配送方案設計.ppt

第一節(jié)配送計劃的制訂與決策第二節(jié)配送路線的優(yōu)化與選擇第三節(jié)配送合理化第四節(jié)配送成本分析 配送方案設計 第一節(jié)配送計劃的制訂與決策 一 配送計劃的內容 一 客戶訂單方面客戶需求的物品品名 規(guī)格 數(shù)量 時間 地點 二 配送作業(yè)方面 1 配送車輛 線路與人員 2 滿足客戶時間性需求 結合運輸距離而確定的送貨提前期 3 滿足客戶需求所選擇的送達服務的具體組織方式和規(guī)范 三 配送預算方面配送計劃應對以下配送成本支出項目作出合理預算 它們是 資本成本分攤 支付利息 員工工資福利 行政辦公費用 商務交易費用 自有車輛設備運行費 外車費用 保險費或者殘損風險 工具以及耗損材料費 分揀裝卸搬運作業(yè)費 車輛燃油費等 配送計劃確定之后 還應將貨物送達時間 品種 規(guī)格 數(shù)量通知客戶 使客戶按計劃準備接貨工作 二 配送計劃的制定 一 配送計劃制定的依據1 客戶訂單客戶訂單對配送商品的品種 規(guī)格 數(shù)量 送貨時間 送達地點 收貨方式等都有要求 因此客戶訂單是擬定運送計劃的最基本的依據 2 客戶分布 送貨路線 送貨距離客戶分布是指客戶的地理位置分布 客戶位置離配送據點的距離長短 配送據點到達客戶收貨地點的路徑選擇 直接影響到配送成本 3 配送貨物的體積 形狀 重量 性能 運輸要求配送貨物的體積 形狀 重量 性能 運輸要求 是決定運輸方式 車輛種類 載重 容積 裝卸設備的制約因素 4 運輸 裝卸條件道路交通狀況 送達地點及其作業(yè)地理環(huán)境 裝卸貨時間 氣候等對輸送作業(yè)的效率也起相當大的約束作用 三 配送計劃的決策 1 基本配送區(qū)域劃分2 車輛配載3 配送先后次序4 車輛安排5 決定每輛車負責的客戶6 路線選擇7 車輛裝載方式 第二節(jié)配送路線的優(yōu)化與選擇 一 配送路線優(yōu)化與選擇的原則二 配送路線優(yōu)化與選擇的方法三 配送車輛調度問題 一 配送路線優(yōu)化與選擇的原則 一 確定目標1 成本最低2 距離最短3 噸公里數(shù)最低4 準確性最高5 運力利用最合理6 勞動消耗最低 二 確定配送路線的約束條件1 滿足所有收貨人對貨物品種 規(guī)格 數(shù)量的要求 2 滿足收貨人對貨物發(fā)到時間范圍的要求 3 在允許通行的時間內進行配送 4 各配送路線的貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制 5 在配送中心現(xiàn)有運力允許的范圍內 二 配送路線優(yōu)化與選擇的方法 一 經驗判斷法 二 綜合評分法 三 數(shù)學計算法 例6 1 某配送企業(yè)設立配送路線方案評價10項指標 配送全過程的配送距離 行車時間 配送準時性 行車難易 動用車輛臺次數(shù) 油耗 車輛狀況 運送量 配送客戶數(shù) 配送總費用 每個評分標準分為5個檔次并賦予不同的分值 即極差 0分 差 1分 較好 2分 良好 3分 最優(yōu) 4分 滿分為40分 然后在表上為配送路線方案評分 根據最后的評分情況 在各個方案之間進行比較 最后確定配送路線 表6 1所示為對某配送路線方案進行評分的情況 表6 1路線方案評分表 三 數(shù)學計算法1 簡單配送路線的確定2 有裝載限制的配送路線的確定 1 簡單配送路線的確定 例6 2 如圖6 3所示 求起點A到終點J之間行車時間最短的路線 節(jié)點之間的每條線路上都標有相應的行車時間 節(jié)點代表公路的連接處 圖6 3起點A與終點J之間的高速公路網絡示意圖 表6 2最短路徑法的計算步驟表 2 有裝載限制的配送路線的確定 有裝載限制的求近似最優(yōu)解節(jié)約里程法往返送貨總里程 L 2 L1 L2 巡回送貨總里程 L L1 L2 L3巡回送貨比往返送貨節(jié)約行走的里程為 L L1 L2 L3 節(jié)約里程法計算步驟 1 計算配送中心至各收貨點的最短距離2 計算各收貨點之間互相之間的最短距離3 計算各收貨點之間相互間的節(jié)約里程4 對節(jié)約里程數(shù)從大到小排序5 根據汽車載重量 各收貨點需求重量和行駛里程約束 形成配送路線6 如果一輛貨車不能滿足送貨要求 可重復以上過程安排第二輛 第三輛 例6 3某連鎖零售店 下設有一個配送中心P和10個連鎖分店A J 配送中心和各連鎖分店及各連鎖分店之間的位置關系如下圖6 5所示 兩點間連線上的數(shù)字為兩點間的路線長度 單位 公里 括號內的數(shù)字為各連鎖分店對某種商品的需求量 該商品由配送中心統(tǒng)一采購并進行配送 配送中心備用2t和4t的貨車 限定送貨車輛一次巡回距離不超過30公里 設送到時間均符合用戶要求 求配送中心的最優(yōu)送貨方案 表6 3最短距離表表6 4節(jié)約里程表 表6 3最短距離表表6 4節(jié)約里程表 表6 5節(jié)約里程排序表 圖6 6配送中心最佳配送路線圖 三 配送車輛調度問題 一 車輛調度工作的作用及特點 二 車輛調度的基本原則 三 車輛調度的方法 一 車輛調度工作的作用及特點1 車輛調度工作的作用 1 保證運輸任務按期完成 2 能及時了解運輸任務的執(zhí)行情況 3 促進運輸及相關工作的有序進行 4 實現(xiàn)最小的運力投人 2 車輛調度工作的特點 1 計劃性 2 預防性 3 機動性 二 車輛調度的基本原則 1 堅持統(tǒng)一領導和指揮 分級管理 分工負責的原則 2 堅持從全局出發(fā) 局部服從全局的原則 3 堅持以均衡和超額完成生產計劃任務為出發(fā)點的原則 4 最低資源 運力 投入和獲得最大效益的原則 車輛調度的具體原則1 寧打亂少數(shù)計劃 不打亂多數(shù)計劃2 寧打亂局部計劃 不打亂整體計劃3 寧打亂次要環(huán)節(jié) 不打亂主要環(huán)節(jié)4 寧打亂當日計劃 不打亂以后計劃5 寧打亂緩運計劃 不打亂緊急計劃6 寧打亂整批運輸計劃 不打亂配裝計劃7 寧使內部受影響 不使客戶受影響 三 車輛調度的方法1 表上作業(yè)法2 圖上作業(yè)法 1 表上作業(yè)法 例6 4有四個用戶B1 B2 B3 B4所需的某種物品可由三個配送中心A1 A2 A3供應 各配送中心的可供給量和各用戶的需求量以及各配送中心運送單位物品到各用戶的運價 單位 百元 噸 見表6 6 求使總運費最小的調運方案 表6 6運價運量表 表6 7初始方案表 由表6 6可看出 A2到B1的單位運價最小 為1 故讓A2優(yōu)先滿足B1 A2的可供給量是4t 而B1的需求量是3t 若由A2供應B1該物品3t 則B1的需求可得到滿足 在表6 7中A2行和B1列的交叉格中填入3 并劃去B1列 這表明B1已不再需要繼續(xù)運入該物品 在此時尚未劃去的格中 找出單位運價最小 此時為2 的供需對象 A2 B3 由于A2供應完B1后僅剩1t該物品 故只能供給B31t 在 A2 B3 格中填入1 因A2的供應量已用完 故再劃去A2行 在未劃去的格中 單位運價最小者變成了3 它對應于格 A1 B3 在其中填入4 由于B3的需求量全部得到滿足 現(xiàn)劃去B3列 按照上面的做法一步步進行下去 在 A3 B2 格填入6 劃去B2列 在 A3 B4 格填入3 劃去A3行 至此 僅剩下一個格子 A1 B4 未劃去 在其中填入3 則A1的供應量和B4的需求量同時得到完全滿足 這時同時劃去B4列和A1行 現(xiàn)在 全部格子均被劃去 所有供需均已得到滿足 格子中填入的數(shù)字給出了一個初始調運方案 即初始調運方案為 X13 4 X14 3 X21 3 X23 1 X32 6 X34 3 其余變量全等于0 此時的總運費為8600元 表6 8位勢表 先作一個新表 表6 8 表中除表明單位運價外 在下面增加一位勢行 右側增加一位勢列 在初始方案已填入數(shù)字的格中標以黑色圓點以作標示 計算位勢 利用初始方案填入數(shù)字的格子的單位運價 按下述公式計算每個配送中心的行位勢Ui和每個用戶的列位勢Vj Ui Vj Ciji 1 2 m j 1 2 n計算時 可先令任一位勢為任一常數(shù) 現(xiàn)任意指定U1 0 按上述公式 能相繼的確定Ui和Vj 見表6 8 計算相應變量的位勢 先作一位勢表 將各格所在行的行位勢和所在列的列位勢加起來填入對應格中 稱為這一格或相應變量的位勢 計算檢驗數(shù) 將各格的單位運價減去它的位勢 就得到了各格的檢驗數(shù) 例6 5設有A1 A2 A3三個配送點分別有化肥40t 30t 30t 需送往四個客戶點B1 B2 B3 B4 各客戶點的需要量分別為l0t 20t 30t 40t 而且已知各配送點和客戶點的地理位置及它們之間的道路通阻情況 可據此繪制出相應的交通圖 如圖6 7所示 圖6 7運距運量交通圖 將初始調運方案反映在交通圖上 任何一張交通圖上的線路分布形態(tài)無非為成圈與不成圈兩類 對于不成圈的A1 B2的運輸 可按 就近調運 的原則即可很容易地得出最優(yōu)調運方案 其中 A1 B470km A3 B480km A3 B270km A2 B2110km 先設定 A1 B4 A3 B2 運輸 對于成圈的 A2 A3 B1所組成的圈 可采用破圈法處理 即先假定某兩點 A2與B4 不通 即 破圈 如圖6 8所示 再對貨物就近調運 A2到B3 A2到B4 數(shù)量不夠的再從第二近點調運 即可得出初始調運方案 如圖6 8所示 在繪制初始方案交通圖時 凡是按順時針方向調運的貨物調運線路 如A3至B1 B1至B4 A2至B3 其調運箭頭線都畫在圈外 稱為外圈 否則 其調運箭頭線 如A3至B3 都畫在圈內 稱為內圈 或者兩種箭頭相反方向標注也可 圖6 8A2 B4破圈調運圖 對交通圖上的初始調運方案 首先分別計算線路的全圈長 內圈長和外圈長 圈長即指里程數(shù) 如果內圈長和外圈長都分別小于全圈長的一半 則該方案即為最優(yōu)方案 否則 即為非最優(yōu)方案 需要對其進行調整 如圖6 9所示 全圈長 A2 A3 B1 A2 為210km 外圈 A3 B140km Bl B440km A2 B360km 長為140km 大于全圈長的一半 顯然 需要縮短外圈長度 調整的方法是在外圈 若內圈大于全圈長的一半 則在內圈 上先假定運量最小的線路兩端點 如A3與B1 之間不通 再對貨物就近調運 可得到調整方案如圖6 9所示 然后 再檢查調整方案的內圈長與外圈長是否都分別小于全圈長的一半 如此反復至得出最優(yōu)調運方案為止 圖6 9中 計算可得內圈長為70km 外圈長為100km 均小于全圈長的一半 可見 該方案已為最優(yōu)方案 圖6 9A3 B1破圈調運圖 第三節(jié)配送合理化 一 配送合理化的判斷標志二 配送不合理的表現(xiàn)三 配送合理化的途徑 一 配送合理化的判斷標志 一 庫存標志1 庫存總量2 庫存周轉 二 資金標志1 資金總量2 資金周轉 三 成本和效益 四 供應保證標志1 缺貨次數(shù)2 配送中心集中庫存量3 即時配送的能力及速度 五 社會運力節(jié)約標志1 社會車輛總數(shù)減少 而承運量增加為合理 2 社會車輛空駛減少合理 3 一家一戶自提自運減少 社會化運輸增加為合理 六 物流合理化標志1 是否降低了物流費用 2 是否減少了物流損失 3 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果 4 是否有效銜接了干線運輸末端運輸 5 是否不增加實際的物流中轉次數(shù) 6 是否采用了先進的技術手段 二 配送不合理的表現(xiàn) 一 經營理念不合理 二 不合理的資源籌措 三 不合理的庫存決策 四 送貨中不合理運輸 五 配送直達決策不合理 六 不合理的價格 三 配送合理化的途徑 一 推行一定綜合程度的專業(yè)化配送 二 推行加工配送 三 推行共同配送 四 實行送取結合 五 推行準時配送系統(tǒng) 六 推行即時配送 第四節(jié)配送成本分析 一 配送成本構成二 配送成本