績效考核_運輸行業(yè)營運績效評估表5

努力了的才叫夢想，不努力的就是空想！如果你一直空想的話，無論看多少正能量語錄，也趕不走滿滿的負能量！你還是原地踏步的你，一直在看別人進步。第六章 結(jié)論與建議本文主要探討兼顧完整性、實用性與可操作性下，構(gòu)建一個適合運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估架構(gòu)，並研擬績效評估步驟的問題。根據(jù)相關(guān)文獻的回顧知，過去研究多偏重以運輸指標評估運輸產(chǎn)業(yè)的績效良窳，易受到評估結(jié)果完整性的質(zhì)疑；評估架構(gòu)則多以Fielding(1978)提出之成本效率、服務(wù)效果與成本效果的三角形運輸績效概念架構(gòu)為主，惟並未考慮在實務(wù)應(yīng)用時，如何與組織的三大營運活動(生產(chǎn)、行銷、執(zhí)行)結(jié)合，以助管理者更易發(fā)現(xiàn)營運上的問題癥結(jié)。鑑此，本文提出一個納入財務(wù)因素考量的營運績效評估架構(gòu)，並探討不同類型指標(運輸指標、財務(wù)比率與混合指標)較適合衡量的績效層面。本章將就本文研究之結(jié)果，提出若干結(jié)論，並對未來之研究方向提出說明，以供後續(xù)研究之參考。6.1 研究結(jié)論1.市場結(jié)構(gòu)的相近與否，將影響代表性指標的比較與評估結(jié)果的適用性；成本結(jié)構(gòu)的特性將影響會計科目的選擇與財務(wù)比率的組成。故本文分別以經(jīng)濟觀點的市場結(jié)構(gòu)與財務(wù)觀點的成本結(jié)構(gòu)對公路客運業(yè)與航空運輸業(yè)進行產(chǎn)業(yè)特性的分析與比較，結(jié)果顯示，兩者在市場結(jié)構(gòu)上皆屬廠商數(shù)目不多且市場內(nèi)廠商的相對規(guī)模差異不大的寡占市場；在成本結(jié)構(gòu)上，兩個產(chǎn)業(yè)皆具有高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、高比例的長期負債結(jié)構(gòu)與高利息負擔(dān)的特性。2.本文依企業(yè)營運活動的循環(huán)將整體營運績效分解為生產(chǎn)、行銷與執(zhí)行三種效率，且各有其隸屬部門，有助於管理者進行營運績效改善或提升時得以針對部門績效表現(xiàn)的優(yōu)劣，擬定優(yōu)先順序。此外，本文係首度較完整的將財務(wù)比率引進運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估模式中，與傳統(tǒng)上以運輸投入與產(chǎn)出衡量運輸業(yè)資源運用效率與產(chǎn)出利用率的相關(guān)指標共同衡量企業(yè)營運績效的表現(xiàn)。研究結(jié)果顯示，不同類型的指標各有其較為適合評估的績效層面，納入財務(wù)比率考量的評估模式確實較為完備。3.由公路客運業(yè)與航空運輸業(yè)兩個獨立個案的應(yīng)用結(jié)果知，生產(chǎn)面的效率評估係以運輸指標為主，財務(wù)比率與混合指標為輔；執(zhí)行面的效率評估以財務(wù)比率為主，運輸指標與混合指標為輔；行銷面的效率評估則由三類型指標共同衡量之。換言之，單獨觀察各類型指標分布後發(fā)現(xiàn)，相對於其他二類型指標，運輸指標較適合用於衡量生產(chǎn)效率；財務(wù)比率較適合用於衡量執(zhí)行效率；混合指標則較適合用於輔助其他類型指標以評估各效率層面。這顯示若僅偏重某一類型指標進行營運績效的評估，將使評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。4.不論是航空運輸業(yè)的15個代表性指標或公路客運業(yè)的16個代表性指標，其運輸指標與財務(wù)比率皆各占6個，混合指標則分別為3個與4個。由指標類型的分布情形知，應(yīng)用運輸指標與財務(wù)比率在進行運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估時，兩類型指標具有同等的重要性，且為求評估結(jié)果能更加完整，宜加入混合指標輔助之。5.在評估指標的分群方法上，各類型指標間因資訊掌握的不夠充分與明確，而使彼此間存在曖昧不明的灰色關(guān)係。故本文應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)分析法探討各評估指標間的關(guān)聯(lián)程度，並依關(guān)聯(lián)係數(shù)的大小將評估指標予以分群，可以克服樣本數(shù)太少或資料分配型態(tài)未知的限制。由表5-7、5-8、5-16、5-17知，不同指標類型間確實有部分可相互替代，亦有部分指標彼此獨立而不隸屬。這說明單以運輸指標或財務(wù)比率評估運輸產(chǎn)業(yè)的營運績效，將使得評估結(jié)果的完備性較為不足。此外，在代表性指標的擷取上，本文所提出的相對總得點計算方式與門檻值概念可進一步檢視代表性指標的適當(dāng)性，避免劣中擇優(yōu)的結(jié)果出現(xiàn)。6.由本研究的實例應(yīng)用結(jié)果發(fā)現(xiàn)，各業(yè)者除了重視整體營運績效的表現(xiàn)外，仍應(yīng)輔以不同效率層面的觀察，方有助於發(fā)現(xiàn)公司真正的營運問題所在。整體營運績效可分解為生產(chǎn)效率、行銷效率與執(zhí)行效率三個效率層面。以公路客運為例，三重客運之整體營運績效雖居第一位，然其執(zhí)行效率卻不如淡水客運；而淡水客運整體營運績效雖居第二位，但其執(zhí)行效率卻為四家公司之首，不過該公司之生產(chǎn)效率排名第三，可做為績效提昇之改善方向。7.在航空運輸業(yè)或公路客運業(yè)兩個獨立個案的研究結(jié)果分析知，進行運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估時，共同重視的指標類別有9個。在運輸指標方面包括：平均每位員工之運輸產(chǎn)出、每單位運具之運輸產(chǎn)出、載客率；在財務(wù)比率方面包括：自有資產(chǎn)比率、每一元營業(yè)收入所能創(chuàng)造的利潤、固定資產(chǎn)報酬率、營業(yè)淨(jìng)利之股本報酬率；在混合指標方面包括：平均每班次所能創(chuàng)造的利潤與平均每位員工所能創(chuàng)造的利潤。這九大類別將可做為往後評估其他運輸業(yè)別績效良窳的參據(jù)。6.2 未來研究方向1.本文關(guān)於運輸指標、財務(wù)比率與混合指標三者之間的關(guān)係，係奠基於灰色關(guān)聯(lián)分析的結(jié)果。亦即，此三者在統(tǒng)計上確實存在替代與獨立兩種關(guān)係。雖然本文係經(jīng)由兩個獨立個案的結(jié)果比較後，推論不同指標類型間確具有替代性，如：勞動生產(chǎn)力所衡量的績效可以涵蓋大部分的資產(chǎn)生產(chǎn)力。不過，這個結(jié)果是否可應(yīng)用於運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)，後續(xù)研究可利用本文之模式進行不同運輸產(chǎn)業(yè)之實證，再進一步探討不同類型指標間的實質(zhì)意含。2.雖然灰色關(guān)聯(lián)分析可以克服樣本數(shù)太少與樣本分配型態(tài)未知的限制，不過，此法在進行指標分群與代表性指標的擷取時，主觀判斷成份較因素分析法高，為其應(yīng)用上的缺點。仍宜多進行同性質(zhì)產(chǎn)業(yè)的實例應(yīng)用，以增加其使用上之客觀性。3.本文受限於資料取得上的困難，資料期間多為一年之財報或營運資料，無法進行較長資料期間的研究。未來若能將資料期間較長的研究結(jié)果與本文提出之短期間資料的研究結(jié)果相比較，將更能有效地說明本文提出之評估架構(gòu)在實務(wù)上的適用性。此外，本文使用的財務(wù)報表期間僅有一年，無法納入成長率因素，亦無法進行財務(wù)預(yù)測。後續(xù)研究可利用本文之評估模式擴大評估層面，使研究結(jié)果更完備。4.除了九個共同的運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估指標類別外，由研究結(jié)果亦可發(fā)現(xiàn)航空運輸業(yè)與公路客運業(yè)的某些代表性評估指標仍存有差異性，如：航空運輸業(yè)較重視昂貴的飛航設(shè)備造成的利息負擔(dān)、稅前淨(jìng)利之股本報酬率，以及每架航空器之載客人數(shù)、每可售座位之營業(yè)損益；公路客運業(yè)則較重視總資產(chǎn)週轉(zhuǎn)率、總負債週轉(zhuǎn)率，以及每單位耗油量之運輸產(chǎn)出、每位員工之延人公里。差異產(chǎn)生的原因可初步推論由於航空運輸業(yè)之投入資本較公路客運業(yè)為高，故較重視與飛航設(shè)備以及股本有關(guān)之評估指標；公路客運業(yè)則因成本計算單位的不同，較重視與耗油量、服務(wù)消費以及資產(chǎn)、負債有關(guān)之評估指標。後續(xù)研究可依運輸產(chǎn)業(yè)的基本特性(如：投入資本、成本計算方式等)進一步細分評估指標的組成架構(gòu)。5.本文以五家國內(nèi)線航空運輸公司(遠東、復(fù)興、立榮、大華、國華)為例進行營運績效評估之實證。雖然各家航空公司係以國內(nèi)航線之經(jīng)營為其主要業(yè)務(wù)內(nèi)容，不過，因本島與離島航線占各家公司業(yè)務(wù)之比重並不一致，很可能因二種航線特性之不同，導(dǎo)致評估結(jié)果亦隨之改變。後續(xù)研究若