項目六配氣機構的檢修.ppt

項目六 配氣機構的檢修,【知識要求】 掌握配氣機構零件作用、結構。 了解配氣機構零件的工作條件、要求和材料。 掌握配氣相位的概念、含義。 掌握氣門間隙的概念、來源、對發(fā)動機工作的影響。 掌握配氣機構零件的損傷形式。 了解可變配氣相位機構的結構和工作情況。 【能力要求】 能夠對氣門組主要零件進行檢驗和修理。 能夠對驅動組主要零件進行檢驗和修理。,一、相關知識 （一）配氣機構功用與組成,1配氣機構的功用 配氣機構是控制發(fā)動機進氣和排氣的裝置。其功用是根據(jù)發(fā)動機的工作順序和各缸工作循環(huán)的要求，定時開啟和關閉進、排氣門，使新鮮可燃混合氣（汽油機）或空氣（柴油機）準時進入氣缸，廢氣得以及時排出氣缸。進入氣缸內的新鮮可燃混合氣或空氣（也稱進氣量）對發(fā)動機性能的影響很大。進氣量越多，發(fā)動機的有效功率和轉矩越大。因此，配氣機構首先要保證進氣充分，進氣量盡可能多。同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內殘留的廢氣越多，進氣量將會越少。其次，配氣機構的運動件應該具有較小的質量和較大的剛度，以使配氣機構具有良好的動力特性。,2配氣機構的分類及組成 配氣機構由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅動形式等有關。配氣機構按氣門的布置位置不同可分為頂置式氣門和側置式氣門兩類，現(xiàn)代汽車發(fā)動機均采用頂置氣門，即進、排氣門置于氣缸蓋內，倒掛在氣缸頂上。 頂置式配氣機構按凸輪軸的位置，可分為凸輪軸下置式、凸輪軸中置式和凸輪軸上置式；按曲軸和凸輪軸的傳動方式，可分為齒輪傳動式、鏈條傳動式和同步齒形帶傳動式；按每缸氣門的數(shù)量，可分為雙氣門式和多氣門式。,1) 按凸輪軸的位置分類 （1）凸輪軸下置式 凸輪軸下置式配氣機構的凸輪軸置于曲軸箱內，平行布置在曲軸的一側。由于曲軸和凸輪軸位置靠近，只用一對正時齒輪傳動，傳動機構比較簡單。優(yōu)點：簡化曲軸與凸輪軸之間的傳動裝置（齒輪傳動），有利于發(fā)動機的布置；缺點：氣門和凸輪軸相距較遠，因而氣門傳動零件較多，結構較復雜，發(fā)動機高度也有所增加。凸輪軸下置式配氣機構多用于轉速較低的發(fā)動機，如解放ca6102、東風EQ6100-1、6135Q等發(fā)動機。,圖6-1為凸輪軸下置頂置氣門式配氣機構的組成與布置。氣門組主要包括氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門鎖環(huán)等。氣門傳動組主要包括凸輪軸正時齒輪、凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂和搖臂軸等。,（2）凸輪軸中置式 為減小氣門傳動組零件往復運動的慣性力，一些速度較高的發(fā)動 機將下置式凸輪軸的位置抬高到氣缸體的中上部，縮短了傳動零 件的長度，稱為凸輪軸中置式配氣機構。有些凸輪軸中置式配氣機構的組成與凸輪軸下置式配氣機構沒有什么區(qū)別，只是推桿較短而已，如YC6150Q、6110A、依維柯8210.22S等發(fā)動機都采用這種結構。,（3）凸輪軸上置式,凸輪軸上置式配氣機構的凸輪軸直接布置在氣缸蓋上，凸輪軸直接通過搖臂來驅動氣門（圖6-2）。優(yōu)點：省去了推桿、挺柱，使往復運動質量大大減小，因此它適合于高速發(fā)動機；缺點：由于凸輪軸離曲軸中心較遠，因而都采用鏈條傳動或同步齒形帶傳動，使得正時傳動機構較為復雜，而且拆裝氣缸蓋也比較困難。 上置凸輪軸的另一種形式是凸輪軸直接驅動氣門，如圖6-3所示。這種配氣機構的往復運動質量最小，對凸輪軸和彈簧設計的要求也最低，因此特別適合于高速強化發(fā)動機，這在國外的高速汽車發(fā)動機上得到廣泛的應用。,圖6-3上置雙凸輪軸直接驅動氣門配氣機構,圖6-2 凸輪軸上置式配氣機構示意圖,2) 按凸輪軸的傳動方式分類 （1）齒輪傳動式 凸輪軸下置式、中置式配氣機構大多采用圓柱形正時齒輪傳動。一般從曲軸到凸輪軸的傳動只需一對正時齒輪，如圖6-4所示，多用于汽油機，如CA6102、EQ6100-1型汽油機。若齒輪直徑過大，可在中間加裝一個惰輪，柴油機多采用這種結構，如CA6110、CA6105QC、6120型柴油機。為了嚙合平穩(wěn)，減小噪聲，正時齒輪多用斜齒。在中、小功率發(fā)動機上，曲軸正時齒輪用鋼來制造，而凸輪軸正時齒輪則用鑄鐵或夾布膠木制造，以減小噪聲。,（2）鏈條傳動式 鏈條與鏈輪的傳動特別適用于凸輪軸上置的配氣機構。為使在工作時鏈條有一定的張力而不至脫鏈，通常裝有導鏈板、張緊輪裝置等。為了使鏈條調整方便，有的發(fā)動機使用一根鏈條傳動，如圖6-5所示。,（3）齒形帶傳動。 近年來，在高速發(fā)動機上還廣泛采用齒形帶來代替?zhèn)鲃渔?，如圖6-6所示。這種齒形帶用氯丁橡膠制成，中間夾有玻璃纖維和尼龍織物，以增加強度。采用齒形帶傳動，能減少噪聲和減少結構質量，也可以降低成本。,3) 按每缸氣門的數(shù)量分類 一般發(fā)動機較多采用一個進氣門和一個排氣門。其特點是結構簡單，能適應各種燃燒室。但其氣缸換氣受到進氣通道的限制，故都用于低速發(fā)動機?，F(xiàn)代高性能發(fā)動機普遍采用3氣門、4氣門、5氣門，目前應用最多的是4氣門發(fā)動機。 4氣門發(fā)動機有兩個進氣門和兩個排氣門，如12V150Z型柴油機。采用這種型式后，進氣門總的通過斷面較大，充氣效率較高，排氣門的直徑可適當減小，使其工作溫度相應降低，提高了工作可靠性。此外，采用4氣門后還可適當減小氣門升程，改善配氣機構的性能。4氣門的汽油機還有利于改善排放性能。 3氣門發(fā)動機每缸采用個2進氣門和1個排氣門，目前已很少采用。,5氣門發(fā)動機每缸采用3個進氣門和2個排氣門，這種結構能明顯地增加進氣量，提高了充氣效率，而且燃油消耗低、轉矩大及排污少。但是結構也非常復雜，尤其是增加了燃燒室表面積，對燃燒不利。奧迪A6、上海帕薩特、捷達王等轎車發(fā)動機均為5氣門。大多5氣門發(fā)動機采用緊湊浴盆式燃燒室，火花塞位于燃燒室中心，如圖6-7所示。,（二）配氣正時及氣門間隙 1配氣正時（配氣相位） 發(fā)動機工作時，進入氣缸內的新氣量越多，發(fā)動機的動力性越好。影響進氣量的因素很多，而進、排氣門開啟和關閉的時刻便是其中之一。 以曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻及其開啟的持續(xù)時間稱作配氣正時（配氣相位）。 四沖程發(fā)動機的每一個工作行程，其曲軸要旋轉180。由于現(xiàn)代發(fā)動機轉速很高，一個行程經歷的時間是很短的。如上海桑塔納的四沖程發(fā)動機，在最大功率時的轉速達5600r/min，一個行程的時間只有0.0054s。這樣短時間的進氣和排氣過程往往會使發(fā)動機充氣不足或排氣不凈，從而使發(fā)動機功率下降。因此，現(xiàn)代發(fā)動機都采用延長進、排氣時間，使氣門早開晚關，以改善進、排氣狀況，提高發(fā)動機的動力性。,進氣門在進氣行程上止點之前開啟謂之早開。從進氣門開始開啟到上止點曲軸所轉過的角度稱作進氣提前角，記作，一般為1030。進氣門在進氣行程下止點之后關閉謂之晚關。從進氣行程下止點到進氣門關閉曲軸轉過的角度稱作進氣遲后角，記作，一般為4080。整個進氣過程持續(xù)的時間或進氣持續(xù)角為+180+。,進氣門早開的目的是為了在進氣開始時進氣門能有較大的開度或較大的進氣通過斷面，以減小進氣阻力，使進氣順暢。進氣門晚關則是為了充分利用氣流的慣性，在進氣遲后角內繼續(xù)進氣，以增加進氣量。進氣阻力減小不僅可以增加進氣量，還可以減少進氣過程消耗的功率。 排氣門在作功行程結束之前，即在作功行程下止點之前開啟，謂之排氣門早開。從排氣門開啟到下止點曲軸轉過的角度稱作排氣提前角，記作， 一般為4080。排氣門在排氣行程結束之后，即在排氣行程上止點之后關閉，謂之排氣門晚關。從上止點到排氣門關閉曲軸轉過的角度稱作排氣遲后角，記作，一般為1030。整個排氣過程持續(xù)的時間或排氣持續(xù)角為 +180+。,排氣門早開的目的是為了在排氣門開啟時氣缸內有較高的壓力，使廢氣能以很高的速度自由排出，并在極短的時間內排出大量廢氣。當活塞開始排氣行程時，氣缸內的壓力已大大下降，排氣門開度或排氣通過斷面明顯增大，從而使強制排氣的阻力和排氣消耗的功率大為減小。排氣門晚關則是為了利用廢氣流動的慣性，在排氣遲后角內繼續(xù)排氣，以減少氣缸內的殘余廢氣量。 通常將進排氣門的實際啟閉時刻和開啟過程，用曲軸轉角的環(huán)形圖來表示，這種圖形稱為配氣相位圖（見圖6-8）。,2氣門間隙 1）氣門間隙的含義 發(fā)動機工作時，氣門將因溫度升高而膨脹，如果氣門及其傳動件之間在冷態(tài)時無間隙或間隙過小，則在熱態(tài)時氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發(fā)動機在壓縮和做功行程中漏氣，而使功率下降，嚴重時甚至不易起動。為了消除這種現(xiàn)象，通常在發(fā)動機冷態(tài)裝配（氣門完全關閉）時，在氣門與其傳動機構中留有適當?shù)拈g隙，以補償氣門受熱后的膨脹量，這一間隙通常稱為氣門間隙。 2）氣門間隙過大、過小的危害 氣門間隙的大小，對發(fā)動機的工作和性能影響很大。如果氣門間隙過小，發(fā)動機在熱態(tài)下可能因氣門關閉不嚴而發(fā)生漏氣，導致功率下降，甚至氣門燒壞；如果氣門間隙過大，則使傳動零件之間以及氣門和氣門座之間產生撞擊響聲，并加速磨損，同時也會使氣門開啟的持續(xù)時間減少，氣缸的充氣以及排氣情況變壞。,（三）配氣機構的零件和組件 1氣門組 氣門組包括氣門、氣門座 、氣門導管、氣門彈簧、氣門鎖片和油封等。氣門組的組成如圖6-9所示。,1）氣門 氣門分成進氣門和排氣門兩種，用來封閉進排氣道。 （1）氣門的工作條件 氣門的工作條件非常惡劣。 與氣缸內的高溫燃氣接觸，受熱嚴重，而散熱困；進難，因此氣門溫度很高。排氣門最高溫度可達1050K1200K，進氣門由于受到進氣流的冷卻，溫度稍低，約為570K670K。 受氣體力和氣門彈簧力的作用，以及配氣機構運動件慣性力的作用，使氣門落座時受到沖擊。 潤滑條件很差的情況下以極高的速度開閉，并在氣門導管內做高速往復運動。 高溫燃氣中與腐蝕性氣體接觸而受到腐蝕。,（2）氣門的材料 氣門的工作條件很差，故要求氣門材料必須具有足夠的強度、剛度、硬度，能耐腐蝕耐磨損。進氣門一般采用中碳合金鋼制造，如鉻鋼、鉻鉬鋼和鎳鉻鋼等。排氣則多采用耐熱合金鋼制造，如硅鉻鋼、硅鉻鉬鋼、硅鉻錳鋼等。高度強化的發(fā)動機趨于用21-4N奧氏體鋼和鉻鎳鎢鉬鋼。高度強。溫性和蝕性，達到延長氣門使用壽命的目的。 為節(jié)約耐熱合金鋼，降低材料成本，有些發(fā)動機排氣門頭部采用耐熱合金鋼，桿身采用中碳合金鋼，然后將兩者焊在一起。還有一些排氣門，在頭部錐面噴涂一層鎢鈷等特種合金材料，以提高其硬度、耐磨性、耐熱性和耐腐蝕性，達到延長氣門使用壽命的目的。,（3）氣門的構造 汽車發(fā)動機的進、排氣門均為菌形氣門，由氣門頭部和氣門桿兩部分構成，其結構和各部名稱如圖6-10所示。 1-氣門密封錐面；2-氣門桿；3-氣門尾端；4-氣門頂面,氣門頂部形狀主要分成凸頂、平頂、凹頂三種結構形式，如圖6-11所示。目前應用最多的是平頂氣門，其結構簡單，制造方便，受熱面積小，進、排氣門都可采用。凸頂氣門剛度大，用于某些排氣門。用作排氣門時，排氣阻力較小，但受熱面積大，質量大，加工也比較復雜。凹頂?shù)模ㄓ械臑槁┒沸危┵|量小、慣性小，頭部與桿部有較大的過渡圓弧，使氣流阻力小，以及具有較大的彈性，對氣門座的適應性好(又稱柔性氣門)，容易獲得較好的磨合，但受熱面積大，易存廢氣，容易過熱及受熱易變形，所以僅用作進氣門。,a)凸頂；b)平頂；c)凹頂；d) 凹頂（漏斗形） 圖6-11 氣門的頂部形狀,氣門與氣門座或氣門座圈之間靠錐面密封。氣門密封錐面與頂平面之間的夾角，稱為氣門錐角（見圖6-12）。進排氣門的氣門錐角一般均為45，只有少數(shù)發(fā)動機的進氣門錐角做成30。這是因為在氣門升程相同的情況下，氣門錐角小，可獲得較大的氣流通過截面，進氣阻力較小。但錐角較小的頭部邊緣較薄，剛度較小，致使氣門頭部與氣門座的密封性和導熱性均較差，易在熱態(tài)時變形，影響貼合。較大的氣門錐角可提高氣門頭部邊緣的剛度，氣門落座時有較好的自動對中作用，與氣門座圈有較大的接觸壓力等。這些都有利于氣門與氣門座圈之間的密封和傳熱，并有利于擠掉密封錐面上的積炭。,圖6-12 氣門密封錐面、氣門錐角,氣門桿與氣門導管配合，為氣門運動導向和傳熱。氣門桿要有較高的加工精度和較低的粗糙度，與氣門導管保持較小的配合間隙，以減小磨損，并起到良好的導向和散熱作用。在某些高度強化的發(fā)動機上采用中空氣門桿的氣門，旨在減輕氣門質量和減小氣門運動的慣性力。為了降低排氣門的溫度，增強排氣門的散熱能力，在許多汽車發(fā)動機上采用鈉冷卻氣門。這種氣門是在中空的氣門桿中填入一半金屬鈉。因為鈉的熔點是97.8，沸點為880，所以在氣門工作時，鈉變成液體，在氣門桿內上下激烈地晃動，不斷地從氣門頭部吸收熱量并傳給氣門桿，再經氣門導管傳給氣缸蓋，使氣門頭部得到冷卻。鈉冷卻氣門的制造成本比普通排氣門高出幾倍，但由于其十分明顯的冷卻效果，在一些風冷發(fā)動機和轎車發(fā)動機上得到了成功的應用，如如奔馳190、尼桑SR系列發(fā)動機等。,氣門桿的尾部用以固定氣門彈簧座，其結構隨彈簧座的固定方式不同而異。常用的固定方式有鎖片式和鎖銷式兩種。 錐形鎖片式。鎖片式的錐形鎖片被剖分成兩半，合在一起形成一個完整的圓錐結構，內孔有一環(huán)形凸起。彈簧座的中心孔為圓錐孔，用來與鎖環(huán)的外圓錐面配合。安裝時，用力將彈簧座連同氣門彈簧壓下，將兩片鎖環(huán)套于氣門桿尾部合并在一起，鎖環(huán)內孔的環(huán)狀凸起正好位于氣門桿尾端的環(huán)形槽內。放松彈簧座，在氣門彈簧的彈力作用下，彈簧座的圓錐孔與鎖片的圓錐面緊緊地貼合在一起，不會脫落，如圖6-13所示。,1-氣門桿；2-氣門彈簧；3-彈簧座；4-鎖片；5-卡環(huán) 圖6-13 鎖片式結構,鎖銷式。它的固定方法比較簡單，將彈簧座連同彈簧一起壓下后，把鎖銷插入氣門桿尾部的徑向孔內，放松彈簧座后，鎖銷正好位于彈簧座的外側面的凹穴內，防止了彈簧座的脫出，如圖6-14所示。 1-氣門桿；2-氣門彈簧；3-彈簧座； 5-鎖銷 圖6-14 鎖銷式結構,適量的機油進入氣門導管與氣門之間的間隙，對于氣門桿的潤滑是必要的。但如果進入的機油過多，將會在氣缸內造成積炭和在氣門上產生沉積物。因此，有的發(fā)動機在氣門桿上設有機油防漏裝置。如圖6-15所示。 1-鎖片；2-彈簧座；3-氣門桿； 4-防油罩或密封圈；5-氣門導管 圖6-15 氣門機油防漏裝置,2）氣門導管 氣門導管的功用是起導向作用，保證氣門作直線往復運動，使氣門與氣門座能正確貼合。此外，氣門導管還在氣門桿與氣缸蓋之間起導熱作用。其結構如圖6-16所示。 氣門導管的工作溫度也較高，約200。氣門桿在導管中運動時，僅靠配氣機構飛濺出來的機油進行潤滑，因此容易磨損。氣門導管大多數(shù)用灰鑄鐵、球墨鑄鐵或鐵基粉末冶金制造。為了防止氣門導管在使用過程中松落，有的發(fā)動機對氣門導管用卡環(huán)定位（見6-16）。,3）氣門座 進、排氣道口與氣門密封錐面直接貼合的部位稱為氣門座。氣門座可在氣缸蓋上直接鏜出。它與氣門頭部共同對氣缸起密封作用，并接受氣門傳來的熱量。氣門座在高溫下工作，磨損嚴重，故有不少發(fā)動機的氣門座用較好的材料（合金鑄鐵、奧氏體鋼等）單獨制作，然后鑲嵌到氣缸蓋上（見6-16）。,汽油機的進氣門座工作溫度較低，不易磨損，可以靠從氣門導管漏下的機油潤滑，故可以在缸蓋上直接鏜出。但排氣門溫度高，機油在導管內可能被燒掉，因而排氣門座實際上得不到潤滑，極易磨損，故多用鑲嵌式結構。采用鋁合金缸蓋的發(fā)動機，由于鋁合金材質較軟，進、排氣門座均用鑲嵌式。 柴油機有的是進、排氣門座均用鑲嵌式，有的只鑲進氣門座，這是因為柴油機的排氣門與氣門座常能得到由于燃燒不完全而夾雜在廢氣中的柴油、機油以及煙粒等潤滑而不致被強烈磨損。但是柴油機的進氣門面臨的情況則完全不同，從導管漏入的機油很少，而且柴油機有較高的氣體壓力，加上進氣門的直徑大，容易變形，這些因素都將導致進氣門座的磨損加劇。,直接鏜在氣缸蓋上的氣門座散熱效果好，使用中不存在脫落造成事故的可能性。但存在不耐高溫、不耐磨損，不便于修理更換等缺點。鑲嵌式氣門座圈不但耐高溫、耐磨損和耐沖擊，使用壽命長，而且易于更換。缺點是導熱性差，加工精度高，如果與缸蓋上的座孔公差配合選擇不當，還可能發(fā)生脫落而造成事故。,4）氣門彈簧 （1）氣門彈簧的作用 氣門彈簧的作用是克服在氣門關閉過程中氣門及傳動件的慣性力，防止各傳動件之間因慣性力的作用而產生間隙，保證氣門及時落座并緊緊貼合，防止氣門發(fā)生跳動，破壞其密封性。為此，氣門彈簧應有足夠的剛度和安裝預緊力。,（2）氣門彈簧的材料。 氣門彈簧多為圓柱形螺旋彈簧（圖6-17），其材料為高碳錳鋼、鉻釩鋼等冷拔鋼絲，加工后要進行熱處理。鋼絲表面要光滑，經拋光或用噴丸處理，借以提高疲勞強度，增強彈簧的工作可靠性。此外，為了避免彈簧的銹蝕，彈簧的表面要進行鍍鋅、鍍銅、磷化或發(fā)藍處理。,（3）氣門彈簧的結構形式 當氣門彈簧的工作頻率與其自然頻率相等或某一倍數(shù)時，將會發(fā)生共振。強烈的共振將破壞氣門的正常工作，并可使彈簧折斷。為避免共振的發(fā)生，常采用以下結構措施： 提高彈簧剛度。提高氣門彈簧的剛度，即提高氣門彈簧的自然振動頻率。如加粗彈簧的直徑，減小彈簧的圈徑，如圖6-17a) 所示。 采用變螺距彈簧。各圈之間的螺距不等，在彈簧壓縮時，螺距較小的彈簧兩端逐漸貼合，使有效圈數(shù)逐漸減少 ，因而固有振動頻率不斷變化（增加），避免共振發(fā)生，如圖6-17b)所示。,采用雙氣門彈簧結構。每個氣門同心安裝兩根直徑不同、旋向相反的內外彈簧，如圖6-17c)所示。由于兩彈簧的自振頻率不同，當某一彈簧發(fā)生共振時，另一彈簧起減振作用。當一根彈簧折斷時，另一根還能繼續(xù)維持工作；旋向相反，可以防止一根彈簧折斷時卡入另一根彈簧內，以免好的彈簧被損壞。 氣門旋轉機構。氣門在工作時容易產生積炭及其他沉積物而造成氣門過熱引起變形，為了改善氣門和氣門座密封面的工作條件，可設法使氣門在工作中能相對氣門座緩慢旋轉。這樣可使氣門頭部沿圓周方向的溫度分布比較均勻，從而減小氣門頭部的熱變形。同時，氣門緩慢旋轉時在密封錐面產生輕微的摩擦力，有阻止沉積物形成的自潔作用。,圖6-18 氣門旋轉機構,圖6-18a所示的自由旋轉機構中，氣門鎖片并不直接與彈簧座接觸，而是裝在一個錐形套筒中，后者的下端支承在彈簧座平面上，套筒端部與彈簧座接觸面上的摩擦力不大，而且在發(fā)動機運轉振動力作用下，在某一短時間內可能為零，這就使氣門有可能自由地作不規(guī)則運動。有的發(fā)動機采用圖6-18b所示的強制旋轉機構，使氣門每開一次便轉過一定角度。在殼體4中，有六個變深度的槽，槽中裝有帶回位彈簧5的鋼球6。當氣門關閉時，氣門彈簧的力通過支承板2與碟形彈簧3直接傳到殼體4上。當氣門升起時，不斷增大的氣門彈簧力將碟形彈簧壓平而迫使鋼球沿著凹槽的斜面滾動，帶著碟形彈簧、支承板、氣門彈簧和氣門一起轉過 角。在氣門關閉過程中，碟形彈簧的載荷減小而恢復原狀，鋼球即在回位彈簧5的作用下回到原來位置。135系列增壓柴油機的進氣門即采用了這種氣門旋轉機構。,2氣門傳動組 氣門傳動組由凸輪軸和凸輪軸正時齒輪、挺柱、挺柱導管、推桿和搖臂總成等組成。氣門傳動組的主要作用是使進、排氣門按照配氣相位規(guī)定的時間開啟與關閉。 1） 凸輪軸 (1)凸輪軸的功用。凸輪軸（如圖6-19所示）是由發(fā)動機曲軸驅動而旋轉，用來驅動和控制各缸氣門的開啟和關閉，使其符合發(fā)動機的工作順序、配氣相位及氣門開度的變化規(guī)律等要求。此外，大多數(shù)汽油機還利用凸輪軸來驅動分電器、機油泵和汽油泵。,(2)凸輪軸的材料。 凸輪軸一般采用優(yōu)質鋼模鍛而成，也有用合金鑄鐵或球墨鑄鐵鑄造而成。凸輪與軸頸表面經過熱處理，使之具有足夠的硬度和耐磨性。 凸輪軸上的凸輪與挺柱或者搖臂的接觸接近于線接觸，接觸面積很小。在工作中兩者之間為滑動摩擦。由于氣門彈簧剛度很大，凸輪表面的接觸應力也很大。因此要求凸輪表面要有足夠的硬度和耐磨性；否則，凸輪的磨損與變形會造成配氣相位的改變，氣門升程的減少，影響發(fā)動機正常工作。,(3)凸輪軸的一般構造。 凸輪軸主要由凸輪、軸頸、偏心輪和螺旋齒輪等組成（見圖6-19）凸輪分為進氣凸輪和排氣凸輪兩種，用來驅動與控制氣門的開啟與關閉。軸頸對凸輪軸起支承作用。對于下置式凸輪軸來說，凸輪軸上還設有螺旋齒輪和偏心輪，用來驅動分電器、機油泵和膜片式汽油泵。凸輪軸的前端通過鍵裝有凸輪軸正時齒輪或鏈輪及同步齒形帶輪。 (4)凸輪的輪廓曲線和凸輪的相對位置。 凸輪是凸輪軸上最重要的組成部分。凸輪的輪廓應能使氣門的開啟與關閉的時間符合配氣相位的要求，使氣門有盡量大的升程。氣門的開啟與關閉過程的運動規(guī)律也取決于凸輪的輪廓曲線。凸輪輪廓曲線如圖6-20所示。,圖6-20 凸輪的輪廓曲線,O點為凸輪的旋轉中心，圓弧AE稱為基圓。當挺柱與E點接觸，凸輪按箭頭方向旋轉，基圓從E點起滑過挺柱一直到A點止，在這一轉角范圍內挺柱不動，氣門處于關閉狀態(tài)。對于普通挺柱來說，從A點起隨著凸輪軸的轉動，挺柱開始升起，但由于存在有氣門間隙，氣門不能打開。凸輪轉到B點與挺柱接觸時，氣門間隙消除，氣門開始打開。凸輪轉到C點與挺柱接觸時，氣門開度最大。凸輪繼續(xù)轉動，挺柱開始下移，氣門在氣門彈簧的作用下開始關閉。當凸輪轉到D點與挺柱接觸時，氣門完全關閉。凸輪E點與挺柱接觸時，挺柱下移停止。凸輪轉過一圈，氣門打開一次。圖中角 為氣門開啟持續(xù)角， 和 是消除氣門間隙和恢復氣門間隙所需的凸輪轉角。凸輪輪廓曲線BCD段的形狀，決定了氣門打開與關閉過程的運動規(guī)律。,凸輪輪廓曲線是對稱的，在凸輪輪廓與基圓結合處，設有一小段緩沖段，以減小氣門在打開和落座時的沖擊，減小噪聲與磨損。由于氣門打開的凸輪BC段受力要大于CD段，BC 段的磨損要大于CD段。因此，使用一段時間后，氣門開啟時間推遲，開啟持續(xù)角減小，氣門的升程有所降低，發(fā)動機的充氣系數(shù)下降。 大多數(shù)發(fā)動機凸輪軸上的一個凸輪驅動一個氣門。對于每缸一個進氣門、一個排氣門的發(fā)動機來說，凸輪軸上凸輪的數(shù)量是缸數(shù)的兩倍。其中半數(shù)為進氣凸輪，驅動進氣門；半數(shù)為排氣凸輪，驅動排氣門。 同一缸的進、排氣凸輪稱為異名凸輪。四沖程發(fā)動機的排氣沖程和進氣沖程是相連的兩個沖程，如果氣門不早開晚關，從排氣門開啟到進氣門開啟，曲軸正好轉過180, 反映到凸輪軸是兩異名凸輪之間的夾角為90。由于氣門是早開晚關的，所以兩異名凸輪間的夾角大于90.,凸輪軸上各缸的進氣凸輪（或者排氣凸輪）稱為同名凸輪。從凸輪軸的前端來看，各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)動機作功順序逆凸輪軸轉動方向排列，如圖3-23所示，夾角為作功間隔角的1/2。如四缸發(fā)動機同名凸輪間夾角為180/2=90，六缸發(fā)動機同名凸輪間夾角為120/2=60（見圖6-21）。凸輪軸的轉動方向取決于凸輪軸的布置位置，下置式凸輪軸采用一對正時齒輪傳動，凸輪軸逆時針轉動；頂置凸輪軸采用鏈傳動或同步齒形帶傳動，凸輪軸順時針轉動。,（5）凸輪軸軸頸和軸承。凸輪軸是細長軸，在工作中承受的徑向力（主要是氣門彈簧的彈力造成）很大，容易造成彎曲、扭曲等變形，影響配氣相位和氣門的升程。為減小凸輪軸的變形，發(fā)動機凸輪軸采用了全支承方式和每兩個氣缸設一個軸頸支承的方式（見圖6-22）。由于凸輪軸安裝時是從缸體前端插入缸體上軸承孔內，為安裝方便，軸頸的直徑從前向后逐道縮小。,凸輪軸的軸承大多數(shù)采用襯套壓入整體式座孔的方式。襯套的材料多用低碳合金鋼，其鋼背內圈澆軸承合金制成，也有采用粉末冶金襯套或銅套的。有些頂置凸輪軸式發(fā)動機，不采用襯套，軸頸直接與缸蓋上鏜出的座孔配合。,凸輪軸軸頸的潤滑采用壓力潤滑，缸體或缸蓋上鉆有油道與軸承相通。凸輪與挺柱間采用飛濺潤滑。有些發(fā)動機搖臂總成的潤滑是從軸承處把機油通過缸體和缸蓋上的油道輸送到搖臂軸進行的，為防止供油過多造成搖臂總成潤滑過量，在相應的軸頸上開兩條互不相通的弧形節(jié)流槽，如圖6-23所示。圖中，最后一道軸頸上的泄油孔可使軸頸后端與油堵之間的機油流回油底殼，防止因此處油壓過高而壓開油堵，發(fā)生漏油。第一道軸頸上的油孔與軸頸前端面連通，以便對凸輪軸軸向止推面潤滑,（6）正時齒輪與凸輪軸的軸向定位。下置式凸輪軸與曲軸之間采用一對正時齒輪傳動，在曲軸前端軸和凸輪軸第一道軸頸前面，各裝有一個正時齒輪。由于傳動比為2:1，所以凸輪軸上的齒輪大，曲軸上的齒輪小。小齒輪的材料多為中碳鋼，大齒輪材料為碳鋼或非金屬材料，如夾布膠木、塑料等。正時齒輪多為斜齒輪，通過半圓鍵裝在曲軸上，并用螺母固定，如圖6-24所示。在裝配曲軸與凸輪軸時，應將兩齒輪的嚙合標記對齊（見圖6-25），保證配氣相位和發(fā)動機工作順序與工作過程準確配合。大型柴油機由于曲軸與凸輪軸的中心距較大，常在一對正時齒輪中間加入惰輪，此時，凸輪軸與曲軸轉動方向相同，傳動比仍為2:1,1-正時齒輪；2-正時齒輪轂；3-固定螺母；4-調節(jié)環(huán)； 5-止推板；6-螺釘 圖6-24 止推板式凸輪軸軸向限位裝置,1-曲軸正時齒輪；2-正時標記；3-凸輪軸正時齒輪 圖6-25 正時齒輪及嚙合標記,為防止凸輪軸在轉動過程中產生軸向竄動，影響配氣機構的正常工作和使配氣相位改變，凸輪軸都設有軸向定位裝置（見圖6-24）。在正時齒輪和第一道軸頸之間裝有隔圈，隔圈和螺母一起將正時齒輪的軸向位置固定。止推凸緣松套于隔圈上，并用兩個螺栓固定于缸體前端面。止推凸緣比隔圈簿約0.08mm0.20mm，使止推凸緣與正時齒輪后端面間形成0.08mm0.20mm的間隙，該間隙可以保證凸輪軸旋轉時不受干涉。當凸輪軸產生軸向竄動時，止推凸緣便與正時齒輪輪轂端面或者第一道軸頸前端面接觸，防止了凸輪軸的前后竄動。止推凸緣固定螺栓是通過正時齒輪腹板上的孔來擰緊的，通過改變隔圈的厚度，可以調整止推凸緣與正時齒輪之間的間隙。,2） 挺柱 挺柱的功用是將凸輪的推力傳給推桿（或氣門桿），并承受凸輪軸旋轉時所施加的側向力。挺柱在其頂部裝有調節(jié)螺釘，用來調節(jié)氣門間隙。氣門頂置式配氣機構的挺柱一般制成筒式（圖6-26a），以減輕重量。圖6-26b所示為滾輪式挺柱，其優(yōu)點是可以減小摩擦所造成的對挺柱的側向力。這種挺柱結構復雜，重量較大，一般多用于大缸徑柴油機上。挺柱常用鎳鉻合金鑄鐵或冷激合金鑄鐵制造，其摩擦表面應經熱處理后研磨。 挺柱位于導向孔內，有些發(fā)動機的導向孔直接在缸體或者缸蓋上鏜出，也有些發(fā)動機采用可拆式挺柱導向體，將挺柱裝于導向體的導向孔內，導向體固定在缸體上，如圖6-27所示。,圖6-26 挺柱 圖6-26 可拆式挺柱導向體,凸輪在旋轉中對挺柱的推力方向是不變的，如果挺柱不能旋轉。就會造成挺柱與導向孔之間單面磨損。同時挺柱底面也與凸輪固定不變地在一處接觸，也會造成磨損不均勻。為使挺柱在上下運動中能夠旋轉，常將挺柱底面做成一定的錐度形狀（見圖6-27）。這樣使得凸輪與挺柱的接觸點偏離挺柱中心線，在挺柱被凸輪推起上升時，凸輪對挺柱的作用力產生繞挺柱中心線的力矩，使挺柱旋轉起來，從而使挺柱和凸輪磨損均勻。,為了防止受熱膨脹后氣門關閉不嚴，大多數(shù)發(fā)動機預留了氣門間隙，但這又會造成氣門開啟關閉時的沖擊，產生磨損和噪聲。為解決這一矛盾，目前越來越多的發(fā)動機（尤其是轎車發(fā)動機）采用了長度隨溫度輕微變化的液力挺柱，而不采用預留氣門間隙的方法。 桑塔納轎車的液力挺柱，如圖6-28所示。挺柱體由圓桶和上端蓋焊接而成。下 端封閉的油缸外圓柱面 與挺柱導向孔配合，內 圓柱面與柱塞配合。球 閥被補償彈簧壓靠在柱 塞下端面的閥座上。,挺柱體內部的低壓油腔通過挺柱頂背面的鍵形槽與柱塞上方的低壓油腔相通。當挺柱在運動過程中，挺柱體上的環(huán)形槽與缸蓋上的斜油孔對齊時，缸蓋油道內的潤滑油通過量油孔、斜油孔和環(huán)形油槽進入低壓油腔。柱塞下端油缸內部的空腔，稱為高壓油腔，當球閥打開時，高壓油腔與低壓油腔相通。 無論是高壓油腔還是低壓油腔，都充滿了油液。補償彈簧還可以使油缸與柱塞相對運動，保持挺柱頂面與凸輪緊密接觸。油缸下端面與氣門桿下端面緊密接觸，整個配氣機構無間隙。在氣門打開的過程中，凸輪推動挺柱體和柱塞下移，油缸受到氣門彈簧的阻力而不能馬上下移，導致油壓升高，球閥將閥門關閉。由于油液的不可壓縮性，整個挺柱如同一個剛體一樣下移，將氣門打開。在此期間，挺柱和油缸之間的間隙也會存在一些油液泄漏，但不影響氣門的正常打開。,在氣門關閉的過程中，挺柱上移，由于仍受到凸輪和氣門彈簧兩方面的頂壓，高壓油腔仍保持高壓，球閥仍處于關閉狀態(tài)，液力挺柱仍是一個剛性體，直至氣門完全關閉為止。氣門關閉以后。補償彈簧將柱塞和挺柱體繼續(xù)向上推動一個微小的行程（補償由于油液泄漏而造成的柱塞與挺柱體的下降），同時高壓油腔油壓下降，此時球閥打開，低壓油腔的油液進入高壓油腔內補充泄漏掉的油液。當氣門關閉時，挺柱體上的環(huán)形油槽與缸蓋上的斜油孔對齊，潤滑系的油液進入挺柱低壓油腔內。,氣門受熱膨脹伸長時，通過柱塞與油缸之間的間隙，高壓油腔內的油向低壓油腔泄漏一部分，柱塞與油缸產生相對運動，從而使挺柱自動“縮短”，保證氣門關閉緊密。同時通過減少氣門關閉后的補油量，也保證了氣門的關閉緊密。當氣門冷卻收縮時，補償彈簧將柱塞與挺柱體向上推動，球閥打開，低壓油腔油液進入高壓油腔，挺柱自動“伸長”，可保證無氣門間隙。,3）推桿 采用下置凸輪軸式的配氣機構，利用推桿將挺柱傳來的力傳給搖臂。推桿下端與挺柱接觸，上端與搖臂調整螺釘接觸。由于搖臂繞搖臂軸轉動，推桿在做上下往復直線運動的同時，上端隨搖臂一起做微量的擺動。為防止發(fā)生運動干涉，推桿下端做 成球形，與挺柱的凹球面配 合。推桿上端做成凹球形， 與搖臂調整螺釘球形頭部配 合。這樣還可以在接觸面間 貯存一定的潤滑油，減輕磨 損。推桿的結構如圖6-29所 示。,推桿承受壓力，很容易彎曲變形。除要求有很大的剛性之外，應盡量做得短些。推桿的材料有硬鋁的（適用于鋁合金缸體與缸蓋），也有鋼制的。在結構上，有實心結構，也有空心結構。鋼制實心結構推桿同兩端的球形或凹球形支座鍛成一個整體；而鋁制實心結構推桿，在兩端配以鋼制的支座。空心推桿大都采用冷拔無縫鋼管，兩端配以鋼制的支座。無論是實心還是空心結構，兩端的支座必須經淬火和磨光處理，保證其耐磨性.,4）搖臂與搖臂組 （1）搖臂。搖臂是一個雙臂杠桿，以中間軸孔為支點，將推桿傳來的力改變方向和大小，傳給氣門并使氣門開啟。搖臂的兩臂不等長，搖臂比約為1.21.8。長臂一端與氣門接觸推動氣門，可使氣門的升程大于凸輪的升程。搖臂的結構如圖6-30所示。,搖臂采用45號鋼沖壓和鑄鐵或鑄鋼鑄造兩種結構形式。搖臂中間軸孔內鑲有搖臂軸套和搖臂軸配套。長臂端制成圓弧狀，與氣門桿尾端接觸。短臂端制成螺紋孔，安裝有調整螺釘，用來調整氣門間隙。調整時轉動調整螺釘，調好后將調節(jié)螺母擰緊，以防調整螺釘在使用中松動而改變氣門間隙。搖臂上端面鉆有油孔，中間軸孔的潤滑油通過該油孔流向搖臂兩端進行潤滑，如圖6-31所示。,1-氣門間隙調節(jié)螺釘； 2-鎖緊螺母；3-搖臂； 4-搖臂軸套,（2）搖臂組。搖臂組主要有搖臂、搖臂軸、搖臂軸支座和定位彈簧等組成，如圖6-32所示。 圖6-32 搖臂組成,搖臂軸為空心軸，支撐與搖臂軸支座孔內，支座用螺栓固定于缸蓋上。為防止搖臂軸轉動，利用搖臂軸緊固螺釘4將搖臂軸固定于支座。中間支座有油孔與缸蓋油道相通，油道內的潤滑油通過搖臂軸上的油孔進入搖臂軸內腔。碗形塞封住搖臂軸兩端，防止?jié)櫥吐┏觥u臂通過中間軸孔套裝在搖臂軸上，搖臂內的潤滑油通過軸上的油孔進入到軸與搖臂襯套的配合間隙中進行潤滑，并通過搖臂上的油孔對搖臂兩端進行潤滑。 搖臂在軸上的位置通過定位彈簧來定位，在軸上兩搖臂之間裝有一個定位彈簧，防止搖臂軸向竄動。,5）雙氣門的驅動裝置 某些大排量、高轉速、高功率的發(fā)動機，由于氣門尺寸的限制，每缸兩個氣門不能滿足換氣的需要，而采用三氣門(兩進一排)或四氣門(兩進兩排)，因此必須有使兩同名氣門同步開閉的驅動裝置。 每缸采用四個氣門時，其氣門排列的方案有二種： 同名氣門排成兩列 如圖6-33所示，由一個凸輪通過T形驅動桿同時驅動，并且所有氣門都可以由一根凸輪軸驅動。 同名氣門排成一列 如圖6-34所示，進排氣門分別位于曲軸中心線的兩側，分別采用兩伊凸輪軸驅動，每缸兩同名氣門采用兩個形狀和位置相同的凸輪驅動。,a） b） 圖6-33 氣缸四氣門的布置,二、項目實施 (一)項目實施環(huán)境 項目實施前應準備好如下車輛、總成、工具、量具、儀表、耗材等。 (1) 典型車輛 (2) 發(fā)動機總成 (3) 常用工具箱、檢測平臺 (4) 內徑百分表、外徑千分尺、游標卡尺、氣門座鉸削工具、氣門研磨工具、氣門密封性檢驗儀器,(二)項目實施步驟 1.氣門組的檢修 1）氣門的檢修 氣門的主要損傷有氣門工作錐面磨損和燒蝕、氣門桿磨損、氣門桿端面磨損、氣門桿彎曲變形等。維修氣門時，應在氣門頂上打上與它的氣缸號一致的記號（如是第三缸的氣門，應用沖頭在氣門頂上打3個點），以防裝配時弄錯。 （1）氣門外觀的檢驗 凡氣門出現(xiàn)裂紋、燒蝕較嚴重、氣門頂部邊緣的厚度小于0.5mm或氣門頭歪斜嚴重不能修復的，均應換用新氣門。,（2）氣門工作錐面的檢修 觀察氣門的工作錐面，若變寬、起槽、燒蝕出現(xiàn)斑點或用手指能摸出磨損臺階，應用氣門光磨機光磨氣門的工作錐面（注意氣門錐角的大?。?。修磨后，氣門頭部邊緣的厚度，進氣門應不小于0.501.00mm，排氣門應不小于0.701.30mm，如圖6-34所示。 圖6-34 氣門頭部邊緣的厚度,（3）氣門桿磨損的檢修 用千分尺測量氣門桿直徑，如圖6-35所示。若磨損量超過0.05mm（轎車）或0.10mm（載貨車），或用手觸摸有明顯階梯感覺時，應更換氣門。 圖6-35 氣門桿檢測示意圖,(4)氣門桿端面磨損的檢修 氣門桿端面若有凹陷，應磨平，但氣門全長不得減小0.5mm。 (5)氣門桿彎曲的檢修 如圖6-36所示，將氣門架在檢測臺上，轉動氣門桿一圈，百分表的擺差不得大于0.06mm，否則應更換氣門或在平板上進行冷壓校直。 圖6-36氣門桿彎曲的檢驗,氣門桿校直的方法：將氣門桿支在兩只“ V”形架上，使其彎曲一面朝上，用手動壓力機校壓，校壓量約為彎曲量的10 倍，保壓2min。校壓時壓具與氣門桿間需墊上銅片。 2) 氣門座與氣門座圈的檢修 氣門座工作面被磨損變寬、凹陷或燒蝕出現(xiàn)斑點時，應對氣門座進行鉸削或磨削。當氣門座經過多次鉸削，引起氣門與氣門座工作面下沉（工作面低于缸蓋平面 2mm）或氣門座有嚴重燒蝕，原氣門座圈有裂紋或松動時，應鑲配座圈或更換氣門座圈。,（1）氣門座圈的鑲配 氣門座圈的鑲配工藝如下： 用專用拉器拉出舊座圈。 測量座圈承孔孔徑，按孔徑值選擇新座圈，并對孔徑進行鉸削加工，以保證配合尺寸要求。一般座圈過盈量為0.075.0.125mm。 通常用熱鑲法將氣缸蓋加熱至80 100后，將座圈鑲入座孔內。也可用液氮將座圈冷凍收縮后，在壓床上將座圈鑲入氣缸蓋座孔中，以保證不會松動。 檢測氣門座圈是否高出，否則應修磨至與座孔上口平齊。,（2）氣門座的鉸削 氣門座的鉸削應在氣門導管修配后進行。 氣門座的鉸削通常手工進行。鉸削工具由導桿和不同直徑、不同角度的鉸刀組成，如圖6-37所示。鉸削時，將鉸刀裝在導桿上，導桿插入導管內，導桿與導管必須配合良好。 氣門座的鉸削工藝如下： 選擇鉸刀和鉸刀導桿。根據(jù)氣門直徑和氣門導管內徑來選擇鉸刀和鉸刀導桿。 砂磨硬化層。用1號砂布墊在鉸刀下面砂磨氣門座硬化層。,粗鉸。用與氣門錐角相同的鉸刀（通常為45或30）鉸削工作錐面，將凹陷、斑點全部去除，然后用75鉸刀鉸削15上斜面，接著用15鉸刀鉸削75下斜面，直到形成2.5mm以上的完整錐面為止，鉸削步驟如圖6-38所示。鉸削時兩手用力要均衡，并保持順時針方向轉動（圖6-37）。,圖6-37 氣門座鉸削工具,圖6-38氣門座的鉸削順序,試配與修整氣門座工作錐面。粗鉸后，應用氣門（光磨過的氣門或新氣門）進行試配。要求接觸面應在氣門工作錐面的中下部，進氣門接觸面寬度一般為1 2.2mm ，排氣門接觸面寬度一般為1.62.5mm。如果接觸面位置和尺寸不符合要求，應進行修鉸；如果接觸面偏上，用75鉸刀鉸上口，使接觸面下移；如果接觸面偏下，用15鉸刀鉸下口，使接觸面上移。 精鉸。用45（或30）精刃鉸刀精鉸或在鉸刀下墊細砂布進行光磨，以提高工作表面質量。 有些氣門座材質十分堅硬，不易鉸削，可用氣門座光磨機進行磨削，加工效率高，質量好。,（3）研磨氣門與氣門座 為了提高氣門與氣門座的密封性，氣門與氣門座經過修理后，應配對進行研磨。研磨方法有手工研磨和機動研磨2種。 手工研磨氣門與氣門座。手工研磨的步驟如下： a）研磨前將氣門、氣門座徹底清洗干凈。 b）在氣門工作面上涂一薄層研磨砂。 c) 如圖6-39所示，用橡皮碗吸住氣門頭，左右轉動木柄，轉角一般以1030為宜，并適時地提起和轉動氣門，以改變研磨位置，直至氣門工作面出現(xiàn)一條無光澤的圓環(huán)帶。然后，洗去研磨砂，涂上機油，繼續(xù)研磨幾分鐘。,1-氣門；2-氣門捻子 圖6-39 手工研磨氣門,機動研磨氣門和氣門座。氣門的機動研磨是在專用的氣門研磨機上進行的。機動研磨的步驟如下： a)干凈的氣缸蓋緊固在研磨機工作臺上。 b)在每一個氣門導管上端套裝一根細軟彈簧。 c)在已修配好并做好記號的氣門工作面上均勻涂上粗研磨砂。 d)在各氣門桿上涂上機油，插入相應的導管中，調整各個轉軸，對正氣門座孔。 e)將研磨裝置連接好，并調節(jié)氣門的升程，即可開機研磨。一般研磨的時間以1015min為宜。 f)粗磨后，洗掉粗研磨砂，換上細研磨砂繼續(xù)精磨。 g)精磨結束，洗凈氣門和氣門座，再用機油手工研磨幾分鐘即可。,（4）氣門與氣門座密封性檢查 氣門與氣門座研磨后，需進行密封性檢查。常用的方法如下： a) 畫線法。用軟鉛筆在氣門工作面上畫若干條分布均勻的線段，然后將氣門插入氣門座內，輕敲并轉動氣門，取出氣門察看所畫線段，如線段被均勻切斷，表示密封良好，否則應重新研磨氣門。 圖6-40 畫線法檢查氣門與氣門座的密封性,b)涂油法。在氣門工作面上涂上一層薄而均勻的紅丹油，將氣門壓在氣門座上并轉動，取出氣門后察看，氣門座上出現(xiàn)均勻無間斷的一圈紅丹油，表明密封性良好。 c)拍打法。將氣門在相配氣門座上輕拍數(shù)次，然后觀察氣門與氣門座工作面，如有明亮而又完整的環(huán)帶，表明密封性符合要求。 d)滲油法。將氣門放入相配的氣門座中，用汽油或煤油澆在氣門頂面上，觀察其有無滲漏現(xiàn)象。如無滲漏現(xiàn)象，說明密封性良好。 e)儀器檢查。采用帶氣壓表的氣門密封性檢驗儀進行檢驗，如圖6-41所示。先將氣門密封性檢驗儀的空氣容器筒緊緊地壓在裝有氣門的氣門座上，捏動橡皮氣囊，當空氣容器筒內具有一定壓力（68.6KPa 左右）時停留30s，如氣壓表指示壓力不下降，說明密封性合格。,圖6-41 氣門密封檢驗儀檢驗氣門的密封性,3）氣門導管的檢修 （1）氣門桿與氣門導管配合間隙的檢查 氣門導管常磨損成喇叭狀，所以對磨損量難以測量。氣門導管與氣門桿的最大配合間隙，轎車不得大于0.10mm ，載貨車不得大于0.15mm，超過極限值就要更換氣門導管。 （2）氣門導管的更換 氣門導管與承孔是過盈配合，所以在取出氣門導管時，應在它周圍滴入汽油，這樣就容易將其取出。安裝氣門導管時，應在其外表面涂一層機油，用專用工具或銅沖將其打入座孔內，一直到臺肩或開口環(huán)接觸到缸蓋為止。對無臺肩或開口環(huán)的導管，應按要求插入一定深度或距缸蓋一定高度。注意用力一定要適當，避免損壞缸蓋或氣門導管。裝入氣門導管后，再用專用鉸刀對其內孔進行修鉸，直至氣門與氣門導管的配合間隙符合要求為止。,4）氣門彈簧的檢修 氣門彈簧對發(fā)動機性能影響很大，氣門彈簧一旦發(fā)生折斷或損壞，將使氣門掉入氣缸，造成事故，因此必須認真檢查。 (1) 檢視氣門彈簧是否有裂痕或折斷，如有，應更換。 (2) 檢查氣門彈簧的垂直度。用直尺檢查，外徑垂直度小于2mm。 （3）測量氣門彈簧的自由長度和安裝狀態(tài)下的彈力。自由長度用游標卡尺測量，應符合規(guī)定值。也可采用新舊對比法檢查，將一標準彈簧與被測彈簧置于同一平板上，比較其長度是否一致，若不一致，應更換。彈簧的彈力在彈力檢測器上測量，測量時應將彈簧壓縮至裝配狀態(tài)，其彈力應符合規(guī)定值，如圖6-42所示。,圖6-42 氣門彈簧的檢驗,2.氣門傳動組的檢修 1)凸輪軸的損壞與檢修 凸輪軸的主要損壞是凸輪、支承軸頸表面和正時齒輪軸頸鍵槽的磨損，以及凸輪軸的彎曲變形等，凸輪軸彎曲度的檢測如圖6-43所示。這些磨損和變形將使氣門的最大開度和充氣效率降低，配氣相位失準，改變氣門上下運動的速度特性，從而影響發(fā)動機的動力性、經濟性，增大發(fā)動機的噪聲。,1-百分表；2-V形塊 圖6-43 凸輪軸彎曲度的檢測,(1)凸輪磨損的檢修。 凸輪的磨損會使氣門的升程規(guī)律改變和最大升程減小，因此凸輪的最大升程減小值是凸輪檢驗分類的主要依據(jù)。當凸輪最大升程減小值大于0.40mm時，則更換凸輪軸。 (2)凸輪軸軸頸的檢修。 凸輪軸軸頸的圓度誤差大于0.015mm ，各軸頸的同軸度誤差超過0.05mm時，應在專用凸輪軸磨床上進行磨削修復。若誤差過大時應先進行校正再磨修。修磨后軸頸的圓柱度公差為0.005mm，以兩端軸頸的公共軸線為基準，中間任一軸頸的徑向圓跳動公差為0.025mm，正時齒輪軸頸與止推端面的圓跳動公差為0.03mm，凸輪及凸輪軸直徑的測量部位如圖6-44所示。,圖6-44 凸輪及凸輪軸直徑的測量部位,（3）凸輪軸軸承的修理 凸輪軸軸承的配合間隙超過使用極限（載貨車為0.20mm，轎車為0.15mm）時，應更換新軸承。更換軸承時應注意： 軸承與承孔的過盈量，剖分式軸承為0.07mm0.19mm；整體式軸承為0.05mm0.13mm，鋁合金氣缸體為0.03mm0.07mm。 軸承內徑與其承孔的位置順序相適應。 安裝時，應使用專用的壓裝工具壓入。 軸承內孔的修理有拉削、鉸削和鏜削等三種方法。軸頸和軸承的配合間隙一般為0.05mm0.10mm(如EQ6100-1型發(fā)動機為0.06mm0.12mm；CA6102型發(fā)動機為0.03mm0.079mm),（4）凸輪軸軸向間隙的檢查調整 凸輪軸軸向間隙的調整有兩種方式：一種是用增減固定在氣缸體的前端面上位于凸輪軸第一道軸頸端面與正時齒輪（或鏈輪）之間的止推凸緣的厚度來調整。檢查時，用厚簿規(guī)塞入止推凸緣與正時齒輪端面之間，測得的間隙應為0.10mm左右。軸向間隙的使用極限一般為0.25mm，軸向間隙過大，易引起凸輪與挺桿底部的異常磨損，應更換加厚的止推凸緣。安裝時，止推凸緣有止推凸臺的一側應面向正時齒輪（鏈輪）。另一種是由軸承定位，如上海桑塔納轎車發(fā)動機的凸輪軸軸向限位由第一軸和第五道軸承臺肩完成的，如軸向間隙大于使用限度0.15mm時，則更換臺肩的凸輪軸軸承。,2）氣門挺柱的檢修 （1）普通挺柱的檢修 普通挺柱多為由冷激鑄鐵材料制成的筒式挺柱。其缺點是底面的冷激層極易產生疲勞磨損；此外，因挺柱運動的特殊性，加之潤滑條件較差或其他原因使挺柱運動阻滯，造成底部的不均勻磨損，導致挺柱底部對凸輪的反磨效應加劇，在不長的行駛里程內使凸輪早期磨耗而報廢。檢修普通挺柱時，應注意： 挺柱底部出現(xiàn)疲勞剝落時，立即更換。 底部出現(xiàn)環(huán)形光環(huán)，該光環(huán)說明磨損不均勻，應盡早更換新件。 底部出現(xiàn)擦傷劃痕時，應更換。如圖6-45所示。,挺柱的圓柱面部分與導孔的配合間隙一般為0.03mm0.10mm 。如果超過0.12mm時，應視情更換挺柱或導孔支架。