè)剝離自辦物流，采購物流服務(wù)，已成為當(dāng)今世界工商企業(yè)加強(qiáng)自身核心能力，提高企業(yè)競爭優(yōu)勢的主導(dǎo)潮流。摩根斯坦利亞太投資研究組在其中國物流報告中指出：中國每年的物流費(fèi)用超過2000億美元。中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)，預(yù)計未來10年內(nèi)物流服務(wù)收入將有20%的增長幅度。（二）企業(yè)結(jié)構(gòu)分析我國目前還沒有物流企業(yè)的分類劃型標(biāo)準(zhǔn)，因此很難對物流企業(yè)做出數(shù)量上的界定。根據(jù)我們的調(diào)查和對物流企業(yè)的理解，我國現(xiàn)有的物流企業(yè)包括以下幾種類型：第一類是傳統(tǒng)物流企業(yè)，主要集中在運(yùn)輸和倉儲領(lǐng)域，其中比較活躍的公司主要有“中字頭”的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲企業(yè)，包括中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中國物資儲運(yùn)總公司等，以及已經(jīng)在資本市場上比較活躍的一些上市公司。這些企業(yè)的優(yōu)點(diǎn)是：擁有較龐大的國有資產(chǎn)；一般來說，擁有本地化網(wǎng)絡(luò)與用戶資源。其缺點(diǎn)是：企業(yè)負(fù)擔(dān)較重；管理水平與技術(shù)水平較低；大部分業(yè)務(wù)還局限于傳統(tǒng)物流領(lǐng)域（倉儲、運(yùn)輸）。第二類是從制造業(yè)中分離出來的物流企業(yè)。例如：海爾物流、安得物流、安泰達(dá)物流公司等。其特點(diǎn)是：首先通過整合內(nèi)部的物流業(yè)務(wù)，大大降低了本公司或集團(tuán)物流成本，提升了本公司的利潤空間；在此基礎(chǔ)上，拓展為社會的第三方物流服務(wù)。此類企業(yè)發(fā)展較快，大多為多種所有制形式，在行業(yè)（或?qū)I(yè)）物流服務(wù)上具有較大優(yōu)勢。第三類是新興的第三方物流公司，如寶供、招商局物流、新科安達(dá)。他們是一種具有實(shí)力的民營或合資的市場參與者。這些公司可利用先進(jìn)的信息技術(shù)提供運(yùn)輸服務(wù)、管理系統(tǒng)甚至完整的解決方案，尤其是合資公司通常比地方物流公司能提供更好的服務(wù)。第四類是物流信息服務(wù)提供商如快步易捷等，其主要服務(wù)對象是跨國公司或高端客戶。他們提供完整的解決方案與咨詢服務(wù)，也包括信息系統(tǒng)與技術(shù)服務(wù)。第五類是大的跨國物流商，如馬士基、APL，Exel等，其主要服務(wù)對象是跨國公司，服務(wù)領(lǐng)域主要是進(jìn)出口物流，目前很少公司試圖作超越核心業(yè)務(wù)之外的專業(yè)服務(wù)。他們以更多的資本與技術(shù)優(yōu)勢、強(qiáng)大的海外網(wǎng)絡(luò)和國際客戶關(guān)系、服務(wù)的規(guī)范性與及時性，正在向中國的高端用戶滲透，在業(yè)務(wù)范圍和吸引中國高級人才等方面對其它類型服務(wù)商構(gòu)成了威脅。（三）物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)水平分析1.物流基礎(chǔ)設(shè)施雖有一定基礎(chǔ)，但配套性、兼容性差經(jīng)過多年發(fā)展，我國在交通運(yùn)輸、倉儲設(shè)施、信息通訊、貨物包裝與搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面取得了長足發(fā)展。但總體來看，現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也有較大差距（國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查研究報告總1417期）。特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，系統(tǒng)功能不強(qiáng)。涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。2.物流企業(yè)技術(shù)水平低，系統(tǒng)功能不強(qiáng)我國物流企業(yè)技術(shù)水平低，裝備落后，物流作業(yè)水平低，服務(wù)質(zhì)量滿足不了工商企業(yè)的現(xiàn)代物流服務(wù)需求。在倉儲設(shè)施方面，第三方物流企業(yè)擁有的倉庫70%是普通平房倉庫，現(xiàn)代化倉儲設(shè)施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調(diào)功能的倉庫更少。在使用的搬運(yùn)工具中，功能低下的搬運(yùn)車，手推叉車和普通起重設(shè)備占到70%以上，而可視屏叉車等現(xiàn)代化的搬運(yùn)工具卻很少采用。在運(yùn)輸工具方面，第三方物流企業(yè)擁有的運(yùn)輸車輛中，普通車輛占70%以上，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及特種運(yùn)輸車輛卻很少。物流企業(yè)開發(fā)和使用的物流信息軟件，無論軟件水平、還是應(yīng)用水平，還趕不上自己的客戶工商企業(yè)的計算機(jī)應(yīng)用水平，即使有些軟件比較適用，但與客戶也不兼容。我國物流企業(yè)系統(tǒng)功能不強(qiáng)，倉儲功能與運(yùn)輸功能缺少協(xié)調(diào)，長途運(yùn)輸與短途配送缺乏聯(lián)系銜接，各種運(yùn)輸方式配合不力，不同物流服務(wù)很少結(jié)合，能夠提供綜合物流服務(wù)，“一票到底”和“門到門”物流服務(wù)的物流企業(yè)很少。工商企業(yè)使用第三方物流服務(wù)商時很少委托總包，其主要原因是物流企業(yè)的系統(tǒng)功能不強(qiáng)、總包能力不夠，導(dǎo)致綜合性服務(wù)少、單一性服務(wù)多、單據(jù)準(zhǔn)確率低、配送及時性差、貨物缺損率高、物流結(jié)算麻煩。我國物流企業(yè)在服務(wù)理念、服務(wù)設(shè)施、服務(wù)規(guī)范、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)營銷、服務(wù)質(zhì)量控制等方面，還有很大差距，尤其是在綜合物流服務(wù)設(shè)計、社會化物流服務(wù)與顧客工商企業(yè)供應(yīng)鏈銜接、物流績效考核等方面，缺乏與現(xiàn)代物流系統(tǒng)服務(wù)模式競爭的能力。3.標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一個關(guān)鍵性問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備標(biāo)準(zhǔn)化滯后主要表現(xiàn)在，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展。我國海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，影響了托盤在整個物流過程中的機(jī)械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標(biāo)準(zhǔn)，工商企業(yè)內(nèi)部物流信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運(yùn)輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)難以得到實(shí)際應(yīng)用。（四）勞動者素質(zhì)分析到目前為止，我國還沒有形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育目標(biāo)體系。上個世紀(jì)80年代在我國的一些高等院校，如北京商學(xué)院、北京物資學(xué)院、北方交通大學(xué)、鄭州糧食學(xué)院等，曾設(shè)置了儲運(yùn)（物流）管理或物資管理系或?qū)I(yè)。但最近幾年，這些院校的物流專業(yè)卻合并或撤消了。例如，北方交通大學(xué)的物流管理工程專業(yè)是1982年由國家教委批準(zhǔn)的第一批碩士點(diǎn)，后又成為國內(nèi)唯一的物流管理博士點(diǎn)，但在1998年全國專業(yè)學(xué)科目錄調(diào)整時，將其并入“管理工程”一級學(xué)科。目前，在高等院校開設(shè)物流專業(yè)的大學(xué)僅有10所左右，僅占我國全部高等院校的1%左右，與物流相關(guān)的大學(xué)本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認(rèn)可，研究生教育剛剛起步。物流職業(yè)教育、資格培訓(xùn)更顯落后。隨著現(xiàn)代物流的興起，國內(nèi)物流人才極度短缺，尤其是一些外國公司或合資企業(yè)對物流高層管理人員需求增加，使得國內(nèi)人才市場符合要求的物流管理人員，尤其是物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門經(jīng)理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員嚴(yán)重不足。我國目前物流企業(yè)管理人員和職工的低素質(zhì)，很難滿足現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，也難以滿足為客戶工商企業(yè)提供第三方物流服務(wù)的要求。我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需大量具有較高文化素質(zhì)和物流素質(zhì)的物流管理和物流服務(wù)營銷方面的專業(yè)人才。（五）我國物流產(chǎn)業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距中國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和趨勢衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比還存在不小的差距。1.物流服務(wù)主體和產(chǎn)業(yè)化方面的差距第三方物流服務(wù)的模式是一種效益和效率都比較高的現(xiàn)代物流社會化服務(wù)模式，發(fā)達(dá)國家第三方物流服務(wù)已發(fā)展到相當(dāng)高的水平。有資料顯示，現(xiàn)有使用第三方物流服務(wù)的企業(yè)，歐洲76%，美國58%。我國生產(chǎn)和流通企業(yè)物流服務(wù)的執(zhí)行主體商業(yè)企業(yè)的74%，工業(yè)企業(yè)的71%來自供貨方；來自第三方的工業(yè)企業(yè)為21%，商業(yè)企業(yè)只有13%。在我國工商企業(yè)中，自給自足式服務(wù)相當(dāng)普遍。53%的工業(yè)企業(yè)和70%的商業(yè)企業(yè)擁有自己的車隊(duì)，59%的工業(yè)企業(yè)和80%的商業(yè)企業(yè)擁有自己的倉庫（國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查研究報告總1679號）。我國物流企業(yè)規(guī)模偏小，與發(fā)達(dá)國家差距較大。1999年度，26家上市物流企業(yè)全部物流服務(wù)收入總計還不到150億美元，但美國的UPS公司1家，早在1995年的主營業(yè)務(wù)收入就達(dá)到了125億美元，日本的佐川急便1家1995年的主營業(yè)務(wù)收入也達(dá)到了57億美元。我國上市企業(yè)尚且如此，大量的中小型物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模差距更加明顯。我國的物流企業(yè)不僅規(guī)模偏小，而大部分只能提供單一的物流服務(wù)，多數(shù)仍停留在貨物代理、倉儲、庫存管理、搬運(yùn)和干線運(yùn)輸?shù)确矫?，很少幾家第三方物流服?wù)企業(yè)能夠提供綜合性、全過程、集成化的現(xiàn)代物流服務(wù)。據(jù)對中國物資儲運(yùn)協(xié)會200多家物流企業(yè)的調(diào)查，能夠提供的綜合性全程物流服務(wù)，還不足總體需求的5%（本節(jié)資料來源：國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查研究報告總1679期）。2.物流服務(wù)水平和效率方面的差距前文已經(jīng)提到我國與發(fā)達(dá)國家在物流成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面的差距，在服務(wù)水平和效率方面的差距還有：一是效率低。2000年，我國各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量達(dá)135.8億噸和44452.3億噸公里，但受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的影響，舍近求遠(yuǎn)、迂回運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象較為嚴(yán)重，大量物流活動缺乏專業(yè)化的物流服務(wù)。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標(biāo)分別為870噸公里和700噸公里，即便扣除其工業(yè)化水平較高、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較輕的因素，我國在這方面的差距也是顯而易見的。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備已初具規(guī)模，但是，由于交通運(yùn)輸、物資流通、信息服務(wù)等行業(yè)，目前尚不具備按物流活動規(guī)律和需求進(jìn)行組織和管理的能力和環(huán)境，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運(yùn)汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而中國這一指標(biāo)僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運(yùn)營速度僅46.4公里左右，散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運(yùn)營速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在36個月左右。按照國際國內(nèi)已有裝備技術(shù)水平及運(yùn)輸組織技術(shù)，縮短物流時間的潛力很大。三是損耗大。根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到20-40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運(yùn)因運(yùn)輸組織方式不能適應(yīng)市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運(yùn)輸?shù)耐緩?。（六）我國物流業(yè)管理體制和機(jī)制方面的弊端在物流業(yè)的跨部門和跨行業(yè)特征上，我國與物流業(yè)發(fā)達(dá)國家是一致的，但是，由于經(jīng)濟(jì)利益部門化和地區(qū)化弊端的存在，我國在物流業(yè)的管理體制和機(jī)制上的協(xié)調(diào)能力較差。一是管理部門較多協(xié)調(diào)性差。物流業(yè)涉及交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業(yè)實(shí)施管理的過程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴(yán)尺度不一，加之協(xié)調(diào)性較差，使得管理效率難以提高。二是管理?xiàng)l塊分割。目前脫胎于計劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制，許多部門政企尚未實(shí)現(xiàn)真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。三是管理層次較多，地方保護(hù)嚴(yán)重。由于中央及地方、以及不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長了地方保護(hù)主義。目前，我國相當(dāng)一部分省市間的市場壁壘，使網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當(dāng)困難。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經(jīng)營特點(diǎn)鮮明的頑癥，均可以在地方保護(hù)中得到答案。四是管理規(guī)章政出多門。改革開放以來，針對物流業(yè)發(fā)展的統(tǒng)一的政策法規(guī)比較少見，但相關(guān)的領(lǐng)域分別出臺了大量的各類管理法規(guī)。這些法規(guī)因受到前述管理部門較多、條塊分割和地方保護(hù)等因素的影響，有相當(dāng)部分法規(guī)之間存在矛盾、重復(fù)和缺乏協(xié)調(diào)之處，加之執(zhí)法主體多元化，是造成管理無序、效率不高的重要原因。二、加快發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的若干政策建議（一）提高對現(xiàn)代物流的認(rèn)識，明確現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)定位現(xiàn)代物流作為先進(jìn)的管理技術(shù)和運(yùn)作模式，縱貫物品流通的全過程，橫跨國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)，對各個行業(yè)實(shí)用性強(qiáng)，推動作用大。在所有物質(zhì)生產(chǎn)、流通部門，推廣使用現(xiàn)代物流，將對我國國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作模式產(chǎn)生全局性影響，帶來根本性變化。各級經(jīng)濟(jì)管理部門、各個行業(yè)企業(yè)，都要提高對現(xiàn)代物流的認(rèn)識，學(xué)習(xí)和掌握先進(jìn)的管理技術(shù)和運(yùn)作模式，根據(jù)市場需要和自身實(shí)際，積極推廣使用現(xiàn)代物流?，F(xiàn)代物流在我國已經(jīng)具備了相對獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)特征，應(yīng)該明確其產(chǎn)業(yè)定位。包括盡快制定各類物流企業(yè)的分類劃型標(biāo)準(zhǔn)和市場準(zhǔn)入制度，在工商管理部門設(shè)立工商登記代碼；盡快建立物流企業(yè)的統(tǒng)計信息體系和財務(wù)核算體系，使物流產(chǎn)業(yè)有一個口徑統(tǒng)一的數(shù)量描述和指標(biāo)參照系統(tǒng)；在財政和稅務(wù)管理中把物流作為一個統(tǒng)一的行業(yè)看待，以便制定和實(shí)施有利于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策；還應(yīng)積極創(chuàng)造條件，推動物流立法，在經(jīng)濟(jì)管理的各個層面落實(shí)現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)定位。（二）加強(qiáng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立必要的政府部門間協(xié)調(diào)機(jī)制現(xiàn)代物流的管理，涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門；現(xiàn)代物流的運(yùn)作橫跨不同的行業(yè)和地區(qū)，必須協(xié)調(diào)動作，形成合力。各級政府應(yīng)該加強(qiáng)對發(fā)展現(xiàn)代物流的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立必要的政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，負(fù)責(zé)研究、制定發(fā)展現(xiàn)代物流的規(guī)劃，并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展中的相關(guān)政策措施，為構(gòu)建全國統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系創(chuàng)造體制環(huán)境。（三）大力發(fā)展專業(yè)化的物流服務(wù)，培育社會化的物流市場目前，我國大量的物流活動是由生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)（第一方或第二方）完成的，也就是說非專業(yè)化的企業(yè)內(nèi)部物流構(gòu)成了物流活動的主體，第三方物流（即外包物流）的比重還不是很大。這是造成我國物流水平不高的主要原因。為此，一方面要引導(dǎo)制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)的物流改造和外包；另一方面要采取積極措施，促進(jìn)第三方物流企業(yè)的發(fā)展。例如：通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，擴(kuò)大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模；通過建立現(xiàn)代物流行業(yè)規(guī)范，促使小于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；通過修訂和完善各種法規(guī)和政府行為，打破現(xiàn)有各種市場條塊分割的制約，促進(jìn)第三方物流企業(yè)跨地區(qū)、跨行業(yè)發(fā)展；以提高服務(wù)質(zhì)量，降低物流成本為核心，推動物流企業(yè)的管理和技術(shù)創(chuàng)新。要使第三方物流企業(yè)能夠提供優(yōu)于第一方和第二方物流的服務(wù)，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)更多地使用第三方物流。按照加入WTO的承諾，我國要認(rèn)真遵守WTO的規(guī)則和向成員國開放本國市場。在我國現(xiàn)代物流市場化的進(jìn)程中，應(yīng)盡快解決物流市場管制方式不適應(yīng)WTO規(guī)則的問題，努力克服地區(qū)封鎖和行業(yè)分割，并在物流企業(yè)市場準(zhǔn)入、物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和發(fā)展、市場監(jiān)管體系、稅收體系等方面形成全國統(tǒng)一的制度環(huán)境，以便真正向國內(nèi)外全面開放物流服務(wù)市場，并以開放的方式促進(jìn)我國現(xiàn)代物流服務(wù)市場的發(fā)育與成熟。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終要靠市場供需雙方的發(fā)展，政府可以通過適當(dāng)?shù)恼呒右砸龑?dǎo)。一是加強(qiáng)物流成本的核算，促進(jìn)物流改造和外包，擴(kuò)大第三方物流市場需求。在我國的企業(yè)財務(wù)制度中只有運(yùn)輸成本、倉儲成本，而沒有物流總成本的概念。因此，企業(yè)不了解自身的物流潛力，也缺乏對于物流流程進(jìn)行整合和業(yè)務(wù)外包的認(rèn)識。事實(shí)上，中國企業(yè)的物流成本缺少庫存的資金占壓成本，缺少自建車隊(duì)、自建倉庫的成本，也缺少由于物流速度慢造成商品貶值甚至報廢的損失計算。這樣，我國企業(yè)實(shí)際上沒有物流總成本的概念，無法與國際接軌。各發(fā)達(dá)國家在核算物流總成本的時候具體方法不盡相同，但主要內(nèi)容是一致的，我們應(yīng)盡快學(xué)習(xí)研究，建立我國企業(yè)物流總成本的概念。這樣有利于企業(yè)正確地進(jìn)行核算，促進(jìn)其通過加速資金周轉(zhuǎn)和物流外包來降低物流總成本。這對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是十分必要的市場需求環(huán)境。二是稅收要鼓勵物流業(yè)務(wù)的整合，提升物流企業(yè)的供給能力?，F(xiàn)行稅收政策的某些方面對于物流行業(yè)發(fā)展有制約作用。現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)整合，特別是強(qiáng)調(diào)利用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息系統(tǒng)對傳統(tǒng)的物流資源進(jìn)行整合。但在實(shí)踐中由于物流總代理商首先一票對客戶，然后轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)（如倉儲、運(yùn)輸）到各合作單位時，存在重復(fù)納稅的問題，影響了總代理商整合業(yè)務(wù)的開展。說明現(xiàn)在的稅收制度不利于物流的“集零為整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒于目前物流業(yè)尚處于起步階段，普遍處于微利狀態(tài)，物流整合產(chǎn)生的效益主要體現(xiàn)在用戶（生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)）身上，建議對于物流總代理商實(shí)行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉(zhuǎn)包的部分，僅對其增值服務(wù)的部分征稅。這樣，有利于國內(nèi)大型物流企業(yè)在大范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)整合與發(fā)展，在加入WTO的過渡期內(nèi)形成與國外物流公司相抗衡的實(shí)力。同時，也會促進(jìn)物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，擴(kuò)大稅基，增加稅收。（四）實(shí)施有利于物流企業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策一是要適時調(diào)整運(yùn)輸價格和收費(fèi)，均衡網(wǎng)絡(luò)負(fù)載?，F(xiàn)在，公路、鐵路、水路的運(yùn)費(fèi)價格不盡協(xié)調(diào)，各運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載不均衡，特別是公路運(yùn)輸關(guān)卡多，收費(fèi)高，負(fù)擔(dān)重，有些高速公路因收費(fèi)過高反而閑置。應(yīng)通過價格調(diào)節(jié)，降低費(fèi)用，促進(jìn)使用先進(jìn)設(shè)施，加快物流速度。二是為大型物流企業(yè)在地方設(shè)立分支機(jī)構(gòu)提供方便。應(yīng)在經(jīng)營范圍、注冊資金、交通管制、工商監(jiān)管和財政稅收等方面，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)一視同仁，以便使他們盡快形成網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮優(yōu)勢，占領(lǐng)市場。三是適當(dāng)放松對大型物流企業(yè)的外匯管制，允許企業(yè)內(nèi)部調(diào)劑使用外匯，一定額度范圍內(nèi)變審批制為登記制。四是經(jīng)過批準(zhǔn)，為國內(nèi)物流企業(yè)進(jìn)口必須設(shè)備減免關(guān)稅，減少相關(guān)配套費(fèi)用，支持物流企業(yè)的技術(shù)改造。五是根據(jù)各地情況，對物流企業(yè)在工商登記、建設(shè)用地、車輛運(yùn)行、消防規(guī)范等方面給予便利。六是加強(qiáng)“大通關(guān)”建設(shè)，提高通關(guān)速度。充分利用電子信息技術(shù)，建立“快捷驗(yàn)放系統(tǒng)”，提高通關(guān)效率。（五）支持物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理技術(shù)創(chuàng)新物流基礎(chǔ)設(shè)施具有較強(qiáng)的公益性和效率性，因此，各級政府管理部門應(yīng)加強(qiáng)和重視物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理，引導(dǎo)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國家和區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃相銜接。發(fā)展現(xiàn)代物流所必須的基礎(chǔ)設(shè)施和公共信息平臺，對整個國民經(jīng)濟(jì)具有很強(qiáng)的帶動作用，應(yīng)該積極支持。重點(diǎn)是符合國家統(tǒng)一規(guī)劃的大型物流園區(qū)、大型物流中心和公共物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)，以及處于地方或部門邊緣區(qū)的“節(jié)點(diǎn)”建設(shè)。政府應(yīng)該通過適當(dāng)方式參與前期投資，然后，采取租賃、承包、入股、分期付款等形式，通過市場招標(biāo)的辦法交給企業(yè)經(jīng)營管理。應(yīng)該大力支持現(xiàn)代物流企業(yè)采取多種途徑籌集資金，鼓勵、引導(dǎo)多元化市場主體投資物流基礎(chǔ)設(shè)施，以增加發(fā)展現(xiàn)代物流