物流設(shè)計大賽案例(DOC 34頁).doc

黑體初號，居中中文題目黑體二號，居中第三屆物流設(shè)計大賽案例英文題目Arial二號，大寫，居中隊伍名稱智聯(lián)隊學(xué)生姓名黑體三，居中 學(xué)生姓名 學(xué)生姓名 學(xué)生姓名 學(xué)生姓名 2012年10月25日目 錄前言 -41公司概況 -41.1 安吉汽車物流公司簡介-41.2 SWOT環(huán)境分析-51.3 本章小結(jié)-52.汽車物流運(yùn)輸方式及線路的優(yōu)化-52.1基于運(yùn)用AHP分析方法的物流運(yùn)輸方式選擇-52.1.1AHP分析方法概述-62.2問題的模型建立-62.2.1層次分析法-62.2.1.1層次分析法的基本原理與步驟-72.2.1.2 遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點-72.2.3 構(gòu)造判斷矩陣-72.2.1.4 層次單排序及一致性檢驗-82.2.1.5 層次總排序及一致性檢驗-82.1.6相對重要程度的計算-82.3汽車物流運(yùn)輸方式及線路的優(yōu)化-82.3.1問題的背景分析-92.3.2DHGF綜合算法的原理-102.3.3問題的求解-112.3.3.1 Floyd算法的基本原理-122.3.3.2 Floyd算法構(gòu)造距離矩陣的原理-132.3.3.3 Floyd算法步驟-132.3.3.4回溯法求最短路徑-142.3.3.5 改進(jìn)Floyd算法原理-142.3.3.6 改進(jìn)Floyd算法的計算步驟-152.4總結(jié)-153 案例12循環(huán)取貨的優(yōu)化- 163.1物流的概述- - -163.1.1 物流行業(yè)概況- - -163.1.2 五力競爭分析- -163.1.3 競爭者分析- - -163 .1.4 合理規(guī)劃運(yùn)輸路線- -163.1.4 本章小結(jié)- -17 3.2物流概念-173.2.1 循環(huán)取貨Milk-run - -173.2.2 JIT 模式 - -183.2.3 精益物流 - -183.2.4 供應(yīng)商管理的庫存- - 183.2.5 第三方物流TPL - -193.2.6 本章小結(jié)- -203.3傳統(tǒng)的入廠物流模式與循環(huán)取貨- -20 3.3.1 傳統(tǒng)模式分析- - 22 3.3.2 循環(huán)取貨的優(yōu)缺點- -22 3.3.3 循環(huán)取貨的可行性- -24 3.3.4 本章小結(jié)- -243.4 方案優(yōu)化- 25 3.4.1 如何選擇路徑- 26 3.4.2 突發(fā)狀況的解決方案- - - 27 3.4.3 裝載優(yōu)化- -29 3.4.4 制度優(yōu)化- -313.4.5 本章小結(jié)- -34信息來源- -34前言中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消費(fèi)迅速膨脹，為中國汽車物流企業(yè)提供了廣闊的市場需求空間，促進(jìn)了中國汽車物流企業(yè)的發(fā)展壯大。汽車物流是汽車供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括為廢舊汽車回收提供的物流服務(wù)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁和紐帶的作用，是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流順暢流動的根本保障，也是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點。汽車物流業(yè)是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，巨大的國內(nèi)外市場潛力給汽車物流業(yè)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，中國汽車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時刻。那么，應(yīng)如何改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進(jìn)汽車物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展？作為行業(yè)領(lǐng)先者的安吉物流，又該如何應(yīng)對上述種種挑戰(zhàn)，在當(dāng)前環(huán)境下從自身運(yùn)作著眼尋求新的突破和持續(xù)發(fā)展？ 本案為安吉物流的整車運(yùn)輸方式選擇和線路優(yōu)化以及零部件配送進(jìn)行了分析和提出改進(jìn)方案。1 安得汽車物流公司簡介安吉汽車物流有限公司成立于 2000 年 8 月，是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。安吉物流是全球業(yè)務(wù)規(guī)模最大的汽車物流服務(wù)供應(yīng)商，共有員工17,000人，擁有船務(wù)、鐵路、公路等10家專業(yè)化的轎車運(yùn)輸公司以及50家倉庫配送中心，倉庫總面積超過440萬平方米，年運(yùn)輸和吞吐量超過570萬輛商品車，并且全部實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營。公司以“服務(wù)產(chǎn)品技術(shù)化”的理念，從事汽車整車物流、零部件物流、口岸物流以及相關(guān)物流策劃、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理培訓(xùn)等服務(wù)。提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、透明化、可靠的獨特解決方案的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。 在此眾所周知主要了解零部件物流的概況，零部件物流板塊以安吉物流下屬上海安吉汽車零部件物流有限公司（以下簡稱“安吉零部件”）為主體。安吉零部件是國內(nèi)汽車物流業(yè)首家經(jīng)國家交通部、外經(jīng)貿(mào)部正式批準(zhǔn)、注冊資本最大的汽車物流中外合資企業(yè)。公司注冊資本為3000萬美元，中外雙方各占50%股份。公司主要從事與汽車零部件相關(guān)的物流和與汽車相關(guān)的國內(nèi)貨運(yùn)代理服務(wù)、整車倉儲、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理、培訓(xùn)等服務(wù)以及國際貨運(yùn)代理、汽車零部件批發(fā)、進(jìn)出口及相關(guān)配套服務(wù)，是一家專業(yè)化運(yùn)作，能為客戶提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、可靠的、獨特解決方案的第三方物流供應(yīng)商。安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24個，總面積超過440萬平方米；入廠零部件物流倉庫10個，面積總計52萬平方米，以及420輛運(yùn)輸車輛；售后零部件物流倉庫14個，面積總計15萬平方米。擁有移動裝卸設(shè)備近400輛。安吉零部件在全國各地分布著6家合資公司和18家分公司，核心業(yè)務(wù)是入廠物流、售后物流、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸、整車倉儲、進(jìn)出口物流。目前服務(wù)的客戶主要有上海大眾、上海通用、上海汽車、上汽通用五菱、上汽大通、上汽依維柯紅巖、上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長城汽車、河南宇通、伊頓、TRW、法雷奧、菲亞特、華域汽車等?！昂＜{百川，有容乃大。”公司矢至于創(chuàng)建多客戶、多業(yè)務(wù)的統(tǒng)一平臺，通過自身的不斷完善以及與業(yè)界同行的戰(zhàn)略合作，構(gòu)筑了遍布全國并延伸至海外的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；基于以人為本的理念，公司始終貫徹“投資于人”的經(jīng)營方針，將努力培養(yǎng)一支“國際化、專業(yè)化”的優(yōu)秀團(tuán)隊視為公司的核心競爭力。 “海闊憑魚躍，天高任鳥飛。”中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展為眾所周知描繪了廣闊的未來，相信通過全體“安吉人”的共同創(chuàng)造，必將實現(xiàn)公司“成為國內(nèi)領(lǐng)先，國際一流的專業(yè)汽車供應(yīng)鏈管理和服務(wù)供應(yīng)商”的遠(yuǎn)大目標(biāo)，為中國現(xiàn)代汽車物流業(yè)的發(fā)展作出眾所周知積極的貢獻(xiàn)！ 物流行業(yè)現(xiàn)狀/特點、發(fā)展趨勢1運(yùn)輸作為物流的基本功能之一，在整個物流環(huán)節(jié)中占有十分重要的地位。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，物流運(yùn)輸成本占物流總成本的50以上，對許多商品來說，運(yùn)輸成本要占商品價格的4一10，也就是說運(yùn)輸成本占物流總成本的比重比其他物流活動大。目前，我國的交通運(yùn)輸業(yè)主要由公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式組成。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種運(yùn)輸方式之間也不可避免地存在著激烈的競爭。各種運(yùn)輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征(見表1)。如何針對各種運(yùn)輸方式的特點，選擇合適的運(yùn)輸方式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利的到達(dá)目的地，也就成為企業(yè)決策者必須面對的問題。運(yùn)用AHP分析方法就物流運(yùn)輸方式選擇問題進(jìn)行一些探討，為企業(yè)決策者提供一些決策依據(jù)。2.汽車物流運(yùn)輸方式及線路的優(yōu)化2綜合評價指標(biāo)體系的建立影響運(yùn)輸方式選擇的因素很多，本文主要從經(jīng)濟(jì)性、高效性、可靠性、可達(dá)性、安全性等方面衡量。21 經(jīng)濟(jì)性經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)為運(yùn)輸成本。一般來說，短途運(yùn)輸，公路的成本較低，中長途運(yùn)輸，鐵路成本較大，長途運(yùn)輸并對時間有較高要求的運(yùn)輸，宜選擇民航運(yùn)輸。22 高效性高效性體現(xiàn)為運(yùn)輸速度與準(zhǔn)時率。不同的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸速度各不相同。運(yùn)輸載體的最高技術(shù)速度一般受到運(yùn)輸載體運(yùn)動的阻力、載體的推動技術(shù)、載體材料對速度的承受能力以及與環(huán)境有關(guān)的可操縱性等因素的制約。目前，我國各種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別是：鐵路80kmh一160kmh，水路10kmh一30kmh，公路80kmh一120 kmh，航空900kmh一1000 kmh。23 可達(dá)性一般指運(yùn)輸J兩路的密度和覆蓋面，也就是選擇某種特定的運(yùn)輸方式的方便程度。一般情況下，鐵路和公路的可達(dá)性比較強(qiáng)，空運(yùn)的可達(dá)性受到航線的影響，而水運(yùn)受自然條件的限制，僅限于一定范圍內(nèi)，可達(dá)性相比起來就比較弱一些了?？蛇_(dá)性一般很難定量表示，本文近似的利用發(fā)貨人所在地至裝車地之間的距離來表示，其距離越近，便利性越好。24 安全性安全性包括貨物運(yùn)輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。從整個運(yùn)輸過程來說，與其他運(yùn)輸方式相比，載貨卡車能夠更好地保護(hù)貨物的安全，因為只有卡車才能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，而不需要中途裝卸和搬運(yùn)。2.3問題的模型建立2.3.1層次分析法層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是對一些較為復(fù)雜、較為模糊的問題作出決策的簡易方法，它特別適用于那些難于完全定量分析的問題。它是美國運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty 教授于70年代初期提出的一種簡便、靈活而又實用的多準(zhǔn)則決策方法。2.3.1.1層次分析法的基本原理與步驟人們在進(jìn)行社會的、經(jīng)濟(jì)的以及科學(xué)管理領(lǐng)域問題的系統(tǒng)分析中，面臨的常常是一個由相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜而往往缺少定量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。層次分析法為這類問題的決策和排序提供了一種新的、簡潔而實用的建模方法。運(yùn)用層次分析法建模，大體上可按下面四個步驟進(jìn)行：（i）建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；（ii）構(gòu)造出各層次中的所有判斷矩陣；（iii）層次單排序及一致性檢驗；（iv）層次總排序及一致性檢驗。下面分別說明這四個步驟的實現(xiàn)過程。2.3.1.2 遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點應(yīng)用AHP分析決策問題時，首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出一個有層次的結(jié)構(gòu)模型。在這個模型下，復(fù)雜問題被分解為元素的組成部分。這些元素又按其屬性及關(guān)系形成若干層次。上一層次的元素作為準(zhǔn)則對下一層次有關(guān)元素起支配作用。這些層次可以分為三類：（i）最高層：這一層次中只有一個元素，一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱為目標(biāo)層。（ii）中間層：這一層次中包含了為實現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個層次組成，包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則，因此也稱為準(zhǔn)則層。（iii）最底層：這一層次包括了為實現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等，因此也稱為措施層或方案層。.2.3.1.3 構(gòu)造判斷矩陣層次結(jié)構(gòu)反映了因素之間的關(guān)系，但準(zhǔn)則層中的各準(zhǔn)則在目標(biāo)衡量中所占的比重并不一定相同，在決策者的心目中，它們各占有一定的比例。在確定影響某因素的諸因子在該因素中所占的比重時，遇到的主要困難是這些比重常常不易定量化。此外，當(dāng)影響某因素的因子較多時，直接考慮各因子對該因素有多大程度的影響時，常常會因考慮不周全、顧此失彼而使決策者提出與他實際認(rèn)為的重要性程度不相一致的數(shù)據(jù)，甚至有可能提出一組隱含矛盾的數(shù)據(jù)。為看清這一點，可作如下假設(shè)：將一塊重為1千克的石塊砸成小塊，你可以精確稱出它們的重量，設(shè)為，現(xiàn)在，請人估計這小塊的重量占總重量的比例（不能讓他知道各小石塊的重量），此人不僅很難給出精確的比值，而且完全可能因顧此失彼而提供彼此矛盾的數(shù)據(jù)。設(shè)現(xiàn)在要比較個因子對某因素的影響大小，怎樣比較才能提供可信的數(shù)據(jù)呢？Saaty等人建議可以采取對因子進(jìn)行兩兩比較建立成對比較矩陣的辦法。即每次取兩個因子和，以表示和對的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣表示，稱為之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）。容易看出，若與對的影響之比為，則與對的影響之比應(yīng)為。定義1 若矩陣滿足（i），（ii）（）則稱之為正互反矩陣(易見，)。關(guān)于如何確定的值，Saaty等建議引用數(shù)字19及其倒數(shù)作為標(biāo)度。下表列出了19標(biāo)度的含義：標(biāo)度含 義13572，4，6，8倒數(shù)表示兩個因素相比，具有相同重要性表示兩個因素相比，前者比后者稍重要表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要表示兩個因素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要表示上述相鄰判斷的中間值若因素與因素的重要性之比為，那么因素與因素重要性之比為。2.3.1.4 層次單排序及一致性檢驗判斷矩陣對應(yīng)于最大特征值的特征向量，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權(quán)值，這一過程稱為層次單排序。上述構(gòu)造成對比較判斷矩陣的辦法雖能減少其它因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的差別。但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含一定程度的非一致性。如果比較結(jié)果是前后完全一致的，則矩陣的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：， 定義2 滿足關(guān)系式（1）的正互反矩陣稱為一致矩陣。需要檢驗構(gòu)造出來的（正互反）判斷矩陣是否嚴(yán)重地非一致，以便確定是否接受。定理1 正互反矩陣的最大特征根必為正實數(shù)，其對應(yīng)特征向量的所有分量均為正實數(shù)。的其余特征值的模均嚴(yán)格小于。定理2 若為一致矩陣，則（i）必為正互反矩陣。（ii）的轉(zhuǎn)置矩陣也是一致矩陣。（iii）的任意兩行成比例，比例因子大于零，從而（同樣，的任意兩列也成比例）。（iv）的最大特征值，其中為矩陣的階。的其余特征根均為零。（v）若的最大特征值對應(yīng)的特征向量為，則，即定理3 階正互反矩陣為一致矩陣當(dāng)且僅當(dāng)其最大特征根，且當(dāng)正互反矩陣非一致時，必有。根據(jù)定理3，眾所周知可以由是否等于來檢驗判斷矩陣是否為一致矩陣。由于特征根連續(xù)地依賴于，故比大得越多，的非一致性程度也就越嚴(yán)重，對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量也就越不能真實地反映出 在對因素的影響中所占的比重。因此，對決策者提供的判斷矩陣有必要作一次一致性檢驗，以決定是否能接受它。對判斷矩陣的一致性檢驗的步驟如下：（i）計算一致性指標(biāo) （ii）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。對，Saaty給出了的值，如下表所示：1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45 的值是這樣得到的，用隨機(jī)方法構(gòu)造500個樣本矩陣：隨機(jī)地從19及其倒數(shù)中抽取數(shù)字構(gòu)造正互反矩陣，求得最大特征根的平均值，并定義。（）計算一致性比例 當(dāng)時，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對判斷矩陣作適當(dāng)修正。2.3.1.5 層次總排序及一致性檢驗上面眾所周知得到的是一組元素對其上一層中某元素的權(quán)重向量。眾所周知最終要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標(biāo)的排序權(quán)重，從而進(jìn)行方案選擇?？偱判驒?quán)重要自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。設(shè)上一層次（層）包含共個因素，它們的層次總排序權(quán)重分別為。又設(shè)其后的下一層次（層）包含個因素，它們關(guān)于的層次單排序權(quán)重分別為（當(dāng)與無關(guān)聯(lián)時，）?，F(xiàn)求層中各因素關(guān)于總目標(biāo)的權(quán)重，即求層各因素的層次總排序權(quán)重，計算按下表所示方式進(jìn)行，即，。對層次總排序也需作一致性檢驗，檢驗仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。這是因為雖然各層次均已經(jīng)過層次單排序的一致性檢驗，各成對比較判斷矩陣都已具有較為滿意的一致性。但當(dāng)綜合考察時，各層次的非一致性仍有可能積累起來，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。設(shè)層中與相關(guān)的因素的成對比較判斷矩陣在單排序中經(jīng)一致性檢驗，求得單排序一致性指標(biāo)為，（），相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)為（已在層次單排序時求得），則層總排序隨機(jī)一致性比例為當(dāng)時，認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有較滿意的一致性并接受該分析結(jié)果。26 相對重要程度的計算理論上講，對以某個上級要素為準(zhǔn)則所評價的同級要素之相對重要程度可以由計算判斷矩陣A的特征值獲得。但因其計算方法較為復(fù)雜，而且實際上只能獲得對A粗略的估計，因粗計算其精確特征值是沒有必要的。本文采用求根法計算特征值的近似值。(1)將矩陣按 (2)歸一化 一致性檢驗在實際評價中評價者只能對判斷矩陣A進(jìn)行粗略判斷，甚至有時會犯不一致的錯誤。為了檢驗判斷矩陣的一致性，根據(jù)AHP原理，可以利用 與n之差檢驗一致性。定義計算一致性指標(biāo)：顯然，隨著n的增加判斷誤差就會增加，因此判斷一致性時應(yīng)當(dāng)考慮到n的影響，使用隨機(jī)性一為平均隨機(jī)一致性。由此，根據(jù)層次分析法，打出影響運(yùn)輸方式的最主要因素有運(yùn)費(fèi)和時間。二、汽車物流運(yùn)輸方式及線路的優(yōu)化2.1問題的背景分析上汽集團(tuán)是國內(nèi)領(lǐng)先的汽車制造企業(yè)、最大的乘用車制造商和銷量最高的汽車生產(chǎn)商。上海汽車作為上汽集團(tuán)的下屬自主品牌。目前擁有兩大生產(chǎn)基地，分別是上海南匯臨港基地和南京浦口基地。上海工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在臨港庫，庫容為12000臺。南京工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在南京庫，庫容為6000臺。作為上汽集團(tuán)全資子公司，安吉物流承擔(dān)著上海汽車兩大基地商品車的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)為客戶提供點對點的運(yùn)輸服務(wù)。目前安吉物流配送城市覆蓋全國大部分地區(qū)。安吉物流針對不同運(yùn)輸線路，采取了不同的運(yùn)輸方式。例如：對于廣州、天津等沿海地區(qū)的整車運(yùn)輸，安吉物流傾向于考慮海運(yùn)；對于武漢、重慶等沿江地區(qū)的整車運(yùn)輸，安吉物流傾向于考慮江運(yùn)；對于其他城市，安吉物流傾向于采用公路運(yùn)輸。在一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定于水路運(yùn)輸將調(diào)整為公路運(yùn)輸。安吉物流雖然在配送方面取得了成功，但是還是需要改進(jìn)的地方，在線路優(yōu)化方面安吉大多采用單一的運(yùn)輸方式，這樣的形式不僅運(yùn)輸風(fēng)險大，而且成本較高；在客戶滿意度方面，安吉的運(yùn)輸在途時間還有優(yōu)化的空間，在交貨時，商品的完成率也做得不夠，客戶往往希望商品車的行駛里程不超過50公里。對于以上問題的分析，眾所周知發(fā)現(xiàn)如果公司能適當(dāng)增加多式聯(lián)運(yùn)的比例，節(jié)約成本和提升客戶滿意度方面的問題都能夠有效的改善。多式聯(lián)運(yùn)是由兩種以上的運(yùn)輸工具互相銜接，轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程。由于多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、單到底統(tǒng)一理賠、全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)方法，這可以大大減少中間環(huán)節(jié)，簡化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高服務(wù)質(zhì)量。再者，由于多式聯(lián)運(yùn)對運(yùn)輸線路的合理選擇和運(yùn)輸方式的合理使用，全程運(yùn)輸成本減低，利潤可以大大提高。公路、水路和航空運(yùn)輸這幾種常用的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸?shù)某杀酒骄\(yùn)輸時間、可靠性以及安全性等各個方面有著各自的特點 而且難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量 這樣 就產(chǎn)生了一個如何對不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇的問題1。本文旨在利用DHGF綜合算法對這一問題進(jìn)行探討。二、DHGF綜合算法的原理DHGF綜合算法是將改進(jìn)的德爾菲法、層次分析法、灰色關(guān)聯(lián)、模糊評價的成功之處集合而成的一種綜合評價方法，是結(jié)合眾家之長而形成的算法 是一種從定性到定量的數(shù)學(xué)方法，它體現(xiàn)了這四種算法各自的優(yōu)點3。三，DHGF綜合算法的方法步驟及其在在多種物流方式選擇中的具體應(yīng)用分析1運(yùn)用Delphi法收集、分析、討論及統(tǒng)計以確定綜合評價指標(biāo)體系集G=(g 、g。、g 、g 5、g6、g 、g。、g 9)假設(shè)聘請5人的專家團(tuán)對物流運(yùn)輸方式選擇影響因素進(jìn)行咨詢、分析和統(tǒng)計 確定影響物流運(yùn)輸方式選擇的評價指標(biāo)，得出下列指標(biāo)集G，并分成三類：區(qū)間型指標(biāo)G1：環(huán)保要求g1、受氣候影響情況g2；效益型指標(biāo)G2：物流運(yùn)輸方式的便捷程度g3、物流公司信譽(yù)度g4、服務(wù)水平g5、貨物完好率g6；成本型指標(biāo)：物流成本g7 支付要求g8，違約成本g9。2 確定加權(quán)子集運(yùn)用層次分析法，綜合專家對各項評價指標(biāo)相對重要性的判斷，構(gòu)造比較判斷權(quán)重矩陣。根據(jù)seaty原則，5位專家對評價指標(biāo)之間比較 得出判斷矩陣及其權(quán)重G 2G =4 G G =6，G G =2， W ：(0082 0 326，0 592)。得出判斷矩陣之后要對其進(jìn)行一致性檢驗， 經(jīng)過計算= 3 095 相容性指標(biāo)Cl=O 04750 1，因此特征向量是可以接受的。同理 眾所周知可以得到第三級之間的判斷矩陣及其權(quán)重分別等于2 00240333 013 相容性指標(biāo)Cl均小于0 1 因而判斷矩陣是相容的。根據(jù)上述計算 眾所周知可以求得最終各個評價指標(biāo)的組合權(quán)重W= (0 027、0 055、0 029、0 1 28、0 116、0 053、0 415、02 最短路程目前，解決最短線路優(yōu)化問題的方法有很多，如位勢法，“帚”型法，動法等 為便于計算運(yùn)輸線路中的最大流量和最短路徑的可靠性問題，針對網(wǎng)絡(luò)的特點，眾所周知引人最小路集法現(xiàn)介紹如下21 最小路集所謂路集是指運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)中弧的集合，當(dāng)這些弧正常時，能使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常，即能使輸入節(jié)點和輸出節(jié)點溝通，則稱這些弧的集合為路集，如圖11中 ，8，G)， 8，E，H)等都是路集在任一路集的基礎(chǔ)上再添加當(dāng)然仍是路集但如果某個路集，任意地減掉一條弧就不再是路集時，這樣的路集就是最小路集最小路集所會的弧數(shù)稱為路長在最小路集中，其所形成的通路也沒有重復(fù)的節(jié)點，因此，一個節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，路長最大的最小路集最多只能包含 個點也就是說，最小路集的最大路長是 一1，路長大于等于 的最小路集是不存在的22 求最小路集利用聯(lián)絡(luò)矩陣法求最小路集（1）聯(lián)絡(luò)矩陣給定一個任意類型線路網(wǎng)絡(luò)，它有 個節(jié)點，設(shè)矩陣c一c ， i， 一1，2， ， (I-1)式中C。，為矩陣元素，定義為：f-z節(jié)點i到節(jié)點 間有弧-z直接相連節(jié)點 到節(jié)點 間無弧直接相連稱矩陣c為該網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)絡(luò)矩陣聯(lián)絡(luò)矩陣為c一0 A C D 0 00 0 1 0 B 00 0 O F E 00 0 F 0 0 H0 0 E 0 0 G0 0 O O O O（2）聯(lián)絡(luò)矩陣的乘方規(guī)則式中 為節(jié)點數(shù)c 的含意：它表示從節(jié)點 到所有可能的節(jié)點走，再從走到節(jié)點 的最小路集即從節(jié)點 到節(jié)點 的路長為2的所有最小路集因此，按式(13)得到的路長小于2的要除去推廣為普遍形式：式中 為節(jié)點數(shù)，c 的含意：它表示從節(jié)點 到 之間路長為r的所有最小路集因此按式(14)得到的路長小于r的要除去設(shè) 為輸入節(jié)點，L為輸出節(jié)點，從定義可知，對于任意的c ，和c一樣，第L行及第列的所有元素都為0有了聯(lián)絡(luò)矩陣c，只要做多次矩陣連乘，相繼求出c ，c。， ，c一 即可得到任意二節(jié)點 ，J間所有的最小路集由于眾所周知研究的是運(yùn)輸線路的起點(輸入節(jié)點 )到終點(輸出節(jié)點L)之間的最小短路問題，因此對于其他節(jié)點之間的最小路集可不考慮從式(14)可看出，在這種情況下只需求中的第L列即：c2只需求出第行元素即可，而不用求整列的元素3 最大流量最大流量按下列兩條原則進(jìn)行計算：1)確定連接輸出節(jié)點上的線路個數(shù)m，如圖21，有兩條輸出線路G和H，所以m一2；2)根據(jù)最小路集分別計算m中每條線路的流量，直到m 條線路中各線路的流量之差0在兩條輸出線路G和H 中分別有路長：A，B，G)、C，E，G)、A，I，E，G)、D，F(xiàn)，E，G)和C，F(xiàn)，H )、A，I，F(xiàn)，H )、A，B，E，F(xiàn)，H )、D，H )分別確定輸出線路G和H 中各路長的最小流量在輸出線路G中，線路G一2為最小流量在輸出線路H 中，線路F一3為最小流量，則剩余流量：Q 。，且F一0對于路徑A，I，F(xiàn)，H)，A，B，E，F(xiàn)，H)，因元素F一0，所以不再計算對于路徑D，H)，在Q 。中減去最小流而元素D 已為零計算畢總流量為：QG+F+D一2+3+38(千輛小時)4 系統(tǒng)可靠度某些條件下，運(yùn)輸線路的運(yùn)行情況無法用準(zhǔn)確的數(shù)值表達(dá)，如線路質(zhì)量等級，可能發(fā)生的塞車故障等，這時可用概率來描述R為可靠度，即線路正常運(yùn)行的概率已知最小路集：由于最小路之間是相交的，所以必須用相容事件的概率公式來計算系統(tǒng)可靠度尺運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中正常運(yùn)行的可靠程度為：0835（1）在運(yùn)輸線路優(yōu)化問題的計算中，最小路集法既便于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)定性分析，又便于運(yùn)輸線路定量計算，特別是在計算最大流量時更具有獨特的優(yōu)勢（2）最小路集法除在最短路程和最大流量的計算、分析中有顯著的特點外，在對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性分析中也具有重要作用從述可靠度計算可看出，它清晰地描述了運(yùn)輸線路正常運(yùn)行的可靠程度，便于管理者對線路的優(yōu)化和決策2.4問題的求解最優(yōu)線路問題成為研究交通問題中的一個重要問題，在解決公交最佳出行線路、城市援救最佳線路、物流配送、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)等與人們?nèi)粘Ｉ蠲芮邢嚓P(guān)問題中發(fā)揮著重要的作用。這些年來，城市的交通系統(tǒng)有了很大發(fā)展，為公眾的出行以及進(jìn)行各項日?；顒訋砹撕艽蟮谋憷?，但同時也面臨著多條線路的選擇問題。所以建立交通中最優(yōu)線路問題的數(shù)學(xué)模型，為人們進(jìn)行日?；顒犹峁﹨⒖加泻艽蟮膬r值，是一個值得研 究的課題。建立交通中最優(yōu)線路問題數(shù)學(xué)模型的目的就是尋找最優(yōu)路徑，為公眾做出出行決策提供參考。目前關(guān)于最佳出行線路問題的研究主要是一些傳統(tǒng)算法和根據(jù)問題的特點對傳統(tǒng)算法進(jìn)行改造。合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中求解起點到終點的最短可行路徑；Paola Modesti等 針對最小出行時間研究了求解綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)最短路徑問題，使用多標(biāo)記圖構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和對應(yīng)的數(shù)據(jù)，并提出了求解算法。但這些已有的算法都不能解決出行線路雙向選擇、環(huán)形出行線路和多權(quán)問題，因此需要一種新的算法來建立交通中最優(yōu)線路問題的數(shù)學(xué)模型。3 Floyd算法Floyd(弗洛伊德)算法 剮是一種矩陣(表格)迭代方法，對于求任意兩點間的最短路、混合圖的最短路、有負(fù)權(quán)圖的最短路等一般網(wǎng)絡(luò)問題來說均比較有效。Floyd算法通過對表示有向圖的鄰接矩陣作疊代計算來解決有向圖任意一對頂點之間的最短路徑間題。Floyd算法不僅是建立在簡單的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)之上，而且就解決問題的徹底性而言也是最完滿的。迄今為止，它僅僅是作為解決有向圖的最短路徑問題的一個重要方法而被提及。實際上，F(xiàn)loyd算法與圖的許多重要性質(zhì)以及與圖論中其它一些重要問題的解決有著密切的聯(lián)系。31 Floyd算法的基本原理Floyd算法的主要思想是從代表任意2個頂點到 的距離的帶權(quán)鄰接矩陣開始，每次插入一個頂點 ，然后將 到vi間的已知最短路徑與插入頂點 作為中間頂點(一條路徑中除始點和終點外的其他頂點)時可能產(chǎn)生的 到 路徑距離比較，取較小值以得到新的距離矩陣。如此循環(huán)迭代下去，依次構(gòu)造出rt個矩陣Du)，D(2， D( ，當(dāng)所有的頂點均作為任意2個頂點 到 ，中間頂點時得到的最后的帶權(quán)鄰接矩陣D 就反映了所有頂點對之間的最短距離信息，成為有n個頂點的圖G的距離矩陣。最后對G中各行元素求和并比較大小，決定最優(yōu)的路線。32 Floyd算法構(gòu)造距離矩陣的原理對一個有幾個頂點的圖G，將頂點用n個整數(shù)(從1到7,)進(jìn)行編號 。把G的帶權(quán)鄰接矩陣作為距離矩陣的初值，即D（0) =W。從圖的帶權(quán)鄰接矩陣 開始，遞歸地進(jìn)行a次更新，即由矩陣D(0=W，按一個公式構(gòu)造出矩陣JD(1；又用同樣的公式由Dl構(gòu)造出矩陣D(2 ；最后又用同樣的公式由JD 構(gòu)造出矩陣D。矩陣D的i行_列元素便是i號頂點到號頂點的最短路徑長度，稱D 為圖的距離矩陣，同時還可以引入一個路由矩陣path來記錄兩點間的最短路徑。第一步：構(gòu)造D(0=W)。第二步：構(gòu)造D = (d ) ，其中d =mind ，d +d 是從 到 的只允許 。作為中間點的路徑中最短路長度。第三步：構(gòu)造D= ( ) ，其中 =raind ，d +d 是從t， 到t，的只允許t，l，2作為中間點的路徑中最短路長度。第n步：構(gòu)造D =(d ) ，其中d： =mind ，d +d 是從 到vi的只允許作為中間點的路徑中最短路長度，即從 到 ，中間可插入任何頂點的路徑中最短路的長度，因此D 即是距離矩陣。321 Floyd算法步驟上述矩陣序列D( )可以遞歸地產(chǎn)生，利用循環(huán)迭代便可求出，算法的詳細(xì)步驟如下。對應(yīng)于d 的路徑上i的后繼點，最終的取值為i到 的最短路徑上i的后繼點。Stepl：賦權(quán)值，對所有i d(i )=(i)；當(dāng)a(i)=0時，path(i )=0，k= 1 ostep2，path(i )對所有i，J若d(i，k)+d(k，J) d(i)，則轉(zhuǎn)人step3，否貝d(J)=d( ，k)+d(k，J)，path(i)=path(i，k)，k=+1；繼續(xù)執(zhí)行step3。Step3：重復(fù)step2直到k=rt+1。迭代結(jié)束后得到最終的距離矩陣D 和路由矩陣path，根據(jù)距離矩陣D 可得任意兩點間的最短路長度，根據(jù)路由矩陣path可得任意兩點問取最短路徑。322 回溯法求最短路徑已知路由矩陣P=(P ) ，利用回溯法求解點i與點 取最短路徑，若已知P =k ，分別從點i和點 開始回溯。(a)從點i開始回溯Pa2= k3， ，p= k，(b)從點 開始回溯工則從點i到點k 的最短路徑為：i，k，k一，k：，kl，ql，q2， 33I 改進(jìn)Floyd算法原理在原有的Floyd算法中，矩陣D 給出網(wǎng)絡(luò)中任意兩點直接到達(dá)，經(jīng)過一個、兩個、到(2 一1)個中間點時比較得到的最短距離。一般地d=mind (k 十d (k 。在計算過程中，由于 )= (d ) ，其中d “ =mini d ，d +d 從1到7,取值。當(dāng)r,較大時，r從1到r,取值，比較d +d ”之間的值取其最小，計算量大。由于d 表示的是從i點到 點插入k個節(jié)點后的最好結(jié)果，導(dǎo)致插入k+1個節(jié)點應(yīng)該優(yōu)于d ，實際上 “包含d 。然而當(dāng) 從1到n取值時，不一定所有d +d 就優(yōu)于d ，為了簡化計算量，眾所周知將 作為計算d 取小運(yùn)算的首次比較標(biāo)準(zhǔn)。332 改進(jìn)Floyd算法的計算步驟首先用 “ 來保存當(dāng)r從1到n取值時d +d 的最小值。r。用來記載 +d 取最小值時r的取值。stepl：初始值d ，即 “ =d 。step2：當(dāng) 從1到n取值時，則 值不變；如果d +d 們，進(jìn)入step3步。Step3：將 作為d 新的比較標(biāo)準(zhǔn)，r從 。到n取值時，如果 d +d ，則砭值不變；step4：循環(huán)第step3步，直到下=n，則 “ I= min n，d +d 。改進(jìn)后，d ”的計算由原來的凡!次運(yùn)算減少到2次運(yùn)算。規(guī)劃式(6)是非線性多目標(biāo)規(guī)劃模型，本文提出的混合變異算子的遺傳算法過程如下：（1）編碼方式整個接運(yùn)公交線網(wǎng)用一個十進(jìn)制整數(shù)串來表示。每個整數(shù)串又由幾個子串組成，每個子串為一條接運(yùn)公交路線上接運(yùn)公交車站的序列，并以它所接運(yùn)的軌道交通車站結(jié)束，其十進(jìn)制編碼的位數(shù)，根據(jù)接運(yùn)站的編號來確定，軌道交通車站的編號從最大的接運(yùn)公交車站編號后一位開始。（2）純策略集合記為1，2，3，4，分別代表Gaussian，Cauchy，Levy，Single Point變異 。（3）初始化過程：(1)產(chǎn)生由 個個體組成的初始種群，隨機(jī)選取種群中90的個體，每個個體代表一個實值向量集合是目標(biāo)變量i是變異的標(biāo)準(zhǔn)差，五和 有m個獨立分量。(2)對要變異的每個個體i，為混合策略向量分配初始的概率分布：（4）變異：對種群中90 的個體i，根據(jù)混合策略向量0中的概率選擇一種變異策略h，然后根據(jù)選擇的策略進(jìn)行變異，產(chǎn)生子代。（5）交叉：對種群中其它1O 的個體i進(jìn)行交叉操作，產(chǎn)生子代。（6）個父代產(chǎn)生 個子代，計算它們的適應(yīng)度值廠l，j2， ， 2 。（7）下一代的種群中的個體按如下方法更新混合策略：如果個體來自于子代種群，采用的變異純策略為h，h1，2，3，4，那么要加強(qiáng)這個純策略：這里07i，用來調(diào)整混合策略的概率分布。如果個體來自于父代種群，采用的變異純策略為h，h1，2，3，4)，那么要減弱這個純策略：（8）重復(fù)4)到7)步，直至滿足終止條件。未來大城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補(bǔ)充。接運(yùn)公交線路指專門為軌道交通集疏乘客的常規(guī)地面公交線路的總稱。建設(shè)接運(yùn)公交線路的目的是為了保證現(xiàn)有軌道交通線路有足夠的客流量，充分發(fā)揮軌道交通的運(yùn)能。國內(nèi)軌道交通接運(yùn)線路布設(shè)的研究比較少，曹玫l3提出了基于遺傳算法的城市軌道交通接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃。提出了基于粒子群算法的城市軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃。提出了基于改進(jìn)遺傳算法的接運(yùn)公交線路優(yōu)化模型。研究主要圍繞乘客等待時間最小化、運(yùn)載能力最優(yōu)來求解接運(yùn)公交線路布設(shè)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題，本文提出的算法能有效地防止局部優(yōu)化陷入困境，對求解函數(shù)優(yōu)化問題是行之有效的。總結(jié)：根據(jù)AHP分析結(jié)合題目，運(yùn)輸作為物流的基本功能之一，在整個物流環(huán)節(jié)中占有十分重要的地位。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，物流運(yùn)輸成本占物流總成本的50以上，對許多商品來說，運(yùn)輸成本要占商品價格的4一10，也就是說運(yùn)輸成本占物流總成本的比重比其他物流活動大。目前，我國的交通運(yùn)輸業(yè)主要由公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式組成。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種運(yùn)輸方式之間也不可避免地存在著激烈的競爭。各種運(yùn)輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征(見表1)。如何針對各種運(yùn)輸方式的特點，選擇合適的運(yùn)輸方式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利的到達(dá)目的地，也就成為企業(yè)決策者必須面對的問題。運(yùn)用AHP分析方法就物流運(yùn)輸方式選擇問題進(jìn)行一些探討，為企業(yè)決策者提供一些決策依據(jù)?？芍绊懙桨布锪鬟x擇運(yùn)輸方式的只要因素為：運(yùn)費(fèi)和時間。其中，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)和時間包括短駁運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用和時間。水路運(yùn)輸?shù)奶攸c是運(yùn)量大，成本低，非常適合于大宗商品車的運(yùn)輸，并且通航能力幾乎不受限制。但是采用水路運(yùn)輸，不可避免的會涉及到短駁問題。當(dāng)船舶到達(dá)碼頭后，需要短駁車將這些商品車運(yùn)往目的地。相比較水路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c是快速、機(jī)動、靈活，即車輛可隨時調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，可實現(xiàn)門對門的服務(wù)，因此，安吉物流的整車運(yùn)輸方案中普遍采用公路運(yùn)輸。但是公路運(yùn)輸也有缺點，如運(yùn)量少、成本高等，安吉物流在其運(yùn)輸方案中，也經(jīng)常采用公路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相結(jié)合的方式。到達(dá)碼頭的整車，既可用采用短駁運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地，也可以長途運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地。安吉物流接到訂單后，首先考慮的是運(yùn)輸方式的選擇，或公路運(yùn)輸，或水路運(yùn)輸，或多式聯(lián)運(yùn)，或建立中轉(zhuǎn)站等。但是不管采用哪種運(yùn)輸方式，安吉物流都需要實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)成本最小、時間成本最短的目標(biāo)。根據(jù)實際情況，選擇最優(yōu)的運(yùn)輸方式。及距離較近，且公路方便的選擇公路運(yùn)輸。距離較遠(yuǎn)，且水路方便選擇水路運(yùn)輸。距離長短與時間多少難于把握時應(yīng)考慮多式聯(lián)運(yùn)。3.1案例12的方案優(yōu)化3.1物流的概述3.1.1 物流行業(yè)概況我國物流行業(yè)概況：現(xiàn)代物流是將信息、運(yùn)輸、倉儲、庫存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，通過對各種物流要素的優(yōu)化組合和合理配置，提高物流活動效率，降低社會物流總成本，為顧客提供更為全面、多樣化的物流服務(wù)，實現(xiàn)物流全過程及各個環(huán)節(jié)價值增值。中國物流行業(yè)現(xiàn)狀是：至加入世貿(mào)組織后， 隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對社會物流需求顯著增加，推動物流產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展。黨的十六大報告指出，要深化流通體制改革，發(fā)展現(xiàn)代流通方式。我國的現(xiàn)代物流已經(jīng)進(jìn)入快速增長、全面發(fā)展的新時期。物流行業(yè)被業(yè)界稱為第三利潤源、被媒體稱為21世紀(jì)最大的行業(yè)、被老百姓稱為金飯碗。現(xiàn)實情況是，生產(chǎn)企業(yè)希望得到的一些高層次的物流服務(wù)，還難以從物流提供商處得到滿足