電動汽車充電站建設論壇會議詳細紀要.doc

2010電動汽車充（換）電站建設論壇會議詳細紀要時間：2010年10月26日（下午）地點：中國國際展覽中心各位來賓下午好，我們下午的論壇現在正式開始，下午我們將有更多的話題和各位分享討論，首先我們有請深圳市科陸電源技術有限公司郭鴻總工程師，為我們帶來充電站引領低碳新生活的主題演講，有請。郭鴻：各位嘉賓，下午好。今天是我代表科陸電子在這里談一下，我們電動汽車充電站所做的一些工作，跟大家在這里做一個簡單的交流。現在已經是十月底了，北京都是深秋季節(jié)，對于我們電動汽車這樣一個產業(yè)來講，好象已經到了春天，我們仿佛進入春天。下面在這里把我們科陸在電動汽車充電站領域所做的一些工作，簡單的跟各位匯報一下。科陸電子是一個上市公司，從一成立開始起，就和智能電網、新能源，這樣一些技術聯(lián)結在一起，當然現在要和電動汽車充電站和電動汽車這樣一些東西聯(lián)結在一起，大家已經從002121這樣一個股票代碼里面，股市里面了解了我們的公司，我也不用做太多的介紹。電動汽車充電站是我們科陸電源公司所做了一項產品。今年我們成立了智能電網院士工作站，這是企業(yè)里面第一個成立的，我們有五、六名院士都加入到我們關于智能電網和綠色新能源這樣一個行業(yè)，在智能電網研究院里面工作。首先，我們談一下電動汽車充電，目前在國內所存在的一些問題。我們認為第一個就是，我們電動汽車充電站現在還沒有一種比較好的盈利模式，怎么掙錢？如果不掙錢，它可持續(xù)發(fā)展就不能夠進行，所以說我們現在靠政府補貼這樣一個方式，最終還是要走向盈利，盈利的如果要盈利我們就要提供技術手段，電動汽車集群充電對電動系統(tǒng)帶來的影響是不可忽略的，現在我們在試運行的過程中，可以看到很小的一點負荷，對電力系統(tǒng)的影響是不大的。以后隨著幾十萬、上百萬臺車同時對電力系統(tǒng)進行充電的時候，它帶來負荷的影響，這個影響是不可以忽略的。第三個問題，我們現在電動汽車充電站它的諧波，有時候高達30%左右，甚至達到這么大，如果它的集中充電對電網或者對于我們居民的生活，這一個部分的影響也是不可忽略的。第四個問題，電動汽車充電站所有設備之間的通訊問題，如何把它快速的、準確的、可靠的通訊，是一個很重要的問題。再就是與電網互動的問題，與電動互動這么一個技術。最后一個問題就是充電設備的檢定問題，現在做了這么多充電樁，這也是一個很重要的問題。我們基于這些考慮，所以科陸電子所有關于電動汽車充電站的研發(fā)，解決這樣一些實際問題來進行的。下面看到的是，我們對電動汽車，充電在一體化的解決方案，這個部分，這上面我們能夠看得到地這就是屬于暫控層的設備，計量、計費系統(tǒng)，安防系統(tǒng)這樣一些東西。在下層這個地方，除了有一些充電設施的充電板房以外，這外面做了一些交流充電樁，直流充電站，或者直流充電機這樣一些東西。在這個活動板房里面，把監(jiān)控系統(tǒng)放在里面，配電系統(tǒng)里面對于它的諧波，就用智能電表對它進行監(jiān)測，當然前面還有一些保護，配電也要對它提供一些機電保護。這個保護和以前不一樣，這個地方的保護里面，特別是提到了一個叫做諧波保護的東西，因為這個諧波大了以后，如果搞電力系統(tǒng)保護就知道，那我們的電用器會鼓包，會造成很大的影響，所以這個部分保護增加了諧波保護的內容。我們提供的產品就比較多了，包括交流的充電樁、直流充電機或者是充電站，還有充電站的監(jiān)控管理系統(tǒng)，充電站的計量計費系統(tǒng)，無線BMS，就是電動汽車里面的電池管理系統(tǒng)，現在是有線的，我們做的是無線的，還有充電站的數智電力儀表，可以檢測電能質量，關注點是對它的波形可以能夠看得到。再一個就是充電站系列的檢定設備?？脐戨娮与妱悠嚦潆娬镜暮诵募夹g，一些技術我們羅列了一下，就包括這么多的東西。第一塊1.0級雙向直流電能表，這個已經在國家計量院檢測已經通過了，拿到報告了。也就是說，我們國家第一塊1.0級的直流電能表已經有了。第一臺充電樁綜合檢定設備，這在11月6號會開一個發(fā)布會。第三是智能控制技術支持電動汽車集群有序發(fā)電，上午在研討當中的時候也有人提到這個，我就不詳細解釋有序充電這個概念了。關于充電模塊，我們采用的是諧振遠開關技術，這個是我們最早做的諧振遠開關技術，這個技術最大的特點就是轉化的效率比較高，高到97.2%，如果其他的一些技術能做到95%及已經很不容易了，這個我們諧振遠開關軟件可以達到97.2%或者是更高。APFC的有源濾波技術，這樣可以使諧波的畸變率降到5%以下。電能饋網技術可以支持與電網的活動，電動汽車的電能可以回饋到電力系統(tǒng)、電網里面來。還有一個是無線BMS技術，這個可以裝在電動汽車上面，減少接線，提高運營安全性和可靠性。還有就是電能質量分析技術，這里面我們提供了31次諧波或者是64次以上的諧波，這樣的電能質量分析，當然還有上沖下限的電壓不平衡度等等這樣一些指標。（圖）這是第一塊1.0級雙向直流電能表，我剛才說到這樣一個特征。這是第一臺充電綜合檢定裝置，主要是給交流充電樁檢定的，研發(fā)過程當中我還研發(fā)直流充電站的綜合檢定設備，包括模擬電動汽車的直流源。再就是交流充電接口檢定，接口檢定有的是充電槍跟插座之間，比如拔插次數都是要經過檢定的。再就是直流充電接口檢定裝置，這是兩個型號不一樣的，交流充電樁通訊檢定裝置，交流充電樁也要和電磁BMS系統(tǒng)進行通訊，這個部分也是要進行檢定的。還有就是直流充電站的通訊檢定裝置，一個就是包括給汽車的監(jiān)控系統(tǒng)，因為這些國家都制定了相應的標準。還有一個就是直流電能計量表的檢定裝置，這些東西大家也知道，我們科陸也是做檢定設備的，現在我們正在研發(fā)這樣一些產品，在11月6號發(fā)布會里面，我們可能會有幾款，還會公布我們研發(fā)情況。交流充電站的檢定設備，已經可以提供一些供貨了。關于交流充電樁，我們科陸有強大的工業(yè)團隊，可以提供各種各樣的充電樁的設計模式，可以供用戶選擇。因為無論南方電網還是國家電網，還是中海油、中石化，他們對于充電站的理解，現在都是不一樣的，像美國，像荷蘭的阿姆斯特丹，他們都和我們有聯(lián)系，每個部分的形狀是不一樣的，這些我們都可以根據用戶的需求設計各種充電樁來提供給用戶選擇。通信這個是我們的強項，包括以太網，485，GPRS，我們有10萬平方的生產廠房，可以確保第一時間交貨。直流充電設備有1.0級雙向電能表，諧振軟開發(fā)，有源濾波技術，電能饋網，我們采用15萬的模塊來組成。（圖）無線BMS，這個小東西就是檢測的東西，把電池直接通過電纜接到這里為止，上面是一個電池的電量表，可以裝在駕駛室里面，能夠看到現在有電壓是多少，剩余電量是多少，每一節(jié)電壓是多少，可以看到最高的電壓，最低的電壓，整個它的電量還剩余多少，這樣司機可以根據電量來確定能開多遠。目前整個電動汽車跑的距離并不是很遠的，如果沒有這個電量表，很可能要拖回來了。以前我們全部是靠這些，接很多的線，它不是無線的，這個地方很不安全，如果發(fā)生短路，就相當于電池是短路的，這對電動汽車是很不安全的。這是電動汽車充電站的監(jiān)控系統(tǒng)，包括每一節(jié)電池的電壓監(jiān)控，充電量、充電模式、電池的溫度也是一個很重要的因素。除了這些東西以外，我們在思考一個問題，如果充電站能夠盈利，電動汽車充放儲一體化電站的解決方案，就是在前面的方案里面，利用地下的部分做的這樣一個儲能電池，當然我們現在在個方案中看到的是液流電池，這種電池一個是環(huán)保，再有是充放電的次數可以高達幾千次，一萬八千多次，現在可以看到可以達到這么多，其他的電池能夠達到，比如說鐵鋰電池能夠達到800次左右，特別是在成軸以后，能夠做到這樣子就已經不錯了。這個部分就是說，還有一個很好的特點，它的電壓均壓特性非常好，這個釩電池，所以我們推進用液流釩來儲能。這提供了一種商業(yè)的盈利新模式。也就是說在網上谷電量的時候給它充電，谷電量的電價大概是2.8毛錢，在峰電的時候，白天的時候給電動汽車充電，是1.4元，這個差價就有一塊多錢，如果加上它的損耗，每噸電可以有1塊錢，這個釩電池的成本也比較低，這是可以基本上做到一個收支平衡，大體上通過這樣的盈利，通過以后一個是電價的調整，或者是政策的變化，還有電池進一步的降低，這樣就為盈利創(chuàng)造了一種條件。再一個可以徹底避免集中充電對電網的沖擊和影響，因為充電的時候實際上和電網已經拖開，這和電網就不存在集群充電的問題。第三可以集中解決諧波的問題，晚上充電的時候，把諧波治理給做好。再就是可以支持與電網互動，在電網需要調風的時候，可以通過調動命令，我們并網回到原來的電力系統(tǒng)里面，這樣相當于給電力系統(tǒng)貢獻一些備用能量，或者是調節(jié)它的一些峰值的功率。這是充放式一體化電站的解決方案。我們看到液流電池的結構，我簡單介紹到這里，謝謝大家。如果有什么問題，可以回答一些問題。提問：液流電池的能量密度是多少？郭鴻：液流電池的能量密度應該是比較低，它大概能達到鋰電池的1/3以下或者是更低一點。這是它的缺陷，因為有這個缺陷，我們想利用地下的部分，把儲能的罐體一半留在地上，一半留在地下，這樣實際上占用的面積會減少一些。提問：這個方案適合于私人投資嗎？大概投資成本什么時候能收回？郭鴻：這個方案我想現在目前還不適合于私人投資，因為政府可以做這個事情，私人投資我估計不會掙錢。我就講到這里，謝謝大家。主持人：感謝郭總的精彩演講，如果嘉賓還有什么問題可以在會下交流。下面有請安徽易威斯新能源科技股份有限公司技術總監(jiān)王春生先生給我們分享“電動汽車產業(yè)的發(fā)展需要專業(yè)的技術服務環(huán)節(jié)”，有請。王先生：謝謝大家。首先感謝大會組委會的辛勤工作，給大家一個互相交流的平臺，一起探討一下關于新能源汽車和電動汽車的產業(yè)發(fā)展，進行一些建言獻策。今天發(fā)電主旨在于探討一下電動汽車發(fā)展真正面臨的問題，如何解決這些問題才是恰當的方式和方法，同時簡單介紹一下我們公司的產品設計理念，以及進行產品的簡單介紹。從上午到現在，與會的各位領導和專家已經進行了很多溝通，電動汽車大家現在覺得面臨的主要問題是電能的快捷補充問題，這個我想也是在座各位很多希望投資的人首先想到的問題。由此，目前就有了快速充電機、充電樁還有充電站這樣一些解決方式，于是我們希望在15分鐘到半個小時之內，能夠充滿電或者充電達到80%，但是問題真的是這樣嗎？我們換個角度，從電池角度來看，這種充電方式會對電池的SEI膜造成很大的破壞，SEI膜是電池，尤其是鋰電池的主體結構，尤其是大功率充放電的時候，特別是充電的時候，達到1C以上的話，對于SEI膜產生很大的影響，同而影響到電池組整體的壽命。并且大功率充電的方式還會造成電池的容量增加，因為電池充電和放電畢竟是放電的反應，綜合來說會造成電池容量的衰減，從而影響到電池整體壽命和安全性，進一步會影響到剛剛興起方興未艾的電動車產業(yè)的發(fā)展。所以說，我們認為現在電動汽車發(fā)展不僅僅是電能補充的問題，更主要問題是要直接面對和承認電池組的不一致性，從這個問題來出發(fā)，從這個角度來出發(fā)，如何提供一個完整、完善的針對于電動汽車的技術服務。那么與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車的主要變化在于能源供給方式的改變，與汽油相比，電池組的電池儲能能力一定是不如汽油，汽油是一種自然的產物，是大自然給我們的恩賜，電池還處于發(fā)展中的一個科技。這種情況下，我們要發(fā)展電動汽車產業(yè)，我們期待著電池技術能夠有一個不斷的提高，這種提高一方面包括單體電池能量密度的提高，另一方面還有不同電池之間一致化的提高。電池能量密度的提高一定是循序漸進的過程，沒有類似于像IT產業(yè)，從摩爾定律幾周之內有一個翻番的效應出現。所以說，只要是我們電動汽車的發(fā)展使用電池組作為主動力源的話，即使說以后我們電池組單體能量越來越高，但是電池組不一致性一定會長期存在，它是電池組的固有屬性。（圖）這個圖是相關報道上面，在大電流放電情況下，單體電壓的情況，從中可以看到，在充電末期最高和最低的單體電壓能夠相差大概是200左右，大電放電的情況，在大電流放電末期，最高和最低的電壓會相差320毫伏左右，這是其中一個發(fā)電循環(huán)，幾個循環(huán)積累下來的話，電池組的容量和能力就下來了。針對這種問題現在主要解決方式是采用BMS的方式，就是電源管理系統(tǒng)。我們認為緊緊依靠電池組使用BMS是不夠的，我們易威斯的觀點是，在充電設備，就是充電網絡所使用的設備，充電網絡里面也應該及時能夠了解到電池組的信息，所以說我們有一個我們的理念，那就是充電設備不單單是電池的儲能設備，更重要的是一個電池組信息的采集終端。由此我們采用自主的知識產權，涉及到相關系列的產品，并且把設備連網，設計出了充放電的方案。這個方案是多層次、技術服務的模式，可以說包括充電、單機設，充電樁、充電機一些設備，構成最外圍的一層。中間一層是換電站，充電站這一層，最內部是整體的技術服務中心，它可以是在一個城市里面，在一個城區(qū)里面。在服務的時候，由充電樁、充電機等單機設備，適時的采集出來，就是在汽車充電的時候，適時采集電池組的信息，尤其是不一致的信息，把這些信息能夠傳送到城市整體的總控中心里面去，然后進行相關的判斷和判定，然后再反饋給充電設備，由充電設備告訴車主，你的電池需要充電了，需要充電的話，到換電站把電池換下來，然后到充電站，采用分散式的充電方式，也能夠對電網的諧波起到一定的抑制作用。這樣就構成了一個充電樁、充電站、換電站，所構成的三位一體的整體的技術服務網絡。我們本著這種理念，從產品設計的開始初始階段，就把電動汽車的充電設備視作為，不但是一個電傳輸的一個宗旨，更主要是信息采集的一個終端。在進行充電的時候，界面也是簡單明了，同時采集電池組相關的信息。電池組當前容量、當前信息和當前的電流。（圖）這是使用我們的產品，在合肥江淮廠已經建設起來一個示范工程，這套示范工程里面包括我剛才所提到三位一體的一個模式。有單機充電設備，單機充電設備包括慢充設備和快充設備，汽油電池組的充電器，后面這個小屋就是我們的總控中心。后面還有一個車間，是電池組的換電部分。綜合來說，我們認為點網絡部僅僅是能源補充，更主要應該是電池組的信息采集的終端。和傳統(tǒng)的燃油車相比，我們不需要知道汽油內部的信息，只需要知道什么時候加油就可以，但是對于電動汽車不是這樣，電動汽車我們不但需要電池什么時候需要充電，更主要需要知道什么時候對電池進行維護。所以我們認為電動汽車產業(yè)的發(fā)展，現在應該確立一個認識，電動汽車產業(yè)的發(fā)展需要專業(yè)的技術服務環(huán)節(jié)。本著這種理念，在這里利用這樣一個機會，和大家進行一點交流，介紹一下我們的觀點。我想歡迎在座的各位，我們大家一起合作，功能打造一個通向電動汽車產業(yè)化發(fā)展，逐步通過示范、推廣、普及的一個橋梁。謝謝大家。主持人：感謝王總所做的分析，以及帶來的解決方案。接下來我們要有請京華高科機電有限公司董事長翟東波先生，為我們帶來電動汽車充電站運營方案。有請。翟東波：大家好，今天我跟大家一起探討一下電動汽車充電站建站方案的一些問題。我們公司是比較早開展充電站研究的一家企業(yè)，從09年就有了一種快速充電的方案。前面這個問題比較簡單，今天我就不多說了，電動汽車是必然，既然電動汽車是必然，那充電站也是必然。第二項發(fā)展電動車要解決的三個問題。第一項政策支持，目前來講是離不開的，第二項是充電站配套，充電站配套大家也都理解，現在也在做這項工作。第三項是技術問題，技術問題大家關注很多，其實技術問題可以完全由市場來解決，只要國家給政策，技術問題都可以全部解決的，當然也需要時間。電動汽車的用電和供電情況分析，很多人對電動汽車供電情況和用電情況不是很清楚，包括充電樁、充電站的工作原理，電動汽車一般來講現沒有百公里是耗16度電，如果夏天開上空調以后可能要稍微多一點，冬天要開暖風，正常情況下是12、16、20，平均16差不多這個數據。電動汽車能裝多少電池？一般來講轎車大概是30到50度電，這可以跑250-300公里左右，有的裝得比較少，跑幾十公里，一百多公里，大巴車現在普遍采用的是200-300安400多度的供電，總的供電電容量是200-300度之間，這個數據也是在充電機設計上非常關鍵的一個點。第三個是充電功率和充電時間。目前國家標準定的交流充電樁，普遍采用的是16安、32安。對于上述的標準轎車要十多個小時，有的廠家號稱只有六、七個小時，原因是電池裝的少，再就是不完全充電，比方沒有用完再接著充。7kw短一點，3到5個小時，這多數配的是車載電動機，配7kw體積比較大，所以有一些小車采用很多方案，從2kw-7kw之間?？焖俪潆娛?00千瓦以上，100千瓦沖12-15分鐘可以充50%以上的電，如果功率再大，開會再快一點。電動車能不能實現快速充電，這主要是看廠家電池的水平。電動汽車充電站的方案，我在這里簡單介紹一下。第一個是慢速充電。慢速充電就是使用交流充電樁，利用車載充電機為車載電池充電，一般來講慢速充電樁輸出220伏，提供7千瓦的輸出接口，它的特點是不占用專用場地，基本不占用電力資源，尤其是晚上，低谷電壓，是電力部門大力提倡的使用方案，各個地方都推出了峰谷電價，這也是想把晚上的電用起來。電動汽車的發(fā)展，正好為電力部門夜間電力儲存提供了一個很好的用戶平臺。慢速充電站將來是我們電動汽車的主要一種充電方式，大部分電動車都要在晚上休息，都要在駐車的地方進行慢路充電，成本也最低，也最方便，基本上車位都是固定的。如果我們國家按照正常的發(fā)展步驟十年、二十年之內，有幾千萬輛電動車的話，理論上講就要幾千萬個充電樁，這是隨著車位走的，車位包括在小區(qū)里頭，也包括在辦公室和一系列公共場所。第二是直流充電樁，直流充電樁通過動力電進行整流，把交流的電經過充電機轉成電池能夠接受的電力。一般來講，從20到100千瓦之間，有的還大一點，兩、三百個千瓦，但是目前來講多數在20到100個千瓦之間。它是一個獨立單元，給汽車充電，它的形狀不是很大，大家外面也見過，像冰箱一樣，它的特點是占用比較少的場地，占用部分電力資源。用電高峰時影響單位用電。我今天講得很多地方都是在實用這一塊，就是充電站原先是怎么建，我今天是講得怎么用，怎么合適。直流裝將來大量裝在什么位置？基本上是辦公樓，包括一些小區(qū)和一些單位，用于上班的人員或者其他單位，不管做應急供電也好，做長期充電也好，它的充電時間多數在1到2個小時。這一部分的用電多數是在白天使用，當然夜晚間也可以使，白天使用的時候有一個特點，就是它要用一定的電力，這個電力往往和單位的電力相沖突，就是有的時候單位的供電不是很充足的時候，這個直流樁不能開通太多，一棟大樓兩百千瓦左右，一般來講用到一百多個千瓦左右，還要富余一部分，這個時候需要管理。但是同時開通的話，肯定不夠，所以這里面有句話，叫做占用一部分的電力資源。每一個地方和小區(qū)對于直流樁來講是有一定的限制，除非電力增容。第三是快速充電站，這有兩種發(fā)展放心。第一種是現在大家經常聽到大型電網充電站，這個充電站主要是提供充電樁，還含部分中慢速充電樁，在這個大型充電站里面慢速充電樁配有太多也沒有意義，多數是用無提供應急供電的。它的特點是需要假設專用電網，需要審批專用的建設場地，目前只能被用作樣板示范或為公交服務，這些部分我們社會投資者很難進入，一個是需要審批，二個方面資金占用量特別大，還有一個要命的目前這種大型充電站全部都是沒有回報，政府財政撥出以后，基本上沒有回收，不能夠回收的。每個站的投資成本少則一千多萬，多則四、五千萬。還有一種專家普遍看好的方式，就是小型充電站，小型分布式充電站能夠解決專網的問題，可以利用各地的電能來做，但是各地電能在功率高峰的時候不夠使，這個時候要加儲能，經過儲能在平時小電流給它供電，尤其是晚上，白天在用電高峰的時候，用電池的電提供。因為有電池的存在，多高的電流都可以提供出來，所以這種方式特別適合目前中國在各地的現狀，它主要提供兩到四路，當然多一點、少一點是根據設計，兩到四路快速充電，再配上幾個中速和慢速的。它的特點不需要建設場地，投資比較小，是社會投資充電站的一個主流方向，我說得是快速充電站的主要方向。這個方案后面有一個補充，我后面會講到。還有一種方案是換電站，換電站目前來講各個地方呼聲也比較高，但是經過仔細分析，換電站也存在局限，這些局限是沒有辦法克服的。1、依然存在場地問題。換電站要準備各種車型，各種規(guī)格的電池，一般來講要上千組，太少了就沒有辦法，一千組的蓄電池未必能夠滿足三、四百輛車，因為車型不一樣，你也搞不清是什么車型過來，這樣的話，它的存放、充電都需要占用大量的場地，如果你要是在別的地方來充電，放在這個地方，這個地方來回每天的運輸就是一個很大的問題。當然在別的地方它照樣占用場地。2、電池所有權和經營權的問題。有人提倡把電池統(tǒng)一有一家單位來收購運營，這里面的風險特別大，很難執(zhí)行。電池的質量，電池的使用損壞，以及更換電池引起的故障在消費者、電池廠和整車廠之間容易引起糾紛。3、容易形成蓄電池的壟斷，因為有后期服務，它一旦推開了，不管有沒有毛病，短時間就不能換它，老廠出不去，新廠進不來，所以存在著主被動捆綁的這么一個經營問題。4、電池安裝的標準化問題。各種車型沒有辦法統(tǒng)一，寶馬、夏利，大巴車在這里面可以占用一定的份額，它可以不管在北京也好、上海也好，可以集中定制一些電池和汽車，這個是可以的。剛才說換電站，咱們講的主要還是轎車，將來的主要方向是轎車。5、電池的頻繁更換。很多情況下你不能等沒有電了才去換，用了一半，明天要跑得遠一點就要去換，如果剛剛用一點，用的1/3就要去換，這樣沒有辦法，后面運營沒有辦法開展。6、更的安全，大巴600多，小車300多，這些電池拆裝，電池箱的拆裝，非常引起安全隱患，專業(yè)人員也好，汽車工廠的工人也好，風險都非常大，一旦出現事故都非常大的事故，安裝不牢，螺絲松了，電線露出來了，打著車著火了，這個危險是相當大的。所以可以在大巴車上進行局部的一些實驗。第五個問題是充電站的投資運營分析。這一塊社會上做得比較少，剛才也有人講到了，目前做充電站很難掙錢，確實是。經過仔細探討掙錢的方案不多。1、首先是電價問題，電價問題目前沒有一個統(tǒng)一的標準，我們建議1.5元，是一個綜合的考慮，就是汽油，相當于電價折算的話，折到3塊錢左右，如果我們電價是3塊錢的話，基本上和油價成本是持平，如果是1.5元，比汽油錢便宜一倍。現在宣傳電動汽車的優(yōu)點，最重要優(yōu)點之一就是運行成本低，運行成本低，你的充電價格就得低，否則這一點實現不了。1.5元的售價，對于我們充電站來講，最少要保證5毛錢以上的收益，即使有5毛錢有的方案未必能掙錢。在夜間的時候，加到1.5元就差不多了。要是白天快速充電，那是不可能的，這是一個需要重點考慮的問題。這個充電樁不能超過30萬元，如果超過30萬元是一定會虧本的，10個充電站300多萬元，這300多萬元是全部的投資成本，包括電力，包括場地，所以說一旦涉及到電力改造和涉及到場地建設，這個站就一定會突破300萬，除了政府之外，投資者沒有任何價值。在這里面有一些分析，收益從哪兒來？每個充電槍假如說一塊錢，電力進來，一塊五出去，刨去一毛錢的損耗，一年的利潤就是10.5萬，這個樁有折舊費，有利息，有稅費，這樣利潤是為零的，所以說每條快速的充電站、充電槍，它的整個背后社會造價一定要在30萬元以下，當然這個站是按標準的電網公司直充站來考慮的，時這是電網充電機直接進入到汽車里面。現有的充電站基本上都是在投資千萬以上，比方說鄭州網上公布的，造了一個充電站花三千多萬，占地十畝地，這樣充電站根本沒有辦法普及，建一、兩個還是可以的。第六個是充電站數量這一塊，充電站比加油站多很多，它有很多原因，有重要的兩個：一個是行駛距離短，每兩到三百公里就要充一次電。二個是充電時間比較慢，它比加油的時間，比加油槍的加油時間要慢十倍以上，我說的還是快速充電，如果是慢速充電就更慢，所以說要占用大量的位置，這個位置不適合集中使用的話，小型充電站數量會非常龐大。再一個就是充電站市值在十年以內，交流充電樁按照國家發(fā)展規(guī)劃還有一些提前布局，在十年之內至少需要兩千萬以上的充電樁。每車一個是少算的，正常要一個半，晚上要充電，白天上班還要臨時充電。直流充電裝作為快速充電站的一個補充，需要100萬以上，購物中心等等很多地方利用空閑時間進行充電，這個按照平均12萬來計算，12萬這個價錢還不是很高，市場價值有1000多億。再有一個就是小型快速充電站，至少需要5萬個以上，電動車雖然不適合太遠的距離，但是隨著人們對出行需要的要求越來越高，總是在路上有需要快速充電的時候，所以說5萬個充電樁，按照我們提供最小的充電站構架，120萬來計算，也有600多億，這后面還有分析。以上在十年以內有5800億左右的市值，在十年到二十年之間，電動車擁有量要比前十年還要高很多倍，市場價值應該超過萬億，這是一個非常龐大的市場機會。第七個問題是充電站的建設方向。1、分散建站，使用常規(guī)電網。分散建站和常規(guī)電網是降低投資唯一的一個方案，只要掛靠電網，這個事情就沒法辦。小型站的場地比好解決，三個、兩個的充電樁，可以充分利用邊角余地分攤電站，在審批建設用地和資金瓶頸上可以解決，甚至可以租用停車場的位置。小型站供電比較容易解決，一般兩百到五百個千瓦都可以，像大型站多數在一千千瓦以上。小型站適合初期電動車市場，電動車初期的時候是量少、分散，一個城市非常龐大，沒有幾輛電動車，如果我們集中建站的時候，沒有辦法讓這些車跑幾十公里到這里充電，充完電回去又沒有電了，這樣的話，一般來講充電的距離，像快速充電的距離不能超過五到十公里，否則不能起到作用，如果五到十公里的話，北京這樣的地區(qū)至少要建幾百個以上。2、儲能充電站方案。剛才前面略有提到，儲能充電站有很多好處，最大一個好處就是免除了專架高壓電網的這么一個條件，它可以削峰平谷，利用單位富裕電能充電。低谷電價容易提高經營者的收益，有利于充電站的投資建設。選位比較容易，基本到處都可以選。投資比較小，只有設備費用，沒有場地和電網專線費用，當然專網和場地的費用目前來講是整個充電站的大頭，我們把這個大頭拿掉，儲能站就有了巨大的優(yōu)勢。不用過多審批，社會資金比較容易進入，這一點也是非常重要的。我們從03年就開始搞蓄電池廢舊再生技術，09年形成一個完整的再生儲能快速充電站方案。我解釋一下名詞，再生儲能？目前的蓄電池，不管用釩電池也好，還是用鋰電池也好，這兩項技術都剛剛開始興起，還不是很成熟，目前最成熟的還是鉛酸電池，所有的基站，包括工廠UPS都是使用鉛酸電池。用鋅電池做儲能，成本非常高，它能夠實現儲能的作用，前面的優(yōu)勢它都有，唯一的一點就是成本下不來，國家電網也好，風力發(fā)電也好，太陽能發(fā)電也好，最大的瓶頸就是儲能這一塊，風力發(fā)電不穩(wěn)定，太陽能也不穩(wěn)定，所以上不了網。加上蓄電池很容易解決，但是加上蓄電池成本一下就上去了，蓄電池是有壽命的，一般來講按次數來考慮，像鉛酸蓄電池300到400次這是它的標準壽命，鋰電池單體的2000次，這些次數到了，壽命就終結了。鉛酸蓄電池，按照標準的鉛酸蓄電池來計算，300個循環(huán)壽命，相當于一年一報廢，一年一報廢使我們的電價一進一出，就達到兩塊錢以上，一塊錢進去，三塊錢出來，是一分不賺的。所以儲能在這一塊，蓄電池儲能在國內一直推不開，在國外也推不開，只是在重要的地方搞一下。再生儲能是什么概念？剛才我說過，大家也知道，它的壽命3到400次，我們很多蓄電池都還沒有用到這個壽命，用幾十次，或者說一次沒用，放壞了，蓄電池和人一樣，它是有壽命的，維護不到就會提前損壞，我們很多備用電源，里面大量的蓄電池都還沒有用，國家現在電力還算比較穩(wěn)定，基本上一面也不斷電，但是兩、三年以后電池報廢，這些電池