道路交通傷害預(yù)防及安全對(duì)策.ppt

第十二章 道路交通傷害預(yù)防及安全對(duì)策,第一節(jié)、受到道路交通傷害影響的人群概況,一、道路使用者種類(lèi) 盡管所有道路使用者在道路交通事故當(dāng)中都有傷亡危險(xiǎn)，但是他們之間的死亡率存在顯著差異。尤其是，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)使用者等道路安全弱勢(shì)群體比機(jī)動(dòng)車(chē)駕乘人員面臨更大的危險(xiǎn)性，通常承擔(dān)最大的傷害負(fù)擔(dān)。在中低收人國(guó)家情況更是如此，路面上各種車(chē)輛混雜程度非常嚴(yán)重，而且機(jī)動(dòng)車(chē)和其他道路交通使用者之間沒(méi)有任何隔離措施。最令人擔(dān)憂(yōu)的是速度緩慢的、容易受傷的非機(jī)動(dòng)車(chē)道路使用者同摩托車(chē)以及快速行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)之間的混行。,如圖2.1所示，道路使用者死亡率的分布從數(shù)量上呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)和國(guó)家差別。在中低收人國(guó)家，行人和騎自行車(chē)者等道路安全弱勢(shì)群體占道路交通死亡的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高收人國(guó)家。表2.1進(jìn)一步顯示了行人、騎自行車(chē)者和兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員占城市和鄉(xiāng)村道路傷亡的絕大多數(shù)。中低收人國(guó)家交通模式、不同道路使用者的組成情況以及道路交通事故類(lèi)型同高收人國(guó)家大相徑庭。高收人國(guó)家過(guò)去根本沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)這些中低收人國(guó)家的交通模式，因而沒(méi)有可以 n個(gè)地點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)合計(jì)，不代表全國(guó)的情況（沒(méi)有包括拖拉機(jī)傷亡數(shù)據(jù)）。,圖2.1不同種類(lèi)道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比,表2.1印度死于不同地點(diǎn)的道路使用者的組成比例,從高收人國(guó)家照搬和引進(jìn)的現(xiàn)成政策。越南是一個(gè)很好的例子，由于廉價(jià)小型摩托車(chē)的增產(chǎn)帶來(lái)了迅速的交通機(jī)動(dòng)化。在小型摩托車(chē)的數(shù)量可能還維持在較高水平的情況下，新近又增加了大量載人摩托車(chē)，不同道路使用者的混雜增加了碰撞事故的發(fā)生危險(xiǎn)。 在很多中低收人國(guó)家，自行車(chē)和摩托車(chē)通常是唯一能夠承受得起的交通手段，因此，兩輪車(chē)的事故發(fā)生率占道路交通事故的絕大部分（見(jiàn)框2.2）。這些道路使用者不得不越來(lái)越多地同汽車(chē)、公共汽車(chē)和卡車(chē)等四輪車(chē)分享道路空間，同時(shí)由于道路設(shè)計(jì)不合理、交通管理混亂，無(wú)法在交通混雜中確保其安全。高收人國(guó)家沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)快速行駛的車(chē)輛和道路安全弱勢(shì)群體如此混雜的發(fā)展階段。,1、工作場(chǎng)所道路交通傷害,機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故是美國(guó)工作場(chǎng)所死亡的主要原因，在其他工業(yè)化國(guó)家也是造成道路死亡負(fù)擔(dān)的重要原因。19922001年，美國(guó)年均死于機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故的工人有2 100人，占其工作場(chǎng)所總死亡的35%，大約占道路交通事故總死亡率的3%（S.Pratt個(gè)人渠道，2003）（51）。 在歐盟，工作場(chǎng)所道路交通和運(yùn)輸?shù)缆方煌ㄊ鹿收脊ぷ鲌?chǎng)所死亡的比例更高，1999年達(dá)到41% (52)。在澳大利亞的情況也是如此，1989年至1992年期間將近一半的工作場(chǎng)所死亡與工作期間或上下班通勤駕車(chē)有關(guān)。工作場(chǎng)所道路交通事故估計(jì)占道路交通總死亡率的13% (53)。但是，澳大利亞的工作場(chǎng)所道路交通事故數(shù)據(jù)包括了工作日上下班路上發(fā)生的事故，同美國(guó)和歐盟的計(jì)算方法有所區(qū)別。中低收人國(guó)家工作場(chǎng)所道路交通事故的數(shù)據(jù)很少。,2、性別和年齡,按性別和年齡以及世界衛(wèi)生組織地區(qū)劃分的全球道路交通死亡率列于統(tǒng)計(jì)附表中表A.2。15-44歲青壯年年齡組道路交通傷害死亡人數(shù)占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人國(guó)家這一年齡組的比例更高。在2002年，男性占道路交通總死亡的73，總死亡率是女性的將近三倍：分別為男性27.6/10萬(wàn)，女性10.4/10萬(wàn)人口。在所有地區(qū)，在任何收入水平和年齡組，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范圍內(nèi)，世界衛(wèi)生組織非洲區(qū)和東地中海區(qū)道路交通傷害死亡率最高。死亡率的性別差異可能與危險(xiǎn)因素的暴露以及冒險(xiǎn)行為有關(guān)。 表2.2按性別顯示了道路交通傷害負(fù)擔(dān)造成的失能調(diào)整壽命年損失（DALY）數(shù)據(jù)。 男性發(fā)病率大大高于女性。而且，巧-44歲年齡組道路交通傷害占全球DALY損失的60%。,表2.2. 2002年按世界衛(wèi)生組織地區(qū)和性別的道路交通傷害負(fù)擔(dān)（DALY損失）,圖2.2 2002年按性別和年齡組劃分的世界 道路交通死亡數(shù),二、社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位和居住地點(diǎn),眾所周知，社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位通常是傷害的一個(gè)危險(xiǎn)因素，道路交通傷害也不例外。研究表明社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位低下或生活在貧困地區(qū)的人們發(fā)生道路交通事故傷亡的危險(xiǎn)性最大，即使在高收人國(guó)家也是如此。證據(jù)表明應(yīng)當(dāng)主要從危險(xiǎn)因素而不是行為的不同來(lái)分析這些差別，盡管行為也發(fā)揮了一些作用。即便是在工業(yè)化國(guó)家，道路交通傷害死因也呈現(xiàn)出鮮明的社會(huì)階層差別，尤其在兒童和年輕人當(dāng)中差別表現(xiàn)得最為明顯。 評(píng)估社會(huì)經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)很多，其中教育和就業(yè)水平是最經(jīng)常使用的指標(biāo)。二十世紀(jì)九十年代在新西蘭進(jìn)行的一項(xiàng)隊(duì)列研究中發(fā)現(xiàn)，就業(yè)地位和教育水平低下的司機(jī)傷害危險(xiǎn)性最高，在對(duì)駕駛量等造成偏差的因素進(jìn)行調(diào)整后也得出同樣的結(jié)論。在瑞典，體力勞動(dòng)者家庭的兒童步行和騎自行車(chē)受傷危險(xiǎn)性比那些高收人雇員家庭的孩子高出20%-30%。,三、其他衛(wèi)生、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)影響,對(duì)道路交通事故造成的社會(huì)損失進(jìn)行客觀估計(jì)非常重要，主要表現(xiàn)在以下幾方面。第一，將道路交通事故當(dāng)作一個(gè)社會(huì)問(wèn)題認(rèn)真對(duì)待，提高對(duì)其嚴(yán)重性的認(rèn)識(shí)；第二，可以對(duì)道路交通事故同其他死亡和傷害原因進(jìn)行科學(xué)比較；第三，道路交通事故的社會(huì)損失反映了通過(guò)采取安全干預(yù)措施、降低道路交通事故的潛在益處，科學(xué)地評(píng)估損失將有助于利用成本效益的方法確定干預(yù)重點(diǎn)。 目前，道路交通傷害衛(wèi)生和社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響研究中存在著一些主要的差距。首先，現(xiàn)有的成本研究沒(méi)有充分考慮疼痛和折磨等社會(huì)心理問(wèn)題。其次，缺少一個(gè)良好的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測(cè)和測(cè)算殘疾。另外，發(fā)展中國(guó)家道路交通事故成本的研究遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其他國(guó)家。原因之一是缺乏準(zhǔn)確的道路交通事故定性和定量數(shù)據(jù)。,（一）衛(wèi)生和社會(huì)影響,道路交通事故幸存者受傷的類(lèi)型和嚴(yán)重程度不同。2002年全球疾病負(fù)擔(dān)研究顯示，在那些需要就醫(yī)的重度創(chuàng)傷者中，幾乎四分之一有顱腦創(chuàng)傷，10的有開(kāi)放性傷口，如裂口，將近20%的有下肢骨折（見(jiàn)表2.2）。研究表明，無(wú)論在發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，機(jī)動(dòng)車(chē)碰撞事故都是造成顱腦外傷的首要原因。,表2.2 2002年全球道路交通事故前20位非致命傷害 a需要到一個(gè)衛(wèi)生機(jī)構(gòu)人院治療；b大腦創(chuàng)傷；c 短期一只持續(xù)幾周；d長(zhǎng)期一直持續(xù)到死亡，發(fā)生一些并發(fā)癥并導(dǎo)致減少預(yù)期壽命。 資料來(lái)源：2002年世界衛(wèi)生組織全球疾病負(fù)擔(dān)項(xiàng)目，第一版。,（二）社會(huì)心理影響,醫(yī)療費(fèi)用和生產(chǎn)力成本既沒(méi)有考慮受傷者，也沒(méi)有計(jì)算其家人因道路交通事故而蒙受的社會(huì)心理?yè)p失。如果上述費(fèi)用可以進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算的話(huà)，這些成本很可能超過(guò)了夭折造成的生產(chǎn)力成本和醫(yī)療費(fèi)用。瑞典的一項(xiàng)研究顯示道路交通事故之后社會(huì)心理問(wèn)題發(fā)生率很高，即便是輕度傷害也是如此。參加研究的人群中將近一半的人在道路交通事故發(fā)生兩年之后對(duì)旅行還有焦慮，痛苦、恐懼和疲勞也普遍存在。在就業(yè)者中，16%的人們無(wú)法重返往日的工作，三分之一的人減少了業(yè)余活動(dòng)（80）。,1、其他后果,最近的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生道路交通事故后到事故和急診中心治療的人們當(dāng)中，有55的人在一年之后報(bào)告有嚴(yán)重的醫(yī)學(xué)、心理、社會(huì)或法律上的問(wèn)題。很多傷害程度不太嚴(yán)重或根本沒(méi)有受到傷害的人們也出現(xiàn)了長(zhǎng)期健康和其他問(wèn)題，而這些問(wèn)題同傷害本身不一定有必然關(guān)系。研究顯示，傷害發(fā)生一年后，生理問(wèn)題大大超出了傷害本身的預(yù)期結(jié)果，其中大多數(shù)是肌肉和骨骼方面的問(wèn)題（86）。 同其他類(lèi)型的道路使用者相比，行人和騎摩托車(chē)者在道路交通事故之后受傷程度最重，出現(xiàn)的持續(xù)醫(yī)療問(wèn)題和需要的幫助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社會(huì)影響方面幾乎沒(méi)有什么區(qū)別（87）。 在很多中低收人國(guó)家，因傷害而造成的長(zhǎng)期醫(yī)療和護(hù)理費(fèi)用、失去主要的維持生計(jì)者、殯葬費(fèi)用以及收人減少，可能導(dǎo)致家庭陷人貧困，這種情況在高收人國(guó)家也時(shí)有發(fā)生（10，38）。貧困對(duì)于兒童的打擊尤其嚴(yán)重。例如在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是導(dǎo)致兒童成為孤兒的第二大主要原因（38）。 世界衛(wèi)生組織近期出版的其他文件，將全面闡述交通和交通機(jī)動(dòng)化對(duì)于環(huán)境和健康的其他影響（88，89）。,2、經(jīng)濟(jì)影響,設(shè)立在英國(guó)的運(yùn)輸研究實(shí)驗(yàn)室（TRLLtd)最近對(duì)全球道路交通事故數(shù)量進(jìn)行了研究，分析了21個(gè)發(fā)達(dá)和發(fā)展中國(guó)家的道路交通事故所造成損失的資料（2）。這項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，道路交通事故年均損失占國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)的比例分別為：發(fā)展中國(guó)家大約1，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型國(guó)家1.5%，高度機(jī)動(dòng)化國(guó)家2%（見(jiàn)表2.9）。根據(jù)這一研究，全球年均經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)估計(jì)為5 180億美元。從國(guó)家來(lái)講，經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)的跨度約從占越南國(guó)民生產(chǎn)總值0.3%到占馬拉維和南非KwaZulu-Natal地區(qū)5%，一些國(guó)家的比例還要高一些。在大多數(shù)國(guó)家的損失超過(guò)國(guó)民生產(chǎn)總值的1。,表2.9不同地區(qū)道路交通事故經(jīng)濟(jì)成本,（三）預(yù)防道路交通傷害的數(shù)據(jù)和證據(jù),1、收集道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的理由 道路交通安全是許多個(gè)人、團(tuán)體和組織關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題，他們都需要數(shù)據(jù)和證據(jù)。盡管不同的使用者對(duì)數(shù)據(jù)的需求不盡相同，但是可靠的數(shù)據(jù)是描述道路交通傷害負(fù)擔(dān)、評(píng)估危險(xiǎn)因素、制定和評(píng)估干預(yù)措施、向政策制定者和決策者提供信息以及提高人們認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)。沒(méi)有可靠的信息，無(wú)法理性地、令人信服地確定預(yù)防道路交通傷害的重點(diǎn)。 2、數(shù)據(jù)來(lái)源和種類(lèi) 預(yù)防道路交通傷害和道路安全的絕大多數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源于警察局和醫(yī)院。除了表2.10所列出的來(lái)源之外，數(shù)據(jù)也可以來(lái)自期刊、書(shū)籍、研究報(bào)告等出版的文獻(xiàn)以及因特網(wǎng)。 有很多收集和保存道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的方法。有關(guān)文獻(xiàn)很好地記載了這些方法，既包括總體傷害也有特別針對(duì)道路交通傷害的方法（101104）。,表2. 10道路交通傷害數(shù)據(jù)主要來(lái)源,3、傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng),很多國(guó)家有某種收集和匯總道路交通事故數(shù)據(jù)的國(guó)家系統(tǒng)，使用的數(shù)據(jù)來(lái)自警察辦案記錄、醫(yī)院病歷或者兩者同時(shí)使用。但是，不同國(guó)家的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)以及同一國(guó)家不同地區(qū)的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)質(zhì)量和可靠性參差不齊。對(duì)于道路交通傷害，需要收集一些關(guān)鍵的變量。世界衛(wèi)生組織在其最近出版的傷害監(jiān)測(cè)指南當(dāng)中，提出了關(guān)于在急診室應(yīng)該收集的最基本的道路交通傷害數(shù)據(jù)（101）。 絕大多數(shù)高收人國(guó)家已經(jīng)建立了良好的傷害監(jiān)測(cè)體系。最近，一些中低收人國(guó)家建立了包括道路交通傷害在內(nèi)的傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。例如哥倫比亞（C. Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）薩爾瓦多（C. Clavel- Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、埃塞俄比亞（105）、尼加拉瓜（C. Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、南非（108）、泰國(guó)（109)和烏干達(dá)（110）（見(jiàn)框2.5）。,框2.5泰國(guó)國(guó)家傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng) 泰國(guó)省級(jí)傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)始建于1993年。它的目標(biāo)是在省一級(jí)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，評(píng)估提供給傷者的外傷急救和轉(zhuǎn)診服務(wù)質(zhì)量，在地方和國(guó)家級(jí)提高預(yù)防和控制傷害的水平（109）。以前，醫(yī)院信息提供者不負(fù)責(zé)提供省級(jí)道路交通事故的信息，加之運(yùn)行的信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)和管理欠佳，沒(méi)有計(jì)算機(jī)化，定義、數(shù)據(jù)來(lái)源和數(shù)據(jù)收集方法都不標(biāo)準(zhǔn)。因此，無(wú)法進(jìn)行地區(qū)或全國(guó)的比較（109）。 一個(gè)外傷登記系統(tǒng)在Khon Kaen規(guī)模較大的省醫(yī)院建立。八年來(lái)，這個(gè)系統(tǒng)在預(yù)防傷害和提高急救質(zhì)量方面取得了顯著成就，被選定為新監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的典型（111）。泰國(guó)公共衛(wèi)生部非傳染病流行病司修訂了該醫(yī)院的登記表格，制定了適當(dāng)?shù)膱?bào)告標(biāo)準(zhǔn)、定義和編碼方法。開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件來(lái)處理數(shù)據(jù)。醫(yī)院編制了手冊(cè)并開(kāi)辦培訓(xùn)班，幫助負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的人員有效地開(kāi)展工作(109)。 1995年1月，一個(gè)省級(jí)傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在五個(gè)哨點(diǎn)醫(yī)院建立，一個(gè)在曼谷，另外四個(gè)在泰國(guó)其他地區(qū)。每一個(gè)都是有足夠的傷害和綜合病例、接受其他當(dāng)?shù)蒯t(yī)院轉(zhuǎn)診的大型綜合醫(yī)院（109）。 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)納人了所有人院前七天急性受傷的人們，包括已經(jīng)死亡者。地方政府每六個(gè)月向公共衛(wèi)生部流行病司綜合協(xié)調(diào)小組報(bào)送數(shù)據(jù)。 在六個(gè)月內(nèi)，清楚地發(fā)現(xiàn)交通傷害在每一個(gè)哨點(diǎn)醫(yī)院當(dāng)中都是造成傷害的最主要原因。同時(shí)也對(duì)其他主要傷害進(jìn)行了流行病學(xué)調(diào)查，監(jiān)測(cè)了院前服務(wù)和醫(yī)院間轉(zhuǎn)診質(zhì)量。收集到的信息被納人到了第八個(gè)國(guó)家衛(wèi)生發(fā)展五年計(jì)劃中（112）。 酒精相關(guān)交通傷害方面的數(shù)據(jù)有助于引進(jìn)在酒精飲料標(biāo)簽上印制強(qiáng)制性警示語(yǔ)以及啟動(dòng)其他反對(duì)酒后駕車(chē)的干預(yù)措施。監(jiān)測(cè)報(bào)告被送到很多部門(mén)的政策制定者手中，包括哨點(diǎn)醫(yī)院所在的省議員和省長(zhǎng)，以及警察局和媒體(109, 76)。 盡管開(kāi)展監(jiān)測(cè)活動(dòng)的額外工作負(fù)擔(dān)給哨點(diǎn)醫(yī)院帶來(lái)了困難，但是這一機(jī)制非常有吸引力，20多個(gè)醫(yī)院自愿加人了監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(76)0為了減少病案部門(mén)的工作量，后來(lái)簡(jiǎn)化了該系統(tǒng)，要求試點(diǎn)醫(yī)院只報(bào)告重度傷害病例，包括： 一到達(dá)醫(yī)院以前死亡的病例； 一急救室死亡的病例； 一觀察或人院的傷害病例。 這一改變對(duì)于五個(gè)最大傷害原因的排序只帶來(lái)微弱的影響（76）。 2001年1月，泰國(guó)正式創(chuàng)建了國(guó)家傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。截至2003年，國(guó)家網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)發(fā)展到包括28個(gè)大型醫(yī)院，60個(gè)綜合醫(yī)院和一個(gè)教學(xué)醫(yī)院。這是中低收人國(guó)家為數(shù)不多的幾個(gè)在全國(guó)范圍內(nèi)建立健全傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的成功范例之一，采用了世界衛(wèi)生組織認(rèn)可并鼓勵(lì)的國(guó)家間技術(shù)轉(zhuǎn)讓模式。,4、社區(qū)調(diào)查,收集道路交通傷害數(shù)據(jù)的第二個(gè)途徑是進(jìn)行社區(qū)調(diào)查。一些受傷病人因?yàn)榉N種原因沒(méi)有去醫(yī)院就診，因此醫(yī)院傷害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)無(wú)法捕捉到他們的信息。社區(qū)調(diào)查不僅可以發(fā)現(xiàn)這些漏報(bào)的病例，同時(shí)也可以提供有益的傷害信息，這對(duì)于沒(méi)有基本的人口和死亡率數(shù)據(jù)的國(guó)家更有意義（102)。最近在加納 （117）、印度（118）、巴基斯坦（219）、南非（120）、烏干達(dá)（121）和越南（122）進(jìn)行了社區(qū)調(diào)查。但是，這些國(guó)家急需掌握科學(xué)方法的專(zhuān)家，才能進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的調(diào)查。為此，世界衛(wèi)生組織正在編制進(jìn)行社區(qū)傷害和暴力調(diào)查的指南，以便提供一種進(jìn)行這類(lèi)調(diào)查的標(biāo)準(zhǔn)方法（102）。,5、專(zhuān)題調(diào)查,第三個(gè)途徑是針對(duì)道路交通傷害和交通特定題目進(jìn)行調(diào)查。例如，道路使用者調(diào)查、路邊情況調(diào)查、起始點(diǎn)一終點(diǎn)調(diào)查、行人調(diào)查、騎自行車(chē)者調(diào)查、速度調(diào)查以及酒精使用和道路交通事故成本調(diào)查等。由于醫(yī)院監(jiān)測(cè)系統(tǒng)或社區(qū)調(diào)查中缺少所需要的特定數(shù)據(jù)，因此有必要進(jìn)行這些專(zhuān)題調(diào)查。,6、數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性,如表2.10所示，道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息是由一系列機(jī)構(gòu)收集和整理的。這本身就是一個(gè)積極的現(xiàn)象，反應(yīng)了道路交通問(wèn)題多部門(mén)特性。但是，它也帶來(lái)了不同數(shù)據(jù)來(lái)源和使用者獲得、協(xié)調(diào)和關(guān)聯(lián)方面的重要問(wèn)題。理想的是，在現(xiàn)存的一些數(shù)據(jù)來(lái)源當(dāng)中建立聯(lián)系以便實(shí)現(xiàn)信息價(jià)值的最大化（見(jiàn)框2.6)。但是，對(duì)于大多數(shù)國(guó)家，尤其是當(dāng)?shù)睾芏嘞到y(tǒng)并存的國(guó)家，情況不盡人意。一個(gè)主要問(wèn)題是不同使用者之間缺乏對(duì)信息的協(xié)調(diào)和共享。盡管經(jīng)常會(huì)牽扯到保密和其他法律限制，但是在不違背任何法律規(guī)定的前提下，應(yīng)該找到歸納相關(guān)信息并獲取這些信息的辦法。,表2. 11常用的道路交涌傷害指標(biāo),框2.6 多部門(mén)事故調(diào)查,芬蘭是開(kāi)展多部門(mén)事故深人調(diào)查的一個(gè)成功范例，其國(guó)家系統(tǒng)由交通和運(yùn)輸部領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)督管理，由機(jī)動(dòng)車(chē)保險(xiǎn)中心和機(jī)動(dòng)車(chē)交通委員會(huì)負(fù)責(zé)運(yùn)轉(zhuǎn)(VALT）。 1968年該中心開(kāi)始了深人的事故調(diào)查，21個(gè)法律調(diào)查小組每年在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查500起事故，大多數(shù)為死亡事故。每個(gè)小組由警察、道路安全工程師、車(chē)輛檢查員、醫(yī)生組成，有時(shí)還有心理醫(yī)生參加，不同的成員負(fù)責(zé)收集各自專(zhuān)門(mén)的信息，最后匯總成每個(gè)事故的調(diào)查報(bào)告。對(duì)每一起事故，按照標(biāo)準(zhǔn)表格收集500多個(gè)變量。重點(diǎn)放在收集那些有助于避免事故和預(yù)防傷害的數(shù)據(jù)。另外，該小組還擁有法律權(quán)力，可以從官方和私人紀(jì)錄以及衛(wèi)生保健系統(tǒng)中獲得有關(guān)人、車(chē)、路方面的信息。,7、數(shù)據(jù)分析,分析數(shù)據(jù)，形成經(jīng)常性的結(jié)果并傳播道路交通傷害的信息是至關(guān)重要的。有一些非常出色的軟件可以幫助我們進(jìn)行分析數(shù)據(jù)。這些系統(tǒng)可以自動(dòng)檢查數(shù)據(jù)的有效性并且對(duì)數(shù)據(jù)管理過(guò)程進(jìn)行質(zhì)量控制。軟件還提供了強(qiáng)大的分析和解決問(wèn)題的功能，可以幫助人們理性地決定干預(yù)重點(diǎn)（125）。 確保高標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)質(zhì)量和精確分析還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一個(gè)完善的道路交通傷害信息系統(tǒng)應(yīng)允許所有具備資格的外界團(tuán)體和人士，能夠及時(shí)獲取相關(guān)信息并確保及時(shí)有效地加以傳播。因此，數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮到所有使用者的基本需求，在提供高質(zhì)量數(shù)據(jù)的同時(shí)不要超越數(shù)據(jù)收集者的負(fù)荷能力。需要提供充足的資源保障以確保數(shù)據(jù)庫(kù)的可持續(xù)性。 國(guó)家之間應(yīng)該通力合作并支持區(qū)域和全球系統(tǒng)，以便改善和維持道路安全的監(jiān)測(cè)和評(píng)估。,（四）數(shù)據(jù)問(wèn)題和擔(dān)憂(yōu),1、指標(biāo) 指標(biāo)既是衡量問(wèn)題嚴(yán)重程度的標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)也是制定目標(biāo)和評(píng)估績(jī)效的重要工具。衡量道路交通傷害程度的最常用的絕對(duì)和相對(duì)指標(biāo)列于表2.11。 兩個(gè)最常用的指標(biāo)為10萬(wàn)人口死亡率和萬(wàn)車(chē)死亡數(shù)。這兩個(gè)指標(biāo)在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解釋方法?？梢苑判牡厥褂?0萬(wàn)人口死亡率監(jiān)測(cè)“個(gè)人危險(xiǎn)”，隨時(shí)間的變化趨勢(shì)以及進(jìn)行國(guó)家之間的比較。一般認(rèn)為，人口統(tǒng)計(jì)數(shù)字上的錯(cuò)誤對(duì)于觀察到的變化或比較結(jié)果影響甚微。,2、數(shù)據(jù)的定義和標(biāo)準(zhǔn)化,道路交通死亡或傷害定義存在很多潛在的問(wèn)題，主要是由于： 一對(duì)傷害事件和死亡之間特定時(shí)間段的不同理解； 一不同國(guó)家和不同的信息記錄人員對(duì)于定義的實(shí)際理解不盡相同； 一定義執(zhí)行水平的差異； 一評(píng)估傷害嚴(yán)重性技術(shù)的差異。 最經(jīng)常引用的道路交通死亡為：“任何由于一個(gè)傷害事件而導(dǎo)致的立即或30天以?xún)?nèi)的死亡”(128)。但是，最近的一個(gè)研究發(fā)現(xiàn)在實(shí)際工作中，該定義涵蓋的時(shí)間千差萬(wàn)別。例如，在歐盟、希臘、葡萄牙和西班牙為24小時(shí)，法國(guó)為6天，意大利為7天，而其他國(guó)家則使用30天（129）。為了調(diào)整這一差異，使用了各種調(diào)整系數(shù)來(lái)折合成30天的死亡數(shù)。但是， 這些系數(shù)本身包含了不確定性，無(wú)法斷定30天的實(shí)際數(shù)字到底是多少。 關(guān)于道路交通事故造成死亡的分類(lèi)還有其他一些定義問(wèn)題，包括（14，129)： 一評(píng)估方法； 一道路交通事故死亡發(fā)生地點(diǎn)（公共或私人路段）； 一交通模式（一些分類(lèi)要求必須至少有一輛移動(dòng)車(chē)輛在場(chǎng)）； 一數(shù)據(jù)報(bào)告來(lái)源（警察或自我報(bào)告）；,一是否包括確認(rèn)的自殺者； 一是否對(duì)道路交通死亡進(jìn)行經(jīng)常性的尸體解剖檢查。 道路交通傷害幸存者的定義也存在一些問(wèn)題，包括： 一不同國(guó)家對(duì)重度傷害的實(shí)際定義和理解不同； 一進(jìn)行大量信息記錄的警察是否受到過(guò)充分的培訓(xùn)來(lái)正確定傷害程度。,3、漏報(bào),研究清楚地表明，中低收入國(guó)家和高收入國(guó)家同時(shí)存在死亡和傷害數(shù)據(jù)的漏報(bào)問(wèn)題(30，129131）。在英國(guó)，對(duì)醫(yī)院病歷和警察辦案記錄進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，警察大約漏報(bào)了36%的道路交通死亡（129)。另外，20%報(bào)警的案例沒(méi)有記錄。在一些中低收人國(guó)家，漏報(bào)率可高達(dá)50%（2，132）。漏報(bào)可能是由于以下原因造成的： 一公眾沒(méi)有報(bào)告； 一警察沒(méi)有記錄報(bào)警的案例； 一醫(yī)院沒(méi)有報(bào)告就診的病例； 一軍隊(duì)等一些機(jī)構(gòu)被排除在直接向警察報(bào)告的體系。 在一些中低收人國(guó)家，漏報(bào)現(xiàn)象可能是由于一些受害者根本無(wú)力支付醫(yī)療費(fèi)用，而放棄了就醫(yī)（133，134）。 漏報(bào)問(wèn)題突出了一些影響道路交通傷害數(shù)據(jù)收集質(zhì)量的結(jié)構(gòu)、方法學(xué)和實(shí)際問(wèn)題，包括： 一不同渠道數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)和一致； 協(xié)調(diào)并使用統(tǒng)一的定義，尤其是道路碰撞死亡的定義； 分類(lèi)實(shí)際過(guò)程和數(shù)據(jù)表格的填寫(xiě)。 這些問(wèn)題造成的結(jié)果是，很難獲得可靠的數(shù)據(jù)對(duì)全球以及一些國(guó)家道路交通傷亡進(jìn)行準(zhǔn)確估計(jì)?？梢酝ㄟ^(guò)認(rèn)可國(guó)際定義來(lái)統(tǒng)一國(guó)家和國(guó)際上的數(shù)據(jù)。國(guó)際疾病分類(lèi)（ICD-10）（135）和簡(jiǎn)易外傷分?jǐn)?shù)（Abbreviated Injury Scale, AIS )可以用在非致命性道路交通傷害（136)。同意參加IRTAD和亞太道路事故數(shù)據(jù)庫(kù)等系統(tǒng)將有助于鼓勵(lì)定義的統(tǒng)一。,4、其他問(wèn)題,研究發(fā)現(xiàn)了一些有關(guān)道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息的其他問(wèn)題。它們包括： 個(gè)體記錄中的信息缺失； 缺少特定信息（如道路交通事故發(fā)生地點(diǎn)、傷害種類(lèi)、確定發(fā)生傷亡的肇事車(chē)輛）； 使用方法的科學(xué)性； 缺乏質(zhì)量控制； 交通信息系統(tǒng)中缺乏自行車(chē)和行人數(shù)據(jù)的收集； 缺少有關(guān)暴露的數(shù)據(jù)； 警察對(duì)事故原因評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和完整性； 缺乏受過(guò)訓(xùn)練的道路安全專(zhuān)業(yè)人士； 缺乏對(duì)干預(yù)的得力評(píng)估，尤其是在中低收人國(guó)家。,第二節(jié) 交通傷害的干預(yù)措施,一、設(shè)計(jì)安全和可持續(xù)使用的道路交通體系 道路交通死亡和重度傷害在很大程度上是可以預(yù)防的。因?yàn)榇蟛糠纸煌ㄊ鹿蕚κ强梢灶A(yù)測(cè)的，并且存在著許多經(jīng)證實(shí)有效的對(duì)策。應(yīng)該將道路交通傷害當(dāng)作心臟病、癌癥和中風(fēng)等可以預(yù)防的公共衛(wèi)生問(wèn)題一樣來(lái)對(duì)待，有的放矢的預(yù)防措施將取得積極效果（1）。 道路交通體系規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要目的是提供安全、可持續(xù)性和能夠承受得起的交通方式。為達(dá)此目的，需要堅(jiān)定的政治意志，多部門(mén)通力合作、密切配合，其中衛(wèi)生部門(mén)發(fā)揮著全面和積極的作用。采取這種系統(tǒng)方式，可以同時(shí)解決諸如交通堵塞、噪音擴(kuò)散、空氣污染以及缺乏體育鍛煉等與道路交通相關(guān)的其他問(wèn)題（2）。,二、通過(guò)交通和土地使用政策減少危險(xiǎn)因素,在道路安全干預(yù)策略中，旨在減少危險(xiǎn)因素暴露的戰(zhàn)略應(yīng)用得最少。然而，潛在的危險(xiǎn)因素對(duì)道路交通安全有著重要影響(s）。盡管還需要進(jìn)一步全面研究和探索干預(yù)戰(zhàn)略，目前我們已經(jīng)知道采取以下一些策略可以減少暴露于道路交通傷害的危險(xiǎn)： 一更合理地使用土地以減少機(jī)動(dòng)車(chē)的交通流量； 一提供高效路網(wǎng)，使便捷或就近的路徑成為最安全的出行路線(xiàn)； 一鼓勵(lì)人們遠(yuǎn)離高危交通方式，轉(zhuǎn)換為低危交通方式； 一對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)使用者、車(chē)輛或道路的基礎(chǔ)設(shè)施加以限制。,這些致力于影響流動(dòng)性和通行路線(xiàn)的策略更容易產(chǎn)生疊加和相互強(qiáng)化的作用，因而綜合實(shí)施這些策略最為有效。在高收人國(guó)家，采用經(jīng)濟(jì)有效和措施配套的全面干預(yù)方案，能夠?qū)⑵?chē)人均行駛里程總數(shù)減少20%-40%（6）。許多國(guó)家現(xiàn)在正著手解決這些問(wèn)題，重點(diǎn)是保持可持續(xù)的流動(dòng)性。例如，在哥倫比亞波哥達(dá)市，正在嘗試通過(guò)包括鼓勵(lì)針對(duì)道路安全弱勢(shì)群體的大眾交通計(jì)劃以及在特定時(shí)間段限制機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入市區(qū)等措施，減少人們暴露于道路交通危險(xiǎn)（7，8）。,（一）減少機(jī)動(dòng)車(chē)交通量,1、高效的士地使用規(guī)劃 土地使用規(guī)劃影響著人們出行的數(shù)量、方式、路程及路線(xiàn)（9)。不同的土地使用規(guī)劃會(huì)帶來(lái)不同的交通模式(10)。土地使用規(guī)劃對(duì)道路交通安全的主要影響表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面（9)： 一道路旅行出發(fā)地和目的地的空間分布； 一城市人口密度和城市發(fā)展模式； 一路網(wǎng)的構(gòu)成； 一居民區(qū)的規(guī)模； 一私人汽車(chē)交通方式以外的其他選擇。,2、交通和土地使用計(jì)劃的安全效果評(píng)估,交通項(xiàng)目的安全效果評(píng)估通常都集中在單獨(dú)的項(xiàng)目上，很少考慮其對(duì)更廣泛的路網(wǎng)所產(chǎn)生的影響（11）。這些交通項(xiàng)目致力于提高交通流量、減少交通堵塞，改善不利于交通安全的環(huán)境等策略。應(yīng)該在早期規(guī)劃階段就提前考慮到交通或土地使用計(jì)劃的決策對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)的影響，從而避免無(wú)意間對(duì)道路安全造成消極結(jié)果(9，10，12)。 應(yīng)該定期對(duì)整個(gè)地區(qū)的安全效果進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)對(duì)交通及土地使用有關(guān)的政策和項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)。盡管在荷蘭進(jìn)行了這樣的評(píng)估，其他一些地方也在不同程度上開(kāi)展了類(lèi)似活動(dòng)，但是世界上絕大多數(shù)地方都沒(méi)有定期或系統(tǒng)地開(kāi)展類(lèi)似的安全效果評(píng)估活動(dòng)（13）。,3、提供短程安全路線(xiàn),一個(gè)高效的路網(wǎng)，可以通過(guò)確保以最短最直接的路線(xiàn)旅行，同時(shí)確保這樣的路線(xiàn)是最快捷和最安全的，從而將暴露于道路交通事故的危險(xiǎn)減少到最低。路線(xiàn)管理技術(shù)可以通過(guò)減少理想路段的旅行時(shí)間，增加希望限制流量路段的旅行時(shí)間，以及改變交通方向等措施達(dá)到上述目標(biāo)（14）。對(duì)于汽車(chē)而言，繞路意味著要消耗更多的燃料，而行人則需要消耗更多的體力。因此他們總是想挑選最便捷和直接的路線(xiàn)。研究表明，行人和騎自行車(chē)者實(shí)際上比司機(jī)和使用公共交通的人們更珍惜旅行時(shí)間，這一發(fā)現(xiàn)應(yīng)該在交通規(guī)劃決策中予以充分考慮（巧，16）。 如果臺(tái)階過(guò)多、繞路太遠(yuǎn)、過(guò)街路口光線(xiàn)太暗或者地下通道維護(hù)混亂，人們可能會(huì)不樂(lè)意使用為行人和自行車(chē)設(shè)計(jì)的安全過(guò)街通道。巴西的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)很多被機(jī)動(dòng)車(chē)撞傷的行人寧愿跨越中心隔離欄，也不愿意攀登步行天橋的臺(tái)階(17)。對(duì)墨西哥車(chē)禍?zhǔn)鹿手行掖娴男腥诉M(jìn)行的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其中的一個(gè)主要危險(xiǎn)因素是過(guò)街天橋的位置不合理或者不安全（18）。在烏干達(dá)，首都坎帕拉市主要高速公路上建設(shè)的行人過(guò)街天橋，因?yàn)槲恢貌划?dāng)，對(duì)于改變行人的交通行為或減少道路交通事故和傷害的發(fā)生效果甚微（19）。,4、減少行駛距離的措施,據(jù)高收人國(guó)家的研究估計(jì)，在一定的條件下，每減少1%的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛距離，就能相應(yīng)減少1.4%-1.8%的道路交通事故（20，21）。 減少行駛距離的方法包括： 更廣泛地利用電子通信手段來(lái)代替道路傳輸； 鼓勵(lì)更多的人在家里工作，使用電子郵件與工作場(chǎng)所聯(lián)系； 更好地管理上下班和上下學(xué)的通勤交通； 更好地管理旅游交通； 禁止貨物運(yùn)輸； 限制機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)和使用道路。,（二）鼓勵(lì)使用安全的交通方式,無(wú)論是按照旅行時(shí)間還是出行次數(shù)進(jìn)行計(jì)算，乘坐公共汽車(chē)和火車(chē)都比其他任何道路旅行方式安全數(shù)倍。應(yīng)該倡導(dǎo)增加使用公共交通并與步行和騎自行車(chē)相結(jié)合的政策。 盡管行人和騎自行車(chē)者承擔(dān)了較大的交通危險(xiǎn)，但相對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)而言，他們對(duì)其他道路使用者構(gòu)成的危險(xiǎn)較小(6）。不過(guò)，如果采用已知的安全措施，應(yīng)該可以增加步行和騎自行車(chē)等更加安全和健康的交通方式，同時(shí)減少行人和騎自行車(chē)者發(fā)生死亡和傷害。這些目標(biāo)日益被高收入國(guó)家交通政策所采用（15）。,1、增加公共交通使用的策略包括（6）： 改善公共交通體系（包括改進(jìn)行車(chē)路線(xiàn)和購(gòu)票程序，縮短站點(diǎn)之間的距離，提高車(chē)輛和候車(chē)區(qū)的安全性和舒適性）； 更好地協(xié)調(diào)不同的旅行方式（包括協(xié)調(diào)運(yùn)行時(shí)間表和行車(chē)路線(xiàn)）； 提供自行車(chē)存車(chē)處； 允許自行車(chē)搭乘火車(chē)、渡船和公共汽車(chē)； 建立“停車(chē)與搭乘”方便設(shè)施，使汽車(chē)用戶(hù)能夠?qū)④?chē)輛就近停在公共交通站點(diǎn)附近； 改進(jìn)出租車(chē)服務(wù)； 提高燃料稅，進(jìn)行其他價(jià)格改革以抑制汽車(chē)的使用，鼓勵(lì)乘坐公共交通。,（三）使暴露于高危場(chǎng)景的機(jī)會(huì)最小化,1、限制不周路網(wǎng)的進(jìn)入途徑 預(yù)防行人和自行車(chē)進(jìn)人機(jī)動(dòng)車(chē)道和預(yù)防機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)人行人區(qū)是減少高速行駛的車(chē)輛和沒(méi)有保護(hù)的道路使用者接觸的兩個(gè)完善有效的措施。因?yàn)檐?chē)輛從物理上同行人區(qū)隔離，將使得行人安全有了保障，同樣也會(huì)惠及與行人分享道路的騎自行車(chē)者。就行駛距離而言，機(jī)動(dòng)車(chē)道在整個(gè)路網(wǎng)當(dāng)中的事故發(fā)生率最低，原因在于它們僅供機(jī)動(dòng)車(chē)使用以及其明確分隔的不同車(chē)道和車(chē)輛交匯路口。在路網(wǎng)中給予高載客量的車(chē)輛行駛優(yōu)先權(quán) 讓乘客人數(shù)較多的車(chē)輛優(yōu)先行駛是一種減少私車(chē)行駛里程的手段，并由此而減少其暴露危險(xiǎn)。世界上有很多城市采取了這一戰(zhàn)略。例如，巴西庫(kù)里提巴市高運(yùn)能公共汽車(chē)系統(tǒng)開(kāi)辟了單獨(dú)隔離的公共汽車(chē)道，優(yōu)先享受綠燈放行并為乘客提供安全而迅速的搭乘方式。,2、限制兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)的速度和發(fā)動(dòng)機(jī)性能 為了降低事故和傷害發(fā)生率，許多高收人國(guó)家都對(duì)機(jī)動(dòng)腳踏兩用車(chē)和摩托車(chē)的速度及發(fā)動(dòng)機(jī)性能做出了規(guī)定（24）。 經(jīng)過(guò)證實(shí)表明，限制新駕駛員的摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)性能是一種成功的干預(yù)方法。例如，在二十世紀(jì)八十年代初，英國(guó)將允許初學(xué)者駕駛的摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)最大型號(hào)從250cc減至125cc，同時(shí)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率（減至9千瓦）。結(jié)果，許多沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的摩托車(chē)新手將坐騎轉(zhuǎn)換成小功率摩托車(chē)，年輕摩托車(chē)手的肇事傷亡人數(shù)估計(jì)因此而減少了25%(25)。后來(lái)的研究發(fā)現(xiàn)，摩托車(chē)越大，發(fā)生事故的危險(xiǎn)也越大，盡管事實(shí)上這些比較大型的摩托車(chē)騎手都是比較有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)（25）。 為安全起見(jiàn)，日本對(duì)在國(guó)內(nèi)行駛的摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的大小和性能強(qiáng)行予以限制，但是對(duì)從日本出口到其他國(guó)家的新摩托車(chē)卻沒(méi)有應(yīng)用類(lèi)似規(guī)定(26) a在這些日本出口的摩托車(chē)當(dāng)中，輸出功率通常都達(dá)到7590馬力( 56 -67KW），有的甚至達(dá)到了130馬力(97KW），最高速度幾乎達(dá)到200英里小時(shí)(322公里小時(shí)）（27）。,3、提高駕駛兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)的法定年齡 馬來(lái)西亞采取了一系列旨在減少摩托車(chē)事故的措施，其中成本效益最大的措施是將騎摩托車(chē)的法定年齡從16歲提高到18歲。同時(shí)也考慮了防止年輕人夜晚騎摩托車(chē)的措施。盡管這一措施產(chǎn)生了積極的效果，但由于大部分摩托車(chē)撞車(chē)事故都發(fā)生在白天，因而這項(xiàng)措施收效甚微（28）。,4、分級(jí)駕照制 前面對(duì)年輕司機(jī)和兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員在其駕駛的前幾個(gè)月面臨的較高危險(xiǎn)已經(jīng)進(jìn)行過(guò)討論（見(jiàn)第三章）。年輕的汽車(chē)司機(jī)面臨兩個(gè)主要的危險(xiǎn)，其一是夜間行駛，其二是搭載年輕的乘客(29)0為了防范這些危險(xiǎn)，新西蘭于1987年率先提出了分級(jí)駕照制，現(xiàn)在加拿大、美國(guó)和其他一些地方也在推I-。這一制度使得汽車(chē)和摩托車(chē)新駕駛員只能逐步得到完全的駕駛證(30)（見(jiàn)框4.1）。,三、構(gòu)建可以預(yù)防傷害的路網(wǎng),道路安全的考慮是路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)行的核心。通過(guò)調(diào)整道路和路網(wǎng)的設(shè)計(jì)，使之適應(yīng)人類(lèi)自身的特點(diǎn)，在道路使用者發(fā)生某種錯(cuò)誤時(shí)能夠表現(xiàn)得更為寬容，道路安全工程策略將對(duì)預(yù)防和減輕道路傷害做出重要貢獻(xiàn)（10）。 （一）路網(wǎng)規(guī)劃中的安全意識(shí) 在高收入國(guó)家，正在日益通過(guò)如下一些措施構(gòu)建道路安全的系統(tǒng)管理框架（10，38-40）： 根據(jù)道路的主要功能對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行分類(lèi)； 根據(jù)道路的功能確定適當(dāng)?shù)男熊?chē)限速標(biāo)準(zhǔn)； 改進(jìn)布局和設(shè)計(jì)以鼓勵(lì)更合理的道路使用。 原則上，上述方法同樣適用于中低收人國(guó)家。在這些基本原則框架下，安全工程和交通管理的目標(biāo)應(yīng)該是： 避免道路的使用與所設(shè)計(jì)的功能不匹配； 隔離不同的道路使用者，減少混行現(xiàn)象，以消除低速行駛以外的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)沖突； 防止道路使用者正常通行時(shí)發(fā)生意外。 通過(guò)已經(jīng)掌握的大量知識(shí)，有力地支持道路規(guī)劃當(dāng)中加強(qiáng)安全意識(shí)，現(xiàn)在已出臺(tái)了相關(guān)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)指南和手冊(cè)。例如，荷蘭路網(wǎng)對(duì)發(fā)展可持續(xù)安全策略的要求(41）以及早期的一套關(guān)于發(fā)展中國(guó)家實(shí)現(xiàn)道路安全的指南（10）。,框4.2道路類(lèi)型和適當(dāng)?shù)乃俣群商m的可持續(xù)安全政策根據(jù)道路的功能將其分成三級(jí)，然后據(jù)此確定限速：快速路（或直通路）：這種公路一路暢通，從出發(fā)地到目的地之間沒(méi)有中斷。但速度不允許超過(guò)100-120公里小時(shí)，車(chē)流完全封閉隔離；分散型道路：這類(lèi)公路能使道路使用者進(jìn)入或者離開(kāi)某個(gè)區(qū)域。以交通順暢流動(dòng)為主要目的。當(dāng)?shù)氐姆稚⑿偷缆烦休d著來(lái)往于各大城區(qū)之間、村莊以及農(nóng)村地區(qū)的交通流量，在有限的地區(qū)進(jìn)行車(chē)流交換。這些道路對(duì)于地方的機(jī)動(dòng)化和非機(jī)動(dòng)化給予同等重視，并且盡一切可能隔離開(kāi)不同的道路使用者。在居民區(qū)，速度應(yīng)限制在50公里小時(shí)以?xún)?nèi)；其他地區(qū)限速在80公里小時(shí)以?xún)?nèi)。行人和騎自行車(chē)者應(yīng)該有各自的通道，雙行線(xiàn)全程隔離開(kāi)來(lái)，在主要的交叉路口要控制速度，右側(cè)通行。居民區(qū)通行道路：這類(lèi)公路主要用于連接住宅、商場(chǎng)和工作場(chǎng)所。以非機(jī)動(dòng)車(chē)使用者為主。大多數(shù)道路都有很多通行路口，軍流交換頻繁。城鄉(xiāng)居民區(qū)的通行道路，車(chē)輛速度不允許超過(guò)30公里小時(shí)；農(nóng)村地區(qū)，交叉路口和道路人口的車(chē)速不得超過(guò)40公里小時(shí)，其他路段時(shí)速允許達(dá)到60公里小時(shí)。對(duì)于那些功能混合的道路，其速度限定為各個(gè)道路功能所允許的最低速度。,2、在通路設(shè)計(jì)中體現(xiàn)安全理念,（1）高速公路 高速公路包括汽車(chē)高速公路、快速路以及多車(chē)道、入口有限的雙向高速公路。這些道路通過(guò)提供大半徑的水平和垂直曲線(xiàn)，允許車(chē)輛高速行駛，路邊寬闊，出人口的交匯處“分級(jí)隔離”，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)之間沒(méi)有接觸，設(shè)立中間隔離帶分離雙向車(chē)流。由于上述設(shè)計(jì)特征以及禁止非機(jī)動(dòng)車(chē)道路使用者人內(nèi)，因而就行駛距離來(lái)說(shuō)，高速公路傷害發(fā)生率最低(39)。在低收人國(guó)家，有必要將同向行駛的兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)和汽車(chē)、卡車(chē)分離開(kāi)來(lái)。 （2）單行道 農(nóng)村地區(qū)的單行道包括許多不同類(lèi)型的道路。由于各類(lèi)道路使用者的速度差別巨大，其傷亡人數(shù)和比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于機(jī)動(dòng)車(chē)道。農(nóng)村地區(qū)事故通常主要是由于車(chē)輛行駛速度不當(dāng)導(dǎo)致車(chē)輛失控并沖出路面造成的(44）。除了限速之外，還需要采取一系列工程措施，鼓勵(lì)以適當(dāng)?shù)乃俣刃旭?，并及早察覺(jué)和排除危險(xiǎn)。這些措施包括： 為慢速通行和道路安全弱勢(shì)群體提供保護(hù)設(shè)施； 超車(chē)道以及交叉路口轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛通道； 設(shè)置預(yù)防超車(chē)和消除對(duì)面撞車(chē)事故的中心隔離帶； 在道路匯合處及交叉路口環(huán)島設(shè)置路燈，改善危險(xiǎn)地段照明條件； 改善道路的縱向分布結(jié)構(gòu)； 在急轉(zhuǎn)彎處設(shè)置限速警示； 常規(guī)限速警示； 路面設(shè)置減速振動(dòng)帶； 系統(tǒng)清除路邊危險(xiǎn)物，例如樹(shù)木、公用設(shè)施標(biāo)桿和其他堅(jiān)固的物體。,框4.3。加納的減速振動(dòng)帶：低成本的道路安全干預(yù)措施 在加納，道路安全是一個(gè)非常嚴(yán)重的問(wèn)題，交通事故死亡率高達(dá)工業(yè)化國(guó)家的30-40倍。在全國(guó)城際高速公路和居民區(qū)道路上，超速行駛的車(chē)輛比比皆是，已經(jīng)成為嚴(yán)重交通事故肇事的主要原因（46）。 近些年來(lái)，加納開(kāi)始在事故多發(fā)地段設(shè)置一些隆起的減速振動(dòng)帶，以便降低機(jī)動(dòng)車(chē)的速度，改善居民區(qū)的行人和騎自行車(chē)者等其他道路使用者的交通環(huán)境。當(dāng)汽車(chē)高速通過(guò)這些振動(dòng)帶時(shí)，車(chē)輛上下顛簸并發(fā)出刺耳噪音，使人感覺(jué)很不舒服，從而迫使司機(jī)減速。減速降低了能夠造成傷亡后果的車(chē)輛動(dòng)能，給司機(jī)更長(zhǎng)時(shí)間注意避免發(fā)生事故，減少了事故發(fā)生的可能性。 減速振動(dòng)帶和路面隆起等的使用在加納的道路中被證實(shí)非常有效。例如，在Accra至Kumasi之間的公路上的事故多發(fā)地段Suhum交叉路口，設(shè)置減速振動(dòng)帶后，交通事故減少了35%a 2000年1月到2001年4月期間，交通事故死亡人數(shù)減少了大約55%，重傷減少了76%。這種減速措施減少甚至消除了某些類(lèi)型的事故，同時(shí)改善了行人的安全狀況（46)。 目前，減速振動(dòng)帶在加納的公路上日益普及，特別是在建筑密集區(qū)，超速行駛的車(chē)輛嚴(yán)重威脅著其他道路使用者的安全。人們使用硫化橡膠、熱塑塑料、瀝青混合物、水泥和磚塊等各種材料在限速區(qū)安置減速裝置。 減速振動(dòng)帶價(jià)格便宜，容易設(shè)置。加納現(xiàn)在已經(jīng)在Cape Coast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潛在危險(xiǎn)地段都設(shè)置了減速振動(dòng)帶。另外，Accra至Kumasi高速公路上也設(shè)置了減速振動(dòng)帶以減緩車(chē)輛速度，提高該公路經(jīng)過(guò)的Ejisu和Besease等市鎮(zhèn)的行人安全。,（3）居民區(qū)通行道路 通常居民區(qū)通行道路設(shè)計(jì)速度都是非常低的。一般要求司機(jī)自行將速度控制在30公里小時(shí)左右，甚至經(jīng)常規(guī)定得更低。 （4）區(qū)域城市安全管理 在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的城鎮(zhèn)和城市采取的工程措施可為行人和騎自行車(chē)者創(chuàng)造安全交通環(huán)境，同時(shí)避免因交通錯(cuò)位而導(dǎo)致其他地方發(fā)生事故。迫切需要在發(fā)展中國(guó)家開(kāi)展關(guān)于如何將兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)納人到區(qū)域城市安全管理體系的研究。 （5）安全的人行道和自行車(chē)道 四通八達(dá)的人行道和自行車(chē)道，加之公共交通的合理配置，將共同為道路安全弱勢(shì)群體提供更多的安全保障（41）。通常的路線(xiàn)包括：將人行道和自行車(chē)道與所有機(jī)動(dòng)車(chē)道相隔離，允許或禁止自行車(chē)進(jìn)人步行區(qū)，在機(jī)動(dòng)車(chē)道邊上設(shè)置人行道和自行車(chē)道，行人和自行車(chē)同機(jī)動(dòng)車(chē)分享車(chē)道或其他路面。 （6）交通緩解措施 在機(jī)動(dòng)車(chē)行駛時(shí)速低于30公里的情況下，行人能夠相對(duì)安全地與機(jī)動(dòng)車(chē)混行。速度管理和交通緩解可以采取下面一些技術(shù)措施：限制車(chē)輛進(jìn)入特定路段、設(shè)置環(huán)島、使道路變窄、鋪設(shè)振動(dòng)帶等人為的減速措施。這些措施通常都以限速低于30公里小時(shí)為目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)，但也可以按照不同的速度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 （7）安全審計(jì) 在建設(shè)新的交通項(xiàng)目時(shí)，必須在整個(gè)區(qū)域內(nèi)對(duì)其進(jìn)行安全效果評(píng)估以免該項(xiàng)目對(duì)整個(gè)路網(wǎng)安全產(chǎn)生不利影響。此后，要對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案和實(shí)施進(jìn)行道路安全審計(jì)，以檢查是否符合安全原則以及是否需要進(jìn)一步改進(jìn)設(shè)計(jì)以預(yù)防事故發(fā)生（12）。,（8）路邊碰撞保護(hù)裝置 機(jī)動(dòng)車(chē)離開(kāi)路面之后與路邊的樹(shù)木、電線(xiàn)桿和路標(biāo)等大塊物體相撞，是世界范圍的一個(gè)主要道路安全問(wèn)題。在經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織工作的基礎(chǔ)上，1975年開(kāi)展的研究(64）指出，應(yīng)該通過(guò)如下措施解決路邊物體帶來(lái)的安全隱患問(wèn)題： 設(shè)計(jì)沒(méi)有路邊物體的道路； 在路邊設(shè)立空曠區(qū)域； 設(shè)計(jì)更安全的路邊物體； 設(shè)置能夠吸收部分沖擊能量的屏障，保護(hù)路邊物體； 通過(guò)更好的汽車(chē)設(shè)計(jì)來(lái)保護(hù)車(chē)中乘客，以免車(chē)輛與路邊物體相撞時(shí)發(fā)生人員傷亡。 （9）防撞墊 防撞墊可以在車(chē)輛與橋墩、障礙物終端、燈柱和交通標(biāo)志柱等堅(jiān)硬的路邊危險(xiǎn)物碰撞之前起到緩沖作用，對(duì)于減輕事故后果非常有效。在美國(guó)對(duì)安裝防撞墊進(jìn)行的評(píng)估發(fā)現(xiàn)，它能夠?qū)⑹鹿尸F(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的死亡和嚴(yán)重傷害降低75%（66) o在英國(guó)伯明翰，安裝防撞墊使造成傷害的事故減少了40，死亡和嚴(yán)重傷害人數(shù)從67%下降到14%（69）。,3、事故高發(fā)地段的補(bǔ)救措施,系統(tǒng)地實(shí)施低成本的道路和交通工程措施可以有效地創(chuàng)建更為安全的道路使用模式，改正道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)缺陷，成本效益很高。進(jìn)行道路安全審計(jì)和安全影響評(píng)估能夠預(yù)防新修或改造的道路出現(xiàn)多種已知的缺陷。 低成本的道路和交通工程措施包括采用物理手段加強(qiáng)道路的安全系統(tǒng)。從理想化的角度來(lái)講，這些措施價(jià)格便宜，能夠快速付諸實(shí)施，成本效益很高（見(jiàn)表4.2）。例如： 改變道路的物理特性使其更加安全（比如采用防滑路面）； 在道路中央設(shè)立安全地帶或安全島； 改善照明、信號(hào)和交通標(biāo)志； 改變道路交叉路口的管理機(jī)制，例如，可以設(shè)立半徑較小的環(huán)行路，改變信號(hào)控制或者改善信號(hào)和交通標(biāo)志。,表4.2挪威實(shí)行低成本道路安全措施的若干實(shí)例,四、制造能見(jiàn)度強(qiáng)、具有碰撞保護(hù)功能的“智能化”車(chē)輛,（一）提高車(chē)輛的能見(jiàn)度 1、白天開(kāi)燈行駛 所謂“白天開(kāi)燈行駛”，指的是車(chē)輛白天行駛時(shí)，打開(kāi)前車(chē)燈（不管是多種用途的還是出于特殊設(shè)計(jì)），以便增加其能見(jiàn)度。奧地利、加拿大、匈牙利、北歐國(guó)家以及美國(guó)的某些州的法律要求汽車(chē)白天不同程度地開(kāi)燈行駛（16）。這可能涉及要求司機(jī)打開(kāi)頂燈或安裝開(kāi)關(guān)或者特殊車(chē)燈。 2、高位剎車(chē)燈 許多國(guó)家已經(jīng)將高位剎車(chē)燈作為一種標(biāo)準(zhǔn)配備。它們減少了15%-50%的追尾車(chē)禍，這一裝置在挪威的成本效益比達(dá)到1:4.1，在美國(guó)達(dá)到了1:8.9（16）。 3、兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)白天開(kāi)燈行駛 一些國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)白天開(kāi)燈行駛能夠?qū)⑴c能見(jiàn)度相關(guān)的事故減少10%-15%。 4、提高非機(jī)動(dòng)車(chē)的能見(jiàn)度 許多國(guó)家都要求在非機(jī)動(dòng)車(chē)的前部和尾部安裝反光鏡。在低收人國(guó)家，、這一規(guī)定還可以延伸到所有的畜力車(chē)、三輪自行車(chē)以及其他由于夜晚能見(jiàn)度不高而帶來(lái)交通危險(xiǎn)隱患的當(dāng)?shù)亟煌üぞ摺Ｒ驗(yàn)檫@些車(chē)輛晚上的能見(jiàn)度很差，目前存在很大的道路安全危險(xiǎn)。車(chē)輛兩邊安裝反光鏡，在交叉路口會(huì)非常有效。但是，盡管這些提高能見(jiàn)度的措施看起來(lái)都有很大潛力，它們對(duì)于提供行人和騎自行車(chē)者安全的實(shí)行效果在很大程度上還是未知數(shù)，需要進(jìn)一步的研究(80)。,（二）汽車(chē)碰撞保護(hù)沒(méi)計(jì),盡管市場(chǎng)力量能夠促使個(gè)別型號(hào)的汽車(chē)提高安全性能，統(tǒng)一汽車(chē)設(shè)計(jì)的法定標(biāo)準(zhǔn)旨在確保整個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)具有統(tǒng)一的、令人能夠接受的安全水平。 國(guó)際和國(guó)家的不同權(quán)力機(jī)關(guān)都在制定安全標(biāo)準(zhǔn)。就全球范圍而言，有關(guān)機(jī)構(gòu)包括聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)，在區(qū)域一級(jí)，有歐盟等組織?？紤]到當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的區(qū)域和國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)通常比全球標(biāo)準(zhǔn)更快采取行動(dòng)。高收人國(guó)家定期向國(guó)際技術(shù)大會(huì)報(bào)告本國(guó)提高車(chē)輛安全的工作重點(diǎn)。一些中低收人國(guó)家確定了重點(diǎn)（23，8183）。,英國(guó)的一項(xiàng)研究得出以下結(jié)論，在所有正在考慮出臺(tái)的新政策當(dāng)中，改善汽車(chē)的碰撞保護(hù)設(shè)施（也稱(chēng)為“二級(jí)安全”或“被動(dòng)安全”）對(duì)于降低英國(guó)道路交通死亡最為有效（見(jiàn)表4.3) (84) o在新西蘭進(jìn)行的比較分析估計(jì)，到2010年，車(chē)輛安全方面的改進(jìn)將使社會(huì)花費(fèi)降低16%（85）。 高度機(jī)動(dòng)化的國(guó)家現(xiàn)在都非常重視汽車(chē)設(shè)計(jì)中的“碰撞保護(hù)性能”這一理念，并且理念,表4.3新政策對(duì)降低英國(guó)嚴(yán)重和致命道路傷害產(chǎn)生的效果不同道路使用者所有道路類(lèi)型的平均植 （表中數(shù)據(jù)表示道路傷亡數(shù)減少的百分率）,框4.4車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn) 改變汽車(chē)設(shè)計(jì)能夠改進(jìn)車(chē)輛安全性能，幫助司機(jī)避兔發(fā)生車(chē)禍，或者一旦發(fā)生車(chē)禍，保護(hù)車(chē)輛內(nèi)外人員免受傷害。 研究表明，汽車(chē)碰撞保護(hù)是一種減少道路撞車(chē)死亡和重傷的最有效策略。英國(guó)對(duì)1980-1996年減少交通傷害措施的效果評(píng)估發(fā)現(xiàn)，效果最大的措施就是“二級(jí)安全”或者對(duì)汽車(chē)進(jìn)行防撞改造，可以減少大約15%的交通傷亡，而防止司機(jī)酒后駕車(chē)只減少了11%的交通傷亡，其他道路安全工程措施的交通傷亡減少率為6.5%（84）。 據(jù)歐洲交通安全委員會(huì)另一項(xiàng)評(píng)估報(bào)告估計(jì)，提高撞車(chē)防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)在歐洲能夠減少20%的交通死亡和重傷(86) 0分析表明，如果所有的汽車(chē)都達(dá)到同一等級(jí)最好車(chē)輛的碰撞保護(hù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，那么可以避免一半交通傷害的發(fā)生（87）。 在二十世紀(jì)九十年代，機(jī)動(dòng)化程度較高的國(guó)家為了保護(hù)汽車(chē)駕乘人員的安全，采取了一系列重要的措施。歐盟發(fā)布了若干要求對(duì)車(chē)輛前端和兩側(cè)采用碰撞保護(hù)的命令，廣泛發(fā)布?xì)W洲新車(chē)評(píng)估項(xiàng)目(EuroNCAP )汽車(chē)碰撞測(cè)試信息。還需要開(kāi)展很多研究和工作以便對(duì)汽車(chē)駕乘人員的其他安全方面加以改進(jìn)，比如智能安全帶提醒器已經(jīng)研制成功，需要立法將其付諸實(shí)際應(yīng)用。 在全球范圍內(nèi)，從現(xiàn)在起到2020年之前，道路安全弱勢(shì)群體仍將是發(fā)生交通傷亡的主要群體。加強(qiáng)車(chē)外人員的碰撞保護(hù)依舊是汽車(chē)設(shè)計(jì)領(lǐng)域的優(yōu)先重點(diǎn)。,1、改進(jìn)汽車(chē)前端設(shè)計(jì)，保護(hù)行人和騎自行車(chē)人 行人遭受的致命交通傷害通常是被汽車(chē)前端碰撞造成的。因此，提高汽車(chē)前端的安全性能是提高行人安全的重要方法（26,88，89）。 2、更安全的公共汽車(chē)和卡車(chē)前端 將汽車(chē)外部防撞設(shè)計(jì)理念推廣到有篷貨車(chē)、小卡車(chē)、其他卡車(chē)以及公共汽車(chē)，對(duì)于保護(hù)低收人國(guó)家道路安全弱勢(shì)群體是一項(xiàng)當(dāng)務(wù)之急（82，88，101） . 3、保護(hù)汽車(chē)駕乘人員 汽車(chē)碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)目前關(guān)注的主要領(lǐng)域是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、安全帶的設(shè)計(jì)和安裝、兒童安全座椅、氣囊、抗撞擊門(mén)鎖、層壓擋風(fēng)玻璃、座位和頭部固定。這種標(biāo)準(zhǔn)只是最基本的，所有國(guó)家都應(yīng)該采用更高的標(biāo)準(zhǔn)。,4、正面撞車(chē)和側(cè)面撞車(chē)防護(hù) 如前所述，由各種新車(chē)評(píng)估項(xiàng)目和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)等組織為了向消費(fèi)者提供信息服務(wù)而進(jìn)行的先進(jìn)撞車(chē)測(cè)試，對(duì)于旨在提高正面和側(cè)面保護(hù)的汽車(chē)設(shè)計(jì)發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。 5、駕乘人員固定設(shè)施 使用安全帶仍然是汽車(chē)駕乘人員最重要的保護(hù)措施。通過(guò)立法、宣傳、執(zhí)法和智能語(yǔ)音安全帶提醒器等措施促進(jìn)安全帶的使用是提高駕乘人員安全的關(guān)鍵所在。研究發(fā)現(xiàn)使用安全帶能夠減少40%-65%的交通重傷和死亡危險(xiǎn)。在國(guó)際上和大多數(shù)國(guó)家都有安全帶及其卡口的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，很多國(guó)家要求汽車(chē)強(qiáng)制執(zhí)行這些標(biāo)準(zhǔn)。但是，低收人國(guó)家有一半或半數(shù)以上的車(chē)輛缺少安全帶裝置（17） 6、防止撞上路邊物體 汽車(chē)與路邊樹(shù)木或電桿發(fā)生碰撞往往會(huì)造成重傷。目前，法規(guī)只要求用測(cè)試汽車(chē)與防護(hù)欄的碰撞來(lái)代替汽車(chē)與汽車(chē)碰撞的效果?，F(xiàn)在應(yīng)該補(bǔ)充一些汽車(chē)前部和側(cè)面與柱子相撞試驗(yàn)，在一些商業(yè)測(cè)試當(dāng)中已經(jīng)開(kāi)始采用。汽車(chē)和安全防護(hù)欄的設(shè)計(jì)之間需要更好的協(xié)調(diào)（65，109）。,7、車(chē)輛之間的兼容性 如何在撞車(chē)時(shí)提高車(chē)輛之間的兼容性取決于機(jī)動(dòng)車(chē)的特定組合。例如，美國(guó)特別需要改進(jìn)跑車(chē)和其他輕型載客汽車(chē)的兼容性。美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理局已經(jīng)將車(chē)輛的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的報(bào)告中提出了行動(dòng)倡議（110）。歐洲的工作重點(diǎn)是嘗試提高汽車(chē)正面相撞與正面同側(cè)面相撞的兼容性，并已提出有關(guān)改進(jìn)建議（83）。中低收人國(guó)家車(chē)輛之間的兼容性更多地與汽車(chē)和卡車(chē)相撞有關(guān)，既有兩車(chē)正面相撞，也有汽車(chē)與卡車(chē)后部追尾事故。這些國(guó)家的首要任務(wù)是改進(jìn)卡車(chē)的形狀和結(jié)構(gòu)，以便使之更適應(yīng)小型車(chē)輛的沖撞，同時(shí)除了汽車(chē)之外，還應(yīng)包括摩托車(chē)和自行車(chē)（82）。,8、預(yù)防其他車(chē)輛從前面、后面及側(cè)面鉆入卡車(chē)下面 防止汽車(chē)鉆入卡車(chē)下面的最好辦法是在卡車(chē)的前后設(shè)置防護(hù)裝置（汽車(chē)之所以會(huì)鉆到卡車(chē)下面，是因?yàn)槠?chē)的前端與卡車(chē)兩側(cè)及前端的高度不相匹配造成的）。同樣，卡車(chē)兩側(cè)的防護(hù)欄能夠阻止騎自行車(chē)者沖人卡車(chē)下面。據(jù)估計(jì)，車(chē)輛前端吸收能量的設(shè)計(jì)及前后兩側(cè)防止車(chē)輛鉆入的設(shè)施能夠減少12%O的死亡（111）。據(jù)稱(chēng)，即使這些設(shè)施的安全效果只有5%，其效益也將超過(guò)成本（56）。 9、非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì) 研究表明，自行車(chē)設(shè)計(jì)中的人體工程學(xué)變化能夠大大提高自行車(chē)的安全性（23,112）。自行車(chē)