上橋車站主體核心土開挖支護安全專項施工方案解讀.ppt

上橋車站主體隧道核心土開挖及支護 安全專項施工方案,中交第一公路工程局有限公司中交隧道工程局有限公司聯(lián)合體 2015年11月18日,重慶市軌道交通環(huán)線上橋車站鳳鳴山車站及區(qū)間隧道工程,目 錄,第一章 工程概況 第二章 編制依據(jù) 第三章 車站施工情況 第四章 施工難點及風險分析 第五章 施工工藝及技術 第六章 施工計劃安排 第七章 安全保證措施 第八章 施工應急預案,第一章 工程概況,上橋車站為重慶軌道交通環(huán)線工程第二座車站。車站位于沙坪壩區(qū)鳳中路正下方，大致呈南北走向，南接重慶西站，北接鳳鳴山站。車站東側為科能技校和上橋二村，西側為新橋街道辦事處和西環(huán)高速路。 上橋車站全長206m。站臺區(qū)為地下兩層標準島式暗挖車站，站臺寬12m，有效站臺長140m。,車站主體為單洞雙線標準暗挖隧道，采用礦山法開挖，雙側壁導坑法及分部臺階法施工，初支采用噴錨支護，二次襯砌采用C40、P12模筑鋼筋混凝土。 車站共設3個出入口，兩端各設一組活塞風井，采用一斜井作為渣土外運及材料進出的施工通道，車站大小里程分別設置TBM接收洞和始發(fā)洞。,上橋車站平面位置圖,車站周邊重要建筑物,車站周邊管線,斷面概況,上橋車站主體隧道長206m，A型斷面尺寸為：寬23.54m，高20.76m；B型斷面尺寸為：寬24.29m，高20.86m。 車站主體隧道斷面統(tǒng)計見表。,第二章 編制依據(jù),2、業(yè)主調整初支TBM過站后再開挖中隔壁進行二襯施工的會議紀要,3、雙側壁導坑開挖后變形處理方案,1、設計圖紙及巖土勘察報告,第三章 車站主體施工情況,1、業(yè)主2014年7月召開協(xié)調會，上橋車站TBM過站方式由原設計二襯過站改初支步進過站。 2、2014年12月26日開始由1號出入口挑頂進入轉換段施工，2015年9月7日完成兩側壁導坑開挖支護提供TBM過站條件。 3、由于施工工期緊，車站主體徑向注漿錨桿、核心土下部豎向臨時支護及橫向支撐等工序未完全按設計參數(shù)施工。,一、車站施工情況,4、開挖初支后變形，其中變形最大處在右線YDK2+730拱腳上部8米處水平收斂21mm；右線YDK2+750拱頂下沉29.7mm。 5、業(yè)主召開專家論證會，要求按設計及時完成橫撐支護（由原設計I22b型鋼變更為1598mm無縫鋼管）并在YDK2+730-760段右側墻增加鋼花管注漿措施，項目組織人員補加橫撐及對右側墻鋼花管注漿后，初支變形趨于穩(wěn)定。,一、車站施工情況,上橋車站平面布置圖,區(qū)間左右線TBM于2015年8月23日至2015年10月8日由本車站接收并始發(fā)，現(xiàn)區(qū)間TBM正進行上橋站重慶西站區(qū)間掘進施工。 上橋站重慶西站區(qū)間總長為1530米，截止2015年11月17日共計施工約320米，剩余長度約1210米。計劃于2016年3月31日完成區(qū)間施工。,二、TBM施工情況,第四章 施工難點及風險分析,1、車站主體與1號出入口交叉段圍巖應力分部復雜，前期施工時地面沉降超出預警值，需要先二襯再進行兩段中隔壁預留核心土開挖，施工場地?。?號出入口與車站主體接口寬度10.5米，擬加工臺車長7.5米，造成該段二襯施工難度較大。 2、中隔壁預留核心土開挖高達19米，寬度6.9米，設備開挖工效低，爆破開挖控制難度大。,一、施工難點分析,3、核心土兩側部分格柵鋼架不在同一里程，核心土開挖后，拱部鋼架架設質量控制難度大。 4、核心土邊開挖邊進行仰拱、墻拱二襯施工，開挖與仰拱工序銜接難度大。 5、車站二襯斷面較大，臺車組裝難度大。車站設計兩種斷面尺寸差異大，更換臺車面板工期長。,一、施工難點分析,第四章 施工難點及風險分析,1、中隔壁預留核心土開挖高達19米，寬度為6.9米，上部核心土開挖后，橫向支撐失去作用；上部開挖后豎向臨時支護較弱，另外，地層傾角較大、裂隙切割嚴重，開挖面臨塌方風險較大。,二、施工風險分析,2、由于兩側導洞初支暴露時間較長，前期發(fā)生變形，中隔壁核心土開挖后缺少原設計臨時支護，開挖后圍巖應力重新分布，二襯與開挖面距離較長，施工過程中面臨變形破壞風險。 3、由于接收洞、始發(fā)洞需要在車站二襯前施工，同時開挖與二襯平行施工，需要把車站輔助通道兩端A型斷面二襯施工完成后，才能施工B型斷面，工效低；車站二襯完后再施工風道，面臨工期滯后風險。,二、施工風險分析,第五章 施工工藝技術,一、施工順序 TBM掘進期間進行地表注漿加固、系統(tǒng)錨桿補打、開挖臺架及二襯臺車的加工。 隧道貫通后進行核心土已解除范圍（19.3m）的第一模二襯；然后向小里程試挖核心土，通過監(jiān)測確定開挖面離二襯臺車安全距離后形成開挖與主體二襯平行作業(yè)。如果試挖過程中車站主體監(jiān)測沉降變形過大，則在開挖施工段去除臨時支撐前進行豎向換撐，確保施工安全。 完成A型斷面二襯后更換臺車面板繼續(xù)開挖大里程B型斷面。,二、總體流程,二、總體流程（續(xù)）,三、施工關鍵技術,1、車站地表注漿 采用地表鉆孔注漿。 施工參數(shù)：注漿孔直徑90mm，間距1.2m1.2m，行列式布置，共四排，對車站主體拱部巖層及地下松散土進行注漿加固，分布在鳳中路車站所處段中央隔離帶兩側。注漿管采用32mmPVC管，注漿材料采用單液水泥漿，漿液水灰比為0.6:11：1。,2、兩側導洞徑向系統(tǒng)錨桿施工技術 原設計徑向系統(tǒng)錨桿采用直徑25的砂漿錨桿、環(huán)向間距為1米、縱向間距為0.6米、長度為4.5米。為了對已初支后巖體進行加固，采用改裝后開挖臺車及輔助措施進行對兩側導洞補打徑向錨管，并進行水泥單液漿注漿，注漿壓力控制在0.6MPa。,3、車站輔助通道處二襯技術 （1）在TBM過站期間先施工1號出入口與車站交叉口挑出段二襯： 在出入口底板末端最后一板二襯施工完成后，利用出入口二襯臺車加工挑出段支架，采用木板拼接挑出段弧形襯砌模板。預留車站主體環(huán)框梁鋼筋并澆筑該段混凝土。,（2）車站主體與1號出入口交叉段仰拱施工及臺車拼裝： 在TBM掘進完成后，將防水板臺車拼裝材料存放于大里程導洞內并在大里程端拼裝防水板臺車，在不影響防水板臺車拼裝同時施工小里程端9米仰拱及回填。 將防水板臺車推進到小里程仰拱處，同時對大里程仰拱施工。在拼裝至離拱頂5米高度時利用防水板臺車施工小里程上臺階開挖支護工程。,在大里程仰拱及仰拱填充完成后，將臺車推進至大里程拼裝并施工YDK2+815YDK2+822.5段鋼筋防水工程。 將防水板臺車推進至大里程施工二襯鋼筋及防水，同時二襯臺車進場在YDK2+815YDK2+822.5段拼裝并施工首模二襯混凝土。,首模二襯施工流程示意圖（一）,首模二襯施工流程示意圖（二）,4、開挖施工技術 車站中隔墻預留核心土采用四步臺階法施工，每層臺階開挖高度從上到下依次為5m+4m+5m+5m，5米上臺階采用控制爆破施工，二臺階、三臺階及下臺階采用分層松動爆破施工。每個臺階開挖長度不大于9m。,開挖施工步序（一）,開挖施工步序（二）,開挖施工步序（三）,5、爆破施工技術 本車站核心土開挖采用松動爆破結合控制爆破。爆破參數(shù)以勘察資料及掌子面揭示的地質資料為依據(jù)，結合重慶市區(qū)的同類項目、同類地質條件下的爆破參數(shù)，在實施的過程中，根據(jù)監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)進行實時調整，并根據(jù)設計斷面確定循環(huán)進尺深度、裝藥量及起爆網路。,爆破炮眼布置,核心土上臺階每循環(huán)進尺1.2m，拱部沿開挖面密排打設一環(huán)炮眼，不裝藥。（具體參數(shù)見方案）,爆破炮眼布置,核心土下部每循環(huán)進尺9.0m，分三層開挖，每層開挖高度依次4m、5m、5m。（具體參數(shù)見方案）,委托單位：江蘇科信巖土工程勘察有限公司 監(jiān)測內容：車站隧道的洞外觀察、洞內地質和支護狀況觀察、水平凈空收斂、拱頂下沉、地表下沉、建（構）筑物傾斜、爆破振動、地下管線沉降、鋼拱架內力和位移、鋼支撐內里及外力、錨桿軸力等。 監(jiān)控量測詳見重慶軌道交通環(huán)線上橋車站施工監(jiān)控量測方案。,6、監(jiān)控量測,第六章 施工計劃,由于TBM盾構區(qū)間掘進左線滯后于右線，故按照左線盾構機吊出后上橋車站主體隧道移交時間作為車站核心土開挖時間的起點，地表注漿及隧道側壁注漿管加固在TBM掘進期間完成。 為控制開挖面與二襯間步距，核心土開挖支護進度受二襯施工速度控制。 圍巖加固：2016.2.23 2016.3.27，共34天。 場地移交：2016年3月31日。 核心土開挖支護及仰拱二襯施工：2016.4.1 2017.1.9，共284天。,1、開挖臺架A拼裝：2016.4.12016.4.15，共15天； 2、二襯臺車拼裝：2016.5.1 2016.5.30，共30天； 3、首模二襯澆筑：2016年6月2日完成； 4、始發(fā)洞仰拱二襯施工：2016.5.12016.5.28 ，共28天； 5、接收洞仰拱二襯施工：2016.9.142016.10.11 ，共28天； 6、A型斷面核心土開挖支護及仰拱二襯：2016.4.11 2016.11.5，共208天； 7、B型斷面核心土開挖支護及仰拱二襯：2016.11.6 2017.1.9，共85天。,第七章 安全保證措施,項目組織機構,第八章 施工應急預案,項目部應急領導小組：