橋梁博士常見問題解答.doc

橫梁計(jì)算(1) 計(jì)算方法概述橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進(jìn)行計(jì)算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂?shù)装鍏⑴c橫梁受力，根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進(jìn)行內(nèi)力、應(yīng)力、極限承載力計(jì)算，按鋼筋混凝土構(gòu)件（鋼筋混凝土橫梁）/預(yù)應(yīng)力構(gòu)件（預(yù)應(yīng)力混凝土橫梁）驗(yàn)算結(jié)構(gòu)在施工階段、使用階段應(yīng)力、極限承載力是否符合規(guī)范要求。(2) 荷載施加方法橫梁重量按實(shí)際施加，同時(shí)將縱向計(jì)算時(shí)永久作用和除汽車、人群以外的可變作用引起的支反力標(biāo)準(zhǔn)值作為永久荷載平均施加在橫梁的各腹板位置，汽車、人群荷載在其實(shí)際作用范圍按最不利加載。當(dāng)然，用戶可以采用其他的荷載施加方法，不必拘泥于上述內(nèi)容。 (3) 將縱向一列車的支反力作為汽車橫向分布調(diào)整系數(shù)時(shí)（注意城市荷載縱向計(jì)算的車道數(shù)大于4時(shí)，計(jì)算剪力時(shí)荷載乘1.25，故用多列車支反力除橫向分布系數(shù)較真實(shí)），橫向加載有效區(qū)域需手動(dòng)扣除車輪距路緣石的距離。(4) 每m寬人群縱向支反力作為人群橫向系數(shù)，人行道寬度為縱向?qū)挾?，?，人群集度填1，加載有效區(qū)域按實(shí)際填。(5) 滿人橫向系數(shù)與人群相同，滿人總寬填1預(yù)應(yīng)力構(gòu)件中單元應(yīng)力驗(yàn)算應(yīng)以主應(yīng)力控制還是正應(yīng)力控制？主應(yīng)力主要用來控制構(gòu)件腹板內(nèi)部斜裂縫的，鐵路規(guī)范明確定義截面重心軸處及翼緣板與腹板交接處需要進(jìn)行主拉應(yīng)力驗(yàn)算，橋博的計(jì)算結(jié)果中雖然也給出了主應(yīng)力值，但是對(duì)于單元頂、底緣的主應(yīng)力可以不受控制，因?yàn)橐话阒鲬?yīng)力在單元內(nèi)部發(fā)生。正應(yīng)力主要是用來控制單元頂、底緣的。使用剛接板梁計(jì)算橫向分布系數(shù)左板和右板慣矩怎么計(jì)算出來的?。繉?duì)于小箱梁和T梁，就是將上部結(jié)構(gòu)沿縱橋向取1m，在這1m的范圍內(nèi)上部結(jié)構(gòu)拼接處的懸臂接觸面積。以T梁為例，就是圖中陰影部分的面積計(jì)算慣性矩即可。部分支座的反力為0？Q:橋博計(jì)算的收縮支反力中部分支座的反力為0，結(jié)構(gòu)自重在各支座處產(chǎn)生的支反力均不為0，可為何支反力匯總列表中收縮反力為0的支座，支反力匯總也為0。A:程序計(jì)算各項(xiàng)反力后，將各作用產(chǎn)生的支反力疊加，若某個(gè)支座支反力為負(fù)，即出現(xiàn)支座脫空時(shí)，程序就將這個(gè)支座拆除，在其上反向增加一個(gè)外荷載，荷載大小等于除收縮之外其余荷載及作用產(chǎn)生的支反力合力，重新計(jì)算其余支座的支反力，在各支座支反力匯總時(shí)，被拆除的支反力為0，其余支反力為各作用的合力匯總。橋博能否算先張法，與后張法有何不同？在橋梁博士系統(tǒng)中，與后張法相比，先張法的特殊之處，就在于鋼束信息里面，其余沒有太大差別。在鋼束信息里，比較難處理的地方，就是預(yù)應(yīng)力損失的擬和。1 、由于先張法構(gòu)件不存在l1,所以，管道摩阻系數(shù)和局部偏差系數(shù)均設(shè)為0。2 、對(duì)先張法構(gòu)件，成孔面積設(shè)為0。3 、以下，就考慮預(yù)應(yīng)力的損失： （1）l2：可讓程序計(jì)算。 （2）l3：不能模擬進(jìn)結(jié)構(gòu)，需手算。 （3）l4：可模擬進(jìn)結(jié)構(gòu)，需作分析。 （4）l5：與張拉控制應(yīng)力有關(guān)，待張拉控制應(yīng)力確定后，該項(xiàng)可由程序計(jì)算。 （5）l6：可讓程序計(jì)算。張拉控制應(yīng)力的大小，應(yīng)扣除l3，這樣l5的值是會(huì)偏小的，此時(shí)，可調(diào)整松弛率。另外，l4的計(jì)算，主要考慮毛截面與換算截面的差異。因?yàn)橄葟埛◤囊婚_始就是按換算截面算的。所以可按下述方法：（1）階段1：張拉鋼束1（虛擬鋼束，面積同真實(shí)鋼束，張拉控制應(yīng)力設(shè)為0），目的是為了下階段使用換算面積。 （2）階段2：張拉鋼束1（真實(shí)鋼束，張拉控制應(yīng)力為扣除l3的值），需調(diào)整松弛率修正l3的影響，構(gòu)件自重也在本階段計(jì)入。 若不考慮毛截面與換算截面的差異，可去掉第一階段。兩種方法，可分別建立模型，對(duì)比兩種方法下的差異在什么范圍內(nèi)。 另，規(guī)范也有說明，“截面性質(zhì)對(duì)計(jì)算應(yīng)力或控制條件影響不大時(shí)，也可采用毛截面”，而先張構(gòu)件，面積一般較大，用毛截面代替換算截面來計(jì)算l4，產(chǎn)生的誤差是可以接受的。 另外，以上都沒考慮錨固長度產(chǎn)生的影響。橋梁博士不支持錨固區(qū)內(nèi)的計(jì)算。目前對(duì)錨固長度內(nèi)的應(yīng)力計(jì)算只能人為控制，這一區(qū)間內(nèi)的鋼束應(yīng)力基本上是線性變化的。橋博橫向計(jì)算原理1、蓋梁、橫梁計(jì)算時(shí)橋博模擬的是車輪直接作用在蓋梁或橫梁上，是一種近似計(jì)算的方法，適應(yīng)于支座比較密集的空心板等。橫向分布調(diào)整系數(shù)一欄填的是縱向一列車作用下的最不利支反力(該值可由縱向計(jì)算時(shí)，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對(duì)應(yīng)下的豎向支反力，除以縱向計(jì)算時(shí)汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)。加載模式如下圖：1.jpg(19.31 K)2010-3-8 7:41:262、蓋梁、橫梁計(jì)算與縱向計(jì)算不同之處：第一：加載方式不同，此處為橫向計(jì)算，橋博自動(dòng)進(jìn)行橫向最不利布載。 第二：由于一的不同，在活荷載輸入時(shí)，需要填寫“橫向加載有效區(qū)域”等信息2.jpg(98.31 K)2010-3-8 7:41:263、若是特殊荷載的橫梁蓋梁計(jì)算，應(yīng)注意我們填入的軸重。為一個(gè)軸的重量，而不是一個(gè)輪的重量。3.jpg(37.14 K)2010-3-8 7:41:264、若是箱梁的框架分析，則采用橫向分布折線系數(shù)。4.jpg(37.03 K)2010-3-8 7:41:26折線橫向分布計(jì)算的依據(jù)規(guī)范D62的4.1.3條進(jìn)行計(jì)算。5.jpg(24.42 K)2010-3-8 7:41:266.jpg(28.40 K)2010-3-8 7:41:26求折線系數(shù)的步驟：1、先求出板的有效工作寬度。橋工P2052、求出折線系數(shù)的大小。如何設(shè)置預(yù)拱度？1、規(guī)范條文：1.jpg(24.11 K)2010-3-8 7:25:372.jpg(23.22 K)2010-3-8 7:25:372、預(yù)拱度的設(shè)置：橋博不能自動(dòng)判斷是否需要設(shè)置預(yù)拱度，需要用戶編制報(bào)表，計(jì)算出短期荷載效應(yīng)下的長期撓度和預(yù)加力產(chǎn)生的長期反拱值。通過比較先判斷是否需要設(shè)置預(yù)拱度，若需要設(shè)置，則按規(guī)范值進(jìn)行計(jì)算。 同時(shí)，撓度值還必須滿足規(guī)范6.5.3條的要求：3.jpg(12.24 K)2010-3-8 7:25:373、幾個(gè)系數(shù)的取值4.jpg(12.93 K)2010-3-8 7:25:375.jpg(17.57 K)2010-3-8 7:25:374、橋博報(bào)表解析荷載短期效應(yīng)組合長期豎向撓度(mm)1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM+ZSUM+0.7*(DU(iN,58).V)+DU(iN,70).V)ZDEC永久荷載產(chǎn)生的荷載施工臨時(shí)荷載位移汽車最小剪力下的位移人群最小剪力的位移預(yù)加應(yīng)力產(chǎn)生的長期撓度(mm)1000*2*(ZSUM)ZDEC消除結(jié)構(gòu)自重后的撓度(1000/0.95*(0.7*(DU(iN,58).V)+1.0*(DU(iN,70).V)*(1.55-0.0025*W)汽車最小剪力下的位移人群最小剪力的位移對(duì)橋博組合位移全部廢棄，僅供用戶自定義組合的解釋1、對(duì)全預(yù)應(yīng)力和A類構(gòu)件，計(jì)算撓度時(shí)，按照規(guī)范6.5.2條，全截面的抗彎剛度Bo應(yīng)取0.95EcIo，但橋博直接取的EcIo，所以橋博算出來的單項(xiàng)位移，全界面的抗彎剛度沒有進(jìn)行折減，單項(xiàng)位移、組合位 移結(jié)果都是是不準(zhǔn)確的，全部廢棄。 1.jpg(37.91 K)2010-3-8 7:16:072.jpg(34.56 K)2010-3-8 7:16:072、解決方案：用戶可以將橋博輸出的值加以修整，除以0.95的折減系數(shù)，即可得到正確的單項(xiàng)撓度效應(yīng)。組合位移的值，用戶可以采用報(bào)表來完成。3、對(duì)于鋼筋混凝土構(gòu)件橋博的撓度計(jì)算值無需再進(jìn)行修正。鋼筋鹼構(gòu)件在使用階段是允許開裂的，撓度驗(yàn)算采用最小剛度原則，即用磚開裂后的最小剛度計(jì)算其可能的最大撓度全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件中，普通鋼筋輸入還是不輸入?對(duì)結(jié)果有多大影響？Q:請(qǐng)教：全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件中，普通鋼筋輸入還是不輸入?對(duì)結(jié)果有多大影響？A:在老規(guī)范中，如果按全預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)，普通鋼筋用量一般較少，可以不輸。新規(guī)范下為了滿足開裂彎矩的要求，普通鋼筋的數(shù)量可能比較多，輸入與不輸入的差異較大。規(guī)律倒是沒有總結(jié)過，只是鋼筋量多對(duì)截面特性和中性軸高度的影響明顯一些，對(duì)截面抗力的影響非常顯著，按照實(shí)際情況輸入吧。橋博鋼筋估算的兩個(gè)問題Q、在橋博鋼筋估算里面，計(jì)算結(jié)果可導(dǎo)出，例如上緣、下緣各有鋼筋量，但我迷惑的是在布置預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)，預(yù)應(yīng)力鋼筋并沒有通過應(yīng)該有鋼筋量的上緣，但計(jì)算結(jié)構(gòu)（驗(yàn)算）時(shí)卻通過了，難道是混凝土起作用了嗎？還是說估算的預(yù)應(yīng)力鋼筋只是對(duì)跨中的鋼筋量？Q、再有做簡支梁估算預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)輸入的橫向分布系數(shù)只是跨中就可以了吧，然后估計(jì)出個(gè)大概預(yù)應(yīng)力鋼筋量，再驗(yàn)算對(duì)嗎？不知還有沒有其他好招？那連續(xù)梁橫向分布系數(shù)也應(yīng)該輸入跨中橫向分布系數(shù)嗎？（整體截面我明白）A1.如果截面是上緣受壓，驗(yàn)算時(shí)截面受壓區(qū)內(nèi)并不需要配筋的，但規(guī)范會(huì)規(guī)定最小配筋率的，所以估筋時(shí)橋博對(duì)于鋼筋混凝土構(gòu)件會(huì)給出最小配筋率時(shí)的鋼筋用量。A2、是可以的。但在驗(yàn)算時(shí)對(duì)于簡支梁跨中的橫向分布系數(shù)和支點(diǎn)的并不同，應(yīng)該使用折線橫向分布系數(shù)。具體來講，跨中橫向分布系數(shù)計(jì)算可以根據(jù)結(jié)構(gòu)類型選擇不同的方法計(jì)算，支點(diǎn)處因?yàn)橛袡M梁的存在，可以采用杠桿法計(jì)算橫梁計(jì)算時(shí)，其邊界約束應(yīng)該如何控制？Q:在進(jìn)行5片T形梁組成的橋梁橫梁計(jì)算時(shí)，其邊界約束應(yīng)該如何控制？施工階段如何輸入？請(qǐng)求技術(shù)支持！A:端橫梁就在支座位置加約束，象連續(xù)梁一樣，中橫梁在每個(gè)腹板的位置是彈性約束。橫梁看作是支撐在主梁上的連續(xù)結(jié)構(gòu)，當(dāng)力作用于橫梁上時(shí)，主梁會(huì)產(chǎn)生向下的位移。因此主梁應(yīng)該看作是彈性支撐。橫梁的約束應(yīng)該是彈性約束，具體看范立礎(chǔ)的橋梁工程268頁。 預(yù)應(yīng)力度的概念Q:預(yù)應(yīng)力度的概念有誰能說明一下嗎？橋博里算預(yù)應(yīng)力時(shí)結(jié)果輸出里沒有區(qū)分A B類構(gòu)件 總顯示裂縫不滿足該怎么辦 但是按B類算應(yīng)該可以滿足的 這是怎么回是？有詳細(xì)資料的可以發(fā)郵箱嗎？A:在現(xiàn)行公路橋規(guī)中，對(duì)預(yù)應(yīng)力度沒有象鐵路橋規(guī)那樣做詳細(xì)的定義，所以對(duì)構(gòu)件無法使用這一概念進(jìn)行評(píng)估。不過，可以使用規(guī)范的限值思想對(duì)這一問題進(jìn)行描述：全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件要求在短期組合下不能出現(xiàn)拉應(yīng)力；A類構(gòu)件在短期組合下可以出現(xiàn)拉應(yīng)力，但不能超過限值，即混凝土不能開裂、長期組合下不能出現(xiàn)拉應(yīng)力；B類構(gòu)件在短期組合下可以開裂，但裂縫寬度不能過大。橋博目前是不能計(jì)算B類構(gòu)件的；所以在軟件里是看不到報(bào)告預(yù)應(yīng)力構(gòu)件裂縫不滿足這樣的問題的。我想你看到的估計(jì)是開裂彎距不滿足，這和是什么預(yù)應(yīng)力構(gòu)件是兩回事。 橋梁特征計(jì)算跨徑如何獲得？Q:橋博使用信息輸入時(shí)，活載描述中有一項(xiàng)橋梁特征計(jì)算跨徑，請(qǐng)教大家這個(gè)特征計(jì)算跨徑如何計(jì)算？比方說某橋的跨徑為190m，那么橋梁特征計(jì)算跨徑為多大？謝謝。A:橋梁特征計(jì)算跨徑跟規(guī)范上的橋梁計(jì)算跨徑是一回事，具體數(shù)值是兩支座之間的距離，城市荷載和公路I、II級(jí)荷載中據(jù)此確定荷載集度。 橋梁博士能否得到某斷面的最不利荷載組合內(nèi)力的活載加載位置？Q:橋梁博士能否得到某斷面的最不利荷載組合內(nèi)力的活載加載位置。本人在做混凝土斜拉橋主梁節(jié)段空間模型計(jì)算時(shí)遇到這樣一個(gè)問題，就是需要得到關(guān)心斷面最不利組合內(nèi)力下，相應(yīng)的活載加載位置、節(jié)段兩個(gè)端面的相應(yīng)內(nèi)力，以及相應(yīng)的拉索索力。一般的橋梁程序活載計(jì)算都只給出內(nèi)力包絡(luò)結(jié)果，并給出每個(gè)截面發(fā)生最大彎矩時(shí)相應(yīng)的剪力和軸力或發(fā)生最大軸力時(shí)相應(yīng)的彎矩剪力，或.。midas可以給出每個(gè)截面最大內(nèi)力相應(yīng)的活載加載位置，也不能給出其他位置相應(yīng)的內(nèi)力。但是有活載加載位置就可以按此布載進(jìn)行一次靜力計(jì)算，就可以得到其他任一位置的內(nèi)力了。橋博是否能得到活載加載位置呢？A:可以，在總體信息里指定計(jì)算活載單元號(hào)，計(jì)算完成后在計(jì)算文件包里有個(gè)文件LoadPos，里面記錄著指定單元的加載位置。如果你是采用新公路活載或者城市荷載，使用查看影響線加載是最便捷的方法，因?yàn)樗麄兊募虞d非常簡單預(yù)應(yīng)力松弛引起的損失值為什么在各點(diǎn)處的值是定值?Q:在橋博計(jì)算中,由預(yù)應(yīng)力松弛引起的損失值為什么在各點(diǎn)處的值是定值?而MADIS里是變值,請(qǐng)問哪個(gè)對(duì)?A:請(qǐng)你仔細(xì)核對(duì)一下，如果按新規(guī)范計(jì)算（松弛率填為0），橋梁博士的松弛損失也是變的，因?yàn)槊刻幍匿摻钜淮螕p失應(yīng)力是不同的。當(dāng)如果是自定義松弛率，那松弛損失全鋼束就是一樣的，因?yàn)檫@樣松弛損失將按照老規(guī)范計(jì)算，老規(guī)范這個(gè)松弛損失是不變的。 關(guān)于這一點(diǎn)在用戶手冊(cè)上有詳細(xì)的說明。還有：注意一下松弛率和松弛系數(shù)這兩個(gè)概念上完全不同的參數(shù)。雙柱蓋梁建模Q：用橋梁博士計(jì)算混凝土簡支梁（板）計(jì)算示例集（人民交通出版社） 中的雙柱蓋梁，計(jì)算配筋結(jié)果對(duì)比，發(fā)現(xiàn)控制斷面彎矩相差200多KN.n, 問題可能是橋博計(jì)算活載橫向分布是定義作用范圍，而示例中計(jì)算活載是由各T板的支點(diǎn)位置為活載作用位置，這樣計(jì)算應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)這樣大的偏差吧？根據(jù)JTJ-023-85第4.1.2條按承載能力計(jì)算設(shè)計(jì)時(shí)，我覺得軟件好象考慮了菏載組合及菏載安全系數(shù)；而算例沒有考慮菏載組合及菏載安全系數(shù)。因而，軟件的結(jié)果比算例大A：算例中使用的方法和你現(xiàn)在在橋博使用的方法不是一回事，算例中分別用偏心受壓法和杠桿法計(jì)算的蓋梁，而在橋博模型中你使用的是直接影響線加載，當(dāng)然結(jié)果會(huì)有差別。如果想使用橋博按照算例的方法加載，需要在蓋梁上建立虛擬橋面單元分兩個(gè)模型處理，模型一用來模擬杠桿法，橋面單元使用簡支梁處理。模型二用來模擬偏心受壓法，橋梁單元使用連續(xù)梁處理（剛度設(shè)大）。模型2用來控制懸臂負(fù)彎距的設(shè)計(jì)，模型1用來控制跨中正彎距的設(shè)計(jì)施工階段永久荷載產(chǎn)生的鋼束應(yīng)力為什么沒有?A:施工階段永久荷載產(chǎn)生的預(yù)應(yīng)力效應(yīng)，反映在階段鋼束的預(yù)應(yīng)力彈性壓縮損失l4中，即該損失應(yīng)力中含有施工階段時(shí)間內(nèi)預(yù)應(yīng)力和外加永久荷載產(chǎn)生的效應(yīng)。所有的永久荷載作用對(duì)鋼束來說，都是彈性壓縮損失箱型截面的剪應(yīng)力是如何計(jì)算的?Q:請(qǐng)問箱型截面的剪應(yīng)力計(jì)算是如何進(jìn)行的?閉合截面與開口截面的計(jì)算是不一樣的，程序是怎樣考慮的？A:橋梁博士預(yù)應(yīng)力混凝土剪應(yīng)力的計(jì)算是按規(guī)范6.3.3-4公式計(jì)算，普通混凝土按開裂體截面公式計(jì)算。附加鋼筋面積有沒有包含原始輸入的鋼筋面積Q:預(yù)應(yīng)力混凝土梁在安全性驗(yàn)算中，當(dāng)原始數(shù)據(jù)輸入普通鋼筋后，普通鋼筋是否參與計(jì)算？A:普通鋼筋參與計(jì)算，并需滿足最小配筋率的要求連續(xù)梁的橫向分布系數(shù)A:對(duì)于連梁和簡支梁計(jì)算方法相同，只是剛度取值不同，對(duì)于連續(xù)梁取等代剛度，具體內(nèi)容可以看橋梁工程中第四章。平面桿系計(jì)算是忽略橫向結(jié)構(gòu)和橋面布置的，而計(jì)算橫向分布系數(shù)又必須確定橋面布置，這部分信息放在橋博主程序中顯得累贅，所以采取現(xiàn)在這種處理方式截面設(shè)計(jì)工具中，計(jì)算長度如何填寫？Q:請(qǐng)問各位高人，橋博說明書中，設(shè)計(jì)計(jì)算工具中截面設(shè)計(jì)部分，第四個(gè)小點(diǎn)中關(guān)于計(jì)算長度的選取應(yīng)該如何到值，謝謝！A:該值主要是用來計(jì)算偏心距增大系數(shù)的。偏心受壓構(gòu)件計(jì)算二階彎矩時(shí)用到該值，其取法在材料力學(xué)和鋼混規(guī)范（P33）都有介紹。T梁、箱梁等截面的有效寬度是怎么考慮的？Q:在橋博中，界面的有效寬度是怎么考慮的？如何填寫數(shù)據(jù)？我看了一下橋博的說明書，只有一張不是很清晰的T梁圖示，那么，箱梁的有效寬度要如何填寫呢？A:有效寬度輸入是在截面特征信息描述里。箱梁有效寬度，輸入頂緣的bmi之(bm1+bm2+.)或底緣的bmi之和拱橋彎矩折減系數(shù)如何實(shí)現(xiàn)？Q : 根據(jù)D62-2004 第20頁4.3.1條，正彎距折減系數(shù)需自己考慮，還是系統(tǒng)已經(jīng)自動(dòng)考慮？A: 這個(gè)需要通過折線橫向分布系數(shù)自己來考慮。橋梁博士是一個(gè)有限元分析軟件，因此軟件并不知道模型是什么橋，也就無從折減了。鋼筋混凝土構(gòu)件驗(yàn)算時(shí)，鋼筋應(yīng)力是如何計(jì)算的？Q:簡支變連續(xù)的結(jié)構(gòu)中，若負(fù)彎矩段只用普通鋼筋來承擔(dān)負(fù)彎矩，則進(jìn)行施工應(yīng)力驗(yàn)算的時(shí)候，該截面的應(yīng)力有些問題請(qǐng)問：鋼筋混凝土單元的在施工階段應(yīng)力計(jì)算是參照了新規(guī)范短暫狀況應(yīng)力計(jì)算這章節(jié)的內(nèi)容嗎（7.2）希望有人能給解釋一下，謝謝！A:鋼筋混凝土單元短暫狀況下的應(yīng)力是按照規(guī)范7.2條計(jì)算的。關(guān)于橋博中活載產(chǎn)生的位移極值后處理輸出的說明在橋博中的，活載產(chǎn)生的位移極值輸出在使用階段使用荷載活載彎距、軸力、剪力極值效應(yīng)表格中，其中：最大、最小彎距表中的轉(zhuǎn)角位移是該截面的最大、最小活載轉(zhuǎn)角位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大轉(zhuǎn)角位移工況下對(duì)應(yīng)的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉(zhuǎn)角位移包絡(luò)圖。最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大豎向位移工況下對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡(luò)圖。最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項(xiàng)位移都是產(chǎn)生最大水平位移工況下對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡(luò)圖。上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應(yīng)的影響“開裂彎矩”應(yīng)如何理解問： 我用橋梁博士V3.0計(jì)算了幾座預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁和預(yù)應(yīng)力簡支橋，我發(fā)現(xiàn)單元承載力極限狀態(tài)下中有一項(xiàng)是“開裂彎矩”，我算的所有橋在跨中和支點(diǎn)的地方開裂彎矩都不能滿足，而且軟件提示需要的鋼筋量也是相當(dāng)驚人的，這一項(xiàng)就不能滿足規(guī)范，但是極限承載力的富余量是足夠的，普通鋼筋砼構(gòu)件很好滿足。規(guī)范中9.1.12中有明確規(guī)定，預(yù)應(yīng)力構(gòu)件承載力要大于開裂彎矩，我個(gè)人絕對(duì)這條相當(dāng)難于滿足，不知道對(duì)于軟件中“開裂彎矩”應(yīng)如何理解，是不是預(yù)應(yīng)力構(gòu)件設(shè)計(jì)中必須要滿足這個(gè)開裂彎矩？答： 關(guān)于預(yù)應(yīng)力構(gòu)件最小配筋率的問題，我國以往的橋梁混凝土規(guī)范都沒有這個(gè)指標(biāo)的限定，D62新混凝土規(guī)范在指定時(shí)，針對(duì)公路橋梁在過去二十年內(nèi)出現(xiàn)諸如結(jié)構(gòu)延性低、抗震性能差、裂縫普遍的問題進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)我國設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力混凝土普通鋼筋配筋率普遍偏低，因此這次規(guī)范增加了這一強(qiáng)制行條款9.1.12，對(duì)普通鋼筋的配筋量進(jìn)行了調(diào)整。 開裂彎距是混凝土結(jié)構(gòu)學(xué)里面的一個(gè)術(shù)語（受規(guī)范限制，以往橋梁混凝土教材均沒有涉及這個(gè)概念）, 其含義是當(dāng)素混凝土截面受拉邊緣的混凝土應(yīng)變達(dá)到極限應(yīng)變時(shí)截面上受到的彎距。也就是混凝土受力的第一階段的末尾。在這個(gè)臨界條件下，整個(gè)截面符合平截面假定的。預(yù)應(yīng)力構(gòu)件因?yàn)橛杏行ьA(yù)加應(yīng)力的存在，所以規(guī)范里多了這一項(xiàng)。 在混凝土的承載極限強(qiáng)度設(shè)計(jì)中，為保證適筋破壞，截面的抗力是要大于開裂彎距的。普通鋼筋混凝土構(gòu)件因?yàn)闆]有有效預(yù)加應(yīng)力的問題，所有的規(guī)范都是以有效截面百分比的形式表達(dá)的。 因?yàn)樾屡f規(guī)范在這個(gè)問題上差異很大，大多數(shù)橋梁工程師對(duì)該問題沒有理論準(zhǔn)備（建筑行業(yè)很重視），所以大多數(shù)設(shè)計(jì)者對(duì)這個(gè)問題感到不好理解。但鑒于本款是強(qiáng)制性條款，建議大家視設(shè)計(jì)情況還是謹(jǐn)慎對(duì)待橫向分布調(diào)整系數(shù)的填入方法一、進(jìn)行橋梁的縱向計(jì)算時(shí)：a) 汽車荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對(duì)于一個(gè)跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗(yàn)算時(shí)，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計(jì)算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)按橋工書中的幾種算法計(jì)算即可，也可用程序自帶的橫向分布計(jì)算工具來算。計(jì)算時(shí)中梁邊梁分別建模計(jì)算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片中梁來建模計(jì)算。 二、進(jìn)行橋梁的橫向計(jì)算時(shí)a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計(jì)算箱形框架截面，實(shí)際是計(jì)算橋面板的同時(shí)考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計(jì)算時(shí)，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對(duì)應(yīng)下的最大值，除以縱向計(jì)算時(shí)汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進(jìn)行最不利加載。b) 對(duì)于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會(huì)據(jù)此進(jìn)行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計(jì)算時(shí)，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計(jì)算支反力時(shí)，這個(gè)系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時(shí)窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。c) 橫向加載最終效應(yīng)(假設(shè)汽車車道數(shù)輸入為3)如果計(jì)入車道折減系數(shù)則折減系數(shù)=0.78(公路技術(shù)規(guī)范)，不計(jì)入則=1.0。汽車效應(yīng)=三輛汽車加載的效應(yīng)(每輛汽車的總重為1，每輪重1/2)x汽車橫向分布系數(shù)x車道折減系數(shù)。汽車沖擊力=汽車效應(yīng)x沖擊系數(shù)。(此時(shí)用戶應(yīng)自己輸入汽車沖擊系數(shù)，因?yàn)闄M向加載不知道橋梁的實(shí)際縱向跨徑，但沖擊系數(shù)是根據(jù)縱向跨徑計(jì)算的.)常見問題解答第一節(jié) 直線橋梁設(shè)計(jì)計(jì)算一、一般步驟1 利用本系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算一般需要經(jīng)過：離散結(jié)構(gòu)劃分單元，施工分析，荷載分析，建立工程項(xiàng)目，輸入總體信息、單元信息、鋼束信息、施工階段信息、使用階段信息，進(jìn)行項(xiàng)目計(jì)算，輸出計(jì)算結(jié)果等幾個(gè)步驟。2 結(jié)構(gòu)離散的一般原則：參考使用手冊(cè)P36。二、總體信息1 極限組合計(jì)預(yù)應(yīng)力與極限組合計(jì)預(yù)二次矩V3.0中預(yù)應(yīng)力二次矩的計(jì)算方法僅適用于連續(xù)梁，其他結(jié)構(gòu)形式不適用。程序僅考慮豎向邊界條件對(duì)變形的約束影響(次豎向力產(chǎn)生的彎矩)，沒有考慮次水平力和次彎距的影響。一般情況下，對(duì)于連續(xù)梁，應(yīng)只選擇“計(jì)入二次矩”，但應(yīng)保證在形成超靜定結(jié)構(gòu)后不能有體系轉(zhuǎn)化；對(duì)于一次落架或逐孔施工的結(jié)構(gòu)體系，可以采取一次落架的模型計(jì)算。對(duì)于大跨度連續(xù)剛構(gòu)體系的橋梁，由于結(jié)構(gòu)的線剛度比較小，二次效應(yīng)的比重比較小，對(duì)于梁體，計(jì)不計(jì)二次效應(yīng)對(duì)極限組合內(nèi)力基本影響不大。但對(duì)于墩身的計(jì)算應(yīng)分計(jì)入預(yù)應(yīng)力和不計(jì)預(yù)應(yīng)力兩種工況進(jìn)行偏安全的計(jì)算（墩身中沒有預(yù)應(yīng)力通過，預(yù)應(yīng)力對(duì)墩身的效應(yīng)就是二次效應(yīng)了）。2 累計(jì)初位移選擇此項(xiàng)表示新安裝的工作節(jié)點(diǎn)將根據(jù)鄰近節(jié)點(diǎn)的累計(jì)位移作為本節(jié)點(diǎn)的初始位移，對(duì)于除懸臂拼裝以外的結(jié)構(gòu)在計(jì)算時(shí)不應(yīng)勾選該項(xiàng)。一般情況下，對(duì)于懸臂施工的結(jié)構(gòu)，要輸出位移圖的時(shí)候，同一節(jié)點(diǎn)處，由于施工縫的影響，位移會(huì)不連續(xù)（有突變）。如果想輸出連續(xù)的位移圖時(shí)，可選擇此項(xiàng)，此時(shí)，輸出位移圖時(shí)，新單元的左節(jié)點(diǎn)位移以已澆筑單元右節(jié)點(diǎn)累計(jì)位移為準(zhǔn)來進(jìn)行輸出，這樣就可以得到一張連續(xù)的位移圖（慎用 僅用于出圖）三、單元信息1 單元的自重：單元的自重是根據(jù)用戶指定的截面大小和自重系數(shù)在單元安裝階段自動(dòng)計(jì)入的，如果不計(jì)入自重，則將自重系數(shù)置為0。附加截面的自重是根據(jù)附加截面中指定的計(jì)自重階段來計(jì)算的。 2 附加截面：附加截面用來模擬結(jié)構(gòu)單元截面的分次施工或不同材料等情況的，附加截面與主截面共同形成有效斷面參與結(jié)構(gòu)受力。輸入數(shù)據(jù)圖形顯示中主、附加截面的橫向（自重系數(shù)同時(shí)影響主、附截面)位置有時(shí)出現(xiàn)重疊現(xiàn)象，由于系統(tǒng)沒有輸入主、附截面的橫向相對(duì)位置，因此會(huì)出現(xiàn)此類情況，這并不影響結(jié)構(gòu)的計(jì)算，因?yàn)槠矫鏃U系計(jì)算中不考慮截面對(duì)豎直軸的幾何特性，因此橫向位置沒有影響。系統(tǒng)根據(jù)用戶設(shè)定的截面幾何特征和材料特征以及施工特征在各施工階段合成有效截面。3 截面(1)濕接縫用附加截面輸入，注意計(jì)入自重階段和參與受力階段。(2)所有普通鋼筋都在主截面中輸入，通過不同的安裝階段考慮附加截面內(nèi)的鋼筋，安裝階段填0表示與主截面同時(shí)安裝。(3)與大氣接觸的周邊長度：若為空心截面，橋博計(jì)算的周邊長度為外周長加1/2內(nèi)周長。(4)主截面的施工時(shí)間是單元的安裝時(shí)間。因而主截面必須是首先施工的截面，也即是首先受力的截面。4 有效長度對(duì)于受壓構(gòu)件，在此輸入桿件的有效長度lo，用于計(jì)算偏心受壓構(gòu)件的偏心距增大系數(shù)或軸心受壓構(gòu)件的穩(wěn)定系數(shù)。若某偏壓構(gòu)件支點(diǎn)間長度L為10米，平均劃分為5個(gè)單元，兩端固定，則每個(gè)單元應(yīng)輸入的有效長度L0 (即規(guī)范中構(gòu)件計(jì)算長度L0)應(yīng)輸入0.5*10=5(米),而不是0.5*2=1(米)。5 圬工構(gòu)件截面由圬工材料組成。程序沒有提供默認(rèn)的圬工材料，需要用戶在材料庫里面自己定義，且總體信息中不應(yīng)計(jì)算收縮、徐變。6 單元頂緣坐標(biāo)單元頂緣坐標(biāo)是指整個(gè)斷面（包括主、附截面）高度的頂緣，在有主附截面的結(jié)構(gòu)中應(yīng)予以考慮。7 鋼筋距截面邊緣的距離鋼筋在截面高度上的位置是指整個(gè)斷面（包括主、附截面）高度中的位置，在有主附截面的結(jié)構(gòu)中應(yīng)予以考慮。圓形截面鋼筋的輸入采用環(huán)形輸入。(距離輸入負(fù)值代表距上緣距離)8 單元性質(zhì)1鋼筋混凝土：按全截面計(jì)算結(jié)構(gòu)內(nèi)力，按開裂截面計(jì)算其應(yīng)力和強(qiáng)度，驗(yàn)算時(shí)將驗(yàn)算裂縫寬度。2預(yù)應(yīng)力混凝土：按全斷面計(jì)算其應(yīng)力，按開裂截面驗(yàn)算其極限強(qiáng)度。3組合構(gòu)件、鋼構(gòu)件：按全斷面計(jì)算應(yīng)力。4全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件：預(yù)應(yīng)力混凝土單元驗(yàn)算是否一定要按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件驗(yàn)算。如果是，則驗(yàn)算時(shí)截面不準(zhǔn)出現(xiàn)拉應(yīng)力；如果否，則按A類預(yù)應(yīng)力構(gòu)件驗(yàn)算。9是否橋面單元程序就是據(jù)此確定活荷載作用在哪些單元上。橋面單元的左右節(jié)點(diǎn)必須按順序設(shè)置，即左節(jié)點(diǎn)在左，右節(jié)點(diǎn)在右。注意：如果單元不是橋面單元(比如橋墩單元，掛籃單元等)，不能選擇該項(xiàng)。四、鋼束信息1 鋼束錨固時(shí)彈性回縮合計(jì)總變形指所有張拉端回縮合計(jì)值。參考公橋規(guī)2004第6.2.3條取值。注意：規(guī)范中變形量為單側(cè)張拉的變形量，如果兩端張拉，程序中輸入的值要乘以2。2 成孔面積用波紋管外徑計(jì)算3 先張法a) 彈性回縮總變形填12mm，張拉方式為兩端張拉。b) 超張拉系數(shù)、成孔面積0；c) 成孔方式自定義，管道摩阻系數(shù)、局部偏差系數(shù)0；d) 傳遞長度通過預(yù)應(yīng)力筋的起止位置考慮；e) 張拉控制應(yīng)力張拉控制應(yīng)力-臺(tái)座溫差損失-同時(shí)放張引起的損失四-0.5松弛損失（可以初估0.550Mpa=25 Mpa）以上模擬的方法只對(duì)跨中截面驗(yàn)算有效。4 松弛率用戶指定鋼束的松弛率，例如：如果松弛率為2.5%，則輸入2.5；如果選用公路04規(guī)范，且松弛率輸入為0，則系統(tǒng)自動(dòng)根據(jù)規(guī)范6.2.6-1公式計(jì)算松弛損失，按低松弛計(jì)算，此時(shí)松弛系數(shù)取用0.3，而松弛率為規(guī)范6.2.6-1公式中s4 前面三個(gè)系數(shù)的乘積，而不是0.3。5 松弛時(shí)間指完成全部松弛所需的時(shí)間，在各施工階段的鋼束松弛損失按施工時(shí)間直線內(nèi)插計(jì)算，04規(guī)范填0表示按附錄7計(jì)算。6 超張拉系數(shù)鋼束超張拉應(yīng)力與張拉控制應(yīng)力的比值。如果此值為0，該號(hào)鋼束不超張拉。若超張拉5，則超張拉系數(shù)填5。7 平彎其中的“z”坐標(biāo)，用來確定鋼束向左（正值）或向右（負(fù)值）偏離鋼束起點(diǎn)的距離。這種偏離并不使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生橫向受力的差異，但會(huì)影響鋼束的損失和伸長量。8 張拉控制應(yīng)力鋼束在張拉端錨固時(shí)的有效預(yù)應(yīng)力（應(yīng)扣除錨口損失），輸入正值表示錨固應(yīng)力，負(fù)值表示張拉力。五、施工信息1 灌漿橋博中灌漿對(duì)于截面特性的影響是這樣處理的：本階段張拉并灌漿鋼束，本階段按凈截面計(jì)算，下階段按換算截面計(jì)算。a) 如果鋼束未灌漿，則單元的截面特征中將不計(jì)入鋼束的影響（但扣除預(yù)應(yīng)力鋼束管道對(duì)截面的削弱），即鋼束不與截面共同作用；b) 如果已灌漿，則截面特征中將計(jì)入鋼束換算截面的影響。2 施工活載與臨時(shí)荷載臨時(shí)荷載一般為施工機(jī)具等荷載，下一階段將自動(dòng)去除（反向作用于結(jié)構(gòu)上）。施工活載一般在需要驗(yàn)算某階段幾種加載情況下，結(jié)構(gòu)安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗(yàn)算。施工活載一般為堆載、吊車等。兩者的區(qū)別是，臨時(shí)荷載將計(jì)入本階段的累計(jì)效應(yīng)中（本階段結(jié)束時(shí)結(jié)構(gòu)效應(yīng)），而施工活載則不計(jì)入到本階段累計(jì)效應(yīng)中，僅在本階段施工階段驗(yàn)算中計(jì)入到本階段組合效應(yīng)中。一般情況下，對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)，跨中合攏前，施加的水平對(duì)頂力、配重等都可以用臨時(shí)荷載來模擬。3 升、降溫升溫與降溫是作為施工活載處理的，但平均溫度是作為永久荷載處理的，平均溫度的效應(yīng)是指前一階段的平均溫度與本階段平均溫度的差值作為本階段的溫度荷載來計(jì)算的。施工階段溫度荷載一般在設(shè)計(jì)階段不予考慮，因?yàn)樵O(shè)計(jì)階段對(duì)結(jié)構(gòu)的溫度場(chǎng)還不明確，一般在施工控制中才需計(jì)算。4 彈性支撐基礎(chǔ)與上部結(jié)構(gòu)的共同作用：由于基礎(chǔ)受到彈性土壓力的影響，基礎(chǔ)的剛度同上部結(jié)構(gòu)不同，在分析上下部共同作用時(shí)可采用彈性支承來模擬，即先將基礎(chǔ)的剛度參數(shù)求得，再將此剛度參數(shù)輸入到支承節(jié)點(diǎn)的彈性系數(shù)中。5 施工支架的模擬施工中的滿堂支架采用單向支承來模擬，可在現(xiàn)澆單元的節(jié)點(diǎn)上布置單向支承。注意：同一階段中，單向支承不宜過多。6 鉸的處理結(jié)構(gòu)中各種鉸形式的處理采用主從約束來解決。7 臨時(shí)約束結(jié)構(gòu)施工中各種臨時(shí)支承可通過邊界條件的變化來模擬，為便于用戶輸入數(shù)據(jù)，采用直接描述各階段的外部邊界條件，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行邊界支承的安裝或拆除。8 施工掛籃結(jié)構(gòu)施工中的掛籃宜直接使用系統(tǒng)提供的掛籃功能解決。掛籃的剛度實(shí)際上是比較難模擬的，在系統(tǒng)中，掛籃只作為一個(gè)輔助工具，截面圖形任意，系統(tǒng)默認(rèn)掛籃單元安全。需在單元信息里先用單元模擬，然后在全局掛籃編組里進(jìn)行定義（前進(jìn)方向、掛籃自重力等），然后才可以用階段掛籃操作進(jìn)行調(diào)用。掛籃定義時(shí)，將其視為靜定結(jié)構(gòu)，計(jì)算兩個(gè)吊點(diǎn)力。掛籃的重量可取懸臂最重節(jié)段重量的0.40.6。9 移動(dòng)(坐標(biāo))荷載對(duì)于結(jié)構(gòu)布置有規(guī)律的荷載，如橫梁、錨塊等，可采用坐標(biāo)荷載來輸入，即采用移動(dòng)荷載形式處理，避免了單元荷載形成的復(fù)雜性。10 拉索張拉力對(duì)帶索結(jié)構(gòu)，在施工階段中的索力調(diào)整必須指定拉索張拉力的來源，即，或按照用戶指定的拉索張拉力，或按照系統(tǒng)根據(jù)拉索索力目標(biāo)自動(dòng)迭代計(jì)算的拉索張拉力（類似于以前的倒退分析），指定拉索張拉力的來源是在優(yōu)化階段信息中輸入的。拉索的垂度效應(yīng)已由系統(tǒng)考慮。-回避11 節(jié)點(diǎn)剛臂結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)剛臂是自動(dòng)形成的，采用各單元共享同一個(gè)節(jié)點(diǎn)號(hào)，注意：一般情況下，連續(xù)剛構(gòu)墩梁固結(jié)處，用剛臂來實(shí)現(xiàn)。剛臂與三向主從約束的差別就在于，前者，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)水平和豎向位移相同，而轉(zhuǎn)角有差別；后者，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)，若定義了三個(gè)方向的主從約束，則三個(gè)方向位移完全相同。六、 使用信息1 收縮徐變時(shí)間設(shè)定使用階段收縮徐變計(jì)算的時(shí)間，使用階段的收縮徐變效應(yīng)是指從施工階段的最終時(shí)刻經(jīng)過在此輸入的時(shí)間后得到的收縮徐變效應(yīng)增量。如果不計(jì)算收縮徐變,系統(tǒng)將忽略該輸入值。系統(tǒng)在進(jìn)行荷載組合時(shí)，將使用階段的收縮徐變效應(yīng)作為可選荷載參與組合，即運(yùn)營初期和后期取最不利效應(yīng)進(jìn)行組合。根據(jù)公橋規(guī)2004的編制理念，使用階段的收縮徐變時(shí)間應(yīng)為“0”天，而將結(jié)構(gòu)的收縮徐變考慮到施工階段中，即添加一個(gè)較長施工周期，用以完成結(jié)構(gòu)的收縮徐變，而不在使用階段考慮。注：將該收縮徐變時(shí)間放在施工階段和使用階段，區(qū)別就在于：前者工況下，收縮徐變效應(yīng)計(jì)入最終效應(yīng)；后者工況下，效應(yīng)作為可選荷載參與組合。 2 溫度效應(yīng)內(nèi)力組合時(shí)，使用階段，溫度的最不利效應(yīng)系統(tǒng)是按升、降溫最不利值+所有非線性溫度效應(yīng)的最不利值計(jì)算的，即升溫或降溫中對(duì)結(jié)構(gòu)的最不利的、三個(gè)非線性溫度中對(duì)結(jié)構(gòu)最不利的，程序取升溫(或降溫)+非1(或2，或3)。3 不均勻沉降用戶輸入各可能沉降的約束節(jié)點(diǎn)位移，程序自動(dòng)對(duì)各行進(jìn)行組合?？赡艹两档墓?jié)點(diǎn)，可以是單個(gè)節(jié)點(diǎn)，也可以是多個(gè)節(jié)點(diǎn)。多個(gè)節(jié)點(diǎn)的同一沉降表示這些節(jié)點(diǎn)的沉降是同步進(jìn)行的。4 計(jì)入負(fù)效應(yīng)荷載需要計(jì)算負(fù)效應(yīng)值的荷載。1溫度1-3：對(duì)應(yīng)非線性溫度1-3。2定義了非1，再選中計(jì)入負(fù)效應(yīng)溫度1，等價(jià)于定義非1和非4，非4的溫度為相應(yīng)的非1的相反數(shù)。3風(fēng)力、制動(dòng)力、地震力等：是指用戶在“外力荷載描述”中輸入的外力。4若相應(yīng)的荷載沒有輸入，即它們的“正效應(yīng)”為0，則它們的負(fù)效應(yīng)也為0。 例如，如果用戶定義了風(fēng)力1，且計(jì)入其負(fù)效應(yīng)，則輸出時(shí)，風(fēng)力4就是風(fēng)力1的反號(hào)值。但如果用戶沒有定義風(fēng)力1-3的荷載值，則風(fēng)力1-6的效應(yīng)都為0。注：新規(guī)范規(guī)定豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。5 橫向分布調(diào)整系數(shù)1）進(jìn)行橋梁的縱向計(jì)算時(shí)：a) 汽車荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對(duì)于一個(gè)跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗(yàn)算時(shí)，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計(jì)算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)按橋工書中的幾種算法計(jì)算即可，也可用程序自帶的橫向分布計(jì)算工具來算。計(jì)算時(shí)中梁、邊梁分別建模計(jì)算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片來建模計(jì)算。 b) 人群荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。因?yàn)樵跇虿┲腥巳盒?yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因?yàn)槌鞘泻奢d的人群集度要根據(jù)人行道寬度計(jì)算。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)人群集度按實(shí)際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時(shí)，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。c) 滿人荷載1對(duì)于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護(hù)欄的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不同，城市荷載不對(duì)滿人的人群集度折減。2多片梁取一片梁計(jì)算時(shí)滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應(yīng)：人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應(yīng)= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項(xiàng)的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項(xiàng)參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2 、新規(guī)范對(duì)滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設(shè)計(jì)驗(yàn)算的處理，用戶若需要對(duì)滿人荷載進(jìn)行驗(yàn)算的話，可以自定義組合。2）進(jìn)行橋梁的橫向計(jì)算時(shí)a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計(jì)算箱形框架截面，實(shí)際是計(jì)算橋面板的同時(shí)考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計(jì)算時(shí)，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對(duì)應(yīng)下的豎向支反力，除以縱向計(jì)算時(shí)汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進(jìn)行最不利加載。b) 對(duì)于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會(huì)據(jù)此進(jìn)行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計(jì)算時(shí)，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計(jì)算支反力時(shí)，這個(gè)系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時(shí)窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。6 橫梁計(jì)算(1) 計(jì)算方法概述橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進(jìn)行計(jì)算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂?shù)装鍏⑴c橫梁受力，根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進(jìn)行內(nèi)力、應(yīng)力、極限承載力計(jì)算，按鋼筋混凝土構(gòu)件（鋼筋混凝土橫梁）/預(yù)應(yīng)力構(gòu)件（預(yù)應(yīng)力混凝土橫梁）驗(yàn)算結(jié)構(gòu)在施工階段、使用階段應(yīng)力、極限承載力是否符合規(guī)范要求。(2) 荷載施加方法橫梁重量按實(shí)際施加，同時(shí)將縱向計(jì)算時(shí)永久作用和除汽車、人群以外的可變作用引起的支反力標(biāo)準(zhǔn)值作為永久荷載平均施加在橫梁的各腹板位置，汽車、人群荷載在其實(shí)際作用范圍按最不利加載。當(dāng)然，用戶可以采用其他的荷載施加方法，不必拘泥于上述內(nèi)容。 (3) 將縱向一列車的支反力作為汽車橫向分布調(diào)整系數(shù)時(shí)（注意城市荷載縱向計(jì)算的車道數(shù)大于4時(shí)，計(jì)算剪力時(shí)荷載乘1.25，故用多列車支反力除橫向分布系數(shù)較真實(shí)），橫向加載有效區(qū)域需手動(dòng)扣除車輪距路緣石的距離。(4) 每m寬人群縱向支反力作為人群橫向系數(shù)，人行道寬度為縱向?qū)挾龋?，人群集度填1，加載有效區(qū)域按實(shí)際填。(5) 滿人橫向系數(shù)與人群相同，滿人總寬填1。7 橋面板計(jì)算(1) 橋面板橫向框架按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進(jìn)行計(jì)算，沿主梁縱向取出1m寬度，將車輪荷載按有效分布寬度計(jì)算出作用在每延米橋面板的荷載值，在其實(shí)際作用范圍按最不利加載。根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進(jìn)行內(nèi)力、應(yīng)力、極限承載力計(jì)算，按A類預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件驗(yàn)算結(jié)構(gòu)在施工階段、使用階段應(yīng)力、極限承載力及整體剛度是否符合規(guī)范要求。(2) 汽車荷載按照規(guī)范中板的計(jì)算算出折線系數(shù)，橫向加載有效區(qū)域需手動(dòng)扣除車輪距路緣石的距離。(3) 人群集度按實(shí)際填，人行道寬度指順橋向，填1m，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1，橫向加載有效區(qū)域按實(shí)際填。(4) 滿人橫向分布系數(shù)填1，滿人總寬填1。8 蓋梁計(jì)算與橫梁的算法相同，可以不考慮支座傳力的實(shí)際模型，偏安全計(jì)算，也可以建立虛擬的橋面單元，虛擬立柱與蓋梁用主從約束連接。9 自設(shè)定沖擊系數(shù)新規(guī)范中，沖擊系數(shù)大小0.050.45， 由結(jié)構(gòu)基頻算出。我們采用新規(guī)范進(jìn)行計(jì)算時(shí)，需自己計(jì)算該值大小并填入。此時(shí)，計(jì)算出的汽車效應(yīng)不包括沖擊力的影響，汽車沖擊力可由該值乘以沖擊系數(shù)得出。如果該項(xiàng)沒有填寫，系統(tǒng)仍按照老規(guī)范自動(dòng)根據(jù)影響線加載長度計(jì)算汽車的沖擊系數(shù)。老規(guī)范時(shí)，可以自己輸入，或不填，讓程序計(jì)算。總之，如果該項(xiàng)填寫了，輸出的汽車單項(xiàng)不包含沖擊力；若沒填寫，輸出的汽車單項(xiàng)包含沖擊力（如果沖擊力不為0）。注：程序工具菜單下的計(jì)算沖擊系數(shù)的工具，是按老規(guī)范計(jì)算的，即根據(jù)跨徑計(jì)算。目前，程序還沒有按新規(guī)范計(jì)算沖擊系數(shù)的工具。七、有關(guān)輸出1 單元信息(1) 鋼筋混凝土構(gòu)件的單項(xiàng)荷載應(yīng)力不具備可加性，僅供參考使用；配筋結(jié)果只在計(jì)算類別為估算配筋面積時(shí)才有；裂縫寬度只在鋼筋混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)進(jìn)行輸出。(2) 裂縫計(jì)算中對(duì)骨架鋼筋直徑應(yīng)乘以1.3的系數(shù)系統(tǒng)沒有考慮，用戶可通過等代鋼筋直徑來解決，即保持面積不變，變化直徑和根數(shù)；(3) 構(gòu)件抗裂驗(yàn)算中已經(jīng)考慮了現(xiàn)澆和預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件的算法不同；(4) 強(qiáng)度驗(yàn)算有關(guān)抗力R：當(dāng)受力性質(zhì)為受彎構(gòu)件時(shí)，R指的是彎矩，要與Mj來進(jìn)行比較；受力性質(zhì)為偏壓時(shí)，R指的是軸力，要與Nj 進(jìn)行比較。對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，最小配筋率的驗(yàn)算也放在了這里。關(guān)于鋼筋混凝土構(gòu)件，對(duì)于配筋率大小的顯示，目前是存在問題的：有時(shí)候，四個(gè)值都會(huì)顯示為0，有時(shí)候會(huì)有兩個(gè)值顯示大?。ù酥导礊閷?shí)際的大?。覀冇龅竭@個(gè)問題的時(shí)候，注意一下就可以了，程序計(jì)算還是按實(shí)際輸入的來計(jì)算的，只是結(jié)果顯示上可能不能完全正確的顯示。2 施工階段信息施工階段單項(xiàng)效應(yīng)僅指本階段的效應(yīng)，不累計(jì)前面的該單項(xiàng)效應(yīng)；施工階段累計(jì)效應(yīng)指本階段與前面幾階段的累計(jì)。3 使用階段信息關(guān)于使用階段中的結(jié)構(gòu)重力、預(yù)應(yīng)力、收縮、徐變效應(yīng)說明 結(jié)構(gòu)重力：最后一個(gè)施工階段的結(jié)構(gòu)累計(jì)內(nèi)力，即成橋內(nèi)力，包括施工階段中的結(jié)構(gòu)自重、永久荷載、收縮、徐變和預(yù)應(yīng)力效應(yīng)； 預(yù)應(yīng)力：結(jié)構(gòu)中的預(yù)應(yīng)力鋼筋在使用階段的期間內(nèi)，由于結(jié)構(gòu)的收縮徐變產(chǎn)生的預(yù)應(yīng)力損失而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)效應(yīng)； 收縮、徐變：結(jié)構(gòu)在使用階段的期間內(nèi)，由于收縮徐變產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。八、輔助工具1 抗剪計(jì)算(1) 抗剪計(jì)算是針對(duì)新規(guī)范的。(2) 模型的截面內(nèi)力、腹板寬度、截面高度和鋼束信息可直接裝載，而其它一些信息則需要自己輸入。(3) 要進(jìn)行抗剪計(jì)算，需在總參里指定計(jì)算斜裂縫(下緣)的位置，否則無法進(jìn)行計(jì)算。(4) 有豎向預(yù)應(yīng)力筋時(shí)，不計(jì)箍筋抗剪。沒有豎向預(yù)應(yīng)力筋時(shí)，其信息不要輸入。即使將根數(shù)都輸成0，算出的結(jié)果也會(huì)失真，配箍率會(huì)為0。(5) 抗剪計(jì)算匯總結(jié)果里面，設(shè)計(jì)剪力對(duì)下緣受拉的構(gòu)件來講指斜裂縫承壓端的剪力值，對(duì)上緣受拉的構(gòu)件來講指的是該處的剪力值。而左下角內(nèi)力里面剪力值指的是驗(yàn)算截面處的。好多用戶不明白為什么左下角剪力值與同坐標(biāo)處計(jì)算結(jié)果里面剪力值有時(shí)會(huì)不一樣，原因就在此。2 橫向分布工具l 在計(jì)算汽車的橫向分布系數(shù)時(shí)，不同類型的汽車計(jì)算結(jié)果是相同的，掛車類同。l 人群集度只用來確定是否計(jì)算，如果輸入0，則表示不計(jì)算人群的橫向分布系數(shù)，非0值表示計(jì)算，其量值可以隨意。l 活荷載信息中的橋面中線與結(jié)構(gòu)的中線是兩個(gè)概念，無聯(lián)系。注：如果分隔帶的寬度為0，則表示其相鄰左右側(cè)橋面連續(xù)，例如如果中央分隔帶的L1+R1=0，則汽車在左右車道上連續(xù)分布，總車道數(shù)=左車道數(shù)+右車道數(shù)。此時(shí)只要保證左、右汽車道數(shù)總和不變，結(jié)果不變。應(yīng)特別注意橋面中線距首梁距離：用于確定各種活載在影響線上移動(dòng)的位置。對(duì)于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離；對(duì)于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側(cè)懸臂板外端的距離。該值要與橋面描述中的值相匹配，這里要分清L，R的關(guān)系。九、其他一些易錯(cuò)問題及程序默認(rèn)的設(shè)置1調(diào)束(1) 調(diào)束文件既可以用來調(diào)整鋼束坐標(biāo)與數(shù)量并實(shí)時(shí)觀察結(jié)構(gòu)效應(yīng)變化，也可以作為鋼束快速輸入的工具。用作后者時(shí)，主程序計(jì)算時(shí)，需先生成調(diào)束信息才行，也即至少要指定一個(gè)調(diào)束階段，以便生成調(diào)束信息。(2) 要用調(diào)束，鋼束必須以導(dǎo)線輸入。2 掛籃(1)一個(gè)塊段的施工一般可以模擬成一下幾個(gè)工況： 1、掛藍(lán)前移、就位 2、綁扎塊段鋼筋、立模 3、澆注塊段混凝土，養(yǎng)護(hù)混凝土 4、張拉預(yù)應(yīng)力筋在橋博軟件中有幾種掛藍(lán)操作方式，其中介紹二種方法:a)基本方法：第N塊段施工：1、 n階段：模擬掛藍(lán)安裝幫扎鋼筋、立模、澆注混凝土。如果不是第一次安裝掛藍(lán)，可以同時(shí)在這個(gè)階段中拆除上一階段的掛藍(lán)。如果本階段不是第一個(gè)施工階段，對(duì)于現(xiàn)澆梁，本階段的施工時(shí)間要大于加載齡期（真實(shí)時(shí)間）2、 新建n+1階段：掛藍(lán)加載，以模擬混凝土的澆注；輸入單元號(hào)和單元自重系數(shù)。3、 新建n2階段：轉(zhuǎn)移錨固，同時(shí)安裝塊段單元，張拉本階段預(yù)應(yīng)力鋼束，模擬張拉脫模的工況。本塊段操作完畢，重復(fù)nn+2階段的內(nèi)容，進(jìn)行N1塊段的施工。注：在設(shè)計(jì)階段，可以采用掛藍(lán)加載的方法計(jì)算結(jié)構(gòu)的內(nèi)力，但在施工控制階段，由于掛