杭州市快速公交系統(tǒng)(BRT)建設(shè)管理情況匯報(bào).doc

杭州市快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)管理情況匯報(bào)杭州市建設(shè)委員會(huì)2007年7月11日根據(jù)建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(建城200438號(hào))，杭州市委、市政府印發(fā)了關(guān)于構(gòu)建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問(wèn)題的實(shí)施意見（試行）市委發(fā)200434號(hào)文，正式提出建設(shè)快速公交系統(tǒng)。一、快速公交一號(hào)線建設(shè)情況（一）基本概況1、設(shè)計(jì)建設(shè)基本理念。根據(jù)杭州道路實(shí)際，遵循城市有機(jī)更新的理念，秉承尊重現(xiàn)實(shí)，最小干預(yù)的原則，參照國(guó)外BRT相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在既有城市道路上建設(shè)的快速公交系統(tǒng)。2、線路概況。B1線是連接主城與下沙副城的公共交通干線，下沙副城是杭州國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和大學(xué)城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬(wàn)，現(xiàn)狀人口約20多萬(wàn)。線路途經(jīng)天目山路、環(huán)城北路、艮山東路城市東西向主干道，穿越城市商業(yè)中心。沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。3、基本設(shè)計(jì)指標(biāo)。線路全程28公里，規(guī)劃設(shè)置23對(duì)中途?？空荆?個(gè)換乘樞紐站，設(shè)計(jì)運(yùn)送速度為25公里/小時(shí)。設(shè)置開放式和半開放式專用車道、信號(hào)優(yōu)先、水平登降、站臺(tái)售票、站臺(tái)閘機(jī)、智能交通等設(shè)施。最大設(shè)計(jì)客流15.7萬(wàn)人次/日，高峰客流運(yùn)送能力每可達(dá)9600人次/小時(shí)，線路最高配車為100輛18米鉸接車。（二）一期工程建設(shè)情況B1線一期工程全程為28公里，共建成13對(duì)中途站，下沙高教?hào)|區(qū)停保場(chǎng)和黃龍公交站、下沙城區(qū)間站、下沙高教?hào)|區(qū)首末站3個(gè)始發(fā)站，平均站距為2公里。運(yùn)營(yíng)方式采用路側(cè)公交專用道行駛，右側(cè)開門，側(cè)式站臺(tái)。線路開通后根據(jù)市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對(duì)。投資1.5億，由財(cái)政從城建資金中撥付。1、調(diào)度組織方式。B1先采用干線與區(qū)間相結(jié)合的調(diào)度組織方式，其中干線為黃龍公交站至下沙高教?hào)|區(qū)，全程為28公里；區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。 2、開放式專用車道。B1線全程共設(shè)置了18公里的雙向路側(cè)公交專用道，其余10公里由于路幅限制或車輛稀少與社會(huì)車輛混行。專用道采用劃線和分道器結(jié)合，其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內(nèi)為半開放式，采用分道器隔離，必要時(shí)公交車和社會(huì)車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.54米，最窄路段為3米。分道器8*10*100公分。3、站臺(tái)建設(shè)。B1線采用側(cè)式站臺(tái)，站臺(tái)寬度3至5米，長(zhǎng)度45至60米，平面高度為32厘米。站臺(tái)設(shè)置付費(fèi)區(qū)和候車區(qū)。采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協(xié)調(diào)。 4、車輛配置。B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國(guó)尼奧普蘭技術(shù)，車長(zhǎng)18米，額定載員160人。該車還配置了先進(jìn)的空氣懸掛系統(tǒng)，德國(guó)“曼”歐排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)，“琥珀拉”推動(dòng)式鉸接裝置，“福依特”自動(dòng)變速器，送清風(fēng)功能的“冷王”空調(diào)，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統(tǒng)。 5、智能交通系統(tǒng)。B1線運(yùn)用了大量的現(xiàn)代化信息技術(shù)，其中包括交叉路口的交通信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)、客運(yùn)智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺(tái)自動(dòng)門系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)（AFC）、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、場(chǎng)站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、車載移動(dòng)電視電話、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)等。實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先通行、車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控和智能化調(diào)度、水平登降、站內(nèi)收費(fèi)、導(dǎo)乘服務(wù)、光纖和無(wú)線傳輸?shù)男畔⒒?、線路優(yōu)化。結(jié)合B1線的開通，先后停駛了8條公交線路，調(diào)整了4條線路，沿線減少200余輛公交車。配套開通了3條換乘接駁和1條錯(cuò)站?？垦a(bǔ)充線，實(shí)行“同臺(tái)換乘免費(fèi)換乘”等措施，設(shè)計(jì)了5條同臺(tái)換乘線路。目前，已調(diào)整K900路和開通B支1、2、3線路，實(shí)行并道行駛，同臺(tái)換乘。7、線路票價(jià)。B1線實(shí)行全程一票制，票價(jià)為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價(jià)的50收費(fèi)；學(xué)生優(yōu)惠B卡按票價(jià)的25收費(fèi)；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費(fèi)。該票價(jià)是杭州公交平均票價(jià)的1倍，今后實(shí)現(xiàn)大范圍同臺(tái)免費(fèi)換乘，實(shí)際票價(jià)將與現(xiàn)行公交平均票價(jià)接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現(xiàn)役軍人等均可憑有效乘車憑證免費(fèi)乘車。充分體現(xiàn)了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。 8、工程建設(shè)機(jī)制。市委書記親自過(guò)問(wèn)，多次批示，幾次調(diào)研指導(dǎo)工程建設(shè)。市委常委、公安局長(zhǎng)重點(diǎn)聯(lián)系分工抓，多次調(diào)研批示使工程建設(shè)得到交警的大力支持。分管副市長(zhǎng)具體抓，協(xié)調(diào)解決大量具體問(wèn)題。建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價(jià)、交警、綠化等等單位，以及相關(guān)區(qū)政府和設(shè)計(jì)單位參與的聯(lián)席會(huì)議制度，以例會(huì)形式實(shí)現(xiàn)決策和協(xié)調(diào)管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會(huì)，各類專題協(xié)調(diào)會(huì)議召開過(guò)數(shù)十次。市公交集團(tuán)作為建設(shè)主體，直接負(fù)責(zé)整個(gè)工程項(xiàng)目建設(shè)，最大限度滿足使用單位的需求，培育了一支能干大工程的管理隊(duì)伍。二、營(yíng)運(yùn)情況及成效評(píng)估B1線從2006年4月26日開始試運(yùn)行，現(xiàn)把截止到2007年4月26日，一年運(yùn)行情況和評(píng)價(jià)匯報(bào)如下：1、客流情況。第1個(gè)月：日均客流量3.8萬(wàn)人次，最高日達(dá)到5.5萬(wàn)人次；高峰小時(shí)進(jìn)站客流達(dá)到9000人次；最大站點(diǎn)（武林廣場(chǎng)）日進(jìn)出客流各達(dá)到6000人次以上。第12個(gè)月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3萬(wàn)人次，站點(diǎn)最大日進(jìn)站客流量達(dá)到1.5萬(wàn)人次，高峰小時(shí)斷面通過(guò)量達(dá)到4200人次。前6個(gè)月B1線共運(yùn)載乘客700萬(wàn)人次。全年達(dá)到1606萬(wàn)人次。評(píng)價(jià)：客流持續(xù)增長(zhǎng)，包括棄小車坐公交車和因下沙交通條件改善增加的居住人口和增加出行次數(shù)。公交誘導(dǎo)改善了下沙副城的居住環(huán)境，促進(jìn)下沙副城人口規(guī)模擴(kuò)張，減少中心城區(qū)的壓力。2、營(yíng)運(yùn)速度。B1線平均運(yùn)送速度為26.35公里/小時(shí)，高峰為25.5公里/小時(shí)。達(dá)到了設(shè)計(jì)營(yíng)運(yùn)速度2225公里/小的目標(biāo)。目前，杭州普通公交時(shí)速1215公里/小時(shí)，高峰擁堵線路67公里。到2011年杭州公交平均營(yíng)運(yùn)速度目標(biāo)值為20公里/小時(shí)。結(jié)論：專用道、智能調(diào)度、站臺(tái)售票、水平登降、大開門車輛是保障營(yíng)運(yùn)速度的必要條件，如站臺(tái)售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時(shí)間，在站臺(tái)停留時(shí)間只需10幾秒，而普通公交需要1、2分鐘。杭州城市結(jié)構(gòu)一主三副六組團(tuán)，主城與組團(tuán)、副城距離，以及與兩個(gè)縣（市）中心城區(qū)，均在30公里以內(nèi)，通過(guò)快速公交方式基本可以構(gòu)筑滿足城市1小時(shí)通勤需求的交通圈，使這些組團(tuán)、副城和縣城能夠與主城形成“同城效應(yīng)”。3、準(zhǔn)點(diǎn)率。B1線準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了89.7%，目前，杭州公交線路平均準(zhǔn)點(diǎn)率低于30%，2011年杭州公交準(zhǔn)點(diǎn)率目標(biāo)值85%以上。結(jié)論：準(zhǔn)點(diǎn)率比普通公交線路高3倍，可以減少乘客出行時(shí)間，把握出行的主動(dòng)權(quán)。4、候車時(shí)間。線路配置車輛48輛，最高峰配車達(dá)到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時(shí)段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。目前杭州市區(qū)平均候車時(shí)間分鐘，到2011年市區(qū)平均目標(biāo)值在38分鐘。結(jié)論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時(shí)間。5、經(jīng)營(yíng)效益。職工人數(shù)207人，其中司機(jī)103人，站務(wù)員92人，管理和調(diào)度人員12人。全年人均服務(wù)乘客7.8萬(wàn)人，是集團(tuán)人均數(shù)的1.5倍。公交IC卡使用率達(dá)到51%；日均票款收入達(dá)到13萬(wàn)元。全年票款收入約5000萬(wàn)元；人均票款收入23萬(wàn)元；約為集團(tuán)人均數(shù)的2倍多。結(jié)論：大容量、集約化的公交運(yùn)營(yíng)方式大幅度提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。6、同臺(tái)換乘。目前已有5條線路，在8個(gè)站臺(tái)實(shí)行同臺(tái)免費(fèi)換乘服務(wù)，全年有190萬(wàn)乘客享受到同臺(tái)免費(fèi)換乘服務(wù)，乘客因此減少支出約475萬(wàn)元。日均同臺(tái)換乘客流從第一個(gè)月2000余人次達(dá)到現(xiàn)在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個(gè)數(shù)字還在增加之中，預(yù)計(jì)B2并入運(yùn)行后會(huì)有大幅度增加。結(jié)論：借助“同臺(tái)免費(fèi)換乘方式”和快速公交線路，乘客支出沒有增加，出行時(shí)間有所減少。從這個(gè)角度分析，公交線路布局模式從“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”，開始向“換乘模式”轉(zhuǎn)變，隨著這種模式的推廣，城市公交線路將減少和優(yōu)化，會(huì)更加高效。7、專用道效率。目前進(jìn)入B1線專用道的其他公交線路有7條車輛配置147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均運(yùn)送乘客達(dá)到8萬(wàn)人次，高峰小時(shí)單向流量可達(dá)6400人次。據(jù)測(cè)算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日車流量是高架快速路的1/4。結(jié)論：以人為計(jì)算單位，B1線專用道的效率約為城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的車道實(shí)行快速公交專用道，就相當(dāng)于把城市現(xiàn)有道路通行能力增加了一倍。杭州到2010年計(jì)劃建設(shè)162千米的快速公交線路，按此計(jì)算相當(dāng)于新建1620千米4車道的城市主干道，如果通過(guò)新建道路形式的需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，考慮拆遷因素，這則是一個(gè)令人難以置信的天文數(shù)字。8、乘客調(diào)查。在開通3個(gè)月是對(duì)乘客抽樣調(diào)查表明：對(duì)B1線滿意率達(dá)為96%，92.1%的乘客減少了出行時(shí)間，87%的乘客認(rèn)為有必要建設(shè)快速公交，86%的乘客認(rèn)為公交服務(wù)品質(zhì)得到了提高。結(jié)論:乘客評(píng)價(jià)是最好的結(jié)論，調(diào)查表明乘客普遍認(rèn)為：“B1線讓公交快起來(lái)，準(zhǔn)起來(lái)了，等候和出行時(shí)間明顯縮短了，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設(shè)更多的快速公交”。這個(gè)調(diào)查是在運(yùn)行3個(gè)月時(shí)侯開展的，當(dāng)時(shí)正是社會(huì)輿論壓力最大的時(shí)候，發(fā)放4500份問(wèn)卷調(diào)查，調(diào)查結(jié)果證明BRT得到代表城市最大多數(shù)人的乘客的支持，更加堅(jiān)定了我們的信念。9、城市品質(zhì)。B1線是杭州城市一道靚麗的風(fēng)景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象，體現(xiàn)“以人為本，關(guān)注民生，善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽(yù)稱號(hào)，B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。結(jié)論：“品質(zhì)之城”是杭州新世紀(jì)的發(fā)展目標(biāo)，它是城市競(jìng)爭(zhēng)力的標(biāo)志。城市的品質(zhì)更多反映在城市的細(xì)部，反映在城市最普通市民的生活品質(zhì)和獲得的公平待遇。杭州B1線是一個(gè)范例，它因此，被市民、專家評(píng)選為2006年杭州人居環(huán)境范例獎(jiǎng)。10、其他效益公交誘導(dǎo)效應(yīng)促進(jìn)下沙副城人口集聚加快，推動(dòng)下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略得到實(shí)施；促進(jìn)下沙副城二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內(nèi)外商高度關(guān)注B1線，因?yàn)檫@關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)成本和人才集聚。為地鐵一號(hào)線培育客源。同城效應(yīng)”使下沙副城20多萬(wàn)學(xué)生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設(shè)施和服務(wù)。杭州B1線“輿論風(fēng)波”，客觀上促進(jìn)了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關(guān)心城市交通污染。為B2線路建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了條件。2004年，杭州市人民政府批復(fù)了杭州市大容量快速交專項(xiàng)規(guī)劃，2010年共規(guī)劃9條，線路總長(zhǎng)度142公里；2020年11條，線路總長(zhǎng)度162公里。通過(guò)一號(hào)線的實(shí)施情況的總結(jié)，進(jìn)一步完善杭州市大容量快速交專項(xiàng)規(guī)劃，加快建設(shè)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。三、幾點(diǎn)體會(huì)1、有機(jī)更新精明增長(zhǎng)。中國(guó)的機(jī)動(dòng)化滯后于城市化，出現(xiàn)了“路隨車建，房隨路拆”的現(xiàn)象，造成巨大的社會(huì)浪費(fèi)。中央提出科學(xué)發(fā)展觀，人們對(duì)城市大拆大建進(jìn)行反思，尋找城市建設(shè)的新模式，成為新時(shí)期城市建設(shè)者努力探索的問(wèn)題。B1線建設(shè)運(yùn)行，我們體會(huì)到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，起到遏止交通污染作用。杭州B1線利用城市既有道路，通過(guò)科學(xué)設(shè)計(jì)，精心籌劃，實(shí)踐了“最小干預(yù)，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現(xiàn)了城市交通“有機(jī)更新，精明增長(zhǎng)”的新理念。2、城市換乘時(shí)代到來(lái)。隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市結(jié)構(gòu)從單中心向多中心組團(tuán)式發(fā)展，“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的線路組織方式導(dǎo)致公交線路無(wú)序、無(wú)限制增加，達(dá)不到快速準(zhǔn)點(diǎn)的要求，已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需要。積極探索以快速公交網(wǎng)絡(luò)為骨干，以“路段換乘，末端接駁”為標(biāo)志，以“同臺(tái)免費(fèi)換乘”為保障的“換乘模式”，是實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標(biāo)，是城市公交發(fā)展的方向。這與現(xiàn)行的換乘指標(biāo)不符，現(xiàn)行國(guó)標(biāo)對(duì)換乘系數(shù)是控制的，理論導(dǎo)向是鼓勵(lì)減少換乘次數(shù)，該指標(biāo)的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現(xiàn)實(shí)城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。建議有關(guān)部門加強(qiáng)研究改進(jìn)。3、專用道是快速公交的前提。圍繞杭州B1線BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器，車輛是否太貴等問(wèn)題，經(jīng)過(guò)輿論反復(fù)爭(zhēng)論和運(yùn)行事實(shí)，基本已塵埃落定。唯獨(dú)對(duì)專用道的效率問(wèn)題仍然還有不同看法，今年兩會(huì)仍有提案、議案，也提出這個(gè)問(wèn)題。以車為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從視覺效果看，道路“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結(jié)論。如果以人來(lái)計(jì)算，后者是前者的20倍，問(wèn)題是宣傳滯后。在實(shí)際運(yùn)行中，有幾個(gè)路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個(gè)路段總長(zhǎng)不過(guò)百把米，但在高峰時(shí)段1個(gè)路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個(gè)，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權(quán)是快速公交系統(tǒng)必須具備的前提條件。4、注重理念和細(xì)節(jié)。“理念引領(lǐng)決策，細(xì)節(jié)決定成敗”是B1線建設(shè)過(guò)程中最大的體會(huì)。B1線工程正式啟動(dòng)是2004年9月1日，正式開工是2005年9月5日，竣工投入運(yùn)行是2006年4月26日。前期工作化了1年時(shí)間，實(shí)際工程建設(shè)和審批的時(shí)間不到半年。這一年時(shí)間主要工作就是統(tǒng)一思想，主要問(wèn)題是：線路進(jìn)不進(jìn)中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護(hù)、既有道路要不要改造等等，建委、規(guī)劃、交警、園林、公交集團(tuán)，以及相關(guān)區(qū)政府有關(guān)部門，各有各的想法，各有各的角度，各種問(wèn)題矛盾交織在一起，最終是靠理念達(dá)成統(tǒng)一，這些理念在前面已經(jīng)提到過(guò)。細(xì)節(jié)也十分重要分道器如果再低1、2公分，問(wèn)題就不會(huì)如此突出，分道器設(shè)置按現(xiàn)在方式給沿線路口保留足夠的車輛轉(zhuǎn)彎半徑也許矛盾不會(huì)這么集中，事故都集中在前3個(gè)月，分道器設(shè)置位置進(jìn)行調(diào)整后，基本沒有出