什么是常見的扭轉梁拖曳臂式懸架(PSA).doc

什么是常見的扭轉梁拖曳臂式懸架。扭轉梁拖曳臂式后懸架以可上下擺動的拖臂實現(xiàn)車輪與車身的連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧作為減震部件，達到減震和支撐車身的作用。這種懸架形式專門為后懸架開發(fā)，它的結構非常簡單，因此制造成本也相對不高。從拖曳臂懸架的構造來看，由于左右縱擺臂被扭轉橫梁連接，因此懸架結構依舊還保持著一定的整體橋非獨立懸架的特性，不過連接左右縱臂的橫梁是可扭轉的，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內(nèi)自由跳動而不干擾到另一側車輪。拖拽臂懸架獨特的復合結構使得它既具有非獨立懸架的特性又具有獨立懸架的特性，這也就是為什么拖拽臂懸架有時也被媒體稱為半獨立懸架的原因。但是事實上，“半獨立懸架”是國內(nèi)媒體杜撰的名詞，我們常見的拖拽臂式懸架實際屬于獨立懸架的范疇。因此，在這里可以為大多數(shù)采用拖拽臂式后懸架的車型平反，大眾寶來，朗逸，豐田卡羅拉，馬自達2等等車型的后懸架實際上都應該稱之為拖曳臂式獨立懸架。圖3：圖解雪鐵龍C4拖拽臂式后獨立懸架。其中連接左右縱臂的橫梁是可扭轉的，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內(nèi)自由跳動而不干擾到另一側車輪。圖4：圖解雪鐵龍塞納拖拽臂式后獨立懸架。這款后懸架的絕妙之處便是沒有采用螺旋彈簧作為彈性原件，而是改用了橫向安裝的扭桿彈簧, 這套獨特的后懸架沒有整體橋非獨立懸架的特性。我們再來看看雪鐵龍塞納的拖拽臂后懸架的獨特之處，雪鐵龍這款后懸架的絕妙之處便是沒有采用螺旋彈簧作為彈性原件，而是改用了橫向安裝的扭桿彈簧。如此設計的好處是不需要布置空間占用大的螺旋彈簧，后排空間和行李艙空間都能得到最大化利用，并且由于兩根扭桿彈簧取代了扭轉橫梁，因此左右擺臂可以互不干涉的擺動，相對常見的扭轉梁拖拽臂后懸架而言，雪鐵龍塞納的這套獨特的后懸架沒有整體橋非獨立懸架的特性，而這也是為什么有媒體認為“塞納的拖拽臂式后懸架是貨真價實的獨立懸架”原因所在。不過雪鐵龍塞納終歸還是屬于拖拽臂懸架范疇，因此外傾角不可變的特性無法改變，但是雪鐵龍僅僅在懸架與車身連接處增加了兩塊可變形的橡膠襯墊以改變彎道中后輪的姿態(tài)，從而提高了轉向性能，而這便是曾經(jīng)大名鼎鼎的“后輪隨動”功能。圖5：實拍雪鐵龍C4凱旋(圖庫 論壇)后懸架結構，它是非常常見的采用螺旋彈簧的扭轉梁拖曳臂式懸架，與大眾新寶來，馬自達2等車型的后懸架結構同屬一類。雖然PSA二號平臺將后懸架結構設計有所改變，但是人們對于標致307(圖庫 論壇)，雪鐵龍C4凱旋在操控性的口碑卻依然沒有改變。然而從PSA集團推出二號平臺后，雪鐵龍塞納這套設計獨特的后懸架被改變成為常見的使用螺旋彈簧的扭轉梁拖曳臂式懸架，而這一變化也應用在雪鐵龍C4之上。由于后懸架與車身連接方式發(fā)生改變，可變形橡膠襯墊也不復存在，“后輪隨動”功能也自然被取消。因此標致307，雪鐵龍C4凱旋上市之后，神龍也不再宣傳“后輪隨動”功能。雖然PSA二號平臺將后懸架改為了使用螺旋彈簧的扭轉梁拖曳臂式懸架，但是人們對于標致307，雪鐵龍C4凱旋在操控性的口碑卻依然沒有改變，這也再一次的證明了“經(jīng)驗勝于結構”的真理。理性分析：為何放棄扭桿彈簧？ 在實際使用效果方面，雪鐵龍C4的后拖拽臂懸架由于具有一定的非獨立懸架特性所以舒適性無法與采用多連桿后懸架的車型相媲美。因為由于左右后輪有橫梁相連，所以左右兩側車輪都會同時隨起伏不平的路面抖動，雖然減震器和螺旋彈簧能吸收部分震動，但由于后懸橫梁的整體性，剩余的震動還是會不可避免地快速傳遞到車身，這就是為什么采用拖拽臂后懸架的車型普遍都比較顛的原因，有些媒體稱這樣的感受是“懸架調(diào)校偏硬朗”，其實這是拖拽臂懸架由于結構導致的缺點。不過相對雪鐵龍塞納而言，雪鐵龍C4的后懸架舒適性已經(jīng)有一定的提升，因為螺旋彈簧的響應性能比扭桿彈簧更好，這大概也是為什么改變后懸架設計的根本原因。圖6：雪鐵龍C4的后拖拽臂懸架雖然舒適性無法與采用多連桿后懸架的車型相媲美，但是相對上一代車型舒適性已經(jīng)有一定的提升，換用螺旋彈簧是舒適性提升的關鍵。 那么PSA新開發(fā)的二號平臺為什么依然繼續(xù)使用前麥弗遜式獨立懸架和后拖拽臂懸架呢？原因有三：第一，這種懸架組合結構簡單，成本低廉，同時性能不弱，非常適合小型車和緊湊級車型的定位。第二，緊湊的前懸架結構可以獲得更多的發(fā)動機艙空間有利于動力系統(tǒng)的布置，而