（城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)論文）城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)配套政策及措施研究.pdfVIP

摘要 捅斐 隨著我國(guó)城市城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加速，城市交通問(wèn)題，尤其是交通擁 堵問(wèn)題日益突出。研究和解決交通擁堵問(wèn)題，成為學(xué)術(shù)界和城市政府的緊迫的 責(zé)任。城市中心區(qū)受到用地的限制，道路基礎(chǔ)設(shè)施難以大規(guī)模擴(kuò)張，擁堵收費(fèi) 作為一項(xiàng)有效的需求管理手段，開(kāi)始受到關(guān)注。擁堵收費(fèi)涉及到城市社會(huì)的各 個(gè)方面，深入研究其配套政策和措施，對(duì)科學(xué)、客觀、適時(shí)的實(shí)施擁堵收費(fèi)具 有十分重要的意義。 論文在對(duì)國(guó)內(nèi)外實(shí)施和試運(yùn)行擁堵收費(fèi)的城市進(jìn)行細(xì)致分析和總結(jié)的基礎(chǔ) 上，擬定配套政策和措施研究的目標(biāo)是：減少擁堵收費(fèi)實(shí)施的負(fù)面影響，實(shí)現(xiàn) 社會(huì)效益最大化。 論文根據(jù)研究對(duì)象的屬性，分別就擁堵收費(fèi)的交通系統(tǒng)特性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)基 礎(chǔ)展開(kāi)分析，以此作為制定配套政策和措施的基礎(chǔ)和依據(jù)。論文分析了中心區(qū) 交通供需特性，探索了與中心區(qū)功能匹配的交通模式，研究并測(cè)算了擁堵收費(fèi) 對(duì)出行行為的影響，建立了非集計(jì)l o g i t 模型，較為詳細(xì)的提出了時(shí)間價(jià)值在 這一模型中的應(yīng)用和標(biāo)定方法。測(cè)算結(jié)論認(rèn)為，收費(fèi)使得中心區(qū)交通總量下降， 運(yùn)行速度提高，過(guò)境交通向收費(fèi)區(qū)域外圍道路轉(zhuǎn)移；收費(fèi)對(duì)交通結(jié)構(gòu)有一定的 優(yōu)化作用，但是并不明顯，要達(dá)到結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目的，尚需采取公交改善和其他 的需求管理措施。論文從公共政策的角度對(duì)擁堵收費(fèi)進(jìn)行了研究，強(qiáng)調(diào)了政府 和公眾同為政策的行為主體，應(yīng)加強(qiáng)公眾在決策中的參與；確立了公共利益是 擁堵收費(fèi)的價(jià)值目標(biāo)；并強(qiáng)調(diào)了擁堵收費(fèi)政策與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、汽車(chē)產(chǎn)業(yè) 政策、行政事業(yè)性收費(fèi)政策、公車(chē)改革政策之間的協(xié)調(diào)和一致，是擁堵收費(fèi)政 策實(shí)施的前提。 在上述研究結(jié)論的基礎(chǔ)上，論文提出了擁堵收費(fèi)的實(shí)施原則和條件，制定 了擁堵收費(fèi)實(shí)施的配套政策和措施的主要內(nèi)容，包括：戰(zhàn)略、管理、財(cái)政、法 律法規(guī)方面的實(shí)施政策；公眾參與、減免優(yōu)惠、保障公平、鞏固商業(yè)等實(shí)現(xiàn)公 共利益的措施；公交、停車(chē)、換乘系統(tǒng)的資源整合與優(yōu)化措施等。 關(guān)鍵詞：中心區(qū)擁堵收費(fèi)出行行為時(shí)間價(jià)值公共政策 a b s t r a c t a b s t r a c t a su r b a n i z a t i o na n dm o b i l i z a t i o n ，t h et r a f f i cc o n g e s t i o ni n c r e a s i n g l ys e r i o u s a c a d e m i aa n d c i t yg o v e r n m e n th a v em o r er e s p o n s i b i l i t yo nr e s o l v i n gt r a f f i c c o n g e s t i o n a st h er o a di n f r a s t r u c t u r e sa r er e s t r i c t e db y 血el a n du s i n gi nu r b a n c e n t r e ，c o n g e s t i o nc h a r g i n gg e t sa t t e n t i o na sa ne f f e c t i v et d m c o n g e s t i o nc h a r g i n g r e l a t e sw i t hv a r i e sa s p e c t so ft h ec i t ya n ds o c i e t y , t h es t u d yo nm a t c h i n gp o l i c ya n d m e a s u r ei ss i g n i f i c a n tf o ra d o p t i o na n di m p l e m e n tc o n g e s t i o nc h a r g i n gs c i e n t i f i c a l l y t h r o u g hr e v i e w i n ga n da n a l y z i n gt h ec o n g e s t i o nc h a r g i n gi m p l e m e n ta n dt e s t p r a c t i c e ，t h i sp a p e rs u m m a r i z e st h eo b j e c t i v e so fm a t c h i n gp o l i c ya n dm e a s u r et h a t a r ee l i m i n a t i n gr e s i s t a n c eo fi m p l e m e n t ，a v o i d i n gn e g a t i v ei n f l u e n c e ，m a x i m i z i n g s o c i a lb e n e f i t i no r d e rt og e tt h eb a s i ca n dg i s tf o rc o n s t i t u t i n gm a t c hp o l i c ya n dm e a s u r e ，t h i s p a p e ra n a l y s e st h ei n f l u e n c e so ns o c i e t ya n de c o n o m ye n v i r o n m e n ta n dt r a n s p o r t s y s t e mb yc o n g e s t i o nc h a r g i n g t h ep a p e rs t u d i e sa n dc a l c u l a t e st h ei n f l u e n c eo nt r i p a c t i v eb yc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，f o u n d sm n l ，p r o p o s e sd e t a i l e d a p p l i c a t i o na n d c a l c u l a t e sm e a s u r eo ft i m ev a l u ei nm n l t h ep a p e r g e t sc o n c l u s i o nb yc a l c u l a t i n g t h a tc h a r g er e d u c e st h et r a f f i c ，s p e e d st h em o v i n gr a t e ，t r a n s f e r st h eo v e r p a s st r a f f i c o u tt h ec e n t r ea r e a c o n g e s t i o nc h a r g i n go p t i m i z e st h et r a f f i cs t r u c t u r et oac e r t a i n e x t e n t ，b u tn o td i s t i n g u i s h e d i ti sn e c e s s a r yt oi n t e g r a t et h em e a s u r e so fi m p r o v i n g p u b l i ct r a n s p o r ta n do t h e rt d m s oa st oe n h a n c et h et r a f f i cs t r u c t u r eo p t i m i z a t i o n b a s e do np u b l i cp o l i c ys t u d ym e t h o d ，t h i sp a p e re m p h a s i z e st h a tg o v e r n m e n ta n d p u b l i c a r ea l lt h ea c t i v em a i nb o d y , t h ep u b l i cp a r t i c i p a t es h o u l db ee n h a n c e ， p r o p o s e st h a tt h ep u b l i cg o o di sv a l u eo b j e c t i v eo fc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，t h e c o r r e s p o n d e n c ew i t hr e l a t e dp o l i c i e si st h ep r e c o n d i t i o no fc o n g e s t i o nc h a r g i n g i m p l e m e n ts u c c e s s f u l l y b a s e do nt h ec o n c l u s i o no f s t u d ya b o v e ，t h ep a p e rp r o p o s e st h ep r i n c i p l e sa n d c o n d i t i o n so fc o n g e s t i o nc h a r g i n g ，a n dt h em a i nc o n t e n to fc o n s t i t u t em a t c hp o l i c y a n dm e a s u r e ，i n c l u d i n gp o l i c i e st h a ta b o u ts t r a t e g y , m a n a g e m e n t ，f i n a n c e ，l a wa n d c o d ep o l i c yt op r o m o t ec h a r g ep r o j e c t ；m e a s u r e st h a tp u b l i cp a r t i c i p a t e ，f e ed e r a t i n g ， e q u i t ye n s u r i n g ，s t r e n g t h e nc o m m e r c et oa c h i e v e p u b l i cg o o d ；m e a s u r e s t o c o n f o r m i t ya n do p t i m i z et h er e s o u r c e so fp u b l i ct r a n s p o r ts y s t e m ，p a r k i n gs y s t e m a n dp & ts y s t e m k e yw o r d s ：u r b a nc e n t e r c o n g e s t i o nc h a r g i n gt r i pa c t i o n v a l u eo f t i m ep u b l i cp o l i c y i i 關(guān)于學(xué)位論文使用授權(quán)的說(shuō)明 本人完全了解中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有關(guān)保留、使用學(xué)位論文 的規(guī)定，即： 中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院擁有在著作權(quán)法規(guī)定范圍內(nèi)學(xué)位論文 的使用權(quán)，其中包括：( 1 ) 已獲學(xué)位的研究生必須按院規(guī)定提交學(xué)位 論文，院可以采用影印、縮印或其他復(fù)制手段保存研究生上交的學(xué)位 論文；( 2 ) 為教學(xué)和科研目的，院可以將公開(kāi)的學(xué)位論文作為資料在 圖書(shū)館、資料室等場(chǎng)所供校內(nèi)師生閱讀，或在校園網(wǎng)上供校內(nèi)師生瀏 覽部分內(nèi)容；( 3 ) 根據(jù)中華人民共和國(guó)學(xué)位條例暫行實(shí)施辦法， 向國(guó)家圖書(shū)館報(bào)送可以公開(kāi)的學(xué)位論文。 本人保證遵守上述規(guī)定。 ( 保密的論文在解密后遵守此規(guī)定) 作者虢酶導(dǎo)師簽名：埠 日 期：2 ：圣 口 期：2 = ! z 至 i 致謝和聲明 致謝 衷心感謝導(dǎo)師馬林教授對(duì)本人的精心指導(dǎo)。他的言傳身教將使我終生受益。 在中規(guī)院交通所實(shí)習(xí)期間，承蒙領(lǐng)導(dǎo)和同事的熱心指導(dǎo)與幫助，不勝感激。 感謝建設(shè)部交通工程技術(shù)中心楊少輝博士對(duì)我碩士論文寫(xiě)作的幫助和指點(diǎn)l 本課題承蒙國(guó)家“十五”科技攻關(guān)計(jì)劃一一城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)機(jī)制 研究課題的幫助，特此致謝。 m = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作所取得 的成果。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本學(xué)位論文的研究成果不包含任何他 人享有著作權(quán)的內(nèi)容。對(duì)本論文所涉及的研究工作做出貢獻(xiàn)的其他個(gè)人和集體，均已在文 中以明確方式標(biāo)明。 第一章緒論 1 1 研究背景和意義 第一章緒論 1 1 。1 研究背景 本論文依托于國(guó)家“十五”科技攻關(guān)計(jì)劃城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)機(jī)制研 究課題，重點(diǎn)進(jìn)行“擁堵收費(fèi)實(shí)施的配套政策及措施”研究。 在城市交通領(lǐng)域，道路交通擁堵收費(fèi)作為交通需求管理的重大措施，已經(jīng) 成為國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家學(xué)者和城市決策者們關(guān)注的熱點(diǎn)。新加坡、倫敦?fù)矶率召M(fèi)系統(tǒng) 的成功實(shí)施，使得國(guó)內(nèi)一些城市也開(kāi)始重視擁堵收費(fèi)并將其納入了城市交通發(fā) 展戰(zhàn)略： 2 0 0 4 年，上海啟動(dòng)了“交通擁擠收費(fèi)可行性研究”；2 0 0 5 年新一輪上 海市城市交通白皮書(shū)近期政策實(shí)施要點(diǎn)中明確提出：對(duì)中心城擁擠道 路或擁擠橋隧實(shí)施道路收費(fèi)，控制進(jìn)入擁擠區(qū)域的交通流量，均衡越江 通道和射線通道的流量分布。 _深圳市整體交通規(guī)劃( 2 0 0 5 ) 提出：研究中心城區(qū)等擁擠區(qū)域道路 收費(fèi)。在中心城區(qū)等擁擠區(qū)域建設(shè)不停車(chē)道路電子收費(fèi)系統(tǒng)，根據(jù)道路 的擁擠程度決定收費(fèi)的范圍和費(fèi)率，調(diào)節(jié)車(chē)流量的空間和時(shí)間分布，改 善擁擠區(qū)域的交通狀況。 - 北京交通發(fā)展綱要( 2 0 0 4 - - 2 0 2 0 ) 提出：針對(duì)城區(qū)不同地區(qū)的資源 條件、不同出行時(shí)段的交通特性和不同目的的出行需求，將對(duì)小汽車(chē)實(shí) 行分時(shí)分區(qū)彈性管理。必要時(shí)在交通特別擁擠區(qū)域有選擇地實(shí)施通行收 費(fèi)制度。 蘇州、杭州、廣州等城市也相繼提出了實(shí)施擁堵收費(fèi)的設(shè)想，并在相 關(guān)的規(guī)劃和戰(zhàn)略制定過(guò)程中開(kāi)展論證研究。 國(guó)內(nèi)城市政府對(duì)于擁堵收費(fèi)關(guān)注的不斷升溫，與我國(guó)城市發(fā)展背景和交通 發(fā)展趨勢(shì)密切相關(guān)： ( 1 ) 城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，城市交通擁堵日趨嚴(yán)重 自1 9 8 0 年以來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化水平幾乎每年增長(zhǎng)1 個(gè)百分點(diǎn)，在城鎮(zhèn)化過(guò)程 中，人口向以大城市為核心都市圈聚集的特點(diǎn)非常顯著。在今后一段時(shí)期內(nèi)， 第一章緒論 以大城市為主體的城鎮(zhèn)化特征會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，城市人口的增長(zhǎng)和城市范圍的膨 脹將是一種難以抑制的趨勢(shì)。 圖1 1 我圄歷年城鎮(zhèn)化水平 伴隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)迅速。2 0 0 5 年，全國(guó)民用汽車(chē)保 有量達(dá)到3 1 5 9 6 6 萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)1 7 3 ，其中私人汽車(chē)1 8 4 8 0 7 萬(wàn)輛，增長(zhǎng) 2 4 7 。北京、上海、南京等大城市更呈現(xiàn)私人機(jī)動(dòng)車(chē)為主體的增長(zhǎng)趨勢(shì)。 圖1 2 我國(guó)民用汽車(chē)及私人汽車(chē)增長(zhǎng)趨勢(shì) 2 第一章緒論 表1 1 北京市2 0 0 0 - - 2 0 0 4 年機(jī)動(dòng)化水平 機(jī)動(dòng)車(chē)總量私人機(jī)動(dòng)軍數(shù)量 私人機(jī)動(dòng)車(chē)增 機(jī)動(dòng)車(chē)擁有率 年份 ( 萬(wàn)輛)( 萬(wàn)輛) 長(zhǎng)率 ( 輛，千人) 2 0 0 01 5 1 o8 5 5t 2 2 l l o 9 2 0 0 l1 6 9 81 0 1 11 8 2 1 2 2 8 2 0 0 21 8 9 91 1 9 51 8 ，2 1 3 3 5 2 0 0 32 1 2 41 3 8 91 6 2 1 4 5 9 2 0 0 42 2 9 6 1 5 4 7“4 1 5 3 9 在城市空間擴(kuò)張和城市功能進(jìn)一步完善的過(guò)程中，城市交通所暴露的問(wèn)題 也越來(lái)越多，其中城市交通擁堵已成為政府和公眾最為關(guān)注的核心問(wèn)題。城市 交通擁堵不僅造成道路資源低效使用，城市社會(huì)活動(dòng)秩序紊亂，給城市經(jīng)濟(jì)社 會(huì)發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響，而且也是城市環(huán)境質(zhì)量惡化、能源消耗增加等城市問(wèn)題 的主要根源。 近年來(lái)，國(guó)家投入大量資金進(jìn)行城市交通建設(shè)。2 0 0 4 年全國(guó)城市道路橋梁 建設(shè)資金投入2 1 2 8 億元，是2 0 0 0 年投入資金的2 8 9 倍；2 0 0 4 年公共交通投資 額3 2 8 5 億元，比2 0 0 0 年增加i 11 倍。但在城市機(jī)動(dòng)車(chē)快速增長(zhǎng)的背景下，單 靠增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，并沒(méi)有使城市交通擁堵的局面得到顯著緩解。 圖1 3 我國(guó)城市交通投資增長(zhǎng)情況 3 第一章緒論 ( 2 ) 交通需求管理亟待完善 隨著機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，城市交通需求總量迅速增長(zhǎng)，交通結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大 的變化，由以自行車(chē)為主的結(jié)構(gòu)向以機(jī)動(dòng)車(chē)為主的結(jié)構(gòu)快速演變。城市交通擁 堵的主要原因也從機(jī)非干擾為主，向道路資源供需矛盾為主演變。在這樣的演 變過(guò)程中，越來(lái)越多的研究和實(shí)踐表明，緩解城市交通擁堵不是一個(gè)簡(jiǎn)單的工 程技術(shù)問(wèn)題，而是涉及規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理各方面政策與技術(shù)的綜合應(yīng)用 問(wèn)題。特別是在我國(guó)城市土地資源緊缺，道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模難以大幅度提高， 而城市機(jī)動(dòng)車(chē)又以每年1 5 2 5 的速度快速增長(zhǎng)的情況下，運(yùn)用交通需求管理 的基本原理和智能交通技術(shù)，對(duì)城市中機(jī)動(dòng)車(chē)的使用進(jìn)行有效地調(diào)控和引導(dǎo)， 已經(jīng)是當(dāng)前亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一。 在上述背景下，國(guó)內(nèi)開(kāi)始關(guān)注擁堵收費(fèi)的研究與實(shí)踐，是有其必然性和迫 切性的。 1 1 2 研究意義 城市中心區(qū)是城市功能高度聚集的地區(qū)，城市居住人口和就業(yè)崗位最為集 中，建筑開(kāi)發(fā)密度最高，最能體現(xiàn)城市的面貌和城市的活力，同時(shí)也是交通擁 堵最為嚴(yán)重的區(qū)域。對(duì)城市中心區(qū)實(shí)施擁堵收費(fèi)，有利于發(fā)揮城市功能，充分 發(fā)掘現(xiàn)有道路設(shè)施資源的潛力，提高道路設(shè)施的通行能力和服務(wù)水平，有效的 緩解中心區(qū)交通擁堵?tīng)顩r，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，初步實(shí)現(xiàn)交通外部成本內(nèi)部化，體 現(xiàn)社會(huì)福利性和公平性。但在城市中心區(qū)實(shí)施擁堵收費(fèi)，不僅在硬件設(shè)施方面 的投入相當(dāng)大，而且也會(huì)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來(lái)一系列的影響。 因此，針對(duì)城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)進(jìn)行配套政策和措施研究，探討我國(guó)城市 交通的特性、時(shí)間價(jià)值、擁堵收費(fèi)的政策屬性等關(guān)鍵問(wèn)題，對(duì)我國(guó)城市科學(xué)合 理地確定擁堵收費(fèi)的時(shí)機(jī)、相關(guān)措施，促進(jìn)政府理性決策具有重要的理論價(jià)值 和現(xiàn)實(shí)意義。 1 2 國(guó)內(nèi)外研究趨勢(shì)和應(yīng)用 1 2 i 理論和實(shí)踐 擁堵收費(fèi)理論自2 0 世紀(jì)2 0 年代首次提出，其后在理論上不斷完善。各個(gè) 發(fā)展階段及其代表人物和主要成果如表i 2 所示： 4 第一章緒論 表i 2 擁堵收費(fèi)理論發(fā)展進(jìn)程表 時(shí)間代表人物主要成果 提出擁堵收費(fèi)是緩解交通擁堵較為 2 0 世紀(jì)2 0 年代p i g o u ( 1 9 2 0 ) k n j g h t ( 1 9 2 4 ) 有效的經(jīng)濟(jì)手段 w a i t e r s ( 1 9 6 1 ) s m e e d ( 1 9 6 4 ) 推動(dòng)擁堵收費(fèi)理論成為研究熱點(diǎn)和 2 0 世紀(jì)6 0 年代 s h a r p ( 1 9 6 6 ) 前沿 2 0 世紀(jì)6 0 年代初 s m e e d ( 1 9 6 4 ) 單模式模型 f r e e m a nf o x 、w i i b u rs m i t h 、初步多模式模型，將地鐵和公共汽 2 0 世紀(jì)6 0 年代末 a s s o c i a t e s 、w e b s t e r ( 1 9 6 8 )車(chē)出行時(shí)間作為常數(shù)引入交通規(guī)劃 s t e m 模型，可用于分析擁堵收費(fèi)的 2 0 世紀(jì)7 0 年代f a i r h u r s t 、s m i t h ( 1 9 7 6 ) 影響 g l t s 模型，提出最大化社會(huì)效益目 2 0 世紀(jì)8 0 年代b l a s 6 ( 1 9 8 0 ) 標(biāo) l a s e r 模型，分析交通變化對(duì)土地 2 0 世紀(jì)9 0 年代 塒滬 利用的影響 經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，擁堵收費(fèi)的理論已經(jīng)日趨豐富和成熟，總的來(lái)說(shuō)，呈 現(xiàn)以下趨勢(shì)： ( 1 ) 引入眾多相關(guān)學(xué)科的理論和技術(shù) y a n g 和l a m ( 1 9 9 6 ) 、y a n g 和b e l l ( 1 9 9 7 ) a r n o t t 等利用雙層規(guī)劃和基于 靈敏度分析的算法對(duì)擁堵道路收費(fèi)問(wèn)題進(jìn)行了研究；利用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法來(lái)研 究用戶(hù)對(duì)收費(fèi)策略所做出的反應(yīng)這一問(wèn)題。 香港科技大學(xué)的楊海教授和北京航空航天大學(xué)的黃海軍教授運(yùn)用最優(yōu)控制 理論對(duì)彈性需求下的瓶頸收費(fèi)模型進(jìn)行了研究；利用基于靈敏度分析的方法對(duì) 靜態(tài)收費(fèi)問(wèn)題進(jìn)行了研究；利用時(shí)空擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)方法對(duì)彈性需求排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)的高峰 擁堵模型和最優(yōu)收費(fèi)問(wèn)題進(jìn)行了探討。 從行為決策的角度研究交通政策，是行為科學(xué)在交通領(lǐng)域應(yīng)用的重要組成 部分。擁堵收費(fèi)對(duì)出行行為的改變，可能提高全社會(huì)福利，但出行者往往不愿 意接受這種改變。評(píng)價(jià)一個(gè)擁堵收費(fèi)政策的效果，需要考慮對(duì)不同人群的影響。 5 第一章緒論 s m a l l ( 1 9 8 2 ，1 9 9 2 ) 分析了擁堵收費(fèi)對(duì)舊金山海灣和洛杉磯地區(qū)的不同收入群 體的影響。s m a l l 在洛杉磯案例研究中，得出合乘出行者和不改變交通方式的 穿越出行者是受益者，并得出結(jié)論，如果能對(duì)擁堵費(fèi)收入進(jìn)行恰當(dāng)?shù)脑俜峙洌?擁堵收費(fèi)政策將對(duì)所有的群體都是有利的。 ( 2 ) 研究領(lǐng)域不斷細(xì)化和深入 北京航空航天大學(xué)的李斌對(duì)道路收費(fèi)的原理、收費(fèi)收入的分配、收費(fèi)方案 的設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了研究；吳子嘯對(duì)出行者的差異屬性以及擁堵收費(fèi)的福利效 果進(jìn)行了分析；清華大學(xué)的蔣卓鈞推導(dǎo)了固定需求與彈性需求的最優(yōu)擁堵收費(fèi) 模型，提出了擁堵收費(fèi)整體設(shè)計(jì)框架；上海海事大學(xué)張小燕從技術(shù)上研究了擁 堵收費(fèi)的電子不停車(chē)收費(fèi)技術(shù)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)；哈爾濱工業(yè)大學(xué)的王建對(duì)擁堵收費(fèi) 的公交收費(fèi)問(wèn)題進(jìn)行了研究；北京工業(yè)大學(xué)的陳來(lái)榮對(duì)擁堵收費(fèi)的定價(jià)模型、 實(shí)施影響、實(shí)施制度等幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了研究。 ( 3 ) 研究視野不斷擴(kuò)大 一部分擁堵收費(fèi)的研究者轉(zhuǎn)換了研究角度，他們意識(shí)到?jīng)Q策過(guò)程逐步由實(shí) 證、模型的技術(shù)方法轉(zhuǎn)向軟性的參與過(guò)程。因此，研究者不再局限于理論和技 術(shù)的范疇，而是將擁堵收費(fèi)定位為一個(gè)政治和公共問(wèn)題予以研究。 英國(guó)的d a v i db r r i s t e r 以批判實(shí)用主義為基礎(chǔ)，給出了倫敦?fù)矶率召M(fèi)的理 論和分析框架，強(qiáng)調(diào)了決策結(jié)果和合法性的重要，對(duì)擁堵收費(fèi)的平等與分配、 可接受性、邊界效應(yīng)、對(duì)環(huán)境的影響等問(wèn)題進(jìn)行了研究。 面向?qū)嵤┑膿矶率召M(fèi)研究逐步豐富。研究者意識(shí)到規(guī)劃理論應(yīng)符合實(shí)際、 具有可行性并力求公平。他們不注重創(chuàng)建“放之四海皆準(zhǔn)”的理論，而是企圖 更好地理解一些困難重重的新決策如何能夠在不斷的爭(zhēng)論和協(xié)商中完整的實(shí) 施。f e l i x 認(rèn)為擁堵收費(fèi)政策在執(zhí)行中存在兩個(gè)困難：公眾反對(duì)擁堵收費(fèi)作為 稀缺資源的分配機(jī)制；對(duì)擁堵收費(fèi)方案的潛在支持沒(méi)有轉(zhuǎn)化為制定相應(yīng)政策的 行為。因此，如何獲得公眾對(duì)擁堵定價(jià)的支持和相應(yīng)的行為方案成為擁堵收費(fèi) 的一個(gè)重要研究分支。其中，代表性的成果有：s m a l1 的基于擁堵收費(fèi)收入的 公共交通投資和減稅方案：j e f f r e y 針對(duì)兩節(jié)點(diǎn)兩路線的路網(wǎng)建立了一個(gè)擁堵 收費(fèi)直接再分配模型。 理論研究的最終目的是指導(dǎo)實(shí)踐，真正解決城市交通問(wèn)題。1 9 7 5 年，城市 道路擁堵收費(fèi)首次在新加坡付于實(shí)施。隨后相繼有墨爾本、多倫多、斯圖加特、 特隆赫姆、倫敦等城市或地區(qū)實(shí)行了城市道路收費(fèi)計(jì)劃，其中，新加坡和倫敦 6 第一章緒論 是目前實(shí)施擁堵收費(fèi)較為成功的兩個(gè)城市( 圖1 4 ) 。 類(lèi)型l城市l(wèi)技術(shù)方案分析和評(píng)價(jià) 實(shí) 施 試 匿 行 新 加 坡 倫 敦 香 港 電子道路收費(fèi)系統(tǒng) 區(qū)域控制，計(jì)次收費(fèi) 收費(fèi)對(duì)象：除公共汽車(chē)、警車(chē)、 公益事業(yè)車(chē)輛外所有機(jī)動(dòng)車(chē) 分時(shí)段，分車(chē)種費(fèi)率 區(qū)域通行證系統(tǒng) 區(qū)域控制按日計(jì)價(jià) 收費(fèi)對(duì)象：進(jìn)去區(qū)域的所有機(jī)動(dòng) 車(chē)，有針對(duì)不同用途不周所有者 車(chē)輛的減免措施 每車(chē)每日固定費(fèi)率 l ，實(shí)施背景相似； 強(qiáng)大的市中心。功能集中，再開(kāi)發(fā)難 度增加。 環(huán)形加放射狀道路系統(tǒng)。交通狀況呈 惡化趨勢(shì)。高峰小時(shí)出行效率低。 小汽車(chē)出行比例急速上升。 政府采取限制交通的戰(zhàn)略。 2 、實(shí)施后保持監(jiān)控，聽(tīng)取市民反饋， 調(diào)整收費(fèi)時(shí)段和費(fèi)率。 1 9 8 3 1 9 8 5 年，投資4 0 0 0 萬(wàn)港 幣進(jìn)行了針對(duì)私家車(chē)的電子 收費(fèi)系統(tǒng)試驗(yàn)，歷時(shí)2 1 個(gè)月的 試驗(yàn)，總共調(diào)用了2 6 0 0 輛車(chē) 輛并且設(shè)置了1 8 個(gè)收費(fèi)站。 采用電子自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。 i 1 9 8 2 年整個(gè)香港股市、證券市場(chǎng)出現(xiàn)危機(jī) ，政府財(cái)政資金有限，投資趨于保守。 2 私家車(chē)主認(rèn)為e r p 系統(tǒng)使得 個(gè)人隱私受到潛在威脅。 3 大多數(shù)私家車(chē)主不滿出租小汽車(chē)不收費(fèi)。 4 政府沒(méi)有對(duì)實(shí)施月的和效果進(jìn)行廣泛宣傳 ，公眾普遍認(rèn)為自己得不到任何利益。 1 9 9 0 年開(kāi)始試行擁堵收 費(fèi)方案，在環(huán)形的市中心設(shè) 實(shí)時(shí)收費(fèi)的費(fèi)率不是預(yù)先可知的，引起了公 收費(fèi)區(qū)，收費(fèi)額度隨道路擁 眾的強(qiáng)烈不滿?！熬_實(shí)時(shí)擁堵收費(fèi)方案與 堵?tīng)顩r實(shí)時(shí)變化，車(chē)內(nèi)計(jì)量 傳統(tǒng)的邊界線形式的收費(fèi)系統(tǒng)相比。被認(rèn)為 器與汽車(chē)?yán)锍瘫硐噙B，電子 是增加了按邊際成本定價(jià)的擁擠費(fèi)的精確性 ，但并未產(chǎn)生更好的效果。 自動(dòng)收費(fèi)。 2 0 世紀(jì)8 0 年代后期和9 0 年代中期，政府兩次試行擁 堵收費(fèi)計(jì)劃，擬采用電子自 動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)置多個(gè)邊界 線收費(fèi)系統(tǒng)和1 4 0 多個(gè)收費(fèi) 點(diǎn)，收費(fèi)額度實(shí)時(shí)變化。 政府過(guò)多的將重點(diǎn)放在了技術(shù)開(kāi)發(fā)上，沒(méi)有 很好的向公眾解釋該計(jì)劃的好處，從而 不被公眾所接受。調(diào)查表明，半數(shù)的人認(rèn)為 道路收費(fèi)不是解決問(wèn)題的好辦法。3 0 e 的人 表示收費(fèi)會(huì)對(duì)他們的出行產(chǎn)生影響，8 5 的 人認(rèn)為收費(fèi)收入如何分配是左右他們意見(jiàn)的 主要因素。 圖1 4 國(guó)內(nèi)外擁堵收費(fèi)實(shí)踐分析 7 _g暑譬厶 第一章緒論 新加坡和倫敦?fù)矶率召M(fèi)政策的實(shí)施經(jīng)歷了現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)，取得了交通管理的巨 大成就，為世界其他國(guó)家和城市解決交通問(wèn)題提供了富有價(jià)值的參考。隨著智 能交通技術(shù)和現(xiàn)代管理理論的不斷發(fā)展，新加坡和倫敦的擁堵收費(fèi)政策經(jīng)歷了 多重的修改與調(diào)整，力求符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，滿足出行者各方面的需求。在 這些變更中，也暴露出擁堵收費(fèi)政策的不完備之處及所造成的負(fù)面影響，包括： 形成新的擁堵點(diǎn)； 中心區(qū)商業(yè)活動(dòng)受到?jīng)_擊； 一區(qū)域通行證方式下，費(fèi)用難以收繳； _ 公眾的質(zhì)疑和反對(duì)意見(jiàn)始終占據(jù)一定比例。 香港、劍橋、r a m s t a d 地區(qū)的試運(yùn)行方案沒(méi)有正式實(shí)施的原因在于； 一技術(shù)方案的選擇不合適； 政府的職責(zé)重點(diǎn)不明確； 公眾接受程度不高； 一實(shí)施環(huán)境不成熟，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展不相適應(yīng)。 擁堵收費(fèi)的應(yīng)用表明，并非所有的城市都有必要并且能夠順利地實(shí)施擁堵 收費(fèi)，擁堵收費(fèi)是需要一定的交通條件和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的，條件和時(shí)機(jī)不成熟 的情況下，擁堵收費(fèi)政策難以執(zhí)行。即使擁堵收費(fèi)進(jìn)入了實(shí)施階段，依然會(huì)面 臨交通系統(tǒng)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的各種狀況，導(dǎo)致收費(fèi)難以達(dá)到預(yù)期的效果。 1 2 2 研究綜述 城市道路擁堵收費(fèi)作為一種有效的交通需求管理手段，受到了學(xué)術(shù)界和城 市政府的關(guān)注。隨著定價(jià)模型的完善和電子收費(fèi)技術(shù)的發(fā)展，擁堵收費(fèi)的理論 研究和技術(shù)實(shí)現(xiàn)已經(jīng)較為成熟。 不同城市的交通由于城市規(guī)模、形態(tài)和交通系統(tǒng)的差異，在運(yùn)行特征上存 在一定的區(qū)別?；趪?guó)內(nèi)交通現(xiàn)實(shí)，進(jìn)行擁堵收費(fèi)的實(shí)踐研究，是目前國(guó)內(nèi)擁 堵收費(fèi)研究較少著墨的環(huán)節(jié)。國(guó)內(nèi)關(guān)于擁堵收費(fèi)的研究，微觀層面?zhèn)戎赜诙▋r(jià) 模型與算法，宏觀層面?zhèn)戎赜诳蚣芘c體系研究，但是中觀層面的面向?qū)嵤┑牟?略研究很少涉及。政策的實(shí)施就是將政策有效化的過(guò)程，只有緊密地銜接政策 與管理，才能真正實(shí)現(xiàn)設(shè)定方案向管理手段的轉(zhuǎn)換。目前，還沒(méi)有將公共政策 管理與擁堵收費(fèi)相結(jié)合開(kāi)展的系統(tǒng)研究。 8 第一章緒論 現(xiàn)行的城市管理方法和思路，一種是把重點(diǎn)放在城市問(wèn)題發(fā)生之后進(jìn)行治 理的后果導(dǎo)向型管理模式；一種是把重點(diǎn)放在針對(duì)這些問(wèn)題產(chǎn)生根源上的原因 導(dǎo)向型管理模式。原因?qū)蛐凸芾砟Ｊ剑墙㈤L(zhǎng)效管理機(jī)制的有效模式o 。擁 堵收費(fèi)的配套政策和措施，必須基于原因?qū)?，才能控制和引?dǎo)擁堵收費(fèi)的順 利有效的實(shí)施。現(xiàn)行的收費(fèi)方案的研究，主要是以技術(shù)理論為依托。國(guó)內(nèi)擁堵 收費(fèi)領(lǐng)域，還沒(méi)有展開(kāi)以現(xiàn)實(shí)特征為依托的決策方法和實(shí)施管理的研究。 1 3 研究思路和研究?jī)?nèi)容 論文按照發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的思路進(jìn)行研究。透過(guò)交通擁堵 的表象看本質(zhì)，供需失衡是城市中心區(qū)交通問(wèn)題的根源。交通需求管理是解決 交通供需失衡的重要手段。擁堵收費(fèi)作為一種有效的需求管理措施，是否有必 要在城市中心區(qū)實(shí)施? 這是決策層面的問(wèn)題。如果必要性已經(jīng)具備，如何保證 擁堵收費(fèi)的可行性和預(yù)期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)? 這是執(zhí)行層面的問(wèn)題。這些問(wèn)題的答案 是論文研究過(guò)程中需要追尋的方向。配套政策和措旅的研究，目的是為擁堵收 費(fèi)政策的決策過(guò)程服務(wù)，控制和引導(dǎo)擁堵收費(fèi)的實(shí)施始終與預(yù)期目標(biāo)保持一致。 因此，配套政策和措施具有雙重屬性： 技術(shù)保障屬性。主要實(shí)現(xiàn)的是以需求管理理念重新整合及優(yōu)化道路、公 交、停車(chē)、換乘系統(tǒng)的資源配置，調(diào)整供給，促進(jìn)供需平衡。 公共政策屬性。主要實(shí)現(xiàn)的是擁堵收費(fèi)的管理與控制、公共利益的充分 體現(xiàn)、政鑲的公平性與穩(wěn)定性、責(zé)任的合理分擔(dān)。 論文按照兩條主線展開(kāi)研究( 圖1 5 ) 。一方面分析擁堵收費(fèi)的交通系統(tǒng)特 性，為決策提供依據(jù)，制定擁堵收費(fèi)下交通資源的整合與優(yōu)化措施，體現(xiàn)技術(shù) 保障屬性；另一方面分析擁堵收費(fèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)政策過(guò)程，制定擁堵 收費(fèi)的管理和控制政策，體現(xiàn)公共政策屬性。 童明政府視角的城市規(guī)劃北京；中田建筑工業(yè)出版社，2 0 0 5 9 第一章緒論 圖i 5 論文研究技術(shù)路線圖 1 0 i 8ii + “i l i 交通擁堵l j r l 供需失衡l l 囂翥萎署l i 擁彘費(fèi)h 黧塞l i i i 喜霍系統(tǒng)jl 簍鑫經(jīng)濟(jì)i 中心區(qū)中心區(qū) l 價(jià)值目標(biāo)i i 警霪i i i一割 供需特交通模 性分析式分析 一出行行為分析政策條文 社會(huì)活動(dòng)政策l 環(huán)境_ j 時(shí)間價(jià)值分析 經(jīng)濟(jì)活動(dòng) 1 擁堵收費(fèi)的實(shí)l - i 施原則和時(shí)機(jī)1 1 l 窯蔦茬衽藩磊資源的整 實(shí)施管理與i 控制政策1 1 1 技術(shù)保障i j r i 公共政策1 擁堵收費(fèi)的配套政策及措施 國(guó) 國(guó) 第一章緒論 論文采用定性分析、定量研究、實(shí)例測(cè)算三種方法開(kāi)展研究，以交通規(guī)劃 理論為主體，涉及交通管理、公共政策、行為科學(xué)、交通經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科領(lǐng)域 的交叉綜合。論文的結(jié)構(gòu)安排和主要內(nèi)容如下； 第一章緒論 提出論文的研究背景，研究意義；總結(jié)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究的發(fā)展?fàn)顩r，從實(shí) 踐經(jīng)驗(yàn)中提煉論文的研究目標(biāo)，確定研究思路和論文的結(jié)構(gòu)。 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 對(duì)中心區(qū)的交通供需特性進(jìn)行分析，研究與中心區(qū)功能相匹配的交通模式。 分析居民出行行為的影響因素，特別是不同出行方式的出行成本構(gòu)成與比例。 定性分析擁堵收費(fèi)后居民出行特征可能發(fā)生的變化。 第三章?lián)矶率召M(fèi)的時(shí)間價(jià)值分析 基于國(guó)內(nèi)城市的現(xiàn)實(shí)特征，建立符合實(shí)際的出行費(fèi)用函數(shù)；研究時(shí)間價(jià)值 參數(shù)的估算方法；基于非集計(jì)l o g i t 模型，分析擁堵收費(fèi)對(duì)交通需求可能產(chǎn)生 的影響，并基于北京市中心區(qū)的道路網(wǎng)和交通數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算。 第四章?lián)矶率召M(fèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)分析 以公共政策理論為指導(dǎo)，從行為主體、價(jià)值目標(biāo)、政策環(huán)境三個(gè)方面分析 擁堵收費(fèi)配套政策和措施。據(jù)此，對(duì)實(shí)施擁堵收費(fèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和可能對(duì)城 市社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析，為下一步制定政策和措施提供目標(biāo)范圍。 第五章面向?qū)嵤┑膿矶率召M(fèi)配套政策和措施 分析實(shí)施擁堵收費(fèi)所需要遵循的原則和條件；從公共政策和技術(shù)保障兩個(gè) 層面研究配套政策和措施的制定。從政府角度研究擁堵收費(fèi)的實(shí)施管理和監(jiān)控 政策，提出擁堵收費(fèi)方案能夠得以實(shí)施的保障政策；從基礎(chǔ)設(shè)施和價(jià)格調(diào)節(jié)兩 個(gè)方面，研究公交、停車(chē)、換乘等體系的完善和協(xié)調(diào)措施，實(shí)現(xiàn)交通資源的整 合與優(yōu)化，提出擁堵收費(fèi)實(shí)施的社會(huì)效益最大化的各項(xiàng)措施。 第六章總結(jié) 總結(jié)論文開(kāi)展的研究工作和所取得的研究成果，根據(jù)擁堵收費(fèi)相關(guān)問(wèn)題在 今后的研究和應(yīng)用中的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)論文未能深入研究的部分加以展望。 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 城市交通發(fā)展的原則在于以可持續(xù)的手段建設(shè)高效、便捷、舒適的運(yùn)行系 統(tǒng)和出行環(huán)境，公平合理的分配社會(huì)資源，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活需求。 在城市中心區(qū)“常態(tài)化”的擁堵?tīng)顩r下，交通系統(tǒng)處于一種脆弱的平衡狀態(tài)。 擁堵收費(fèi)的實(shí)施，將打破這一平衡，對(duì)交通系統(tǒng)的運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響。研究 交通系統(tǒng)的特性，是擁堵收費(fèi)的決策基礎(chǔ)。本章主要在分析中心區(qū)交通供需狀 況和匹配關(guān)系的基礎(chǔ)上，探索與中心區(qū)功能相匹配的交通模式，研究擁堵收費(fèi) 的適用性和可行性，分析擁堵收費(fèi)的調(diào)節(jié)作用如何生效，判斷其是否符合客觀 需求，為擁堵收費(fèi)的配套政策和措施提供依據(jù)。 2 1 中心區(qū)交通供需特性分析 城市活動(dòng)以城市中心區(qū)公共性最強(qiáng)，是物資、能量、信息交流和人流匯聚 的中心，中心區(qū)不同性質(zhì)用地的布局和開(kāi)發(fā)規(guī)模是交通需求產(chǎn)生的根源。我國(guó) 城市中心區(qū)土地利用和交通需求呈現(xiàn)以下特點(diǎn)： ( 1 ) 土地利用強(qiáng)度高，道路設(shè)施擴(kuò)建空間小 土地是對(duì)城市交通影響最大的資源。目前我國(guó)大城市和特大城市的建成區(qū) 平均人口密度達(dá)到1 5 萬(wàn)a k m 2 以上，中心區(qū)與邊緣區(qū)之間存在巨大的不平衡( 表 2 1 ) 。 在城市中心區(qū)，一方面是可用土地資源匱乏，另一方面，中心區(qū)城市功能 集中，用地布局大致已定。不少城市歷史沿革留下的大院式布局狀況破壞了城 市道路網(wǎng)的完整性，給周邊的道路通行帶來(lái)很大壓力。很多歷史文化名城的中 心區(qū)，新的土地開(kāi)發(fā)及其帶來(lái)的大量機(jī)動(dòng)化交通，造成對(duì)歷史文化街區(qū)的侵占 和對(duì)古城風(fēng)貌的破壞，古城保護(hù)與舊城改造和建設(shè)之間矛盾突出。在上述多重用 地限制下，中心區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不能大規(guī)模的擴(kuò)張。 楊濤，陳建凱，於昊城市中心區(qū)交通容量研究城市交通，2 0 0 3 ， i 1 2 第：章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 表2 1國(guó)內(nèi)主要大城市人均中心區(qū)用地面積 中心區(qū)面 中心區(qū)常住 中心區(qū)人口密與全市人口 城市中心區(qū)范圍 積( k m2 )人口( 萬(wàn)人)度( 萬(wàn)l u n 2 )密度的比值 東城區(qū)、兩城區(qū)、 北京 9 2 3 92 0 5 2 02 2 2 2 3 7 宣武區(qū)、崇文區(qū) 上海內(nèi)環(huán)線以?xún)?nèi) 9 73 3 03 3 9 1 2 1 越秀區(qū)、荔灣區(qū)、 廣州 4 2 31 5 8 73 7 5 3 7 8 東山區(qū) 蘇州古城1 4 1 42 7 51 9 52 6 6 新老香洲、古 珠海 6 58 31 2 81 6 9 火、拱北，前山 機(jī)動(dòng)車(chē)的迅速增長(zhǎng)迸一步加劇了交通結(jié)構(gòu)與土地利用之間的不相適應(yīng)。私 人機(jī)動(dòng)車(chē)的出行比例上升，這種出行方式占用道路資源多，使得中心區(qū)交通擁 堵日益嚴(yán)重。 以北京為例，在早高峰7 ：3 0 8 ：3 0 的時(shí)段內(nèi)，進(jìn)入中心區(qū)交通方式構(gòu)成中，公 共交通( 地面公交和地鐵) 方式占4 2 ，小汽車(chē)、出租車(chē)和班車(chē)等方式的總和共 計(jì)2 3 ( 圖2 1 ) 。 圖2 1 北京市早高峰時(shí)段進(jìn)入中心區(qū)的交通方式構(gòu)成( 2 0 0 6 年數(shù)據(jù)) 1 3 第_ 章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 北京早高峰時(shí)段進(jìn)入中心區(qū)的方式構(gòu)成中，公共交通比例明顯偏低，與中 心區(qū)交通道路資源供給條件不相適應(yīng)，這一比例在倫敦、紐約、巴黎和東京分 別達(dá)到了7 3 、8 5 、8 1 和9 2 。 ( 2 ) 商業(yè)和稀缺性公共設(shè)施用地集中，交通發(fā)生和吸引量大 中心區(qū)商務(wù)與商業(yè)用地高度密集，公共設(shè)施用地集中，尤其是學(xué)校、醫(yī)院、 文化設(shè)施等稀缺性公共設(shè)施多集中在中心區(qū)內(nèi)。以蘇州市為例，古城區(qū)擁有蘇 州最多最好的文化教育設(shè)施，古城內(nèi)學(xué)校的在校生比例占到整個(gè)中心城區(qū)總量 的6 3 ；1 9 個(gè)市直屬局分布在古城內(nèi)，占總數(shù)的“：古城內(nèi)擁有蘇州最好、數(shù) 量最多的醫(yī)療設(shè)施，其年門(mén)診量占到整個(gè)中心城區(qū)總量的7 9 。由此可見(jiàn)，城市 中心區(qū)有限的環(huán)境資源和繁重的功能負(fù)擔(dān)之間矛盾突出。 社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的高度密集，使中心區(qū)既有較強(qiáng)的吸引力，又有很強(qiáng)的輻射 力。以北京為例，在全天2 4 小時(shí)內(nèi)，進(jìn)出和穿過(guò)中心區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)( 不含公共汽 車(chē)) 總量占六環(huán)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)( 不含公共汽車(chē)) 出行量的2 2 1 2 。其中，進(jìn)出中心 區(qū)的出行量( 不含公共汽車(chē)) 基本持平。 表2 2 北京市全天中心區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)( 不含公共汽車(chē)) 出行量比例( 2 0 0 6 年數(shù)據(jù)) 磅 ，i 六環(huán)內(nèi)相關(guān) 其中進(jìn)出和穿過(guò)中心區(qū)出行量比例 出行量比例 進(jìn)出穿過(guò) 小汽車(chē) 2 6 6 2 4 7 4 8 4 7 4 8 5 0 4 出租車(chē) 1 3 5 7 4 7 0 2 4 6 7 1 6 2 7 班牟 1 9 0 9 4 7 1 6 4 7 1 6 5 6 8 總量 2 2 1 2 4 7 3 8 4 7 3 2 5 3 0 ( 3 ) 高峰時(shí)段的通勤出行比例高，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重 中心區(qū)就業(yè)崗位密集，交通吸引強(qiáng)度大。不平衡的就業(yè)崗位和居住產(chǎn)生了 較長(zhǎng)距離的工作出行，形成中心區(qū)放射性道路上的潮汐交通流。早晚高峰時(shí)段 交通量明顯增加。以北京市為例，在早高峰7 ：3 0 8 ：3 0 的時(shí)段內(nèi)，進(jìn)入中心區(qū)的出 行目的比例如下圖所示。其中通勤出行所占比例最高為4 8 ，購(gòu)物為1 6 ，公務(wù) 為1 1 ( 圖2 2 ) 。早高峰時(shí)段內(nèi)，中心區(qū)總車(chē)公里數(shù)為3 9 0 ，4 7 3 車(chē)公里，道路容量 為5 2 8 。9 4 8 車(chē)公里，平均交通負(fù)荷度為o 7 4 ，交通負(fù)荷度超過(guò)1 0 的區(qū)域占到3 0 。 1 4 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 圖2 2 北京市早高峰時(shí)段進(jìn)入中心區(qū)的目的構(gòu)成( 2 0 0 6 年數(shù)據(jù)) 隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和交通資源的有限供給。城市交通發(fā)展理念須從根本上 進(jìn)行轉(zhuǎn)變，加大需求管理的力度，構(gòu)建與城市發(fā)展相適應(yīng)的中心區(qū)交通系統(tǒng)。 2 2 中心區(qū)交通模式 解決城市中心區(qū)的交通擁堵問(wèn)題，需要在可持續(xù)發(fā)展觀的指引下，從設(shè)施、 結(jié)構(gòu)和管理三個(gè)層面，發(fā)展與城市中心區(qū)用地及功能相匹配的交通模式。 2 2 1 發(fā)展理念 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略是人類(lèi)未來(lái)社會(huì)發(fā)展的目標(biāo)，建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通 系統(tǒng)，是我國(guó)城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。城市交通發(fā)展要轉(zhuǎn)變發(fā)展思路和觀念，以 建設(shè)資源節(jié)約型城市交通系統(tǒng)為核心，以?xún)?yōu)先發(fā)展公共交通為手段，引導(dǎo)城市 形態(tài)集約化發(fā)展，節(jié)約使用土地和能源，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。城市交通可持 續(xù)發(fā)展體現(xiàn)在三個(gè)方面： 在時(shí)間上保持連續(xù)性：滿足現(xiàn)在、未來(lái)的交通需求； - 在空問(wèn)上保持協(xié)調(diào)性：使人口、資源、環(huán)境、交通協(xié)調(diào)發(fā)展，處理好其 間的關(guān)系： 一在運(yùn)輸內(nèi)部保持系統(tǒng)性：建立起高效、合理的交通體系。 因此，順應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的要求，在國(guó)家能源、土地政策的引導(dǎo)下，城市交 1 5 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 通發(fā)展的基本戰(zhàn)略應(yīng)是：發(fā)展低能耗、高效率的交通方式；注重已有設(shè)施的維 護(hù)、改造，發(fā)掘既有設(shè)施的潛力；加強(qiáng)交通需求管理。 2 2 2 交通模式 在城市發(fā)展進(jìn)程中，城市布局與交通模式具有密切的互動(dòng)關(guān)系，其核心取 決于城市的可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性。為了實(shí)現(xiàn)城市功能，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)展，交通 系統(tǒng)一直處于變動(dòng)和調(diào)整之中，使交通模式盡可能適應(yīng)城市布局的變化，滿足 城市可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性的需求，j 湯姆遜通過(guò)對(duì)世界上3 0 個(gè)大城市的調(diào)查，以及 交通模式與城市布局的關(guān)系，把城市交通基本模式歸納為以下五種：一是充分 發(fā)展小汽車(chē)的模式；二是限制市中心的模式；三是保持市中心強(qiáng)大的模式；四 是低成本的模式；五是限制交通的模式。 由于受到經(jīng)濟(jì)社會(huì)諸多因素的影響，實(shí)際上城市交通的發(fā)展，不可能是單 一的模式，而是多種模式的組合。基于我國(guó)城市交通擁堵和供給短缺“常態(tài)化” 的現(xiàn)狀和趨勢(shì)，交通發(fā)展必將走限制發(fā)展之路。我國(guó)城市發(fā)展模式，決定了城 市中心區(qū)應(yīng)大力和優(yōu)先發(fā)展公共交通運(yùn)輸，高效和便捷地集散中心區(qū)高強(qiáng)度的 交通發(fā)生和吸引量，并進(jìn)行科學(xué)的交通需求管理，約束其它交通方式的使用。 發(fā)展與中心區(qū)功能相匹配的交通模式，需要從以下幾個(gè)方面入手。 ( 1 ) 建立合理的路網(wǎng)格局 建設(shè)功能明確、層次清晰的綜合道路網(wǎng)絡(luò)，目標(biāo)是不同等級(jí)的道路科學(xué)布 局。合理銜接，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同道路使用者的 要求。中心區(qū)路網(wǎng)的規(guī)劃取決于城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的取向、土地利用、城市布 局以及城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。在城市中心區(qū)，應(yīng)維持較高的路網(wǎng)密度和面積率。 ( 2 ) 構(gòu)建高效的交通結(jié)構(gòu) 確定城市交通的發(fā)展模式，需要綜合考慮城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和土地利用情 況，選擇適合該城市的主導(dǎo)交通方式，同時(shí)在城市中不同的區(qū)域應(yīng)突出不同的 運(yùn)輸主體，引導(dǎo)與土地利用相適應(yīng)的合理的交通結(jié)構(gòu)。不同交通運(yùn)輸方式的組 合體現(xiàn)著城市的總體交通服務(wù)水平，各種交通運(yùn)輸方式相互間的銜接是協(xié)調(diào)的 主要目標(biāo)。確立以公共交通為主體的交通結(jié)構(gòu)，符合我國(guó)大多數(shù)城市中心區(qū)高 密度發(fā)展的具體要求。為了保持中心區(qū)的活力，應(yīng)使公共交通出行比重在中心 區(qū)交通結(jié)構(gòu)和通勤交通結(jié)構(gòu)中，達(dá)到4 0 和7 0 以上。 ( 3 ) 強(qiáng)化科學(xué)的需求管理 1 6 第二章?lián)矶率召M(fèi)的交通系統(tǒng)特性分析 交通需求管理是城市交通發(fā)展應(yīng)始終堅(jiān)持和貫徹的基本對(duì)策，重點(diǎn)在于減 少無(wú)效交通和不合理出行，改變出行時(shí)間與方式，節(jié)約和合理使用時(shí)空資源。 基于城市中心區(qū)交通需求的特性，需求管理的著眼點(diǎn)應(yīng)鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的公 共交通方式，適度控制小汽車(chē)交通出行，引導(dǎo)小汽車(chē)出彳亍向公共交通的轉(zhuǎn)化。 在道路資源使用配置方面，優(yōu)先安排公共交通對(duì)資源的使用，如開(kāi)辟公共交通 專(zhuān)用道路、優(yōu)先通行車(chē)道，為公共交通通行設(shè)置專(zhuān)用信號(hào)或優(yōu)先信號(hào)。 2 。3 中心區(qū)居民出行行為分析 2 3 1 出行行為影響因素 在出發(fā)地和目的地已經(jīng)確定的一次出行中，出行者行為特性主要體現(xiàn)在出 行路線、出行方式和出行時(shí)間的選擇方面。引導(dǎo)出行者出行方式和出行路線的 改變，需要對(duì)相應(yīng)的交通供給加以調(diào)整，以適應(yīng)需求的變化。因此，本節(jié)主要 就出行方式和出行路線的改變進(jìn)行分析。 表2 3 出行行為影響因素。 出行方式選擇影響因素出行路線選擇影響因素 個(gè)體特征性別、年齡、職業(yè)、經(jīng)濟(jì)收入 出行特征距離、目的距離、目的 城市規(guī)模、人口、土地利用布局、 外 城市特征 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、文化風(fēng)俗 因 環(huán)境特征 地形、天氣地形、天氣 私人交通工具擁有、交通設(shè)施的私人交通工具擁有、交 交通資源 供給通設(shè)施的供給 政策交通工具管理、交通管制、收費(fèi)交通管制、收費(fèi) 內(nèi)出行習(xí)慣、出行時(shí)耗、出行費(fèi)用、 出行時(shí)耗、出行費(fèi)用 因 舒適度