載重汽車主減速器及差速器設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文】【汽車專業(yè)】

載重汽車主減速器及差速器設(shè)計(jì) 目錄 1緒論 . 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 2設(shè)計(jì)任務(wù)書 . - 2 - 3 設(shè)計(jì)計(jì)算說明書 . - 3 - 3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式的選擇 . - 3 - 3.1.1 主減速器的齒輪類型選擇 . - 3 - 3.1.2 主減速器的減速形式選擇 . - 5 - 3.1.3 主減速器主、從動(dòng)雙曲面齒輪的支承型式 . - 7 - 3.2 主減速器基本參數(shù)的選擇與計(jì)算載荷的確定 . - 9 - 3.2.1 車輪滾動(dòng)半徑和主減速比的確定： . - 9 - 3.2.2 主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定 . - 10 - 3.2.3 主減速器齒輪基本參數(shù)的確定 . - 12 - 3.3 主要計(jì)算 . - 17 - 3.3.1 單位齒長上的圓周力 . - 17 - 3.3.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 . - 18 - 3.3.3 輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算 . - 19 - 3.4 主減速器軸承的計(jì)算 . - 20 - 3.4.1 雙曲面齒輪的軸向力和徑向力計(jì)算 . - 21 - 3.5 主減速器齒輪的材料及熱處理 . - 22 - 3.6 差速器總成的設(shè)計(jì) . - 23 - 3.6.1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇 . - 24 - 3.6.2 差速器齒輪主要參數(shù)選擇 . - 25 - 3.6.3 差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 . - 28 - 4使用說明書 . - 29 - 4.1 主要參數(shù) . 29 4.2 主減速器及差速器工作原理 . 29 4.3 潤滑使用及維修 . 30 5標(biāo)準(zhǔn)審查報(bào)告 . 30 5.1 產(chǎn)品圖樣的審查 . 30 5.2 產(chǎn)品技術(shù)文件的審查 . - 31 - 5.3 標(biāo)注件的使用情況 . - 31 - 5.4 審查結(jié)論 . - 32 - 結(jié) 論 . - 32 - 參考文獻(xiàn) . - 33 - 致謝 . - 34 - 載重汽車主減速器及差速器設(shè)計(jì) 摘 要： 汽車主減速器及差速器是汽車后橋的主要部件之一，其基本的功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩， 再將轉(zhuǎn)矩分配給左右驅(qū)動(dòng)車輪，并使左右驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)所要求的差速功能。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或承載車身之間的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩。其質(zhì)量、性能的好壞直接影響整車的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、可靠性。 本文參考了東風(fēng) EQ1090E 載重汽車驅(qū)動(dòng)橋，在論述載重汽車汽車驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，提練出了在驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中應(yīng)掌握的滿足汽車行駛的平順性和通過性、降噪技術(shù)的應(yīng)用及零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化、產(chǎn)品的系列化等三大關(guān)鍵技術(shù)；闡述了汽車驅(qū)動(dòng)橋的基本原理并進(jìn)行了系統(tǒng)分析；根據(jù)經(jīng)濟(jì)、適用、舒適、 安全可靠的設(shè)計(jì)原則和分析比較，確定了載重汽車驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式、布置方法、主減速器總成、差速器總成的結(jié)構(gòu)型式；并對主要零部件進(jìn)行了強(qiáng)度校核，完善了主減速器及差速器的整體設(shè)計(jì)。 通過本課題的研究，開發(fā)設(shè)計(jì)出適用于裝置大功率發(fā)動(dòng)機(jī)載重汽車的單級(jí)驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品，確保設(shè)計(jì)的載重汽車驅(qū)動(dòng)橋經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全、可靠。 關(guān)鍵詞： 載重汽車； 主減速器； 差速器； 設(shè)計(jì) Differential design of the main gear and truck Abstract Automotive final drive and rear axle differential is one of the main components, its basic function is to increase the drive shaft or transmission came directly from the torque, then torque distribution to the left and right drive wheels, and to drive the wheels with the car driving around the required differential movement capabilities. Meanwhile, the drive axle must bear the effect on the body surface and the frame or between the vertical load force, longitudinal force, lateral force and torque. Its quality, performance, a direct impact on vehicle safety, economy, comfort and reliability. This reference to the east EQ1090E truck drive axle, in his discussion of automotive drive axle truck running mechanism, based on the extraction of a bridge design in the driver should have to meet the comfort and vehicle driving through sex, noise reduction technology and standardization of parts, components of the universal, the product series such as the three key technologies； describes the basic principles of automotive drive axle and a systematic analysis； based on economic, suitable, comfortable, safe and reliable design principles and analysis and comparison identified the truck driver bridge structure, layout methods, the main gear assembly, the differential assembly structure； and strength check of major components were to improve the final drive and the overall design of differential . Through this research project, designed to develop high-power engine on the device for single-stage drive axle truck products, ensure that the design of the truck drive axle economic, practical, safe and reliable. Keywords ： heavy truck； Final drive； Differential； Design. 1 緒論 汽車主減速器及差速器是傳動(dòng)系中的重要部件，其性能的好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。當(dāng)采用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時(shí)，必須要搭 配一個(gè)高效、可靠的驅(qū)動(dòng)橋。所以采用傳動(dòng)效率高的單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。本文參照傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了載重汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。本文首先確定主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)計(jì)參數(shù)；然后參考類似驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)，確定出總體設(shè)計(jì)方案；最后對主、從動(dòng)齒輪，差速器齒輪的強(qiáng)度進(jìn)行校核以及壽命校核。 為了提高汽車行駛平順性和通過性，現(xiàn)在汽車的驅(qū)動(dòng)橋也在不斷的改進(jìn)。與獨(dú)立懸架相配合的斷開式驅(qū)動(dòng)橋相對與非獨(dú)立懸架配合的整體式驅(qū)動(dòng)橋在平順性和通過性方面都得到改進(jìn)。隨著時(shí)代的發(fā)展和科技的進(jìn)步，驅(qū)動(dòng)橋?qū)?huì)得到進(jìn)一步的發(fā)展 。展望將來需開發(fā)汽車驅(qū)動(dòng)橋智能化設(shè)計(jì)軟件，設(shè)計(jì)新驅(qū)動(dòng)橋只需輸入相關(guān)參數(shù)，系統(tǒng)將自動(dòng)生成三維圖和二維圖，以達(dá)到效率高、強(qiáng)度低、匹配佳的最優(yōu)方案。 驅(qū)動(dòng)橋是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中主要總成之一。驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好環(huán)。因此，設(shè)計(jì)中要保證：所選擇的主減速比應(yīng)保證汽車在給定使用條件下有最佳的動(dòng)力性能和燃料經(jīng)濟(jì)性。 (1) 當(dāng)左、右兩車輪的附著系數(shù)不同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋必須能合理的解決左右車輪的轉(zhuǎn)矩分配問題，以充分利用汽車的牽引力； (2) 具有必要的離地間隙以滿足通過性的要求； (3) 驅(qū)動(dòng)橋的各零部件在滿 足足夠的強(qiáng)度和剛度的條件下，應(yīng)力求做到質(zhì)量輕，特別是應(yīng)盡可能做到非簧載質(zhì)量，以改善汽車的行駛平順性； (4) 能承受和傳遞作用于車輪上的各種力和轉(zhuǎn)矩； (5) 齒輪及其它傳動(dòng)部件應(yīng)工作平穩(wěn)，噪聲小； (6) 對傳動(dòng)件應(yīng)進(jìn)行良好的潤滑，傳動(dòng)效率要高； (7) 結(jié)構(gòu)簡單，拆裝調(diào)整方便； (8) 設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量滿足“三化”。即產(chǎn)品系列化、零部件通用化、零件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化的要求。 2 設(shè)計(jì)任務(wù)書 東風(fēng) EQ1108G6D的整車參數(shù)見表 2-1、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)見表 2-2、其他參數(shù)見表 2-3： 表 2-1 整車參數(shù) 主減速器相當(dāng)于后橋的心臟，其設(shè)計(jì)的好壞直接關(guān)系到后橋運(yùn)行的平穩(wěn)性、噪音、異響等問題。因此主減速器的設(shè)計(jì)非常關(guān)鍵既要與整車匹配好，又要滿足自身功能和性能要求，設(shè)計(jì)時(shí)既要考慮傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配性，又要考慮自身的強(qiáng)度、剛 度和整車的通過性，也就是說它與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，功率，變速箱的傳動(dòng)性以及整車承載能力密切相關(guān)。車輪對路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速輪胎磨損，增加汽車的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。若主減速器從動(dòng)齒輪通過一根整軸同時(shí)帶動(dòng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，則兩側(cè)車輪只能同樣的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。為了保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪處于純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分別連 載質(zhì)量 5000 裝備質(zhì)量 4570 空車 前軸 2370 后橋 2200 滿載 前軸 3200 后橋 6570 總質(zhì)量 9770 最高車速（ km/h） 95 最大爬坡度 25% 制動(dòng)距離（滿載 30km/h）（ m） 8 最小轉(zhuǎn)彎半徑（ m） 9 百公里油耗（ L） 16L 長度 （ mm） 總長 7220 總寬 2470 高度（駕駛室，滿載） 2540 車廂內(nèi)部尺寸 長 4800 寬 2294 高 500 軸距 3950 輪距 前輪 1900 后輪 1800 最小離地間隙（ mm） 240 行駛角（ ） 接近角 30 離去角 14 接兩側(cè)車輪，而由主減速器從動(dòng)齒輪通過差速器分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)的半軸和車輪，使它們可用不同角速度旋轉(zhuǎn)。稱這種裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間的差速器為輪間差速器。在多軸驅(qū)動(dòng)汽車的各驅(qū)動(dòng)橋之間，也存在類似 問題。為了適應(yīng)各驅(qū)動(dòng)橋所處的不同路面情況，使各驅(qū)動(dòng)橋有可能具有不同的輸入角速度，可以在各驅(qū)動(dòng)橋之間裝設(shè)軸間差速器。 表 2-2發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù) 6BT型 、 四沖程 、 水冷 、 直列六缸 、 增壓 、 柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 氣缸直徑 x活塞行程 102x120mm 工作容積（ L） 5.88 壓縮比 17.5 額定轉(zhuǎn)速（ r/min） 2600 額定功率（ 2600r/min） 118KW 最大扭矩（ 1400r/min） 539N.M 噴油順序 1-5-3-6-2-4 燃油種類 夏季 0號(hào) 冬季 0-20號(hào) 表 2-3其他參數(shù) 主減速比 6.33 輪胎型號(hào) 9.00R20-14PR 變速器傳動(dòng)比（六個(gè)前進(jìn)擋，一個(gè)倒擋） 擋 5.606 擋 3.627 擋 2.313 擋 1.487 擋 1.00 擋 0.79 倒擋 5.046 3 設(shè)計(jì)計(jì)算說明書 3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式的選擇 3.1.1 主減速 器的齒輪類型選擇 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。 1. 弧齒錐齒輪傳動(dòng) 弧齒錐齒輪的特點(diǎn)是主，從動(dòng)齒輪的軸線垂直相交于一點(diǎn)。由于齒輪斷面重疊影響，至少有兩對以上的齒輪同時(shí)嚙合，因此可以承受較大的載荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時(shí)嚙合，而是逐漸由齒的一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和震動(dòng)小，但弧齒錐齒輪對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍不吻合就會(huì)使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲變大。 2. 雙曲面齒輪傳動(dòng) 雙曲面齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)是主從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直但不相交 ，且主動(dòng)齒輪軸線相對從動(dòng)齒輪軸線向上或向下偏移一距離 E，稱為偏移距，如圖 2-1 所示。當(dāng)偏移距大到一定程度時(shí)，可使一個(gè)齒輪軸從另一個(gè)齒輪軸旁通過。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對于增強(qiáng)支承剛度、保證輪齒正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。雙曲面齒輪的偏移距使得其主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng)齒輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動(dòng)齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)大于從動(dòng)齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪有更大 的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175。雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)要求傳動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒輪更為合理。因?yàn)槿绻３謨煞N傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑一樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑比螺旋錐 齒輪的要小，這對于主減速比 i0 4.5 的傳動(dòng)有其優(yōu)越性。當(dāng)傳動(dòng)比小于2 時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪相對于螺旋錐齒輪主動(dòng)齒輪就顯得過大，這時(shí)選用螺旋錐齒輪更合理，因?yàn)楹笳呔哂休^大的差速器可利用空間。 由于雙曲面主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)工作得更加平穩(wěn)、無噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便。 3.圓柱齒輪傳動(dòng) 圓柱齒輪傳動(dòng)廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)動(dòng)乘用車驅(qū)動(dòng)橋和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊減速器 。 4. 蝸桿傳動(dòng) 蝸桿 -蝸輪傳動(dòng)簡稱蝸輪傳動(dòng)，在汽車驅(qū)動(dòng)橋上也得到了一定應(yīng)用。在超重型汽車上，當(dāng)高速發(fā)動(dòng)機(jī)與相對較低車速和較大輪胎之間的配合要求有大的主減速比 (通常 814)時(shí)，主減速器采用一級(jí)蝸輪傳動(dòng)最為方便，而采用其他齒輪時(shí)就需要結(jié)構(gòu)較復(fù)雜、輪廓尺寸及質(zhì)量均較大、效率較低的雙級(jí)減速。與其他齒輪傳動(dòng)相比，它具有體積及質(zhì)量小、傳動(dòng)比大、運(yùn)轉(zhuǎn)非常平穩(wěn)、最為靜寂無噪聲、便于汽車的總體布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)的布置、能傳遞大載荷、使用壽命長、傳動(dòng)效率高、結(jié)構(gòu)簡單、拆裝方便、調(diào)整容易等一系列的優(yōu)點(diǎn)。其惟一的缺點(diǎn)是耍用 昂貴的有色金屬的合金 (青銅 )制造，材料成本高，因此未能在大批量生產(chǎn)的汽車上推廣。 該驅(qū)動(dòng)橋是為中型卡車設(shè)計(jì)，根據(jù)以上的對比分析知，該橋的主減速器齒輪應(yīng)該選用雙曲面齒輪。 3.1.2 主減速器的減速形式選擇 主減速器的減速型式分為單級(jí)減速、雙續(xù)減速、雙速減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。 （ 1）單級(jí)主減速器 由于單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低廉的優(yōu)點(diǎn)，廣泛用在主減速比 i07.0 的各種中、小型汽車上。單級(jí)主減速器都是采用一對螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪，也有采用蝸輪傳動(dòng)的。 （ 2）雙級(jí)主減速器 由兩級(jí)齒輪減速器組成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，制造成本也顯著增加，因此僅用于主減速比較大 (7.016 時(shí) Pf 取為 0 因?yàn)閙axTa )(195.0eTGG =33.9316, 所以 Pf =0 所以jmT = )09.0020.0(11 106.4828.997703 = 5082.8 mN （ 3-11） 3.2.3 主減速器齒輪基本參數(shù) 的確定 主減速器雙曲面齒輪的主要參數(shù)有主、從動(dòng)雙曲面齒輪齒數(shù) 1z 和 2z 、從動(dòng)雙曲面齒輪大端分度圓直徑 2d 、端面模數(shù) m 、齒面寬 2b 、雙曲面齒輪副的偏移距 E 、中點(diǎn)螺旋角 、法向壓力角 等。 1）齒數(shù)的選擇 選擇主、從動(dòng)雙曲面齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素： （ 1）為了磨合均勻， 1z 、 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)； （ 2）為了得到理想的重合系數(shù)和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少于40； （ 3）為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對于轎車，1z一般不少于 9；對于貨車，1z一般不少于 6； （ 4）當(dāng)主 傳動(dòng)比較大時(shí)，盡量使1z取得少些，以便得到滿意的離地間隙。當(dāng)0i 6時(shí)，1z可取最小值并等于 5，但為了嚙合平穩(wěn)并提高疲勞強(qiáng)度常大于 5；當(dāng)0 i較小時(shí)（ 3.55）， 1 z 可取 7 12。 本設(shè)計(jì)范例：根據(jù)之前計(jì)算得到的主減速器傳動(dòng)比 0i =6.30，查表 2-4考慮到 0i =6.17 較大，齒數(shù)盡可能選的小，所以取： 1z =6， 2z =37 重新計(jì)算傳動(dòng)比 0i =6.17，返回（ 3-7）、（ 3-8）和（ 3-9）計(jì)算得： Tje=16770.07 n.m ， jT =26411.8 n.m ， jmT=5082.8 n.m 表 3-1 汽車主減速器 主動(dòng)雙曲面齒輪齒數(shù) 傳動(dòng)比（ z2/z1） z1推薦 z1允許范圍 1.50-1.75 14 12-16 1.75-2.00 13 11-15 2.00-2.50 11 10-13 2.50-3.00 10 9-11 3.00-3.50 10 9-11 3.50-4.00 10 9-11 4.00-4.50 9 8-10 4.5-5.0 8 7-9 5.00-6.00 7 6-8 6.00-7.50 6 5-7 7.50-10.00 5 5-6 2）從動(dòng)齒輪模數(shù)的選擇 表 3-2 許用單位齒長上的圓周力 p 參數(shù) 類別 321m ax 102 bd iTp ge 3222 102 bdGp r 輪胎與地面的附著系數(shù) 檔 檔 檔 轎車 893 536 321 893 0.85 載貨汽車 1429 250 1429 0.85 公交車 982 214 0.85 根據(jù)單位齒長上的許用圓周力選擇，查表得 ；I擋時(shí) 1429 （ 3-12） 其中 2b =0.155 2d =0.155 2mz ， 1d = 1mz 將各個(gè)參數(shù)代入得 m 11.08 表 3-3 錐齒輪模數(shù) （ mm） 0.1 0.12 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.125 1.25 1.375 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 8 9 10 11 12 14 16 18 20 22 25 28 30 32 36 40 45 50 注： 1、表中模數(shù)指錐齒輪大端端面模數(shù)； 2、該表適用于直齒、斜齒及曲面錐齒輪。 查表 2-6 取 m = 12 22 mzd = 444 mm （ 3-13） 3）從動(dòng)雙曲面齒輪齒面寬 2b 一般要求 2b 小于 10 倍的端面模數(shù) 。但是齒面過窄，輪齒表面的耐磨性會(huì)降低。從動(dòng)雙曲面齒輪齒面寬 2b 推薦值為 2b =0.155 2d （ 3-14） 對于 主動(dòng)雙曲面齒輪齒面寬通常較從動(dòng)雙曲面齒輪齒面寬大 10%。 本設(shè)計(jì)范例： 2b =68.82mm。 取為 69mm 1b 取為 75mm 4）雙曲面齒輪螺旋方向 213m ax 102bdiT ge從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。 主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸向力的方向，判斷軸向力方向時(shí)，可以用手勢法則，左旋齒輪的軸向力的方向用左手法則判斷，右旋齒輪用右手法則判斷；判斷時(shí)四指握起的旋向與齒輪旋轉(zhuǎn)方向相同，其拇指所指方向則為軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí)，應(yīng)使主動(dòng)齒輪的軸向 力離開錐頂方向，這樣可使主、從動(dòng)齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞。 5）雙曲面齒輪副偏移距 E 及偏移方向的選擇 轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的 E 值，不應(yīng)超過從動(dòng)齒輪節(jié)錐距 0A 的40%（接近于從動(dòng)齒輪大端分度圓直徑 2d 的 20%）；而載貨汽車、越野汽車和公交車等重負(fù)荷傳動(dòng)， E 則不應(yīng)超過從動(dòng)齒輪節(jié)錐距 0A 的 20%（或取 E 為 2d 的 10% 12%，一般不超過 12%）。傳動(dòng)比越大則 E 也應(yīng)越大，大傳動(dòng)比的雙曲面齒輪傳動(dòng)， E 可達(dá)到 2d 的 20%30%，但此時(shí)需要檢查是否存在根切。 雙曲面齒輪的偏移可分為上偏移和下偏移兩種。由 從動(dòng)齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動(dòng)齒輪處于右側(cè)，如果主動(dòng)齒輪在從動(dòng)齒輪中心線的上方，則為上偏移；在從動(dòng)齒輪中心線下方，則為下偏移。如果主動(dòng)齒輪處于左側(cè)，則情況相反。圖 8a、 b為下偏移，圖 8c、 d為上偏移。 本設(shè)計(jì)范例：考慮到為中型貨車，取 E =0.1 2d =0.1 444=44.4mm，取為 45mm，考慮到上偏移可以減小離地間隙，采用主動(dòng)雙曲面齒輪上偏移，主動(dòng)雙齒輪選擇右旋，從動(dòng)雙曲面齒輪選擇左旋。 6）中點(diǎn) 螺旋角 螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪螺旋角沿齒寬是變化的，因此，常用齒面寬中點(diǎn)處的螺旋角來表示，稱為中點(diǎn)螺 旋角或名義螺旋角。 螺旋錐齒輪副的中點(diǎn)螺旋角是相等的，而雙曲面齒輪副由于存在偏移距 E ，而使其中點(diǎn)螺旋角不相等，且主動(dòng)齒輪螺旋角 1 要比從動(dòng)齒輪螺旋角 2 大 ,兩者之差稱為偏移角 。 選擇 時(shí)，應(yīng)考慮它對齒面重合度 F 、輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響。 越大，則F也越大，同時(shí)嚙合的齒數(shù)越多，傳動(dòng)就越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強(qiáng)度越高。一般F應(yīng)不小于 1.25，在 1.5 2.0 時(shí)效果最好。但是 過大，齒輪上所受的軸向力也會(huì)過大。 “格里森”制齒輪推薦用下式預(yù)選主動(dòng)齒輪螺旋角的名義值： 2121 90525 dEzz （ 3-15） 式中：1 主動(dòng)齒輪名義（中點(diǎn)）螺旋角的預(yù)選值； 1z 、 2z 主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)； 2d 從動(dòng)齒輪的分度圓直徑； E 雙曲面齒輪副的偏移距。 對于雙曲面齒輪，當(dāng)確定了主動(dòng)齒輪的螺旋角之后，可用下式近似的確定從動(dòng)齒輪的名義螺旋角 1 =25 +5637 +904445=46.42 12 =36.03 22sin2 FdE=0.17316 =9.97 所以 12 = 36.03 因?yàn)閙=2 21 在 35 -40范圍內(nèi)， 所以修正得1 =45， 2 =35， m =40 7） 齒輪法向壓力角的選擇 格里森制齒輪規(guī)定轎車主減速器螺旋錐齒輪選用 14 30或 16的法向壓力角，載貨汽車和重型汽車選用 20或 22 30的法向壓力角；對于雙曲面齒輪轎車選用19的平均壓力角，載貨汽車選用 22 30的平均壓力角。當(dāng) 1z 8時(shí)，其平均壓力角均選用 21 15。 本設(shè)計(jì)：雙曲面齒輪 =20 30。 8） 銑刀盤名義直徑dr的選擇 刀盤名義直徑可按從動(dòng)齒輪分度圓直徑2d直接按表選?。?本設(shè)計(jì)：由于2d為 444mm，故查表可選擇dr=152.4mm。 在完成主減速器齒輪的幾何計(jì)算后，應(yīng)驗(yàn)算其強(qiáng)度，進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算，以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠地工作。 齒輪的損壞形式常見的有輪齒折斷、齒面點(diǎn)蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損。，齒輪的使用壽命除與設(shè)計(jì)的正確與否有直接關(guān)系外，在實(shí)際生產(chǎn)中也往往會(huì)由于材料、加工精度、熱處理、裝配調(diào)整以及使用條件的不當(dāng)而發(fā)生損壞。但正確的設(shè)計(jì)應(yīng)是減少或避免上述損壞的一項(xiàng)重要措施。強(qiáng)度驗(yàn)算則是進(jìn)行正確設(shè)計(jì)的一個(gè)方面。目前的強(qiáng)度計(jì)算多為近似計(jì)算，在汽車工業(yè)中確定齒輪強(qiáng)度的主要依據(jù)是臺(tái)架試驗(yàn)及道路試驗(yàn)，以及在實(shí)際 使用中的情況，強(qiáng)度計(jì)算可供參考。 3.3 主要計(jì)算 3.3.1 單位齒長上的圓周力 表 3-4 許用單位齒長上的圓周力 p N/mm 車型 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算 按最大附著力矩計(jì)算 附著系數(shù) 1 檔 2 檔 直接檔 轎車 893 536 321 893 0.85 貨車 1429 250 1429 0.85 公共汽車 982 214 0.85 牽引汽車 536 250 0.65 在現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)中，由于材質(zhì)及加工工藝等制造質(zhì)量的提高，單位齒長上的圓周力有時(shí)高出表 中數(shù)據(jù)的 20%-25% 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)有： 321m ax 102 bd iTp ge 式中： maxeT 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， N.mm； gi 變速器傳動(dòng)比，通常取檔及直接檔進(jìn)行計(jì)算； 1d 主動(dòng)齒輪分度圓直徑（ mm），對于雙曲面齒 1d11 21 c o sc o s zmzm sz ；對螺旋齒輪有 1d 1mz 。 按最大附著力矩計(jì)算時(shí)有： 3222 102 bdGp r （ 3-16） 式中： 2G 滿載下驅(qū)動(dòng)橋上的靜載荷， N； 輪胎與地面的附著系數(shù)，按表 2-9查得； r 輪胎的滾動(dòng)半徑， m； 2d 主減速器從動(dòng)齒輪分度圓半徑， mm。 本設(shè)計(jì)實(shí)例： 對雙曲面齒輪有： 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算有： p 1219.62N/mm p =1429N/mm，滿足設(shè)計(jì)要求； 按最大附著力矩計(jì)算有： p 1724.23N/mm 1.2p =1786.25n/mm,滿足設(shè)計(jì)要求。 3.3.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 汽車主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪輪齒的計(jì)算彎曲應(yīng)力w (N mm2)為 320 102 JmzFK KKKTvmsjw （ 3-17） 式中 Tj 齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， N m，對于 從動(dòng)齒輪按 Tje、 Tje、jT中的較小者和jmT計(jì)算，對于主動(dòng)齒輪還需要將上述計(jì)算轉(zhuǎn)矩?fù)Q算到主動(dòng)齒輪上。 K0 超載系數(shù)；對于一般載貨汽車取為 1 Ks 尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù) m 1.6mm 時(shí)， Ks=4 4.25/m =0.7； Km 載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個(gè)齒輪均用騎馬式支承型式時(shí)， Km 1.001.10；當(dāng)一個(gè)齒輪用騎馬式支承時(shí)， Km 1.101.25。支承剛度大時(shí)取小值； Kv 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪，當(dāng)輪齒接觸良好、周節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí)，可取 Kv 1； F 計(jì)算齒輪的齒面寬， mm； Z 計(jì)算齒輪的齒數(shù)； m 端面模數(shù)， mm； J 計(jì)算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù) 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊取 1J =0.28， 2J =0.25 按 Tje、jT中的較小者計(jì)算 小W=247.31700 合格 大W=288.54700 合格 按jmT計(jì)算 小W=110.57210.9 合格 大W=109.25210.9 合格 表 3-5 汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力 計(jì)算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 主減速器齒輪的許用接觸應(yīng)力 差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 按計(jì)算得出的最大計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tje， Tj 中的較小者 700 2800 980 按平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tjm 210.9 1750 210.9 3.3.3 輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算 圓錐齒輪與雙曲面齒輪齒面的計(jì)算接觸應(yīng)力j (MPa)為 3 m a x1130m a x11102TTFJKKKKKTdCvfmspj （ 3-18） 式中： T1、 T1max 分別為主動(dòng)齒輪的工作轉(zhuǎn)矩和最大轉(zhuǎn)矩， N m； Cp 材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取 232.6N1/2 mm； d1 主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑， mm； Kf 表面質(zhì)量系數(shù)，對于制造精確的齒輪可取 Kf=1； F 齒面寬， mm，取齒輪副 中的較小值 (一般為從動(dòng)齒輪齒面寬 )； J 計(jì)算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)。 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊取得 J=0.135 通常式 (3-18)簡化為： 31 m a x 012 1 0p s m fjvC T K K K Kd K F J （ 3-19） 按 Tje、jT中的較小者計(jì)算 j =1497.79MPa2800MPa 按jmT計(jì)算 j=1245.543MPa8 時(shí)為 HRC29 45，當(dāng) m5 8 時(shí)，為 1.0 1.4mm； m8 時(shí)，為 1.2 1.6mm。 由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副 (或僅大齒輪 )在熱處理及精加工 (如磨齒或配對研磨 )后均予以厚度為 0.005 0.010 0.020mm 的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。 對齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá) 25%。對于滑動(dòng)速度高的齒輪，為了提高其耐磨性可進(jìn)行滲碳處理。滲碳處理時(shí)的溫度低，故不會(huì)引起齒輪變形。滲碳后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。 3.6 差速器總成的設(shè)計(jì) 根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互關(guān)系表明：汽車在行 駛過程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，轉(zhuǎn)彎時(shí)外側(cè)車輪的行程總要比內(nèi)側(cè)的長。另外，即使汽車作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪，則會(huì)由于左右驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)速雖相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)使輪胎過早磨損、無益地 消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)要求。 3.6.1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇 差速器的分類可按用途 (如圖 3-4所示 )也可按其工作特性分類 (如圖 3-5所示 )。 圖 3-4 差速器按用途分類 圖 3-5 差速器按工作特性分類 從經(jīng)濟(jì)性和平穩(wěn)性考慮，后橋選用結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、工作平穩(wěn)、制造方便，用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。 3.6.2 差速器齒輪主要參數(shù)選擇 （ 1）行星齒輪數(shù)目的選擇 轎車常用 2個(gè)行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用 4 個(gè)行星齒輪，少數(shù)汽車采用 3個(gè)行星齒輪。故行星齒輪數(shù)目定為 4。 （ 2）行星齒輪球面半徑 RB(mm)的確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑 RB，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代替了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了 差速器的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來確定： 3 jBB TKR （ 3-23） 式中： KB 行星齒輪球面半徑系數(shù)， KB=2.522.99，對于有 4 個(gè)行星齒輪的轎車和公路載貨汽車取小值；對于有 2 個(gè)行星齒輪的轎車以及越野汽車、礦用汽車取最大值；Tj 計(jì)算轉(zhuǎn)矩，按jTjeT中的較小者選取， N m。 所以 32 . 5 2 2 . 9 9 1 6 7 7 0 . 0 7 6 4 . 5 7 6 . 5 3BR :mm，取BR66mm (3) 節(jié)錐距的確定 Ao = (0.98 -0.99 )BR （ 3-24） 取 A0=64mm (4)行星齒輪齒數(shù)1Z和半軸齒輪齒數(shù)2Z的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強(qiáng)度，應(yīng)使行星齒輪盡量少，但一般不應(yīng)小于 10。半軸齒輪齒數(shù)采用 1425。后橋半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比多在 1.52范圍內(nèi)。在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數(shù) z2L、 z2R之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目 n所整除，否則將不能安裝。取1Z=11，2Z=20。 （ 5）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角 1 、 2 ： )/arctan( 211 zz （ 3-25） )/arctan( 122 zz （ 3-26） 式中 z1、 z2 行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)。 故1 a r c t a n ( 1 1 / 2 0 ) 2 8 . 8 1 o，2 a r c t a n ( 2 0 / 1 1 ) 6 1 . 1 9 o 再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： 22 011 0 s in2s in2 zAzAm = 2 6 4 s i n 2 8 . 8 1 5 . 6 111 o 取為 6 節(jié)圓直徑 mzd 1 6 1 1 6 6d mm，2 6 2 0 1 2 0d mm。 （ 6）壓力角 過去汽車差速器齒輪都選用 20壓力角，這時(shí)齒高系數(shù)為 l，而最少齒數(shù)是 13。目前汽車差速器齒輪大都選用 2230，的壓力角，齒高系數(shù)為 0.8，最少齒 數(shù)可減至 10，并且在小齒輪 (行星齒輪 )齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。由于這種齒形的最少齒數(shù)比壓力角為 20的少，故可用較大的模數(shù)以提高齒輪的強(qiáng)度。某些重型汽車和礦用汽車的差速器也可采用 2230壓力角。故壓力角取為 2230。 3 8 行星、半軸齒輪參數(shù)表 齒輪參數(shù) 行星齒輪 半軸齒輪 齒數(shù) 11 20 模數(shù) 6 齒面寬 （ mm） 32 節(jié)錐距 （ mm） 64 節(jié)錐角 28.81 61.19 節(jié)圓直徑 （ mm） 66 120 齒工作高 （ mm） 9.6 齒全高 （ mm） 10.779 齒頂高 （ mm） 6.35 3.25 齒根高（ mm） 4.38 7.478 面錐角 35.41 65.11 根錐角 24.90 54.53 齒根角 3.915 6.66 壓力角 2230 軸交角 90 外圓直徑（ mm） 77.13 123.13 徑向間隙（ mm） 1.179 齒側(cè)間隙（ mm） 0.199 （ 7）行星齒輪安裝孔直徑 及其深度 L 的確定 行星齒輪安裝孔 與行星齒輪軸名 義直徑相同，而行星齒輪安裝孔的深度 L 就是行星齒輪在其軸上的支承長度。通常取 1.1L （ 3-27） lnTLc 101.1 302 （ 3-28） 1.110 30lnTc （ 3-29） 式中： T0 差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩， N m； n 行星齒輪數(shù)； l 為行星齒輪支承面中點(diǎn)到錐頂?shù)木喔撸?mm；24.0 dl ； c 支承面的許用擠壓應(yīng)力，取為 69MPa。 本文中0T=3324.013N.m， l = 5.0 2d 2d -半軸齒輪吃面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑 2d 28.0 d 所以 l =48mm 所以 33 3 2 4 . 0 1 3 1 0 1 5 . 1 06 9 4 4 8 1 . 1 mm ，取 =16mm 則 1 . 1*1 5 = 1 7 . 6L m m 3.6.3 差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 由于行星齒輪在差速器的工作中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，僅在左右驅(qū)動(dòng)車輪有轉(zhuǎn)速差時(shí)行星齒輪和軸齒輪之間才有相對滾動(dòng)。所以對差速器齒輪主要進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算，而對于疲勞壽命則不予考慮。 汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為 JmzFKKKKTvmsw 2203102 （ 3-30） 式中 :T 差速器一個(gè)行星齒輪給予一個(gè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩， N m； nTTj /6.0； sK =4 4.25m=0.7 0K =1 ， mK =1 Tj 計(jì)算轉(zhuǎn)矩， N m； n 差速器行星齒輪數(shù)目； z2 半軸齒輪齒數(shù)； J 計(jì)算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù) （ 1） 按 (Tje、jT)中的較小者計(jì)算 3 22 1 0 2 5 1 5 . 5 1 1 0 . 7 1 0 8 2 . 1 4 9 8 01 2 0 2 0 6 0 . 2 5 6ww 查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊取 J =0.256， T 1 6 7 7 0 . 0 7 0 . 6 2 5 1 5 . 5 14 NM 由JmzFKKKKTvmsw 2203102980Mpa ，修正齒厚為 32mm 再次計(jì)算 w =676.34MPa980MPa （ 2） 按jmT計(jì)算 w = 204.98MPa 210.9MPa 綜上所述 本設(shè)計(jì)符合要求 4 使用說明書 4.1 主要參數(shù) 額定轉(zhuǎn)速為 2600（ r/min） ，主減速比 6.33。主動(dòng)齒輪齒數(shù) Z1=6，從動(dòng)齒輪齒數(shù) Z2=37，端面模數(shù) m=12，主動(dòng)齒輪齒面寬 b1=75mm，從動(dòng)齒輪齒面寬 b2=69mm。行星齒輪的齒數(shù)數(shù)目為 4，行星齒輪的球面半徑 RB=66mm，行星齒輪齒數(shù) Z1=11，半軸齒輪的齒數(shù) Z2=20，模數(shù)為 6，齒面寬均為 32mm。 4.2 主減速器及差速器工作原理 對于整車的結(jié)構(gòu)體系來說，差速器只是裝在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)半軸之間的一個(gè)小軸承?？此莆⒉蛔愕?，但如果沒有它，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)半軸之間以 剛性連接，左右車輪的轉(zhuǎn)速保持一致，汽車將只能直線行駛，不能轉(zhuǎn)彎。自從一百年前雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯雷諾發(fā)明出差速器后，它就在汽車上發(fā)揮著巨大作用?，F(xiàn)在每輛汽車上都裝有差速器。 顧名思義，差速器的作用就是使兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不同。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，例如左轉(zhuǎn)彎，彎心在左側(cè)，在相同的時(shí)間內(nèi)右側(cè)車輪要比左側(cè)車輪走過的軌跡要長，所以右側(cè)車輪轉(zhuǎn)的要更快一些。要達(dá)到這個(gè)效果，就得通過差速器來調(diào)節(jié)。差速器由差速器殼、行星齒輪、行星齒輪軸和半軸齒輪等機(jī)械零件組成。 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)變速器從動(dòng)軸進(jìn)入差速器后，直接驅(qū)動(dòng)差速器殼，再 傳遞到行星齒輪，帶動(dòng)左、右半軸齒輪，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輪，左右半軸的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。當(dāng)汽車直線行駛時(shí)，行星齒輪，左、右半軸齒輪和驅(qū)動(dòng)車輪三者轉(zhuǎn)速相同。當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于汽車受力情況發(fā)生變化，反饋在左右半軸上，進(jìn)而破壞差速器原有的平衡，這時(shí)轉(zhuǎn)速重新分配，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速增加，重新達(dá)到平衡狀態(tài)，同時(shí)，汽車完成轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。 4.3 潤滑使用及維修 汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼制造。載重汽車主減速器及差速器定期充注機(jī)油，換油同時(shí)應(yīng)清除機(jī)體內(nèi)的污物。必須定期檢查機(jī)油的質(zhì) 量。 由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，如擦傷所占面積不大于齒工作面的 20%，允許用油石或刮刀修正。 再進(jìn)行潤滑及維修的時(shí)候，如需打開防塵罩，要注意油封，切勿敲擊密封面。檢修完檢查密合面及油封有無碰傷，否則會(huì)引起漏油。 5 標(biāo)準(zhǔn)審查報(bào)告 5.1 產(chǎn)品圖樣的審查 載重汽車主減速器及差速器的設(shè)計(jì)已經(jīng)基本完成，現(xiàn)以具備全套圖紙和一線基本數(shù)據(jù)，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，對其進(jìn)行標(biāo)注化審查，結(jié)果如下： （ 1） 產(chǎn)品的圖樣完整、統(tǒng)一、表達(dá)準(zhǔn)確清楚、圖樣清楚。符合 GB4440-84、