地鐵施工工法.doc

第一部分 地鐵暗挖施工工法工法之一：隧道中洞法施工工法1、特點(diǎn)目前，國(guó)內(nèi)的雙聯(lián)拱隧道所采用的施工方法大多為中洞法施工，即三導(dǎo)坑先墻后拱法。在施工中遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”的十八字方針。其特點(diǎn)為：1.1 采用超前水平預(yù)注漿小導(dǎo)管、徑向系統(tǒng)錨桿、鎖腳錨桿、掛網(wǎng)和格柵噴混凝土等支護(hù)手段，加之開(kāi)挖后立即封閉，形成受力封閉環(huán)，能有效的控制圍巖變形和地表下沉，大大提高了施工的安全度。1.2 其支護(hù)系統(tǒng)能很好地適應(yīng)圍巖的變形，與圍巖形成一個(gè)整體，故能充分發(fā)揮圍巖的自撐能力。1.3 能應(yīng)用量測(cè)監(jiān)控等信息化管理方法指導(dǎo)施工，使整個(gè)施工過(guò)程均處于受控狀態(tài)。1.4 施工作業(yè)簡(jiǎn)便，不需要特殊的施工機(jī)械和設(shè)備，容易推廣使用。1.5 采用分部開(kāi)挖，其超前中洞可起到探測(cè)和預(yù)報(bào)地質(zhì)情況的功能。1.6 中洞法施工減少了兩個(gè)邊導(dǎo)洞的施工，拱墻采取整體一次或分次襯砌，具有工序較簡(jiǎn)單、機(jī)械化程度較高、臨時(shí)初期支護(hù)量小、施工進(jìn)度較快、節(jié)約成本的特點(diǎn)。1.7 為了保證側(cè)洞初支鋼格柵與中洞鋼格柵連接板準(zhǔn)確連接，該方法對(duì)中洞鋼格柵的安裝位置、步距、垂直度等要求相當(dāng)高。1.8 由于在中洞中墻天梁位置空間狹小，在破除臨時(shí)中隔壁，施工側(cè)洞二襯時(shí)，此處防水板的保護(hù)難度相當(dāng)大。2、工藝原理所謂中洞法，就是在地下工程掘進(jìn)中，通過(guò)臨時(shí)支撐將開(kāi)挖斷面分成幾個(gè)部分，中洞初支先行施工，待中洞貫通后施工中墻頂部和底部防水，再施工中墻結(jié)構(gòu)；然后利用中墻結(jié)構(gòu)作為側(cè)洞施工的支撐點(diǎn)，再根據(jù)圍巖情況進(jìn)行其它部分的開(kāi)挖與支護(hù)、防水層及側(cè)洞結(jié)構(gòu)。此工法是以新奧法的基本原理為依據(jù)，在開(kāi)挖中盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，通過(guò)超前管棚、錨(網(wǎng))噴洞壁、鋼拱架或格柵拱架支護(hù)系統(tǒng)和臨時(shí)支撐聯(lián)結(jié)，使斷面及早閉合，控制圍巖變形，并使之趨于穩(wěn)定。同時(shí)，建立圍巖支護(hù)結(jié)構(gòu)監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng)，隨時(shí)掌握施工過(guò)程中圍巖的變化，合理安排，及時(shí)調(diào)整施工工藝和設(shè)計(jì)參數(shù)，確保施工安全。事實(shí)上，各種施工方法都是圍繞著中墻施工來(lái)進(jìn)行的，中墻是整個(gè)隧道受力轉(zhuǎn)換和受力平衡的支撐點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中其剛度和穩(wěn)定性應(yīng)作控制，在施工中要認(rèn)真處理好中墻的基底承載力和回填反壓平衡，確保中墻穩(wěn)定。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段工程設(shè)計(jì)起點(diǎn)至馬家樓站區(qū)間工程，起止里程為K0+000.000K0+338.800，全長(zhǎng)338.800 m，為暗挖雙聯(lián)拱隧道。正線起點(diǎn)在南四環(huán)北側(cè)，馬家堡西路下，線位較低，向北下穿出入線段左線后進(jìn)入馬家樓車(chē)站，與出入線左線形成立交，該部分為四號(hào)線南沿做預(yù)留，結(jié)構(gòu)覆土厚度10m左右，線路設(shè)計(jì)坡度分別為-8、23、2，采用復(fù)合式襯砌，開(kāi)挖跨度為11.111.142m，開(kāi)挖高度為6.56.9m。工法之二：暗挖隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工工法1、特點(diǎn)1.1本工法采用新奧法原理指導(dǎo)施工，能充分發(fā)揮圍巖的自承能力，確保圍巖穩(wěn)定。開(kāi)挖時(shí)首先進(jìn)行兩側(cè)導(dǎo)洞的施工，各掌子面之間錯(cuò)開(kāi)一定距離，多工序平行交叉施工，避免各掌子面之間的相互干擾。1.2通過(guò)化整為零，將大斷面隧道分成多個(gè)小洞進(jìn)行開(kāi)挖，避免了大規(guī)模塌方事件的發(fā)生，掌子面情況易于掌控。1.3 施工工序比較復(fù)雜，初支結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換復(fù)雜，格柵連接點(diǎn)多，施工質(zhì)量不容易保證。1.4 由于斷面扁平，支護(hù)結(jié)構(gòu)受力較大，初支結(jié)構(gòu)的承載能力相對(duì)較小，特別是底腳處受力較大，結(jié)構(gòu)要求有足夠的地基承載力。1.5 對(duì)于淺埋暗挖隧道，其埋深較淺，土層自穩(wěn)能力差；特別是中洞開(kāi)挖時(shí)，兩側(cè)現(xiàn)行形成的導(dǎo)洞初支結(jié)構(gòu)，由于失去中間土層的側(cè)向支撐力，打破了原有的應(yīng)力平衡，容易產(chǎn)生水平位移，極易上部土體，乃至地表的沉降。1.6 為了保證中洞初支鋼格柵與側(cè)洞鋼格柵連接板準(zhǔn)確連接，該方法對(duì)兩邊側(cè)洞鋼格柵的安裝位置、步距、垂直度等要求相當(dāng)高。2、工藝原理雙側(cè)壁導(dǎo)洞法是以新奧法為指導(dǎo)的施工方法，充分發(fā)揮圍巖的自承能力。通過(guò)臨時(shí)中隔壁，將大斷面隧道或地質(zhì)條件差的隧道斷面化整為零分成6個(gè)或9個(gè)對(duì)稱(chēng)布置的小洞，進(jìn)行開(kāi)挖與支護(hù)。首先施工一側(cè)的導(dǎo)洞，然后再施工另一側(cè)的導(dǎo)洞，分別形成永久支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)，當(dāng)兩側(cè)導(dǎo)洞開(kāi)挖一定距離后再開(kāi)挖中導(dǎo)洞，使支護(hù)逐步成環(huán)。開(kāi)挖完畢后，四周形成永久支護(hù)，中間是臨時(shí)支撐的格構(gòu)式支撐結(jié)構(gòu)。為了避免由于多面開(kāi)挖而形成變形疊加，各掌子面之間須錯(cuò)開(kāi)一定的距離。各個(gè)導(dǎo)洞首先自成環(huán)封閉，然后通過(guò)中洞將兩側(cè)導(dǎo)洞的初支進(jìn)行連接，逐步使整個(gè)斷面封閉成環(huán)。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線工程馬家樓-石榴莊路區(qū)間隧道為單孔大跨隧道，工程起止里程為K0+722.000K0+915.806，長(zhǎng)度為193.806m。區(qū)間線路斷面變化多，共有5種不同斷面，分別為斷面、斷面、斷面、斷面、斷面，斷面尺寸分別為： 13.3m（跨度）10.17m（高度）、11.84m（跨度）9.247m（高度）、11.6m（跨度）9.178m（高度）、11.906m（跨度）9.266m（高度）、12.406m（跨度）9.411m（高度），其最大開(kāi)挖斷面達(dá)到了110m2, 拱部均為砂卵石層。初支施工采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，全斷面分成6個(gè)掌子面開(kāi)挖。施工期間平均進(jìn)尺1.5米/天。工法之三：暗挖隧道CRD施工工法1、工法特點(diǎn)1.1 “CRD”工法理論源于新奧法，但強(qiáng)調(diào)預(yù)支護(hù)，及時(shí)支護(hù)，控制地面沉降，保證施工、地上建筑物、地下構(gòu)筑物和各種管線等的安全。1.2 隧道暗挖的“管超前，嚴(yán)注漿，短開(kāi)挖，強(qiáng)支護(hù)，快封閉，勤量測(cè)” 十八字方針，是“CRD”工法的精髓。1.3 該工法施工組織計(jì)劃和施工工序應(yīng)嚴(yán)格遵守“先排管，后注漿，再開(kāi)挖，注漿一段，開(kāi)挖一段，支護(hù)一段，封閉一段”的原則。1.4 采用“CRD”工法施工安全度高、2、工藝原理 “CRD“法是以新奧法的基本原理為指導(dǎo)，采用監(jiān)控量測(cè)信息來(lái)反饋設(shè)計(jì)和指導(dǎo)施工的新理念，并采用先柔后剛復(fù)合式襯砌新型支護(hù)結(jié)構(gòu)體系，初期支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)上部荷載。在采用該法施工時(shí)，同時(shí)采用多種輔助工法進(jìn)行超前支護(hù)，來(lái)改善和加固圍巖，調(diào)動(dòng)部分圍巖的自承能力；及時(shí)支護(hù)、封閉成環(huán)，使其與圍巖共同作用形成聯(lián)合支護(hù)體系；在施工過(guò)程中應(yīng)用監(jiān)控量測(cè)等手段，及時(shí)反饋信息，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)不塌方、少沉降、安全生產(chǎn)與施工。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段的設(shè)計(jì)起點(diǎn)馬家樓站區(qū)間風(fēng)道采用“CRD六步法”施工。該風(fēng)道長(zhǎng)度為47.79m，斷面形式為城門(mén)洞型，共分為三種斷面形式（FA、FB、FC），F(xiàn)A斷面結(jié)構(gòu)開(kāi)挖尺寸為7.411.48m，長(zhǎng)度為27.05m； FB斷面結(jié)構(gòu)開(kāi)挖尺寸為7.412.46m，長(zhǎng)度為15.99m；漸變斷為FA向FB斷面過(guò)渡段，長(zhǎng)度為5.1m ；FC斷面結(jié)構(gòu)開(kāi)挖尺寸為7.415.04m，長(zhǎng)度為5.4m。風(fēng)道上部位于圓礫卵石層，邊墻處于中粗砂層、粉土層，底部處在圓礫卵石層。襯砌結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌。工法之四：隧道襯砌模板臺(tái)車(chē)施工工法1、特點(diǎn)1.1 臺(tái)車(chē)架優(yōu)化設(shè)計(jì)，既保證足夠的強(qiáng)度和剛度，又結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量減輕，且外形美觀。1.2液壓系統(tǒng)采用了液壓鎖、平衡閥等措施，對(duì)液壓缸進(jìn)行液壓鎖定，同時(shí)配套采用了絲杠機(jī)械鎖定，這樣的“雙鎖定”保證了模板在襯砌狀態(tài)不變形、不移位，強(qiáng)化了模板的支承剛性，減輕了模板結(jié)構(gòu)重量。1.3 電氣系統(tǒng)有全防爆式和不防爆式兩種，可用于瓦斯隧道和普通隧道的襯砌施工，這在襯砌臺(tái)車(chē)設(shè)備中具有創(chuàng)新性。1.4鋼模襯砌臺(tái)車(chē)的研制成功，是對(duì)傳統(tǒng)隧道襯砌施工方法的重大突破，一次襯砌長(zhǎng)度最長(zhǎng)可達(dá)12m，混凝土注入采用機(jī)械化，襯砌效率是傳統(tǒng)施工方法的數(shù)十倍，可節(jié)省大量的人力物力，改善了工人的工作條件。臺(tái)車(chē)可廣泛適用于長(zhǎng)、短隧道的襯砌施工，同時(shí)襯砌、開(kāi)挖時(shí)車(chē)輛通行互不干擾，可同時(shí)作業(yè)，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。2、工藝原理臺(tái)車(chē)是靠自身具有的支撐體系、模板體系，同時(shí)又具有走行系統(tǒng)形成既能快速移動(dòng)又能快速支撐和拆除的一整套模板系統(tǒng)，根據(jù)使用要求可分為明挖臺(tái)車(chē)和暗挖臺(tái)車(chē)。臺(tái)車(chē)由行走機(jī)構(gòu)、臺(tái)車(chē)架、鋼模板、模板垂直升降和側(cè)向伸縮機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)部分組成。如圖所示。側(cè)模板 頂模板 上縱梁 垂直升降機(jī)構(gòu)（頂部液壓缸和垂直支承絲杠） 側(cè)部液壓缸、側(cè)向支承絲杠 側(cè)向支承絲杠 側(cè)向支承絲杠 門(mén)架立柱 門(mén)架橫梁 行走機(jī)構(gòu) 下部支承絲杠 圖 鋼模襯砌臺(tái)車(chē)的結(jié)構(gòu) 行走機(jī)構(gòu)行走機(jī)構(gòu)由主動(dòng)、被動(dòng)兩部分組成，共套裝置，分別安裝于臺(tái)車(chē)架兩端的門(mén)架立柱下端，整機(jī)行走由套主動(dòng)行走機(jī)構(gòu)完成，即行走電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)減速器，通過(guò)鏈條傳動(dòng)，使主動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)整機(jī)行走，被動(dòng)輪隨動(dòng)。行走傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶有液壓推桿制動(dòng)器，以保證整機(jī)在坡道上仍能安全駐車(chē)。 臺(tái)車(chē)架臺(tái)車(chē)架由端門(mén)架、中間門(mén)架、上下縱梁、斜拉桿、支承桿等組成，各部分通過(guò)螺栓聯(lián)為一體，兩端門(mén)架支承于行走輪架上，中門(mén)架下端裝有支承螺桿，襯砌施工時(shí)，混凝土載荷通過(guò)模板傳遞到個(gè)門(mén)架上，并分別通過(guò)行走輪和支承絲杠傳至軌道地面。在行走狀態(tài)下，螺桿應(yīng)縮回，門(mén)架上部前段裝有操作平臺(tái)，放置液壓及電氣裝置。 模板模板是直接襯砌混凝土的工作部件，是由螺栓聯(lián)為一體的數(shù)塊頂模和側(cè)模組成，頂模與側(cè)模采用鉸接，側(cè)?？上鄬?duì)頂模繞銷(xiāo)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，支模時(shí)，頂部液壓缸將頂模伸到位，再操縱側(cè)向液壓缸，將側(cè)模伸到位，調(diào)整頂部、側(cè)部支承絲杠、完成支模；收模時(shí)，按上述相反順序?qū)嵤?。不需拆模板，采用襯砌臺(tái)車(chē)提高了襯砌質(zhì)量和施工效率，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，暗挖臺(tái)車(chē)每塊模板上有工作窗口，做為灌注混凝土?xí)r的觀察窗口，同時(shí)在頂部預(yù)留有注灰口。 液壓系統(tǒng)由電動(dòng)機(jī)、液壓泵、手動(dòng)換向閥、垂直及側(cè)向液壓缸、液壓鎖、油箱及管路組成，其功能是快捷、方便地完成支收模、即頂模升降和支承側(cè)模。手動(dòng)換向閥分別控制模板垂直升降和兩側(cè)模的側(cè)向伸縮，當(dāng)液壓缸將模板支承到位后，再調(diào)整支承絲杠到位，灌注混凝土對(duì)模板產(chǎn)生的垂直和側(cè)向載荷主要由液壓缸和絲杠承載。3、應(yīng)用實(shí)例 北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段工程包括三個(gè)單位工程，即設(shè)計(jì)起點(diǎn)-馬家樓區(qū)間工程、馬家樓站工程和馬家樓站至石榴莊區(qū)間工程。其中設(shè)計(jì)起點(diǎn)-馬家樓站區(qū)間包含兩部分，即出入段線和正線起點(diǎn)至馬家樓站。出入段線起自馬家樓站南端，與馬西路并行至南四環(huán)北側(cè)，右轉(zhuǎn)沿南四環(huán)輔路西行穿過(guò)佑外大街，最后北轉(zhuǎn)進(jìn)入馬家堡車(chē)輛段。明、暗挖隧道工程分別采用明、暗挖鋼模襯砌臺(tái)車(chē)施工，通過(guò)這種施工方法的應(yīng)用減少了施工投入的人力、物力，降低了職工的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了隧道施工的機(jī)械化程度。 北京地鐵四號(hào)線第四標(biāo)段北京地鐵四號(hào)線第四合同段工程南起角門(mén)北站，沿馬西路下穿馬草河后向東偏移，經(jīng)南三環(huán)、萬(wàn)芳亭公園、涼水河、京山鐵路后到達(dá)北京南站，然后經(jīng)南二環(huán)路、南護(hù)城河，沿菜市口南大街北行至陶然亭站，全線總長(zhǎng)為7552m。該工程包含兩座車(chē)站和三個(gè)區(qū)間，即北京地鐵四號(hào)線北京南站工程、北京地鐵十四號(hào)線北京南站工程、北京地鐵四號(hào)線角門(mén)北站-北京南站區(qū)間、北京地鐵四號(hào)線北京南站-陶然亭站區(qū)間、北京地鐵十四號(hào)線北京南站預(yù)留工程區(qū)間。其中北京地鐵四號(hào)線角門(mén)北站-北京南站區(qū)間和北京南站-陶然亭站區(qū)間暗挖工程總長(zhǎng)1217m，均采用模板臺(tái)車(chē)進(jìn)行隧道二襯施工。工法之五：108大管棚定向施工工法1、工法特點(diǎn)1.1大管棚超前支護(hù)施工所用機(jī)械設(shè)備相對(duì)較小，且均為履帶或步履式，移動(dòng)靈活，工藝簡(jiǎn)單，操作方便；1.2所用的機(jī)械動(dòng)力有柴油動(dòng)力和電力兩種形式，在施工過(guò)程中廢水、廢液產(chǎn)生很少，產(chǎn)生污染較小，符合施工環(huán)保要求；1.3 施工速度快，對(duì)整個(gè)工程工期影響較??；1.4 超前支護(hù)效果明顯，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。2、工藝原理大管棚超前支護(hù)施工工法是利用管棚鉆機(jī)作為動(dòng)力，直接用管棚鋼管作為鉆桿，按照一定的入射角度，邊鉆進(jìn)邊用特制套筒接長(zhǎng)鉆桿，同時(shí)輔以循環(huán)液冷卻鉆頭、保護(hù)孔壁和攜帶泥土等，直至達(dá)到設(shè)計(jì)深度為止；然后利用注漿設(shè)備，把配置好的注漿材料通過(guò)管棚鋼管及其前面的注漿花管，注入到軟弱地層里，使注漿材料在軟弱地層里向四周迅速擴(kuò)散和固結(jié)，并使管棚鋼管和土體固結(jié)在一起，起到棚護(hù)和加固地層的作用，使圍巖變形和應(yīng)力得到有效控制。管棚的作用機(jī)理是將工作面前方開(kāi)挖應(yīng)力釋放能量傳遞到穩(wěn)定土體中，以達(dá)到控制開(kāi)挖沉降的目的，并能提高執(zhí)護(hù)和圍巖的承載能力。這種超前支護(hù)體系剛度大，可穿透工作面滑動(dòng)土層破裂面，將管棚承受的部分地層荷載有效地傳遞到以封閉的初期支護(hù)或襯砌結(jié)構(gòu)上。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線設(shè)計(jì)起點(diǎn)-馬家樓站區(qū)間包含兩部分，即出入段線和正線，其中出入段線起自馬家樓站南端，與馬西路并行至南四環(huán)北側(cè)，右轉(zhuǎn)沿南四環(huán)輔路西行穿過(guò)佑外大街，最后北轉(zhuǎn)進(jìn)入馬家堡車(chē)輛段。馬家堡西路是一條新建成的馬路，路面結(jié)構(gòu)下敷設(shè)各類(lèi)管線，因此結(jié)構(gòu)縱斷設(shè)計(jì)在該處盡量壓低線位，采用礦山法施工，既不用破壞新建成的馬路，又能避開(kāi)所有管線，但有一條DN1100污水管管底標(biāo)高33.20左右，從結(jié)構(gòu)上方橫穿而過(guò)，距離結(jié)構(gòu)頂（出入段線單線馬蹄結(jié)構(gòu)）最近距達(dá)到0.8m，并沿結(jié)構(gòu)左線并行一段30m左右，當(dāng)結(jié)構(gòu)左線右拐后逐漸離開(kāi)。DN1100污水管橫穿隧道結(jié)構(gòu)，污水管線由水泥管節(jié)組成，拱頂距地下管線近，管節(jié)間接縫處受沉降影響極易出現(xiàn)破裂斷開(kāi)，為保護(hù)管線，在雙聯(lián)拱K0+160K0+180段、出入段線左線CRK0+588552段、出入段線右線CRK0+554534段施工108大管棚后，再向前施工。出入段線右線大管棚施工長(zhǎng)度為20米，從南向北施工，一次施工完成；左線施工長(zhǎng)度為36米，從南北兩側(cè)對(duì)打，分兩次完成，單側(cè)施工長(zhǎng)度為20米，搭接長(zhǎng)度為4米；正線雙聯(lián)拱大管棚施工長(zhǎng)度為20米，從南向北施工，一次完成。管棚一次鉆進(jìn)長(zhǎng)度為20米，依照設(shè)計(jì)端面布設(shè)施工管棚，管棚分布寬度為拱頂120范圍內(nèi)，要求鋼管中心間距為0.3米。本工程大管棚施工開(kāi)工時(shí)間為2006年4月30日，竣工時(shí)間2006年5月19日。大管棚施工完成后，隧道暗挖作業(yè)中沒(méi)發(fā)生管線滲漏、錯(cuò)位等情況，起到了保護(hù)管線的良好作用，暗挖大管棚的施工是成功的。工法之六：超前小導(dǎo)管注漿施工工法1、特點(diǎn)1.1 小導(dǎo)管注漿施工工藝簡(jiǎn)單，易于操作，施工安全，土層加固見(jiàn)效快，漿液損失少，成本低，是隧道施工中最常用的加固土層的方法之一；1.2 小導(dǎo)管注漿僅作為地下工程施工防坍塌和沉陷的輔助手段。對(duì)于正常斷面開(kāi)挖仍應(yīng)堅(jiān)持“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖，強(qiáng)支護(hù)，快封閉，勤量測(cè)”的十八字方針。大斷面仍應(yīng)選擇合適的分部開(kāi)挖法，也同樣遵循上述十八字方針。1.3 小導(dǎo)管超前注漿施工的難點(diǎn)是注漿材料的配置，小導(dǎo)管超前注漿設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、隧道斷面大小及支護(hù)結(jié)構(gòu)型式選用不同的設(shè)計(jì)參數(shù)。2、工藝原理在軟弱土層中沿著開(kāi)挖輪廓線和加固輪廓線，按照一定的入射角度，打設(shè)一定數(shù)量的小導(dǎo)管，用注漿設(shè)備把配置好的注漿材料，通過(guò)小導(dǎo)管注入到軟弱地層里，使注漿材料在軟弱地層里向四周迅速擴(kuò)散和固結(jié)，并使小導(dǎo)管和土體固結(jié)在一起，起到棚護(hù)和加固地層的作用。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段工程包括一座車(chē)站和兩個(gè)區(qū)間工程，即馬家樓車(chē)站工程、設(shè)計(jì)起點(diǎn)馬家樓區(qū)間工程和馬家樓站石榴莊路站區(qū)間工程。其中設(shè)計(jì)起點(diǎn)馬家樓區(qū)間工程和馬家樓站石榴莊路站區(qū)間工程中，隧道穿越粉細(xì)砂層、中粗砂層、卵石圓礫層等多種復(fù)雜地層，為了保證開(kāi)挖期間土體的穩(wěn)定，采用在隧道拱部打設(shè)小導(dǎo)管超前注漿加固等輔助技術(shù)措施。本工程開(kāi)工時(shí)間為2005年9月20日，竣工時(shí)間2008年10月31日。 截至到2006年11月25日，設(shè)計(jì)起點(diǎn)馬家樓區(qū)間工程中的超前小導(dǎo)管注漿施工已經(jīng)全部結(jié)束，目前馬家樓站石榴莊路站區(qū)間工程的超前小導(dǎo)管注漿施工正在實(shí)施。從以上兩個(gè)工程應(yīng)用情況來(lái)看，超前小導(dǎo)管注漿加固效果相當(dāng)顯著。第二部分 地鐵盾構(gòu)施工工法工法之一：土壓平衡盾構(gòu)施工工法1、特點(diǎn)1.1 盾構(gòu)施工為多工序程序化作業(yè)，其自動(dòng)化程度高，施工速度快、質(zhì)量好、安全性高。1.2 盾構(gòu)掘進(jìn)不需降水輔助施工，且管片屬工廠預(yù)制，有利于環(huán)境保護(hù)和減少施工對(duì)城市正常生活秩序的干擾。1.3 通過(guò)建立并保持密封倉(cāng)內(nèi)土壓與開(kāi)挖面水土壓力的動(dòng)態(tài)平衡，減少了施工對(duì)土層的擾動(dòng)，工作面穩(wěn)定，能有效地控制地表隆陷。1.4 與泥水盾構(gòu)工法相比，其所需場(chǎng)地面積小，施工成本低。2、工藝原理土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)的工作原理是隨著盾構(gòu)機(jī)的推進(jìn)，刀盤(pán)切削下來(lái)的土體進(jìn)入密封倉(cāng)，利用該部分土體使倉(cāng)內(nèi)維持適當(dāng)壓力，使之與開(kāi)挖面水土壓力相平衡。同時(shí)，通過(guò)螺旋輸送機(jī)及其排土閥門(mén)等排土機(jī)構(gòu)的控制，實(shí)現(xiàn)排土量與盾構(gòu)推進(jìn)量的匹配，形成盾構(gòu)推進(jìn)的同時(shí)保持開(kāi)挖面穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)平衡。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線角門(mén)北路站北京南站區(qū)間工程，作為北京地鐵四號(hào)線工程一部分。整個(gè)工程自南四環(huán)馬家樓，向北沿終至龍背村，線路全長(zhǎng)28.14km，共設(shè)24座車(chē)站。其中角門(mén)北路站北京南站區(qū)間盾構(gòu)法施工隧道長(zhǎng)：2392.922m（見(jiàn)圖3所示），其中左線長(zhǎng)：1161.488m，右線長(zhǎng)：1231.434m。區(qū)間管片外徑6000mm，內(nèi)徑5400mm，寬1200mm，每環(huán)6塊。隧道埋深約1017m，線路最小水平曲線半徑350m，最大水平曲線半徑600m，線間距1221.49m；最小豎曲線半徑3000 m，最大豎曲線半徑5000m；區(qū)間線路縱坡成“V”字形，角門(mén)北路站位于縱坡最大坡度2上坡段，出站后區(qū)間線路以15的坡率下坡，至最低點(diǎn)后左右線分別以6.863和6.906的坡率上坡，北京南站位于縱坡2上坡段。工法之二：小半徑曲線段盾構(gòu)始發(fā)施工工法1、特點(diǎn)1.1 糾偏能力強(qiáng)，軸線控制好。1.2 能利用CAD軟件進(jìn)行糾偏曲線擬合，清晰直觀，預(yù)控性強(qiáng)。1.3 能最大限度利用了始發(fā)空間和盾構(gòu)機(jī)本身的糾偏能力。1.4 始發(fā)階段超挖范圍少，節(jié)省成本，有利于地表沉降控制。2、工藝原理盾構(gòu)機(jī)在始發(fā)機(jī)座上不能開(kāi)鉸接和采用分區(qū)油壓差來(lái)進(jìn)行曲線糾偏，只能直線推進(jìn)，因而小半徑曲線段盾構(gòu)機(jī)始發(fā)主要是通過(guò)對(duì)盾構(gòu)機(jī)始發(fā)軸線向曲線內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)和偏移，在始發(fā)段盾構(gòu)機(jī)長(zhǎng)度范圍內(nèi)直線推進(jìn)，過(guò)該直線段后用比設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)彎半徑小的實(shí)際推進(jìn)曲線來(lái)擬合設(shè)計(jì)曲線，充分利用盾構(gòu)機(jī)自身的糾偏設(shè)計(jì)如超挖刀、鉸接、分區(qū)油壓差等，再加上合理的管片選型來(lái)保證實(shí)際推進(jìn)曲線與設(shè)計(jì)曲線偏差在規(guī)范允許的范圍內(nèi)。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線工程角門(mén)北路站-北京南站盾構(gòu)區(qū)間右線于2005年9月10日開(kāi)工。設(shè)計(jì)里程：右K2+446.318-右K3+778.224，全長(zhǎng)1382.858 m，其中盾構(gòu)法區(qū)間長(zhǎng)度為1231.434m，在K3+635.000處設(shè)盾構(gòu)始發(fā)豎井。盾構(gòu)法區(qū)間隧道設(shè)計(jì)斷面形式為圓形，外徑為6.0米，內(nèi)徑5.4米。本區(qū)間隧道軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高為17.75m -25.00m，隧道結(jié)構(gòu)頂標(biāo)高為22.75m-30.0m，隧道結(jié)構(gòu)底標(biāo)高為16.75m-24.00m，隧道埋深約為16.0-23.5m，覆土厚度約為10.0m-17.5m，盾構(gòu)機(jī)在設(shè)計(jì)線路為半徑350m的圓曲線上始發(fā)。如下圖所示。工法之三：地面工作井盾構(gòu)刀盤(pán)修復(fù)及換刀工法1、特點(diǎn)1.1 施工中基本不使用土體加固等輔助施工措施，節(jié)省進(jìn)艙技術(shù)措施費(fèi)，并對(duì)環(huán)境無(wú)污染。1.2 有利于施工過(guò)程中通風(fēng)換氣，便于刀盤(pán)修復(fù)及刀具更換的焊接作業(yè)。1.3 刀盤(pán)修復(fù)和刀具更換時(shí)，作業(yè)人員處于工作井內(nèi)，安全可靠性好。1.4 工作井占地面積小，對(duì)周邊環(huán)境影響小。1.5 換刀作業(yè)期間，只需少量排出盾構(gòu)土倉(cāng)內(nèi)的渣土，有利于保持盾構(gòu)前方掌子面的穩(wěn)定。1.6 工作井采用簡(jiǎn)易可靠的圓形結(jié)構(gòu)，施工速度快，成本低。2、工藝原理地面工作井法刀盤(pán)修復(fù)及刀具更換的工作原理，就是從地面在盾構(gòu)刀盤(pán)正上方施工工作井，工作井一般為凈空1.5米的圓形結(jié)構(gòu)；作業(yè)人員通過(guò)工作井到達(dá)盾構(gòu)刀盤(pán)，對(duì)刀盤(pán)及刀具的磨損情況進(jìn)行檢查，制定針對(duì)性強(qiáng)的修復(fù)方案，在工作井內(nèi)對(duì)刀盤(pán)進(jìn)行修復(fù)和對(duì)刀具進(jìn)行更換。由于工作井遠(yuǎn)小于盾構(gòu)的刀盤(pán)，采取小角度轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤(pán)的方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)全部刀盤(pán)和刀具的檢查、修復(fù)和更換。刀盤(pán)和刀具修復(fù)和更換完成后，回填工作井，恢復(fù)盾構(gòu)掘進(jìn)作業(yè)。3、應(yīng)用實(shí)例本次盾構(gòu)刀具修復(fù)及更換施工位于北京地鐵四號(hào)線角門(mén)北路站北京南站區(qū)間萬(wàn)芳亭公園內(nèi)，左線工作井位置位于區(qū)間歷程K2+946.77，隧道埋深16.941m；右線工作井位置位于區(qū)間歷程K3+045.152，隧道埋深16.572m。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘探、原位測(cè)試及室內(nèi)土工試驗(yàn)成果，換刀位置地層為全斷面砂卵石地層，隧道下方處于層間潛水層，在成孔深度內(nèi)無(wú)地下水影響，為此不考慮地下水對(duì)工作井施工影響。工作井開(kāi)挖直徑為1500mm，深度18m，工作井護(hù)壁厚度采用150mm，工作井護(hù)壁用C25混凝土澆注。工法之四：盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)掘進(jìn)端頭高壓旋噴樁加固土體施工工法1、特點(diǎn)1.1 盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)掘進(jìn)端頭土體高壓旋噴樁加固與一般地基加固、建筑物糾偏等高壓旋噴注漿施工不同，盾構(gòu)端頭土體高壓旋噴樁加固主要是對(duì)端頭一定范圍內(nèi)的土體進(jìn)行改良，使土體的抗剪、抗壓強(qiáng)度適當(dāng)提高，透水性減弱，能保持短時(shí)間的自穩(wěn)。1.2經(jīng)高壓旋噴樁加固后的土體單軸無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度以0.31.0MPa為宜，太高則盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)切土困難，易引起機(jī)器故障。1.3 高壓旋噴樁施工設(shè)備簡(jiǎn)單、輕便，結(jié)構(gòu)緊湊、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、占地少，適合地鐵工程施工場(chǎng)地狹小的特點(diǎn)。1.4 盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)掘進(jìn)端頭高壓旋噴樁所形成的土體與其它加固方法如注漿法、凍結(jié)法等工法所形成的加固土體相比，質(zhì)量均勻、加固體形狀可控，有利于始發(fā)與到達(dá)時(shí)盾構(gòu)機(jī)各項(xiàng)參數(shù)的穩(wěn)定控制；2、工藝原理盾構(gòu)機(jī)始發(fā)與到達(dá)端頭土體高壓旋噴樁加固是在地表利用工程鉆機(jī)鉆孔至要求深度后，用高壓旋噴臺(tái)車(chē)把安有水平噴嘴的注漿管下到設(shè)計(jì)標(biāo)高，利用高壓設(shè)備使噴嘴以一定的壓力（一般大于20MPa）把漿液噴射出去，高壓射流沖擊切割土體，使一定范圍內(nèi)的土體結(jié)構(gòu)破壞，漿液與土體攪拌混合固化，隨著注漿管的旋轉(zhuǎn)和提升而形成圓柱形樁體，凝固后便在土體中形成圓柱形狀、有一定強(qiáng)度、相鄰樁體相互咬合成一體的固結(jié)體，該固結(jié)體有一定的抗剪與抗壓強(qiáng)度，能保持一定的自穩(wěn)性。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線工程角門(mén)北路站北京南站區(qū)間、北京南站陶然亭站區(qū)間位于北京市豐臺(tái)區(qū)與宣武區(qū)交界處從萬(wàn)芳亭公園至陶然亭公園段，于2006年1月1日開(kāi)工。兩區(qū)間段采用盾構(gòu)法及暗挖法施工，其中盾構(gòu)區(qū)間總長(zhǎng)4319m，暗挖區(qū)間總長(zhǎng)1217m。角門(mén)北路站北京南站盾構(gòu)區(qū)間段采用盾構(gòu)井始發(fā)，車(chē)站接收；北京南站陶然亭站盾構(gòu)區(qū)間段采用盾構(gòu)井始發(fā)，盾構(gòu)接收井接收。兩區(qū)間段共施工始發(fā)及接收豎井6個(gè)，端頭土體高壓旋噴樁加固6個(gè)小分段。第三部分 地鐵明挖工程施工工法工法之一：地下結(jié)構(gòu)外墻單側(cè)支模施工工法1、特點(diǎn)1.1 施工簡(jiǎn)單快捷，利于工廠化組裝運(yùn)輸，降低施工現(xiàn)場(chǎng)工人勞動(dòng)強(qiáng)度，周轉(zhuǎn)靈活，部件標(biāo)準(zhǔn)化程度高，提高支模速度。1.2該單側(cè)模板受力體系主要為模板后側(cè)的三角架，這種體系的受力效果完全可以等同于滿(mǎn)堂紅支架，并且具有占地少，節(jié)省大量架料以及周轉(zhuǎn)靈活等優(yōu)勢(shì)。1.3 可利用工地剩余短鋼筋頭作為埋件，埋件用量少，受力合理，整體剛度大，系統(tǒng)穩(wěn)定性能好，安全性高。設(shè)置的臨邊、防墜落安全防護(hù)體系嚴(yán)密、合理，使施工更加安全可靠。1.4 配合采用大模板體系，在混凝土墻面成型后縫隙有序、外觀光滑、平整，表觀效果好。1.5根據(jù)支架不同組合方式，適用不同高度墻體，在具有一定操作空間的前提下，一次最大澆筑高度7.5m。1.6 當(dāng)墻體模板采用單側(cè)支架后，模板無(wú)需再拉穿墻螺栓，墻體剛性防水性能大大增強(qiáng)。2、工藝原理單側(cè)墻體模板體系包括大模板及三角支架受力支撐系統(tǒng)，大模板受力均勻傳遞到三角支架上，三角支架通過(guò)地錨將力傳遞到基礎(chǔ)（樓板）。三角支架與地錨連接通過(guò)一個(gè)45O高強(qiáng)度螺栓進(jìn)行，一端與地腳螺栓用剛性套筒連接或焊接連接，另一端依靠高強(qiáng)螺母及壓梁槽鋼斜拉住單側(cè)模板支架，45O斜拉螺栓受斜拉錨力F后分為一個(gè)垂直方向力YA和一個(gè)水平方向力XA，其中垂直方向力YA抵抗支架上浮力，水平力XA則保證支架不會(huì)產(chǎn)生側(cè)移。3、工程實(shí)例北京地鐵四號(hào)線馬家樓車(chē)站主體結(jié)構(gòu)為明挖車(chē)站，結(jié)構(gòu)形式主要為雙層四跨矩形框架結(jié)構(gòu)，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)寬度33.7m，長(zhǎng)度為381.2m，建筑面積約30000m2 。地下2層凈高為6.2m和6.1m；地下1層凈高為5.1m，局部為6.1m；東西側(cè)墻厚度為700mm、800mm，南北側(cè)墻厚度為800mm。根據(jù)設(shè)計(jì)要求和現(xiàn)場(chǎng)具體情況共設(shè)置了26個(gè)流水段，最小流水段長(zhǎng)度11.8米，最大流水段長(zhǎng)度21米， 4道水平縱向施工縫，分別留置在底板以上600mm、中板和頂板下腋角處及中板板面位置。模板采用鋁梁維薩板模板結(jié)構(gòu)，面板使用18mm維薩板,豎肋為S150的鋁梁,中心間距為300mm；水平橫背楞為210槽鋼, 中心間距為600mm1200mm左右；側(cè)墻模板配板寬2440mm，高度為5570mm，共配制墻體大模板14塊，合計(jì)面積190.27m2，每塊大模板配置4組單側(cè)支架，共56組，車(chē)站工程墻體面積約8500m2，平均周轉(zhuǎn)45次。該工法自2006年5月11日開(kāi)始應(yīng)用，2006年12月9日已經(jīng)全部結(jié)束。工法之二：自鉆式錨桿施工工法1、特點(diǎn)1.1 自鉆式錨桿采用無(wú)縫鋼管制作，表面加工成螺紋狀，實(shí)現(xiàn)了錨桿成孔、注漿、錨固等功能的統(tǒng)一。中空錨桿體既是鉆桿，又是注漿管，同時(shí)也是土壓力的承載體?？梢愿鶕?jù)工程需要截成任意長(zhǎng)度和進(jìn)行任意連接，施工速度快，使用方便。1.2 自鉆式錨桿所配套的特殊性能的各類(lèi)專(zhuān)用鉆頭，可適用于各類(lèi)地層。1.3 采用機(jī)械切削工藝加工的高強(qiáng)度聯(lián)結(jié)套，使自鉆式錨桿具有邊鉆進(jìn)邊加長(zhǎng)的特性，使其可在狹小的施工空間內(nèi)施工較長(zhǎng)的錨桿。1.4 由于采用錨桿桿體做為鉆桿，成孔時(shí)不需套管護(hù)壁、預(yù)注漿等措施。2、工藝原理自鉆式錨桿是利用表面帶螺紋狀的空心錨桿桿體做為錨桿成孔時(shí)的鉆桿，在桿體端部聯(lián)接一次性鉆頭，利用鉆機(jī)將桿體打入地層，再通過(guò)桿體的中孔向地層注漿，使錨桿桿體外裹水泥砂漿或水泥凈漿體，沿通長(zhǎng)與周?chē)馏w接觸，并形成一個(gè)結(jié)合體，以群體起作用。在土體發(fā)生變形的條件下通過(guò)與土體接觸面上的粘結(jié)摩擦力，使錨桿被動(dòng)受力，并主要通過(guò)受拉給土體以約束，加固或使其穩(wěn)定。錨桿的設(shè)置方向與土體可能發(fā)生的主拉應(yīng)變方向大體一致，接近水平并向下呈不大的傾角。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線工程北京南站位于北京市豐臺(tái)區(qū)東莊公園。地鐵南站與國(guó)鐵北京南站合建，地鐵車(chē)站位于地下二層與地下三層，地下二層地鐵四號(hào)線南站長(zhǎng)150.3m，寬125m，高度約10m；地下三層地鐵十四號(hào)線南站長(zhǎng)150.3m，寬30.9m，高度約8m。車(chē)站總建筑面積32202m2。在施工中，本工程大面積成功地應(yīng)用了自鉆式錨桿進(jìn)行超大超深砂卵石地層的支護(hù)施工。該工法于2005年11月30日開(kāi)始應(yīng)用，2006年9月30日結(jié)束。第四部分 地鐵防水工程施工工法工法之一：EVA防水板施工工法1、特點(diǎn)1.1 EVA防水板施工特點(diǎn)1.1.1施工工藝簡(jiǎn)單，可操作性好，可修補(bǔ)性強(qiáng)；施工過(guò)程中無(wú)明火、無(wú)煙、無(wú)有毒氣體產(chǎn)生，對(duì)施工環(huán)境要求低，特別適用于隧道、管道等狹小空間及通風(fēng)條件差和有滲透水的環(huán)境施工。1.1.2 EVA防水板系統(tǒng)包含保護(hù)層、防水板和注漿系統(tǒng)三部分，施工中需要的塑料墊片、注漿吸盤(pán)、注漿管、止水帶等輔材均由廠家配套供應(yīng)，無(wú)需單獨(dú)購(gòu)買(mǎi)。1.1.3 防水板連接采用專(zhuān)用雙縫熱合焊機(jī)焊接，焊縫連接效果好、強(qiáng)度高。防水板采用無(wú)釘鋪設(shè)、雙焊縫采用充氣檢查、焊接質(zhì)量可肉眼鑒別，防水效果好。1.1.4材料耐久性好，防水等級(jí)、耐久年限可根據(jù)板材厚度調(diào)節(jié)。適用施工過(guò)程對(duì)施工環(huán)境溫度要求低，對(duì)基層平整度要求低，對(duì)基層含水率無(wú)特殊要求，無(wú)明水即可施工，特別適用于有滲透水的環(huán)境施工。1.1.5防水系統(tǒng)采用多道防水措施，對(duì)施工縫等薄弱部位有專(zhuān)門(mén)的注漿加強(qiáng)措施，能有效保證施工縫的防水效果。2、工藝原理3.1 EVA防水板施工工藝原理3.1.1通過(guò)在基層上預(yù)鋪無(wú)紡布保護(hù)層，防止防水板與基層的直接接觸，保護(hù)防水板在二襯混凝土壓力作用下不被破壞。3.1.2通過(guò)在基層上預(yù)設(shè)塑料固定墊圈，利用熱風(fēng)粘合技術(shù)，使防水板與塑料墊圈粘合，達(dá)到無(wú)釘鋪設(shè)的效果，保證防水板的完整性。3.1.3通過(guò)熱風(fēng)焊接的方法將防水板融化粘合，連接成一個(gè)密閉整體系統(tǒng)，使結(jié)構(gòu)物與外界的環(huán)境分開(kāi)，達(dá)到防水的效果。3.1.4利用充氣檢漏的原理，保證焊縫的質(zhì)量，確保滴水不漏。3.1.5利用注漿防水的原理，通過(guò)預(yù)留注漿管對(duì)施工縫等薄弱部位及漏水部位進(jìn)行加固，確保防水效果。3、應(yīng)用實(shí)例北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段工程包括一座車(chē)站和兩個(gè)區(qū)間工程，即馬家樓車(chē)站工程、設(shè)計(jì)起點(diǎn)-馬家樓區(qū)間工程和馬家樓站-石榴莊路站區(qū)間工程。設(shè)計(jì)起點(diǎn)-馬家樓區(qū)間工程包括出入段線和正線兩部分；出入段線包含左、右線兩條單洞馬蹄形標(biāo)準(zhǔn)斷面隧道，其中左線設(shè)計(jì)里程段為CRK0+383.528CRK0+886.3，右線設(shè)計(jì)里程段為CRK0+382.528CRK0+855.000，兩條隧道全長(zhǎng)974.244米；正線為雙聯(lián)拱暗挖隧道，設(shè)計(jì)里程為K0+0K0+338.8，隧道全長(zhǎng)338.8m。馬家樓-石榴莊路區(qū)間工程為單孔大跨隧道，設(shè)計(jì)里程為K0+722.000K0+915.806，長(zhǎng)度為193.806m。上述兩個(gè)隧道工程采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，防水層結(jié)構(gòu)為400g/m2無(wú)紡布緩沖層+1.5mmEVA防水板，采用無(wú)釘鋪設(shè)技術(shù)。其暗挖隧道的防水全部采用本工法施工，所有焊縫均100%充氣檢查，未發(fā)現(xiàn)有滲漏現(xiàn)象，達(dá)到了設(shè)計(jì)、規(guī)范和相關(guān)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的要求。工法之二：地鐵明挖結(jié)構(gòu)SBS外防內(nèi)貼施工工法1、特點(diǎn)1.1 聚酯胎體SBS改性瀝青防水卷材施工工藝簡(jiǎn)單、對(duì)環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、相對(duì)于聚氨酯防水涂料施工來(lái)說(shuō)對(duì)基層要求底，施工效率高。1.2 全粘貼熱融法，操作安全方便、對(duì)環(huán)境污染?。粺o(wú)論是施工或使用過(guò)程中局部損壞后易于及時(shí)發(fā)現(xiàn)修補(bǔ)。1.3 聚酯胎體SBS改性瀝青防水卷材在水的作用和被水浸潤(rùn)的情況后其性能基本不變，在水的壓力下具有不透水性。在高溫下不流淌、不起泡、不滑動(dòng)；低溫下不脆裂，有良好的機(jī)械強(qiáng)度、延伸度和抗斷裂性，具有在陽(yáng)光、熱、氧氣及其他化學(xué)侵蝕介質(zhì)、微生物侵蝕介質(zhì)等因素的長(zhǎng)期綜合作用下抵抗老化，抵抗侵蝕的能力。2、工藝原理采用熱融法施工工藝，使用火焰加熱器加熱卷材，卷材表面熱融后立即滾鋪卷材，排除卷材下面的空氣，并碾壓使防水卷材與基層粘結(jié)牢固。滾鋪卷材時(shí)接縫部位必須溢出瀝青熱融膠，并應(yīng)隨即刮封使接縫粘結(jié)嚴(yán)密。同時(shí)作好防水層末端收頭處理及成品保護(hù)，形成防水性能可靠，耐久性能優(yōu)異的防水層。3、應(yīng)用實(shí)例由中國(guó)建筑一局（集團(tuán)）有限公司承建的北京地鐵四號(hào)線第一標(biāo)段工程于2006年9月20日開(kāi)工，車(chē)站總長(zhǎng)383.2m，寬33.7m，結(jié)構(gòu)底板距地面平均深度為17m，；結(jié)構(gòu)頂板埋覆土厚度為3.5m；側(cè)墻防水面積為11700m2，底板防水面積約為14000 m2。結(jié)構(gòu)主體采用明挖法施工，鉆孔灌注樁圍護(hù)。車(chē)站主體、出入口通道及機(jī)電設(shè)備集中的風(fēng)道防水等級(jí)為一級(jí)，不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無(wú)濕漬。馬家樓站車(chē)站頂板采用2.5mm厚單組份聚氨酯涂膜防水，底板和側(cè)墻附加防水層采用兩層各4mm厚的聚酯胎體SBS改性瀝青防水卷材（面層為SBS II PY S、底層為SBS II PY PE），即上層與混凝土結(jié)構(gòu)接觸面為單面帶砂，下層與基礎(chǔ)面接觸的SBS卷材為不帶砂。車(chē)站主體、出入口通道及機(jī)電設(shè)備集中的風(fēng)道防水等級(jí)為一級(jí)，不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無(wú)濕漬。工法之三：地鐵明挖結(jié)構(gòu)單組分聚氨酯涂膜防水施工工法1、特點(diǎn)1.1 操作易控制，使用工具簡(jiǎn)單，施工方便。1.2 涂膜防水采用冷施工作業(yè)，可以避免火災(zāi)和燒傷，大大改善作業(yè)條件，減少對(duì)環(huán)境的污染，沒(méi)有公害。1.3 聚氨酯防水材料在固化前為無(wú)定形的粘稠狀液態(tài)物質(zhì)，它對(duì)