《干線協(xié)調(diào)控制》PPT課件.pptVIP

第六章 干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制,第一節(jié) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 第二節(jié) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的現(xiàn)狀及發(fā)展 第三節(jié) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本方法 第四節(jié) 干道交通信號(hào)控制的聯(lián)結(jié)方法 第五節(jié) 選用線控系統(tǒng)的依據(jù) 第六節(jié) 干道交通信號(hào)的智能協(xié)調(diào)方法,第一節(jié) 基本概念,1）周期時(shí)長 在信號(hào)控制系統(tǒng)中，為使各交叉口的交通信號(hào)能取得協(xié)調(diào)，各個(gè)交通信號(hào)的周期時(shí)長必須是統(tǒng)一的。為此，必須先按單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法，根據(jù)系統(tǒng)中各交叉口的布局及交通流向、流量，計(jì)算出各個(gè)交叉口交通信號(hào)所需的周期時(shí)長，然后從中選出最大的周期時(shí)長作為這個(gè)系統(tǒng)的周期時(shí)長，把需要周期時(shí)長最大的這個(gè)交叉口叫做關(guān)鍵交叉口。在近代的控制系統(tǒng)中，對有些交通量較小的交叉口，實(shí)際需要周期時(shí)長接近于系統(tǒng)周期時(shí)長的一半，可把這些交叉口的信號(hào)周期時(shí)長定成系統(tǒng)周期時(shí)長的半數(shù)，這樣的交叉口叫做雙周期交叉口。 2）綠信比 在信號(hào)控制系統(tǒng)中，各個(gè)信號(hào)的綠信比是根據(jù)各個(gè)交叉口各向交通量的流量比來確定的。因此，控制系統(tǒng)中，各個(gè)交叉口信號(hào)的綠信比不一定相同。,3）時(shí)差 時(shí)差也稱“相位差”，有絕對時(shí)差和相對時(shí)差之分。 （1）絕對時(shí)差 是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對于某點(diǎn)的時(shí)間之差。 （2）相對時(shí)差 二個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對時(shí)差等于兩個(gè)信號(hào)絕對時(shí)差之差。 以紅燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差與以綠燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差是相等的，一般多用于線控制的方法確定信號(hào)時(shí)差；以紅燈起點(diǎn)或綠燈起點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差，一般多用于面控制系統(tǒng)中確定信號(hào)時(shí)差。各信號(hào)的綠信比相等時(shí)，各不同標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)的時(shí)差都相等。一般多用綠燈起點(diǎn)或中點(diǎn)作為時(shí)差的標(biāo)點(diǎn)，則稱為綠時(shí)差。 為使車輛通過協(xié)調(diào)信號(hào)控制系統(tǒng)時(shí)，能連續(xù)通過盡可能多的綠燈，必須使相鄰信號(hào)間的綠時(shí)差同車輛在其間的行程時(shí)間相適應(yīng)，所以時(shí)差是信號(hào)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵參數(shù)。,綠燈起步時(shí)差,1.單向綠燈起步時(shí)差,C,C,Gei,Gei,Rei,Rei,Gei,Gei,Rei,Rei,C,C,相位A,單向綠燈起步時(shí)差,單向交通綠燈起步時(shí)差,2.雙向綠燈起步時(shí)差,C,C,Gei,Gei,Rei,Rei,Gei,Gei,Rei,Rei,12,C,C,相位A,雙向綠燈起步時(shí)差,C,21,上,下,12,21,雙向綠燈起步時(shí)差,12 21 kC 12上行綠燈起步時(shí)間 21下行綠燈起步時(shí)間 C共同信號(hào)周期,上、下行行駛速度相等時(shí)： k（C/2）,第二節(jié) 干道協(xié)調(diào)控制的現(xiàn)狀與發(fā)展,一、定時(shí)信控 1單向交通 相鄰各交叉口信號(hào)間的時(shí)差可按下式確定： 式中： 相鄰信號(hào)間的時(shí)差(s)； S相鄰信號(hào)間的間距（km）； 線控系統(tǒng)車輛可連續(xù)通行的車速(km/h)。 2雙向交通 雙向交通街道的信號(hào)協(xié)調(diào)控制，在各交叉口間距相等時(shí)，比較容易實(shí)現(xiàn)，且當(dāng)信號(hào)間車輛行駛時(shí)間正好是線控系統(tǒng)周期時(shí)長一半的倍數(shù)時(shí)，可獲得理想的效果。各交叉口間距不等時(shí)，信號(hào)協(xié)調(diào)控制就較難實(shí)現(xiàn)，必須采取試探與折中方法求得信號(hào)協(xié)調(diào)，還會(huì)損失信號(hào)的有效通車時(shí)間，提高相交街道上車輛的延誤。 雙向交通定時(shí)式線控制各信號(hào)間的協(xié)調(diào)方式可有三種。,1） 同步式協(xié)調(diào)控制 在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中的全部信號(hào)，在同一時(shí)刻，對干道車流顯示相同的燈色。 當(dāng)車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長時(shí)，即相鄰交叉口的間距符合關(guān)系式時(shí) 這些相鄰交叉口正好可組成同步式協(xié)調(diào)控制。 當(dāng)交叉口間距相當(dāng)短，而且沿干道方向的交通量遠(yuǎn)大于交叉方向的交通量時(shí)，可把相鄰交叉口看成一個(gè)交叉口，采用同一個(gè)配時(shí)方案，綠燈啟亮?xí)r刻也相同，組成一個(gè)同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，改善干道車輛的通行?；虍?dāng)干道交通量特別大，高峰小時(shí)交通量接近通行能力，下游交叉口紅燈車輛排隊(duì)有可能越過上游交叉口時(shí)，把這些交叉口組成同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)，可避免這種情況的發(fā)生。 采用同步系統(tǒng)，都會(huì)使相交街道上的車輛增加停車時(shí)間。在同步系統(tǒng)中，各信號(hào)間的綠時(shí)差為零或等于周期時(shí)長。另外，這種系統(tǒng)，由于前方顯示全是綠燈而有導(dǎo)致駕駛員加速趕綠燈的缺點(diǎn)。因這種系統(tǒng)在使用條件上有很大的局限性，還有種種缺點(diǎn)，所以現(xiàn)在甚少單獨(dú)采用。,2）交互式協(xié)調(diào)控制 在交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中相鄰交叉口的信號(hào)，在同一時(shí)刻，顯示相反的燈色。 車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長的一半時(shí)，采用交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)，車輛可連續(xù)通過相鄰的交叉口，即相鄰交叉口間距符合下式關(guān)系時(shí)，可采用交互式系統(tǒng)： 如果一對信號(hào)同相鄰的另一對信號(hào)組成交互式協(xié)調(diào)控制，則稱為成對交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。成對交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，車輛能連續(xù)通行的車速為： 與同步系統(tǒng)一樣，這種系統(tǒng)的適用性受到很大的限制，現(xiàn)在也甚少單獨(dú)采用。,3）續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制 根據(jù)路上的要求車速與交叉口的間距，確定合適的時(shí)差，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上綠燈的啟亮?xí)r刻，使在上游交叉口上綠燈啟亮后開出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭偅烧迷谙掠谓徊婵诰G燈啟亮?xí)r到達(dá)。如此，使進(jìn)入系統(tǒng)的車輛可連續(xù)通過若干個(gè)交叉口。續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制又可分為以下幾種類型。 （1）簡單續(xù)進(jìn)系統(tǒng) 系統(tǒng)只使用一個(gè)系統(tǒng)周期時(shí)長和一套配時(shí)方案，使沿干道車隊(duì)可在各交叉口間以設(shè)計(jì)車速連續(xù)通行。車速在系統(tǒng)的各個(gè)不同路段，可隨各相鄰交叉口間距而有所改變。 （2）多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng) 是簡單續(xù)進(jìn)系統(tǒng)的改進(jìn)系統(tǒng)。在為干線信號(hào)系統(tǒng)確定配時(shí)方案時(shí)，往往會(huì)遇到交通流變化的問題。交通流發(fā)生變化的可能有兩類： a. 單個(gè)路口的交通流發(fā)生變化 系統(tǒng)中的一個(gè)或幾個(gè)信號(hào)點(diǎn)上交通量可能增加或減小，這些變化能改變所需的周期時(shí)長或綠信比。 b. 交通流方向發(fā)生變化 在雙向運(yùn)行的干線上，“入境”交通量和“出境”交通量可能變化。變化的可能有如下三種： 入境交通量大于出境交通量，此時(shí)，可對入境方向的交通提供較多通車時(shí)間的配時(shí)方案； 入境交通量大體上等于出境交通量，此時(shí)，對入境和出境交通流有一個(gè)同等對待的配時(shí)方案； 出境交通量大于入境交通量，此時(shí)，要求配時(shí)方案有利于出境的交通流。 一般控制系統(tǒng)，至少可提供3種配時(shí)方案（上午高峰、非高峰、下午高峰）。,二、感應(yīng)式線控系統(tǒng),原理：當(dāng)檢測器測得交通量增加時(shí)，開動(dòng)主控制機(jī)，使之全面執(zhí)行線控系統(tǒng)的控制；而在交通量降低時(shí)，各交叉口的信號(hào)機(jī)各自按獨(dú)立狀態(tài)操作，使線控系統(tǒng)既能得到良好的連續(xù)通車的效果，又能保持適應(yīng)各個(gè)交叉口的交通變化。此系統(tǒng)稱為感應(yīng)式線控系統(tǒng)。 1）使用半感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng) 在線控系統(tǒng)中采用半感應(yīng)信號(hào)機(jī)，并用線控系統(tǒng)的基本配時(shí)方案來控制這些半感應(yīng)信號(hào)機(jī)。這種系統(tǒng)，在每個(gè)交叉口的次要街道上安裝檢測器，次街檢測有車時(shí)，僅允許次街不影響主街連續(xù)通行的前提下，可得到基本配時(shí)方案內(nèi)的部分綠燈時(shí)間，并根據(jù)交通檢測的結(jié)果，次要街道的綠燈一有可能就盡快結(jié)束，次要街道上沒有車輛時(shí)，綠燈將一直分配給主干線。,2）使用全感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng) 在采用全感應(yīng)信號(hào)機(jī)線控系統(tǒng)中，一般情況下，系統(tǒng)各交叉口可按其正常的單點(diǎn)全感應(yīng)方式操作；在系統(tǒng)某個(gè)交叉口前的干道上測得有車隊(duì)存在時(shí)，上游交叉口信號(hào)控制機(jī)即通知下游鄰近控制機(jī)，下游控制機(jī)協(xié)調(diào)單元即強(qiáng)令正在執(zhí)行的相交街道或?qū)ο蜃筠D(zhuǎn)相位及時(shí)結(jié)束，讓干道上車隊(duì)到達(dá)時(shí)能夠順利通過交叉口。 3）關(guān)鍵交叉口感應(yīng)式線控系統(tǒng) 英國曾用過一種簡易的感應(yīng)式線控系統(tǒng)，這種系統(tǒng)僅在關(guān)鍵交叉口上使用感應(yīng)式控制機(jī)，安裝車輛檢測器，而把其前后信號(hào)控制機(jī)同關(guān)鍵交叉口的控制機(jī)聯(lián)結(jié)起來。同下游交叉口聯(lián)結(jié)的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免因下游交叉口的車輛排隊(duì)對關(guān)鍵交叉口通車的影響，這種聯(lián)結(jié)方式叫前向聯(lián)結(jié)；同上游交叉口聯(lián)結(jié)的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免因關(guān)鍵交叉口的車輛排隊(duì)對上游交叉口通車的影響，這種聯(lián)結(jié)方式叫后向聯(lián)結(jié)。,三計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng) 1）脫機(jī)方法 脫機(jī)方法是一種用按某種優(yōu)化原則編制的計(jì)算軟件，由計(jì)算機(jī)計(jì)算確定線控系統(tǒng)的配時(shí)方案，然后把這些配時(shí)方案設(shè)置到各交叉口的信號(hào)控制機(jī)中，各信號(hào)控制機(jī)定時(shí)按設(shè)定的配時(shí)方案控制各信號(hào)燈運(yùn)轉(zhuǎn)的方法。因?yàn)榇朔▽π盘?hào)燈控制的實(shí)施與計(jì)算機(jī)無關(guān)，所以稱為“脫機(jī)”控制。 目前線控系統(tǒng)配時(shí)方案的計(jì)算軟件主要有 MAXBAND和 PASSERII。,2） 聯(lián)機(jī)方法 聯(lián)機(jī)方法，不僅線控系統(tǒng)的配時(shí)方案由計(jì)算軟件算得，而且計(jì)算軟件所需的輸入數(shù)據(jù)(主要是交通信息)由計(jì)算機(jī)從車輛檢測器中直接取得，線控系統(tǒng)信號(hào)燈的運(yùn)轉(zhuǎn)也由計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制，所以稱為“聯(lián)機(jī)”控制。 聯(lián)機(jī)控制系統(tǒng)，按控制方式，可分為“配時(shí)方案選擇式”和“配時(shí)方案形成式”兩類。 配時(shí)方案選擇式控制系統(tǒng)的基本方法是，用線控系統(tǒng)計(jì)算軟件，根據(jù)不同的交通狀況，計(jì)算出相應(yīng)的幾套配時(shí)方案；把這些相應(yīng)于不同交通狀況的配時(shí)方案都移置到控制計(jì)算機(jī)或配有計(jì)算機(jī)的信號(hào)控制機(jī)(主控機(jī))中；設(shè)置在路上的車輛檢測器，測得路上的實(shí)際交通數(shù)據(jù)后，把這些信息送到控制器或計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理；并按處理結(jié)果，選擇最接近于測得交通數(shù)據(jù)所適用的配時(shí)方案，定出信號(hào)控制參數(shù)。計(jì)算機(jī)或主控機(jī)即按這些控制參數(shù)指揮信號(hào)燈的運(yùn)行。 一般根據(jù)上、下行交通量，設(shè)置35種周期及相應(yīng)時(shí)差的配時(shí)方案。國外，常用的五種周期為60s、65s、70s、80s和90s；五種時(shí)差為： （1）使通過帶為最大的時(shí)差； （2）使通過帶最大而又考慮其上、下界限的時(shí)差； （3）上行交通優(yōu)先的時(shí)差； （4）下行交通優(yōu)先的時(shí)差； （5）相同時(shí)差。,第三節(jié) 定時(shí)式線控制系統(tǒng)的配時(shí)設(shè)計(jì)方法,一、時(shí)間距離圖,二、所需的數(shù)據(jù) 1、交叉口間距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制規(guī)則 5、車速和延誤 把交叉口間距過長或交通量相差懸殊、影響交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制效果的交叉口排除。,三、備用配時(shí)方案 計(jì)算步驟如下： (1)根據(jù)每一交叉口的平面布局及計(jì)算交通量，按單點(diǎn)定時(shí)控制的配時(shí)方法，確定每一交叉口所需的周期時(shí)長。 (2)以所需周期時(shí)長最大的交叉口為關(guān)鍵交叉口，以此周期時(shí)長為線控系統(tǒng)的備選系統(tǒng)周期時(shí)長。 (3)以各交叉口所需周期時(shí)長并根據(jù)主次道路的流量比，計(jì)算各交叉口各相位的綠信比及顯示綠燈時(shí)間。 (4)上步算得關(guān)鍵交叉口上主干道相位的顯示綠燈時(shí)間，就是各交叉口上對干道方向所必須保持的最小綠燈長度：,(5)按第三步算得非關(guān)鍵交叉口上次要道路方向顯示綠燈時(shí)間，是該交叉口對次要道路所必須保持的最小綠燈時(shí)間。 (6)系統(tǒng)周期時(shí)長大于非關(guān)鍵交叉口所需周期時(shí)長時(shí)，非關(guān)鍵交叉口改用系統(tǒng)周期時(shí)長。其各相綠燈時(shí)間均隨著增長。非關(guān)鍵交叉口次要道路方向的綠燈時(shí)間只需保持其最小綠燈時(shí)間即可。為有利干線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)雙向時(shí)差，在非關(guān)鍵交叉口上保持其次路方向的最小綠燈時(shí)間，把因取系統(tǒng)周期時(shí)長后多出的綠燈時(shí)間全部加給主干道方向，這樣還可適當(dāng)增寬線控系統(tǒng)的通過帶寬。,四、周期時(shí)長 常用的依據(jù)是：使通過帶速度接近街上車輛的實(shí)際平均車速，定出一段周期時(shí)長的備選范圍。如果系統(tǒng)中信號(hào)間距相當(dāng)整齊。則用典型信號(hào)間距s和測得的車速v定出一批周期時(shí)長c。把這些備選周期時(shí)長同從各個(gè)交叉口配時(shí)得的所需系統(tǒng)周期時(shí)長對比，如果其中某個(gè)周期時(shí)長接近或略大于該公用周期時(shí)長，則選用此周期時(shí)長作為試算的基礎(chǔ)，但首先要檢驗(yàn)所選用的周期時(shí)長，能否保證各個(gè)交叉口有效地運(yùn)行。如果所要設(shè)計(jì)的線控系統(tǒng)同其它線控系統(tǒng)相交或相近，這些線控系統(tǒng)已采用的周期時(shí)長就可定為要設(shè)計(jì)系統(tǒng)的周期時(shí)長。,五、確定信號(hào)時(shí)差 1)圖解法 在時(shí)間距離圖上協(xié)調(diào)線控制系統(tǒng)的時(shí)差，同時(shí)調(diào)整確定通過帶速度和周期時(shí)長。P222 2）數(shù)解法 六、驗(yàn)證方案實(shí)施效果,七、提高線控制系統(tǒng)效益的輔助設(shè)施,為提高線控制系統(tǒng)的效益，可在實(shí)施線控制的干道上設(shè)置前置信號(hào)和可變車速指示標(biāo)志。 1 前置信號(hào) 在主要交叉口前幾十米的地方設(shè)置交通信號(hào)，可以使交通流在信號(hào)處集中，在交叉口處不停止地通過，從而可使交叉口上的綠燈時(shí)間得到有效利用，提高交叉口的通行能力。,2可變車速指示標(biāo)志 在交叉口前一個(gè)或幾個(gè)地方設(shè)置速度標(biāo)志，指示駕駛員以標(biāo)志速度行駛，通過交叉口?？勺冘囁贅?biāo)志上速度指示的數(shù)值，同交叉口信號(hào)的顯示燈色與時(shí)間有關(guān)，且受交叉口信號(hào)控制機(jī)的控制。,車速指示標(biāo)志,3可變車速指示標(biāo)志與前置信號(hào)合并使用 據(jù)調(diào)查，采用前置信號(hào)與速度指示標(biāo)志并用的線控制系統(tǒng)可使在交叉口不停車通過的車數(shù)從55提高到70%77。,第四節(jié) 線控系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)方式,1無纜聯(lián)結(jié) 1）靠同步電動(dòng)機(jī)或電源頻率聯(lián)結(jié) 其優(yōu)點(diǎn)是設(shè)施簡單，安裝維護(hù)費(fèi)用低。但這樣的聯(lián)結(jié)方式，無法在各控制機(jī)中設(shè)置分時(shí)段的不同配時(shí)方案，只能限用于一種配時(shí)方案的系統(tǒng)，而且只要有一個(gè)信號(hào)失調(diào)，特別是電源頻率不穩(wěn)定時(shí)，很容易導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)失調(diào)。系統(tǒng)失調(diào)后，就必須由人工到現(xiàn)場作重新調(diào)整， 2）用時(shí)基協(xié)調(diào)器聯(lián)結(jié) 配時(shí)方案在各個(gè)控制機(jī)內(nèi)設(shè)定之后，時(shí)基協(xié)調(diào)器保證各控制機(jī)間保持正確的時(shí)間關(guān)系。時(shí)基協(xié)調(diào)器本身也用當(dāng)?shù)仉娫凑＿\(yùn)行。但在供電發(fā)生問題時(shí)，自備電池可使它繼續(xù)保持精確的時(shí)間。 時(shí)基協(xié)調(diào)器可執(zhí)行每天各時(shí)段和每周各天的不同配時(shí)方案，所以可用在多時(shí)段配時(shí)的線控系統(tǒng)中。 用時(shí)基協(xié)調(diào)器的聯(lián)結(jié)方式，也不必使用電纜。在配時(shí)方案有改變時(shí)，也必須由人工到現(xiàn)場對各控制機(jī)逐一調(diào)整。,3）用石英鐘聯(lián)結(jié) 在信號(hào)控制機(jī)內(nèi)裝有準(zhǔn)時(shí)的石英鐘和校時(shí)設(shè)施，設(shè)定在線控系統(tǒng)各控制機(jī)的配時(shí)方案就靠各機(jī)內(nèi)的石英鐘聯(lián)結(jié)協(xié)調(diào)。因此，把這種裝有石英鐘和校時(shí)設(shè)施的控制機(jī)叫做無電纜線控信號(hào)機(jī)。 2有纜聯(lián)結(jié) 有纜聯(lián)結(jié)是線控系統(tǒng)各控制機(jī)配時(shí)方案間的聯(lián)結(jié)，用電纜作傳輸介體。 1）用主控制機(jī)的控制系統(tǒng) 在一個(gè)用定時(shí)信號(hào)控制機(jī)的線控系統(tǒng)中，設(shè)一臺(tái)主控制機(jī)來操縱用電纜與之相聯(lián)結(jié)的各個(gè)下位控制機(jī)，每周期發(fā)送一個(gè)同步脈沖信號(hào)通過電纜傳輸給各下位機(jī)。時(shí)差被預(yù)先設(shè)定在各下位機(jī)內(nèi)，各下位機(jī)都保持在這個(gè)時(shí)差點(diǎn)上轉(zhuǎn)換周期。所以下位機(jī)從主控機(jī)接到同步脈沖信號(hào)后都要推遲到此時(shí)差點(diǎn)上才轉(zhuǎn)換周期。因此可保持各控制機(jī)間正確的時(shí)差關(guān)系。這是一類使用十分廣泛的控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是主控機(jī)每個(gè)周期都自動(dòng)對其各下位機(jī)進(jìn)行時(shí)間協(xié)調(diào)。 這種聯(lián)結(jié)方式的優(yōu)點(diǎn)是可以簡便地在一個(gè)地方集中改變?nèi)到y(tǒng)各個(gè)控制機(jī)的配時(shí)方案，而其安裝費(fèi)用是隨所需使用電纜的長度而增加的。 2）逐機(jī)傳遞式系統(tǒng) 在系統(tǒng)內(nèi)務(wù)控制機(jī)中設(shè)有時(shí)差控制設(shè)施，對各控制機(jī)分別預(yù)先設(shè)定各機(jī)的配時(shí)方案及時(shí)差，用電纜將系統(tǒng)中各控制機(jī)逐一聯(lián)結(jié)。開始運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)?shù)谝唤徊婵诰G燈啟亮?xí)r，發(fā)一個(gè)信號(hào)傳給下一個(gè)交叉口的控制機(jī)，第二個(gè)控制機(jī)接到信號(hào)后，按預(yù)置時(shí)差推遲若干秒改亮綠燈，再按預(yù)置顯示綠燈時(shí)間改變燈色，并發(fā)一個(gè)信號(hào)傳給下一個(gè)交叉口的控制，這樣依次把信號(hào)逐個(gè)傳遞到最后一個(gè)控制機(jī)。第一個(gè)交叉口綠燈再啟亮?xí)r，信號(hào)仍按次逐