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物流管理 (總復(fù)習(xí))2009 上半年第1章 采購管理采購戰(zhàn)略: 企業(yè)所采用的帶有指導(dǎo)性、全局性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性的基本運(yùn)作方案。主要包括采購品種、供應(yīng)商、采購方式等內(nèi)容。采購進(jìn)貨管理:（一）采購進(jìn)貨方式： 自提進(jìn)貨、供應(yīng)商送貨、委托運(yùn)輸。（二）采購的進(jìn)貨策略選擇的基本原則: 進(jìn)貨方式選擇原則 安全第一原則 成本效益統(tǒng)一原則 總成本最低的原則 第2章 倉儲(chǔ)管理與庫存控制 倉儲(chǔ)空間規(guī)劃:儲(chǔ)存空間的構(gòu)成: 儲(chǔ)存空間=物理空間+潛在利用空間+作業(yè)空間+無用空間（1）物理空間指貨品實(shí)際上占有的空間（2）潛在利用空間指儲(chǔ)存空間中沒有充分利用的空間（3）作業(yè)空間指為了作業(yè)活動(dòng)順利進(jìn)行所必備的空間儲(chǔ)存空間的規(guī)劃的影響因素： 作業(yè)、貨品、設(shè)備 （P35）庫存控制概述：（一）庫存作用與弊端庫存的作用 庫存的弊端（二）庫存控制的重要性： 庫存控制是物流管理的核心內(nèi)容 庫存控制是提高顧客服務(wù)水平的需要 庫存控制是回避風(fēng)險(xiǎn)的需要（三）庫存控制的任務(wù):1 用最低的費(fèi)用2 減少不良庫存（四）影響庫存水平的因素: 1 從經(jīng)營(yíng)方面看 從生產(chǎn)方面看（五）合理庫存量的確定: 1 庫存量的影響因素 2 確定庫存量的依據(jù)（六）庫存分類管理:1 ABC分類法 2 CVA管理法定量訂貨法庫存控制的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍:1訂購點(diǎn)法的優(yōu)點(diǎn)（1）管理簡(jiǎn)便，訂購時(shí)間和訂購量不受人為判斷的影響，保證庫存管理的準(zhǔn)確性。（2）由于訂購量一定，便于安排庫內(nèi)的作業(yè)活動(dòng)，節(jié)約理貨費(fèi)用。（3）便于按經(jīng)濟(jì)訂購批量度購，節(jié)約庫存總成本。2訂購點(diǎn)法的缺點(diǎn)（1）不便于對(duì)庫存進(jìn)行嚴(yán)格的管理（2）訂購之前的各項(xiàng)計(jì)劃比較復(fù)雜 3訂購點(diǎn)法的適用范圍（1）單價(jià)比較便宜。（2）需求預(yù)測(cè)比較困難的物品。（3）品種數(shù)量多，庫存管理事務(wù)量大的物品。（4）消費(fèi)量計(jì)算復(fù)雜的物品經(jīng)及通用性強(qiáng)，需求總量比較穩(wěn)定的物品等。 定期訂貨法庫存控制原理: 定期庫存控制方法也稱為固定訂購周期法，這種方法的特點(diǎn)是按照固定的時(shí)間期來訂購（一個(gè)月或一周等），而訂購數(shù)量則是變化的。（1）訂貨周期的確定 P75（2）確定最大庫存水平 定期檢查系統(tǒng)需要考慮的第二各關(guān)鍵問題當(dāng)然是計(jì)算最大庫存水平（即Imax）。這一水平?jīng)Q定了安全庫存水平，并且是自動(dòng)確定每次訂貨批量的基礎(chǔ)。最大庫存水平: Imax=Rd（T+L）+S L平均訂購時(shí)間 Rd需求速度 T訂購間隔時(shí)間 S安全庫存量每次的訂貨量Q的計(jì)算公式Q = Rd（T+L）+S-Q0-Q1+Q2 Q0現(xiàn)有庫存量 Q1在途庫存量 Q2已經(jīng)售出尚未提貨的庫存量定期庫存控制的適用范圍:1消費(fèi)金額高，需要實(shí)施嚴(yán)密管理的重要物品。2根據(jù)市場(chǎng)的狀況和經(jīng)營(yíng)方針，需要經(jīng)常調(diào)整生產(chǎn)或采購數(shù)量的物品。3需求量變動(dòng)幅度大，而且變動(dòng)具有周期性，可以正確判斷的物品。4建筑工程、出口等可以確定的物品。5設(shè)計(jì)變更風(fēng)險(xiǎn)大的物品。6多種商品采購可以節(jié)省費(fèi)用的情況。7同一品種物品分散保管。8需要定期制造的物品等第3章 配送管理配送需求計(jì)劃概念 DRP： 配送需求計(jì)劃（DRP)是一種更加復(fù)雜的計(jì)劃方法，是制造需求計(jì)劃(MRP)的擴(kuò)展，DRP是在一種獨(dú)立的環(huán)境下運(yùn)作，由不確定的顧客需求來確定存貨需求。 配送方案的實(shí)施控制： 信息化控制 配送實(shí)施控制應(yīng)該建立在統(tǒng)一的配送信息管理系統(tǒng)上，實(shí)施信息化控制。 合理化庫存控制 減少超額庫存投資，降低庫存成本，保護(hù)財(cái)產(chǎn)，防止延遲或缺物和減少呆滯商品。 3 配送流程控制 卸貨入庫準(zhǔn)備商品驗(yàn)收商品堆垛更新庫存，其中商品驗(yàn)收是一個(gè)重要控制環(huán)節(jié)配送中心概念： 配送中心是從事貨物配備（集貨、加工、分貨、揀選、配貨）和組織對(duì)用戶的送貨，以高水平實(shí)現(xiàn)銷售或供應(yīng)的現(xiàn)代流通設(shè)施。 配送中心是指作為從事配送業(yè)務(wù)的物流場(chǎng)所或組織，應(yīng)符合下列要求： 1. 主要為特定的用戶服務(wù)； 2. 配送功能健全； 3. 完善的信息網(wǎng)絡(luò)； 4. 輻射范圍?。?5. 多品種，小批量； 6. 以配送為主，儲(chǔ)存為輔。配送中心的主要功能：企業(yè)配送的基本職能和業(yè)務(wù)范圍六大功能： 儲(chǔ)存功能 分揀功能銜接功能 集散功能 配送功能服務(wù)功能配送中心的基本模式： 配送中心模式是指配送中心這一經(jīng)濟(jì)實(shí)體的各基本要素的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作形式。 銷售的配送中心模式：商流和物流為一體模式 供應(yīng)的配送中心模式：庫房、站場(chǎng)、車輛等物流設(shè)施和設(shè)備。 基于資源集成的配送中心模式配送中心要素管理:配送中心的商品儲(chǔ)存量： 配送中心可以掌握商品進(jìn)、銷、存的各種信息，用種種方法計(jì)算出商品的最高、最低庫存量，便不可能使商品存數(shù)保持最合理，使儲(chǔ)存商品的成本達(dá)到最低。配送中心的送貨時(shí)間： 在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間將商品配送到經(jīng)營(yíng)商店理配送中心的基本送作要求。配送中心的功能配置： 配送中心的目的是為了節(jié)約成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。 配送中心管理內(nèi)容:信息管理電腦化、商品分揀自動(dòng)化、商品儲(chǔ)存立體化、商品配送共同化。配送中心的發(fā)展策略:（一）積極創(chuàng)建適應(yīng)企業(yè)配送中心發(fā)展的政策環(huán)境（二）充分利用現(xiàn)有資源，通過技術(shù)發(fā)行發(fā)展企業(yè)配送中心。（三）積極轉(zhuǎn)變企業(yè)配送中心的經(jīng)營(yíng)機(jī)制（四）重視配送先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用（五）重視企業(yè)配送專門人才的培養(yǎng)（六）建立穩(wěn)定的客戶關(guān)系（七）完善服務(wù)功能（八）強(qiáng)化增值服務(wù)配送技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀:（一）電子標(biāo)簽揀貨技術(shù)（二）自動(dòng)識(shí)別技術(shù)（三）EDI技術(shù)（四）GIS（五）電子商務(wù)下的配送技術(shù) 交叉配送技術(shù) 準(zhǔn)時(shí)制配送 ABC配送 4 配送管理信息系統(tǒng) JIT技術(shù) GPS共同配送的概念: 是由多個(gè)企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)而聯(lián)合組織實(shí)施的配送。共同配送的類型： 橫向共同配送、 縱向共同配送橫向共同配送：1 同產(chǎn)業(yè)間的共同配送2 異產(chǎn)業(yè)間的共同配送3 共同集配縱向共同配送：1 批發(fā)與廠商間的物流共同化2 零售與批發(fā)商之間的物流共同化第4章：運(yùn)輸管理運(yùn)輸管理概述各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征: 交通組成由鐵路、水路、公路、航空、管道等。鐵路: 鐵路具有載運(yùn)量大，運(yùn)價(jià)低、受氣候季節(jié)變化影響小等突出優(yōu)點(diǎn)。 水運(yùn): 海洋主要內(nèi)河干線的輪船及拖駁船隊(duì)載動(dòng)量大。公路汽車: 它是最重量和普遍的中短途運(yùn)輸方式。航空: 它是速度最快的運(yùn)輸方式，但運(yùn)費(fèi)高，運(yùn)量小。管道: 適合于石油及其制品、天然氣、煤氣以及生產(chǎn)和民用水等流體貨物的運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn): 國(guó)際多聯(lián)式運(yùn)是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的新的運(yùn)輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運(yùn)輸手段，完成國(guó)際間的連貫貨物運(yùn)輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運(yùn)輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。 運(yùn)輸計(jì)劃編制1 運(yùn)輸計(jì)劃編制的原則： 制定科學(xué)運(yùn)輸計(jì)劃，必須要遵循一定的基本原則。（1）關(guān)鍵性原則：即在企業(yè)總體經(jīng)營(yíng)目標(biāo)中，必須突出具有全面性的主要問題。（2）強(qiáng)制性和彈性原則（3）完整性和系統(tǒng)性原則（4）實(shí)現(xiàn)性和鼓勵(lì)性原則（5）連續(xù)性原則2 運(yùn)輸計(jì)劃編制的程序：（1）調(diào)查研究階段調(diào)查企業(yè)經(jīng)營(yíng)外部環(huán)境主要有： 政治經(jīng)濟(jì)技術(shù)環(huán)境運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境調(diào)查企業(yè)經(jīng)營(yíng)內(nèi)部條件主要有： 經(jīng)營(yíng)實(shí)力 經(jīng)營(yíng)能力（2）確定經(jīng)營(yíng)目標(biāo)階段選擇經(jīng)營(yíng)目標(biāo)制定目標(biāo)水平方案 確定經(jīng)營(yíng)目標(biāo)方案（3）綜合平衡階段（4）制定計(jì)劃階段3 運(yùn)輸計(jì)劃編制的方法：（1）逐步延伸（2）遠(yuǎn)近結(jié)合（3）近細(xì)遠(yuǎn)精（4）靈活性強(qiáng)（5）確定滾動(dòng)間隔期運(yùn)輸優(yōu)化方法： 運(yùn)用“節(jié)約法”優(yōu)化配送運(yùn)輸路線 (P167)“節(jié)約法”的基本規(guī)定: 利用“節(jié)約法”制定配送路線的主要出發(fā)點(diǎn)是，根據(jù)配送中心的運(yùn)輸能力（包括車輛的多少和載重量）和配送中心各個(gè)用戶以及各個(gè)用戶之間的距離來制定使總的車輛運(yùn)輸?shù)膖km數(shù)量最小的配送方案。“節(jié)約法”的基本思想： （a）方案是從配送中心向用戶PI和PJ分別送貨，配送路線為： POPIPOPJPO 總的配送距離是： Da=2doi2doj （b）方案是從配送中心向用戶PI和PJ同時(shí)送貨，配送路線為： POPIPJPO或POPJPIPO 總的配送距離是： Db=doidoj DaDb = 2doi 2doj(doidijdoj) = doidojdij Sij= Da Db= doidojdij 運(yùn)輸保險(xiǎn)的基本概念（P199） 可以把運(yùn)輸保險(xiǎn)中所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)分四類:1.自然災(zāi)害 2.意外事件3.政治因素引起的風(fēng)險(xiǎn) 4.人為因素引起的風(fēng)險(xiǎn)第5章：生產(chǎn)物流 （一）管理層 管理層是一個(gè)計(jì)算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。它主要完成以下工作： 1. 接收上級(jí)系統(tǒng)的指令 2. 調(diào)度運(yùn)輸作業(yè) 3. 管理立體倉庫庫存 4. 統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)運(yùn)行情況 5. 物流系統(tǒng)信息處理(二)控制層 控制層是物流系統(tǒng)的重要組成部分,接受管理層的指令。(三)執(zhí)行層 執(zhí)行層由自動(dòng)化的物流機(jī)械組成,物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則: 1最小移動(dòng)距離 2綜合性 3集裝單元化 4適應(yīng)性 5經(jīng)濟(jì)性生產(chǎn)物流裝備 物流容器 : 生產(chǎn)物流的基本單元 標(biāo)準(zhǔn)容器 按照國(guó)際尺寸與技術(shù)要求制造的物流容器 歐洲托盤 1200mm x 800mm 卡車運(yùn)輸優(yōu)化 美國(guó)托盤 1200mm x 1000mm 工業(yè)托盤 集成倉庫技術(shù) : 生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的調(diào)節(jié)閥 100% 同步生產(chǎn) 難 必要的中間庫存 有效利用空間 常用 全自動(dòng)料箱立體庫, 垂直回轉(zhuǎn)貨柜, 水平回轉(zhuǎn)貨架和重力滑移式貨架 叉車和拖車 : 生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的運(yùn)輸機(jī)械化 叉車 短距離托盤, 倉儲(chǔ)籠 拖車 非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離運(yùn)輸無人小車技術(shù) : 生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的運(yùn)輸自動(dòng)化垂直運(yùn)輸機(jī) : 連接樓層的生產(chǎn)環(huán)節(jié)吊車 : 三維物流作業(yè) 連續(xù)運(yùn)輸設(shè)備 : 生產(chǎn)JIT的關(guān)鍵 包裝線 : 生產(chǎn)物流與配送物流的核心生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)化改造有如下主要目標(biāo)：1 規(guī)范供應(yīng)商管理，使物流情報(bào)一致化。 2 切實(shí)提升生產(chǎn)效率 3 準(zhǔn)時(shí)化配送,標(biāo)準(zhǔn)包裝 4 提升生產(chǎn)量控制的精確度,減少生產(chǎn)的在控制品 5 降低材料成本的同時(shí)提升了效率,提高了企業(yè)物流服務(wù)水準(zhǔn)。生產(chǎn)物流裝卸搬運(yùn)分析：1裝卸搬運(yùn)分析的目標(biāo)* 降低單位物料的裝卸搬運(yùn)成本* 縮短生產(chǎn)時(shí)間* 提高倉庫設(shè)施的可用能力* 為工廠保護(hù)空地,創(chuàng)造高效率的工作條件* 改善物流服務(wù)2裝卸搬運(yùn)分析方法* 5W1H 的裝卸搬運(yùn)分析* 裝卸搬運(yùn)活性分析MRPII 的含義： 為了再生產(chǎn)方面上更好的管理,在閉環(huán)MRP系統(tǒng)上加入財(cái)務(wù)管理。MRP系統(tǒng)有以下特點(diǎn)：1MRP的把企業(yè)中子系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合起來，組成了一個(gè)全面生產(chǎn)管理的集成優(yōu)化管理系統(tǒng)。2MRP所有數(shù)據(jù)來源于企業(yè)的中央數(shù)據(jù)庫。各子系統(tǒng)在統(tǒng)一數(shù)據(jù)環(huán)境下工作，實(shí)現(xiàn)了各方面的數(shù)據(jù)共享，同時(shí)也保證了數(shù)據(jù)的一致性。3MRP的計(jì)劃編制是從上到下，由粗到細(xì)。編制合理的生產(chǎn)計(jì)劃是一個(gè)企業(yè)有效運(yùn)行的基礎(chǔ)。ERP概述： 所客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)活動(dòng)，以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，體現(xiàn)完全按用戶需求制造的一種供應(yīng)鏈管理思想的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。ERP與MRP/MRP聯(lián)系：ERP可以說是MRP/MRP的一個(gè)擴(kuò)展 它將系統(tǒng)的管理核心從“在正確的時(shí)間制造和銷售正確性產(chǎn)品”轉(zhuǎn)移到了“在最佳的時(shí)間和地點(diǎn)，獲得企業(yè)的最大增值”。 基于管理核心的轉(zhuǎn)移。 在功能和業(yè)務(wù)集成性方面。ERP與MRP/MRP的區(qū)別 (P238)： 1.在資源管理范圍方面的差別 2. 在生產(chǎn)方式管理方面的差別 3. 在管理功能方面的差別 4. 在事務(wù)處理控制方面的差別 5. 在跨國(guó)（或地區(qū)）經(jīng)營(yíng)事務(wù)處理方面的差別 6. 在計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)方面的差別基于JIT的精益物流：（一）生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的五項(xiàng)活動(dòng)：生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的五項(xiàng)活動(dòng)，就是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行不斷的整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。（二）精益物流系統(tǒng)的布置設(shè)計(jì)： 1 工廠的總體布置廠房之間布置緊密, 縮短物流, 使物流順暢不設(shè)在制品中間倉庫在制品存放現(xiàn)場(chǎng), 目視管理 車間設(shè)備布置 “河流水系”狀的總裝配線布置 單條生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)“混流”生產(chǎn) U型布置的加工生產(chǎn)線（三）精益物流系統(tǒng)的支撐體系看板管理根據(jù)市場(chǎng)需情, 產(chǎn)品裝備出發(fā), 每道工序和每個(gè)車間照需求向前一道工序和車間領(lǐng)取物料, 發(fā)出供作指令, 依指令生產(chǎn)。實(shí)行拉動(dòng)式生產(chǎn) 圖5-11 （P242）自行補(bǔ)充看板的種類： 類似通知單的卡片， 傳遞指令的牌子, 小票, 信息卡, 器具。基本形狀: 長(zhǎng)方形看板內(nèi)容: 產(chǎn)品名稱, 品種, 數(shù)量, 生產(chǎn)線名稱, 前后工序, 生產(chǎn)方法, 運(yùn)送時(shí)間, 運(yùn)送方式, 存放地點(diǎn)。約束理論概念：“約束理論”（Theory Of Constraint, TOC）是關(guān)于進(jìn)行改進(jìn)和如何最好地實(shí)施這些改進(jìn)的一套管理理念和管理原則。最新生產(chǎn)技術(shù)(OPT)的定義: 所謂瓶頸（或瓶頸資源）指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于或等于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。生產(chǎn)能力 生產(chǎn)負(fù)荷OPT中的物流原則:（1）物流的平衡，而不是生產(chǎn)能力的平衡（2）非瓶頸資源的利用程度不由其本身決定，而是由系統(tǒng)的約束決定的（3）資源的“利用” 和“活力”不是同義詞（4）瓶頸控制了庫存和產(chǎn)銷率（5）運(yùn)輸批量可以不等于加工批量（6）批量大小應(yīng)是可變的，而不是固定的第6章：國(guó)際貨運(yùn)管理國(guó)際班輪航線基礎(chǔ)知識(shí)： 班輪航線分類:可按運(yùn)輸對(duì)象、運(yùn)行組織、所跨區(qū)域及航行線路等來劃分。1按運(yùn)輸對(duì)象劃分航線普通雜貨航線、集裝箱航線、客運(yùn)航線。2按運(yùn)行組織劃分航線多港掛靠直達(dá)航線和干、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線。3按所跨區(qū)域劃分航線沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國(guó)家之間或國(guó)內(nèi)港口之間的海運(yùn)航線。4按航行線路劃分航線來回式航線和環(huán)狀航線。來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運(yùn)行的航線。班輪船期表的編制方法：班期（往返航次時(shí)間）計(jì)算t次LV（Q裝Q卸）M（d）式中： t次船舶單向航次時(shí)間（ d ）， L航線里程（n mile） V航舶平均航行速度（n mile）； Q裝、Q卸航次各港裝貨量與卸貨量（t） M航次各港裝卸總效率（t/d）t往返2t次 或 t往返L往返V（Q裝Q卸）M式中：t往返船舶往返航次時(shí)間（t） L往返班輪航線往返里程（n mile） Q裝、Q卸往返航次各港裝貨量與卸貨量（t）航線配船數(shù)的計(jì)算n（t往返Qmax）（貨D定365）（艘） 式中：n航線配船數(shù)（艘）t往返船舶往返航次時(shí)間（d）Qmax航線往返航向中較大的年貨物發(fā)運(yùn)量（t）貨船舶載重量利用率（%）D定船舶定額載重量（t） 例：P259提單（Bill of Lading，B/L）提單是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)給托運(yùn)人，證明貨物已經(jīng)收到，并保證在目的港地憑以交付貨物的書面憑證。提單的功能: 提單是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中最重要的單證之一。 提單是一張貨物收據(jù) 提單是一張物權(quán)憑證 提單是運(yùn)輸合同的證明提單的分類:按貨物是否已裝船劃分（）已裝船提單（on Board B/L or Shipped B/L） 已裝船提單是指在整票貨物已全部裝進(jìn)船艙或裝在艙面甲板上，承運(yùn)船舶的大副驗(yàn)收并簽發(fā)收貨單后，根據(jù)托運(yùn)人的要求，由承運(yùn)人、裝運(yùn)船舶的船長(zhǎng)或經(jīng)承運(yùn)人授權(quán)的代理人簽發(fā)的載明裝運(yùn)船名和裝船日期的提單。（）收貨待運(yùn)提單（Received for Shipment B/L）簡(jiǎn)稱待運(yùn)提單，是指在托運(yùn)人已經(jīng)貨物交給承運(yùn)人，承運(yùn)人已接管等待裝船的貨物后，向托運(yùn)人簽發(fā)的提單。按對(duì)貨物的外表狀況是否有不良批注劃分（）清潔提單（Clean B/L）清潔提單是指貨物裝船時(shí)，貨物對(duì)外狀況良好，對(duì)提單上所記載的“外表狀況明顯良好”（）不清潔提單（Foul B/L）不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。按提單中收貨人欄的填寫方式劃分（）記名提單（Straight B/L）（）指示提單（Order B/L） 指示提單是指在提單上的收貨人欄中只填寫“憑指示（to Order）”或“憑某人指示”（Order of）字樣的提單。（）不記名提單（Blank B/L or Open B/L BearerB/L）不記名提單是指在提單上收貨人欄內(nèi)只填寫“提單持有人”或?qū)⑦@一欄空出，不填寫任何名稱的提單。按不同的運(yùn)輸方式劃分* 直接提單（Direct B/L）* 轉(zhuǎn)船提單（Transshipment B/L or Through B/L） * 多式聯(lián)運(yùn)提單（Combined Transport B/L）按提單內(nèi)容的繁簡(jiǎn)劃分全式提單: 是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。簡(jiǎn)式提單: 是指提單上印明簡(jiǎn)式（Short Form B/L）字樣，而背后面并沒有列明承運(yùn)人和托運(yùn)人權(quán)利、義務(wù)的條款，只注明以承運(yùn)人全式提單所列條款為準(zhǔn)的提單。按簽發(fā)提單的時(shí)間劃分* 倒簽提單（Anti-date B/L）是指承運(yùn)人或其代理人應(yīng)托運(yùn)人的要求，要貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實(shí)際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。* 順簽得單（Post-date B/L）是指貨物裝船完畢后，承運(yùn)人或其代理人應(yīng)托運(yùn)人的要求，以晚于該票貨物實(shí)際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。* 預(yù)借提單（Advanced B/L）是指在信用證所規(guī)定的結(jié)匯期，即信用證的有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運(yùn)人為了能及時(shí)結(jié)匯，而要求承運(yùn)人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。其它各種特殊的提單* 艙面貨提單（On Deck）俗稱甲板貨提單。這是指將貨物積載于船舶露天甲板承運(yùn)，并在提單上注明“裝于艙面”（On Deck）字樣的提單。* 包裹提單：是指為以包裹形式托運(yùn)的貨物簽發(fā)的提單* 最低運(yùn)費(fèi)提單：是指對(duì)每一提單上的貨物按起碼收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收取運(yùn)費(fèi)所簽發(fā)的提單。* 并提單：是指根據(jù)托運(yùn)人的要求，將同一船舶裝運(yùn)的同一裝貨港、同一卸貨港、同一收貨人的兩批或兩批以上相同或不同的貨物合并簽發(fā)的一套提單。提單的正面內(nèi)容：須記載的事項(xiàng) 聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的姓名、地址發(fā)貨人的姓名、地址接收和交付貨物的日期、地點(diǎn)識(shí)別貨物的標(biāo)識(shí)有關(guān)貨物的詳細(xì)情況（件數(shù)、重量和尺碼等）貨物的外表狀況 正本提單的簽發(fā)份提單的簽發(fā)日期、地點(diǎn) 提單的簽發(fā)人等正面條款（Face Clause）確認(rèn)條款、承諾條款、簽署條款提單的背面條款：集裝箱運(yùn)輸下的貨物集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的責(zé)任期限集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制制約托運(yùn)人的責(zé)任條款 * 不知條款 * 鉛封完整交貨條款 * 貨物檢查權(quán)條款 * 海關(guān)啟封檢查條款 * 發(fā)貨人對(duì)貨物內(nèi)容正確性負(fù)責(zé)條款 5 險(xiǎn)品運(yùn)輸條款 6 承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)本 7 運(yùn)費(fèi)與留置權(quán)條款 8 賠與訴訟提單業(yè)務(wù)：簽發(fā)提單是承運(yùn)人的重要業(yè)務(wù)內(nèi)容之一，而對(duì)托運(yùn)人、受貨人、發(fā)貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人而言，按照習(xí)慣的做法，轉(zhuǎn)讓提單了他們完成商品交易、收受貨款、辦理結(jié)匯的重要業(yè)務(wù)內(nèi)容之一。運(yùn)費(fèi)的支付及計(jì)費(fèi)的幣種：運(yùn)費(fèi)，按照支付的時(shí)間來劃分，通常有預(yù)付運(yùn)費(fèi)和到付運(yùn)費(fèi)兩種。預(yù)付運(yùn)費(fèi)：托運(yùn)人必須在承運(yùn)人簽發(fā)提單之前支付全額運(yùn)費(fèi)。到付運(yùn)費(fèi)：貨主必須在貨物運(yùn)抵目的港，承運(yùn)人交付貨物之前付清全額運(yùn)費(fèi)。班輪運(yùn)價(jià)的種類主要有兩種：根據(jù)制定運(yùn)價(jià)的主體分類：班運(yùn)公會(huì)運(yùn)價(jià)班輪公司運(yùn)價(jià) 雙邊運(yùn)價(jià)協(xié)議運(yùn)價(jià)根據(jù)費(fèi)率結(jié)構(gòu)分類：等級(jí)運(yùn)價(jià)單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià) 航線運(yùn)價(jià)班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)與計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)： 通常是由基本費(fèi)率和各種附加費(fèi)所構(gòu)成基本運(yùn)費(fèi)：班輪運(yùn)輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口，綜合這些港口的基本情況，為在航線是基本港口間的運(yùn)輸而制訂的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或基本費(fèi)率。它是計(jì)收班輪運(yùn)輸基本運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)。附加運(yùn)費(fèi)：超重附加費(fèi) 超長(zhǎng)附加費(fèi) 直航附加費(fèi) 轉(zhuǎn)船附加費(fèi) 港口附加費(fèi)選卸附加費(fèi) 其它附加費(fèi)班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（Freight Basis）是指計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)使用的單位，也稱計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。最基本的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是以貨物的容積和重量作為單位。計(jì)量單位： 由于各個(gè)國(guó)家的法定計(jì)量制度不完全相同，因而在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)所采用的法定計(jì)量單位也不盡相同。集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)：海運(yùn)運(yùn)費(fèi)集裝箱班輪公司為完成集裝箱貨物海上運(yùn)輸而從貨方取得報(bào)酬。堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)也稱碼頭搬運(yùn)費(fèi)，是在裝船港場(chǎng)接收出口的整箱貨以及堆存和搬運(yùn)至船邊的費(fèi)用。拼箱服務(wù)費(fèi)出口貨裝箱、進(jìn)口貨拆箱所支付的費(fèi)用。集散運(yùn)輸費(fèi)又稱為支線運(yùn)輸，是指由內(nèi)河、沿海的集散港至集裝箱進(jìn)出口港之間的集裝箱運(yùn)輸。內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)當(dāng)內(nèi)陸運(yùn)輸由承運(yùn)人負(fù)責(zé)時(shí)，內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用應(yīng)根據(jù)承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)本的規(guī)定來確定。海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同的概念：海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同由保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人訂立協(xié)議，由被保險(xiǎn)人支付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，而在保險(xiǎn)標(biāo)的由于了生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險(xiǎn)遭受損失時(shí)，由保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)人給予賠償?shù)暮贤?。?guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的法律責(zé)任形式：統(tǒng)一責(zé)任制：是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物滅失損害負(fù)責(zé)償?shù)囊环N制度，按照該種形式的責(zé)任