周洪濤-物流系統(tǒng)規(guī)劃-第6章_配送規(guī)劃

1、第6章 配送規(guī)劃,周洪濤 華中科技大學(xué)系統(tǒng)工程研究所,61 配送規(guī)劃概述 62 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計 6. 3 配送成本控制 6. 4 配送績效評估指標(biāo),主要內(nèi)容,61 配送規(guī)劃概述,611 配送的概念,配送包括“配”和“送”兩個方面的活動，“配”包括了貨物的集中、分揀和組配活動，“送”包括了各種不同的送貨方式和送貨行為。 配送在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍，根據(jù)用戶的要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達(dá)指定地點的物流活動。,61 配送規(guī)劃概述,611 配送的概念,配送是在整個物流過程中的一種物流活動和商業(yè)活動，是商流和物流緊密結(jié)合的一種綜合的、特殊的物流活動，

2、也是物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 物流活動包括集貨、存儲、揀貨、配貨和裝貨等； 商業(yè)活動輸送、送達(dá)、驗貨等以送貨上門為目的的商業(yè)活動。,61 配送規(guī)劃概述,6.1.2 配送的功能與作用,完善運輸系統(tǒng)（支線小批量運輸） 消除交叉輸送（直接配送，設(shè)置配送中心） 有利于實現(xiàn)低庫存或零庫存（生產(chǎn)企業(yè)） 簡化程序，方便用戶（配送作業(yè)打包一次性委托） 提高供應(yīng)鏈的可靠性（更強(qiáng)的物流處理能力）,61 配送規(guī)劃概述,6.1.3配送業(yè)務(wù)的基本流程,基本流程,61 配送規(guī)劃概述,6.1.3配送業(yè)務(wù)的基本流程,食品配送流程,第類商品由于保質(zhì)期短，保鮮要求高如海鮮產(chǎn)品、魚、肉類制品等，集貨后不經(jīng)過儲存立即分揀配貨、配裝后送

3、達(dá)客戶； 第類商品保質(zhì)期較長，比如礦泉水、方便食品等，可以在集貨后經(jīng)過存儲保管后，再按客戶訂單要求組織配送。 第類商品在集貨后，需按客戶的要求按商品特性經(jīng)過配送加工后再組織配送，如速凍食品、大包裝進(jìn)貨食品。,61 配送規(guī)劃概述,6.1.4 配送規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容,配送中心的布置與規(guī)劃(3,4章) 配送中心的作業(yè)規(guī)劃 配載規(guī)劃的優(yōu)化 配送路線的規(guī)劃和優(yōu)化 區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的規(guī)劃 配送車輛的調(diào)度 配送信息系統(tǒng)的規(guī)劃 配送成本控制和績效評估等內(nèi)容,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,配送網(wǎng)絡(luò)是一個涉及多方面、多層次、多子系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)。配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計包括1）眾多物流配送中心之間和其通道組成的配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系設(shè)計和配送

4、路線設(shè)計，也包括2）配送中心內(nèi)部區(qū)域布置、3）作業(yè)設(shè)計等內(nèi)容。 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系 配送中心訂單品項與數(shù)量分析（EIQ）分揀方式確定、配送中心內(nèi)部區(qū)域布置確定 配送中心作業(yè)系統(tǒng)設(shè)計分揀作業(yè)規(guī)劃設(shè)計、配貨與配載規(guī)劃,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,一、多級、多層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,二、兩級、雙層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,三、單層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.2 EIQ分析,一、訂單出貨資料的分解（一天為單位）,（1）訂單量(EQ)分析：單張訂單出貨數(shù)量的分析。

5、 （2）訂單品項數(shù)(EN)分析：單張訂單出貨品項數(shù)的分析。 （3）品項訂貨數(shù)量(IQ)分析：單一品項出貨總數(shù)量的分析。 （4）品項訂貨次數(shù)(IK)分析：單一品項出貨次數(shù)的分析。 注意使用統(tǒng)一的數(shù)量單位，質(zhì)量體積單位與物流作業(yè)有關(guān)，金額單位與商品價值有關(guān)，常用于商品分類和存儲區(qū)管理。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.2 EIQ分析,二、訂單出貨資料的取樣,要了解物流配送中心實際運作的物流特性，可就單日的出貨量進(jìn)行初步分析，找出可能的作業(yè)周期及其波動幅度，若各周期內(nèi)出貨量基本相似，則可縮小處理資料的范圍，以一較小周期內(nèi)的資料進(jìn)行分析，若各周期內(nèi)趨勢相近，但是作業(yè)量仍有很大的差異，則應(yīng)對資料作適當(dāng)分

6、組，再于各群組中找出代表性的資料進(jìn)行分析。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.2 EIQ分析,三、資料統(tǒng)計分析,（1）柏拉圖分析（出貨品項數(shù)累計出貨數(shù)，EQ,IQ） （2）次數(shù)分布（分組計數(shù)） （3）ABC分析 （4）交叉分析,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.2 EIQ分析,四、圖表數(shù)據(jù)的分析,訂單量（EQ）分析 訂單品項數(shù)（EN）分析 品項訂貨數(shù)量（IQ）分析 品項訂貨次數(shù)（IK）分析 IQ及IK交叉分析,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,一、分揀作業(yè)的類型,1按訂單分揀批量分類 （1）按單分揀（先揀后匯總） （2）批量分揀（先匯總揀后分類） （3）按單分揀與批量分揀的組合

7、 2按作業(yè)程序分類 （1）單一分揀法（一個人分揀） （2）分程傳遞法（數(shù)人分揀，每人揀一部分傳遞下去） （3）分區(qū)并行分揀法（數(shù)人分揀，每人揀一部分然后匯總） 3. 按作業(yè)方法分類 （1）揀選式分揀法（摘果子時分揀配貨法） （2）分貨式分揀法 （播種式分揀配貨法，先取共同需要的貨物，然后分放）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,二、揀選策略,分區(qū)策略 訂單分割策略 訂單分批處理策略 分類策略,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,二、揀選策略-分區(qū)策略,商品特性分區(qū)特別存儲搬運或分離存儲商品進(jìn)行區(qū)域分割。 揀選單位分區(qū)存儲單位與揀選單位分類統(tǒng)一，分揀搬運商品

8、單元化，分揀作業(yè)單純化，自動化和標(biāo)準(zhǔn)化。 揀選方式分區(qū)揀選方法和設(shè)備差異，分若干分揀區(qū)域，ABC分類，選合適的揀選設(shè)備和分揀方式。目的是揀選作業(yè)單純一致，減少不必要的重復(fù)行走時間。 工作分區(qū)相同揀選方式，揀選場地再劃分,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,二、揀選策略-訂單分割策略,將訂單按揀選區(qū)域進(jìn)行分解的過程叫訂單分割。 訂單分割策略一般是與揀選分區(qū)策略同時運用，對于采用揀選分區(qū)的配送中心，其訂單處理過程的第一步就是要按區(qū)域進(jìn)行訂單的分割，各個揀選區(qū)根據(jù)分割后的子訂單進(jìn)行分揀作業(yè)，各揀選區(qū)子訂單揀選完成后，再進(jìn)行訂單的匯總。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)

9、劃設(shè)計,二、揀選策略-訂單分批處理策略,總合計量分批分揀路徑減至最短，需強(qiáng)大的分類系統(tǒng)，適合固定點間的周期性配送。 時窗分批適合達(dá)到時間短而平均的訂單形態(tài)，但訂購量和品項數(shù)不宜太大。 固定訂單量分批訂單分批先到先處理原則，累計訂單達(dá)到固定量時開始揀選作業(yè)，目標(biāo)注重維持較穩(wěn)定的作業(yè)效率，處理的速度較前者慢。 智能型分批訂單匯總后計算機(jī)處理，將分揀路徑相近的訂單分成一批同時處理，縮短揀選行走和搬運距離。對緊急插單作業(yè)處理較困難。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,二、揀選策略-分類策略,揀貨時分類揀貨同時將貨品按照各訂單分類（固定量分批，智能型分批聯(lián)合使用） 揀貨后集中分類人工

10、，或分類運輸機(jī)系統(tǒng),6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃,分揀系統(tǒng)規(guī)劃程序（ P=托盤、C=箱子、B=單品）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-訂單資料的EIQ分析,EN值越大表示一張訂單所訂購的貨品品項數(shù)越多，貨品的種類越多越復(fù)雜時，批量分揀時分類作業(yè)越復(fù)雜，采取按單揀選較好。 IK值越大，表示某品項的重復(fù)訂購頻率越高，貨品的周轉(zhuǎn)率越高，此時，采用批量分揀可以大幅度提高揀選效率。 S按單揀選；P批量分揀,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀貨單元PCB分析,揀選單位基本上

11、可分為托盤、箱、單品三種。訂單決定揀選單位；揀選單位和商品揀選頻率及數(shù)量決定存儲單位；存儲單位要求供應(yīng)商入庫單位 。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選策略的運用,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選信息的處理,（1）傳票復(fù)印訂單制成揀選傳票；直接從多聯(lián)式訂單撕下揀選專用的一聯(lián)。適合貨品品項數(shù)不多，按單揀選。 （2）揀選單訂單輸入+商品存量，存儲位置按訂單時間打印出揀選單，產(chǎn)生補(bǔ)貨和出貨指示。批量揀選，按單揀選。 （3）揀選標(biāo)簽分揀貼標(biāo)簽代替了清點貨品數(shù)量的過程；附有流通條碼的標(biāo)簽提供自動分類系統(tǒng)識別信息

12、。 （4）電子信息倉儲MIS處理揀選信息后將指令傳給控制器，傳出控制信號操縱設(shè)備。電子標(biāo)簽輔助分揀系統(tǒng)和RF揀選系統(tǒng)。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選系統(tǒng)設(shè)備配置,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計,三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選系統(tǒng)設(shè)備配置,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉庫揀貨路徑優(yōu)化,例6-1 貨架倉庫揀貨的路徑問題。對于規(guī)整的托盤單元式貨架倉庫（下圖），每條通道兩邊均分布貨架，通道之間的貨架背靠背擺放。假設(shè)揀貨員從開始位要揀取所有圖中陰影貨位（設(shè)貨位尺寸均為一單位寬深）中的貨物，然后回到結(jié)束位。

13、,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉庫揀貨路徑優(yōu)化,將這一揀貨路徑問題轉(zhuǎn)化為最短路問題。 先按上圖右邊將四條通道予以劃分，并在每通道兩端1R、1L等點。我們的始點即1R。通道寬為兩單位，這些端點離貨架頂端一單位距離遠(yuǎn)。 揀貨中通常要求揀貨員揀完一條通道內(nèi)的貨物后，才能進(jìn)入另一條通道，為提高揀貨效率不允許回退。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉庫揀貨路徑優(yōu)化,因為貨物在通道內(nèi)分布深度不一，揀貨員就可能有兩種方法，一是從通道R端一直走到L端，一種是從一端走到揀貨位，揀取貨物后，再原路退出。應(yīng)用這兩種方法對第一條通道內(nèi)貨物揀貨時所得距離如下圖所示

14、。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉庫揀貨路徑優(yōu)化,以此類推，可得到最終的網(wǎng)絡(luò)圖表示，如下圖所示,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉庫揀貨路徑優(yōu)化,對于上圖右邊的網(wǎng)絡(luò)圖，很容易求出它的最短路，還可以形象地畫出此問題總的最短揀貨路徑，如下圖所示,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,1.S形算法（S-shape heuristic）,如果倉庫里每一個通道內(nèi)至少有一種貨品要揀取，就可采取S形算法. 當(dāng)然，S形可以改進(jìn)，對沒有貨品要揀取的通道可忽略不走，但考慮回路問題，奇數(shù)條無揀通道多走一點。像右圖中的

15、偶數(shù)條不走剛好可以從原定位置走出。因為S 形走法在同一通道內(nèi)可往兩邊揀貨，因此通道可以在其他條件允許下窄一些。但一個揀貨員同時行走這么多通道可能效率不高，倉庫里常會采用分區(qū)揀選，此時通道可能需要多人通過，不能太窄。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,2.最大徑距法（Largest gap heuristic）,對于揀選路徑的具體TSP問題，用徑距（gap）代表上下兩個要揀取貨品的距離，顯然這是直角距離，這一距離可能是在同一通道內(nèi)，也可能以兩個相近通道直角距離計算。揀貨員先到離I/O口最近的邊通道，揀取所需的貨物，然后退出該通道再按通道的最大徑距確

16、定下一個要進(jìn)入的通道。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,例6-2 某果汁公司的倉庫如下圖所示，假設(shè)行走時間與距離成正比,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,解：按S形算法和最大徑距法的圖形分別如上圖左右所示，而最優(yōu)的路徑是行走距離最短的路徑，采用Ratliff和Rosenthal的動態(tài)規(guī)劃解法給出的結(jié)果如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,Ratliff和Rosenthal的動態(tài)規(guī)劃解法給了揀選路徑最優(yōu)化的算法，只要給定倉庫的全部貨位就可以迅

17、速找到最短的路徑。這適用大規(guī)模的倉庫，這里對該算法作點簡化，即加上限制：已揀過的通道不再回退，這樣雖然得到的是近優(yōu)解，但易于編程和解釋。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,一、配送配載概述-配送配載的概念,所謂配載就是為了提高車輛在容積和載貨兩方面的裝載效率，進(jìn)而提高車輛運載運力的利用率，降低配送運輸成本，配送中心充分利用運輸配送的貨物資源，對貨物進(jìn)行裝車調(diào)配、優(yōu)化處理。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,一、配送配載概述-配送配載的原則,輕重搭配原則（重下輕上） 貨物性質(zhì)搭配原則（化學(xué)性質(zhì)物理屬性不相抵觸） 大小搭配原則（減少廂內(nèi)空隙） 一次配載原則（同一

18、地點適合配裝貨物盡可能一次配載） 最大限載原則（不超過車輛額定負(fù)荷） 后送先裝原則（便于卸貨）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題問題描述 該問題一般描述為：物流中心配送車輛最大載重為W，最大裝載體積為V?，F(xiàn)有N種貨物需要運送，已知第i種貨物的單位重量為wi，體積為vi ，價值為ci（實際中，可根據(jù)訂單的重要性，設(shè)置每件貨物的配送價值）。要求確定每種貨物的裝載件數(shù)，在不超過最大載重和最大體積情況下，使貨車裝運貨物的總價值為最大。,滿載問題的優(yōu)化， 即運籌學(xué)中的背包問題,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃

19、,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 若用xi 表示i種貨物的裝載件數(shù)，則問題歸結(jié)為整數(shù)線性規(guī)劃問題。,前提：忽略了各尺寸包 裝箱組合后可能留下的不 可填充的縫隙等剩余空間,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 現(xiàn)將此問題轉(zhuǎn)化為動態(tài)規(guī)劃模型。把裝載N種貨物看作依次分N個階段完成，用k（k=1,2,N）來表示階段；（w，v）為二維狀態(tài)變量， w表示貨車中裝入貨物第1種到第k種的總重量， v表示貨車中裝入貨物第1種到第k種的總體積。 決策變量xk表示裝入第k種物品的件數(shù)。則狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程

20、為：,則允許決策集合為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 設(shè)fk（w，v）表示當(dāng)總重量不超過w，總體積不超過v，貨車中只裝前k種貨物的最大價值。顯然有：,因而可寫出動態(tài)規(guī)劃的順序遞推關(guān)系為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型,然后，逐步計算出f1(w，v)， f2(w，v)， fk(w，v)，以及相應(yīng)的決策函數(shù)x1(w，v)， x2(w，v)， xk(w，v)，最后得出所求的最大價值，相應(yīng)的最優(yōu)策略可由反推運算得出。,6.

21、 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,例6-3 某電器配送中心一輛配送貨車，該貨車的額定載重為10噸，最大允許裝載體積為16立方米，現(xiàn)有三種貨物需要運輸。已知這3種貨物的單位重量、體積及價值關(guān)系如表6.9，問如何配裝這三種貨物，才能使貨車裝載貨物的價值最大。,配送信息表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,解：（1）設(shè)xi表示第i（i=1，2，3）種貨物裝載件數(shù)，則問題規(guī)劃模型為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,

22、二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（2）用動態(tài)規(guī)劃法，只要求出f3（10，16）即可。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（3）由上可以看出，要計算f3（10，16）必須先計算出 f2（10，16）， f2（7，7），f2（6，0）。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,同理可求得：f2(7，7)maxf1(7，7)，5+ f1(0，2) f2(6，0)f1(6，0) 這里x2取0，1時，分別

23、對應(yīng)f1(7，7)，5+ f1(0，2) 。f2(6，0)f1(6，0)（這里x20時，對應(yīng)f1(7，1)）。 所以，為了計算f2(10，16)， f2(7，7)和f2(6，0)，還需要計算f1(10，16)， f1(6，10)， f1(2，4)， f1(7，7)， f1(0，2)和f1(6，0)。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（4）,同理可求得： f1(6，10)24 （x1=6） f1(2，4)7 （x1=2） f1(7，7)32 （x1=7） f1(0，2)0 （x1=0） f1(6，0)0 （x

24、1=0）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（5）從而 f2(10，16)max f1(10，16)，5+ f1(6，10)，10f1(2，4) max40，524，10740 （x1=10，x2=0） f2(7，7)max f1(7，7)，5+ f1(0，2)max32，532 （x1=7，x2=0） f2(6，0)f1(6，0)0 （x1=0，x2=0） （6）最終得到f3（10，16） max f2(10，16)，7+ f2(7，7)，16f2(6，0) max 40，7+ 32，16040 （x1=1

25、0，x2=0，x3=0或者x1=7，x2=0，x3=1） 最大裝載價值為40。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,采用網(wǎng)絡(luò)圖等運籌學(xué)方法利用計算機(jī)來輔助確定車輛最終的行駛線路，以保證車輛高效運行。這些方法就是車輛路徑問題VRP（Vehicle Routing Problem）。 路徑問題也稱為線路優(yōu)化問題，它主要解決運輸工具與運輸目的地之間路線、載運量、到達(dá)時間與順序等安排，以達(dá)到某種“最佳”的效益。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,VRP問題可以正式定義如下：設(shè)圖G = (V, A)，其中點集V = v0, v1,vn

26、，弧集A = (vi, vj) : vi, vjV, ij 。點v0代表倉庫（起始點），其他各點代表顧客?；〖袑?yīng)的成本矩陣(cij)和行駛時間矩陣(tij)。如果這兩個矩陣是對稱的，就得到基于無向圖的VRP問題，G = (V, E)，其中E = vi, vj : vi, vjV, i j 為邊集。每一個顧客都有一個非負(fù)的需求量qi和服務(wù)時間ti。倉庫有由m輛容量均為Q的一樣的卡車組成的車隊，卡車數(shù)量要么提前已知要么作為決策變量。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,VRP問題就是要確定最多m條配送路徑或收貨路徑，以滿足下列條件： （1）每條路徑都是從倉庫出發(fā)，回到倉庫； （

27、2）每個顧客只能拜訪一次，且只能由一輛車拜訪； （3）每條路徑的總需求量不超過Q； （4）每條路徑的總持續(xù)時間（行駛時間+服務(wù)時間）不超過預(yù)設(shè)的時限D(zhuǎn)； （5）總成本最低。,三、配送路徑優(yōu)化,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,擴(kuò)展VRP問題： 容量限制的VRP問題CVRP（Capacitated VRP） 帶時間窗口（time window）的VRPTW問題 車輛可以是不同的（heterogeneous vehicle fleet） 車輛同時進(jìn)行配送和收貨的作業(yè)（VRPPD） 去程送貨（linehaul deliveries） 回程收貨（backhaul p

28、ick-ups） 多倉庫（multi-depot）VRP問題 將車輛路徑與調(diào)度分配相結(jié)合的Vehicle Routing and Scheduling問題,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,節(jié)約法(the Savings Algorithm) 假設(shè)起始狀態(tài)為兩個網(wǎng)點 i、j，各單獨由一輛車服務(wù)，現(xiàn)在改為下圖所示的送貨方式，兩網(wǎng)點由一輛車服務(wù)，就可以得到距離的節(jié)約值 S (i，j)，節(jié)約值計算公式為： S(i，j) = 2d(0，i) + 2d(0，j) d(0，i) d(i， j) d( j，0) d(0，i) + d(0， j) d(i， j) 其中d(i

29、，j)表示網(wǎng)點 i 至網(wǎng)點 j 的距離，網(wǎng)點0表示配送中心。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,例6-5 現(xiàn)有一配送網(wǎng)絡(luò)，如下圖所示，圖中P為配送中心，其余A, , I為各客戶的接貨點，各邊上的數(shù)字為公里數(shù)，括弧里的數(shù)字為需輸送到各接貨點的貨物數(shù)量，單位為噸。假設(shè)該配送中心有最大裝載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運行線路距離不超過35公里。求合理配送路徑。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：利用前面所述的最短路徑法，求出網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點的最短距離，計算結(jié)果用右表表示。,網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的最短路徑表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

30、,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：根據(jù)上表，計算各用戶之間的節(jié)約里程，如右表所示,用戶之間的節(jié)約里程表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：對節(jié)約里程按大小順序進(jìn)行排列，結(jié)果如下表所示,節(jié)約行程排序結(jié)果表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,初始解：從P向各個接貨點配送，共有9條，總的運行距離為136公里，需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,二次解：按照節(jié)約里程的大小順序連接F-G, F-H，如下圖所示?？傔\行距離為：2(6+

31、5+8+7+5+4)+(9+4+7+12)=102公里，配送路線7條，需要2噸車5輛，5噸車2輛。配送路線I的運行距離為32，裝載量為4.7噸。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,三次解：連接B-C, A-B, H-I，但因H-I加入配送路線I后，超過車輛最大載重量5噸，所以不予連接，如下圖所示。此時，總的配送路線為5條，需要2噸配送車輛2輛，5噸配送車輛3輛。配送路線II的運行距離為19公里，裝載量為3.8噸。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,四次解：連接A-I到配送路線II，如圖6.27所示?？偟呐渌吐肪€為4條，需5

32、噸車輛3輛，2噸車輛1輛。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,最終解：由于受配載的限制，配送路線不再添加新的結(jié)點，連接D-E。這樣就完成了全部的配送路線設(shè)計，總共有3條配送路線，運行距離為67公里，需要2噸車0輛，5噸車3輛。 其中配送路線I：運行距離32公里，裝載量4.7噸；配送路線II：運行距離23公里，裝載量5噸；配送路線III：運行距離為12公里，裝載量為4.7噸，如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,1. 裝卸的基本要求省力、節(jié)能、減少損失、快速、低成本,（1）裝車前應(yīng)對車廂進(jìn)行檢查和清掃 （2）

33、確定最恰當(dāng)?shù)难b卸方式（利用重力） （3）合理配置和使用裝卸設(shè)備 （4）力求減少裝卸次數(shù)（減少貨損貨差，降低成本） （5）防止貨物裝卸時的混雜 （6）裝車的貨物應(yīng)數(shù)量準(zhǔn)確，捆扎牢靠，做好防丟措施；卸貨時應(yīng)清點準(zhǔn)確，碼放、堆放整齊，標(biāo)志向外，箭頭向上。 （7）提高貨物集裝化或散裝化作業(yè)水平 （8）做好裝卸現(xiàn)場組織工作,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,2. 裝卸的工作組織,（1）制定合理的裝卸工藝方案（盡量采用“就近裝卸”法或“作業(yè)量最小”法。盡量減少“二次搬運”和“臨時放置”） （2）提高裝卸作業(yè)的連續(xù)性（流水連作業(yè)原則，直接換裝方式） （3）裝卸地點相

34、對集中或固定（裝卸作業(yè)機(jī)械化自動化） （4）力求裝卸設(shè)施、工藝的標(biāo)準(zhǔn)化（減少裝卸環(huán)節(jié)造成貨損貨差）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,3. 捆扎,捆扎時應(yīng)注意綁扎端點要易于固定而且牢靠，可根據(jù)具體情況選擇捆扎形式和方法；應(yīng)注意捆扎的松緊度，避免貨物或其外包裝損壞。 捆扎的形式主要有單件捆扎；單元化、成組化捆扎；分層捆扎；分行捆扎；分列捆扎。 捆扎的方法主要有平行捆扎；垂直捆扎； 相互交錯捆扎。,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,一、配送成本的含義,配送成本在配送活動的備貨、儲存、分揀、配貨、配裝、送貨等環(huán)節(jié)所發(fā)生的各項費用的總和，是配送過

35、程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。 配送成本主要來自配送中心和配送運輸這兩個環(huán)節(jié)。 配送成本有：資本成本分?jǐn)?、支付利息、員工工資福利、行政辦公費用、商務(wù)交易費用、自有車輛設(shè)備運行費、保險費或者殘損風(fēng)險、工具以及耗損材料費、分揀裝卸搬運作業(yè)費、車輛租賃費等。,1.配送成本的隱蔽性（沒有單獨設(shè)立“配送費用”科目獨立核算，銷售費用、管理費用科目可以部分反映配送費用） 2.配送成本削減具有乘數(shù)效應(yīng)（配送成本的下降會產(chǎn)生極大的效益） 3.配送成本的“效益背反”（存儲+運輸，必須用“總成本”來評價配送損益）,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征,6.3 配送成本控制

36、,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-隱蔽性,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-削減具有乘數(shù)效應(yīng),假定銷售額為1000元，倉儲配送成本為180元。這個企業(yè)的銷售利潤率為3，如果需要增加100的利潤，則需要增加利潤30元。 通過上表倉儲配送成本削減的乘數(shù)效應(yīng)是不言自明的。,+100%,+1000,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-“效益背反”,效益背反是指同一資源的兩個方面處于互相矛盾的關(guān)系之中，要達(dá)到一個目的必然要損失一部分另一目的，要追求一方，必得舍棄另一方的一種狀態(tài)。 這種狀態(tài)在倉儲配送諸成本管理中也是存在的。譬

37、如： 配送成本和倉儲配送服務(wù) 庫存成本與運輸成本 庫存成本與缺貨成本 倉儲配送人力成本和設(shè)備折舊維修成本 ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,一、按支付形態(tài)分類,1.材料費 2.人工費 3.公益費（水、電、氣等） 4.維護(hù)費 5.一般經(jīng)費（差旅，交通，資料等） 6.特別經(jīng)費（折舊費，企業(yè)內(nèi)利息） 7.對外委托費（包裝，運費，保管費，裝卸費，手續(xù)費） ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,二、按功能分類,1.集貨費 2.保管費 3.分揀及配貨費 4.裝卸搬運費 5.配送運輸費 6.配送加工費 7.信息流通費 8.配送管理費 ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)

38、成,三、按適用對象分類,1.按零售門店計算配送成本 2.按顧客計算配送成本（大客戶，客戶策略、服務(wù)水平） 3.按商品計算配送成本（產(chǎn)品策略） ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,四、按成本性質(zhì)分類,1.固定成本 2.變動成本,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計算ABC法,一、ABC法的概念和特征,ABC分析法作為庫存管理的方法，從1951年由GE公司的迪基開發(fā)出來以后，在各企業(yè)迅速普及，運用于各類管理實務(wù)上，取得了卓越的績效。 ABC分析法是將庫存商品按當(dāng)年的消費（銷售）額的多少順次排列，再按照高、中、低三檔價格分別將各種商品累計金額和累計品種按照順序排列出來，每檔品種

39、的銷售金額占全部金額的比例可以用圖表示。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計算ABC法,二、ABC法分析的基本步驟,1.收集數(shù)據(jù) 2.處理數(shù)據(jù) 3.編制ABC分析表 4.根據(jù)ABC分析表確定分類 5.繪制ABC分析圖,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,例6-7 某配送中心擁有10項庫存品，各種庫存品的年需要量、單價如右表。為了加強(qiáng)庫存品的管理，企業(yè)計劃采用ABC庫存管理法。假如企業(yè)決定按20的A類物品，30的B類物品，50的C類物品來建立ABC庫存分析系統(tǒng)。問該配送中心應(yīng)如何進(jìn)行分類？,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計

40、算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：首先計算出各種庫存品的年庫存成本，并按從大到小排序。計算數(shù)據(jù)見右表。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：其次，計算出各種庫存品的累積年庫存成本和累積百分比。計算數(shù)據(jù)見右表。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：最后，按照題目的規(guī)定，把庫存品劃分為A、B、C三類，見下表。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,對配送的管理就是在配送目標(biāo)即滿足一定顧客服務(wù)水平與配送成本之間尋求平衡；在一定配送成本下盡量提高顧客服務(wù)水平，或在一定

41、顧客服務(wù)水平下使配送成本最小。重點介紹在一定顧客服務(wù)水平下使配送成本最小的6中策略。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,1.混合策略企業(yè)自身+外包第三方物流。 2.差異化策略根據(jù)產(chǎn)品銷售水平、配送存儲方式特點設(shè)置不同庫存、運輸方式以及存儲地點。ABC 3.合并策略配送運輸?shù)暮喜⑴漭d（不同類型、不同客戶的商品） 4.共同配送策略協(xié)同配送，聯(lián)合集小量為大量共同利用同一配送設(shè)施的配送方式，共同為某個或幾個客戶提供系列化的配送服務(wù)。 5.標(biāo)準(zhǔn)化策略減少品種多變導(dǎo)致的附加配送成本，采用標(biāo)準(zhǔn)零部件、模塊化產(chǎn)品。 6.延遲策略接到訂單后再行動。生產(chǎn)延遲+物流延遲,6.3 配送成本控制,634

42、配送成本控制策略,1.混合策略內(nèi)涵 混合策略是指倉儲配送業(yè)務(wù)一部分由企業(yè)自身完成，另一部分則外包給第三方物流完成。 這種策略的基本思想是：盡管采用純策略（即倉儲配送活動要么全部由企業(yè)自身完成，要么完全外包給第三方物流完成）易形成一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并使管理簡化，但由于產(chǎn)品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況，采用純策略的倉儲配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益，反而會造成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的倉儲配送和外包給第三方物流完成的倉儲配送，能使倉儲配送成本最低。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,1.混合策略案例 美國一家干貨產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)為滿足遍及全美的100

43、0家連鎖店的配送需要，建造了6座倉庫，并擁有自己的車隊。隨著經(jīng)營的發(fā)展，企業(yè)決定擴(kuò)大配送系統(tǒng)，計劃在芝加哥投資700萬美元再建一座新倉庫，并配以新型的物料處理系統(tǒng)。該計劃提交董事會討論時，董事會發(fā)現(xiàn)新建倉庫成本較高，而且就算倉庫建起來也還是滿足不了需要。于是，企業(yè)把目光投向租賃公共倉庫，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)在附近租用公共倉庫，增加一些必要的設(shè)備，再加上原有的倉儲設(shè)施，企業(yè)所需的倉儲空間就足夠了，但總投資只需20萬美元的設(shè)備購置費、10萬美元的外包運費，加上租金，也遠(yuǎn)沒有700萬美元那么多。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,2.差異化策略內(nèi)涵 差異化策略的指導(dǎo)思想是：產(chǎn)品特征不同，

44、顧客服務(wù)水平也不同。 當(dāng)企業(yè)擁有多種產(chǎn)品線時，不能對所有產(chǎn)品都按同一標(biāo)準(zhǔn)的顧客服務(wù)水平來倉儲配送，而應(yīng)按產(chǎn)品的特點、銷售水平，來設(shè)置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，忽視產(chǎn)品的差異性會增加不必要的倉儲配送成本。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,2.差異化策略案例 一家生產(chǎn)化學(xué)品添加劑的公司，為降低成本，對各種產(chǎn)品按銷售量比重進(jìn)行分類：A類產(chǎn)品的銷售量占總銷售量的70以上，B類產(chǎn)品占20左右，C類產(chǎn)品則為10左右。對A類產(chǎn)品，公司在各銷售網(wǎng)點都備有庫存，B類產(chǎn)品只在地區(qū)分銷中心備有庫存而在各銷售網(wǎng)點不備庫存，C類產(chǎn)品連地區(qū)分銷中心都不設(shè)庫存，僅在工廠的倉庫才有存貨。經(jīng)

45、過一段時間的運行，事實證明這種方法是成功的，企業(yè)總的配送成本下降了20之多。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,5.標(biāo)準(zhǔn)化策略 標(biāo)準(zhǔn)化策略盡量減少因品種多變而導(dǎo)致的附加配送成本，盡可能多地采用標(biāo)準(zhǔn)零部件、模塊化產(chǎn)品。 例如，服裝制造商按統(tǒng)一規(guī)格生產(chǎn)幾種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的服裝，顧客購買時按其身材選擇合適規(guī)格尺寸的衣服。采用標(biāo)難化策略要求廠家從產(chǎn)品設(shè)計開始就要站在消費者的立場去考慮怎樣節(jié)省配送成本，而不要等到產(chǎn)品定型生產(chǎn)出來了才考慮采用什么技巧降低配送成本。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6.延遲策略內(nèi)涵 傳統(tǒng)的倉儲配送計劃安排中，大多數(shù)庫存是按照對未來市場需求的預(yù)測量設(shè)置

46、的，這樣就存在著預(yù)測風(fēng)險，當(dāng)預(yù)測量與實際需求量不符時，就會出現(xiàn)庫存過多或過少的情況，從而增加倉儲成本。 延遲策略的基本思想就是對產(chǎn)品的外觀、形狀及其生產(chǎn)、組裝、配送應(yīng)盡可能推遲到接到顧客訂單后再確定。企業(yè)一旦接到訂單就要快速反應(yīng)，因此采用延遲策略的一個基本前提是信息傳遞要非?？臁?6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6、延遲策略實施條件 一般來說，實施延遲策略的企業(yè)應(yīng)具備以下幾個基本條件： （1）產(chǎn)品特征：生產(chǎn)技術(shù)非常成熟，模塊化程度高，產(chǎn)品價值密度大，有特定的外形，產(chǎn)品特征易于表述，定制后可改變產(chǎn)品的容積或重量； （2）生產(chǎn)技術(shù)特征：模塊化產(chǎn)品設(shè)計、設(shè)備智能化程度高，定制工藝與基

47、本工藝差別不大； （3）市場特征：產(chǎn)品生命周期短，銷售波動性大，價格競爭激烈，市場變化大，產(chǎn)品的提前期短。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6.延遲策略策略方式 實施延遲策略常采用兩種方式：生產(chǎn)延遲（或稱形成延遲）和物流延遲（或稱時間延遲）。 配送中往往存在著加工活動，所以實施配送延遲策略既可采用形成延遲方式，也可采用時間延遲方式。 具體操作時，延遲策略常常發(fā)生在諸如貼標(biāo)簽（形成延遲）、包裝（形成延遲）、裝配（形成延遲）和發(fā)送（時間延遲）等領(lǐng)域。,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 作業(yè)能力和質(zhì)量考核指標(biāo) （1）吞吐量入庫量出庫量直撥量 （2）收

48、發(fā)差錯率（收發(fā)差錯累計筆數(shù)/收發(fā)貨物總筆數(shù)）100,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 空間利用考核指標(biāo) （1）月臺使用率（進(jìn)出貨裝卸貨停留總時間/（月臺泊位數(shù)工作天數(shù)每日工作時數(shù)）100 （2）月臺高峰率（高峰期車數(shù)/月臺泊位數(shù)）100,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 人時產(chǎn)出考核指標(biāo) （1）每人時處理進(jìn)出貨總量（進(jìn)貨量出貨量）/（進(jìn)出貨人員數(shù)每日進(jìn)出貨時間工作天數(shù)） （2）進(jìn)出貨時間率（每日進(jìn)貨時間每日出貨時間）/每日工作時數(shù)100,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),4. 設(shè)備運轉(zhuǎn)考核指標(biāo) 每臺

49、進(jìn)出貨設(shè)備日裝卸貨量（進(jìn)貨量出貨量）/（裝卸設(shè)備數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.2 存儲作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 空間利用率考核指標(biāo) （1）儲區(qū)面積利用率（儲區(qū)面積/配送中心建筑面積）100 （2）可供保管面積率（可保管面積/儲區(qū)面積）100 （3）保管容積利用率（平均庫存量/最大倉容量）100 （4）平均每品項所占儲位數(shù)貨架儲位數(shù)/總品項數(shù),6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.2 存儲作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 作業(yè)質(zhì)量考核指標(biāo) 貨物損耗率（貨物損耗/期內(nèi)貨物保管總量）100%（貨物損耗額/貨物損耗總額）100%,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.3 盤點作業(yè)管理考核指標(biāo),（1）盤點

50、數(shù)量誤差率（盤點誤差數(shù)量/盤點總數(shù)量）100 （2）盤點品項誤差率（盤點誤差品項數(shù)/盤點實際品項數(shù)）100 （3）平均每件盤差貨品金額盤點誤差金額/盤點誤差商品數(shù)量,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.4 訂單處理管理考核指標(biāo),1. 訂單處理效率考核指標(biāo) （1）平均每日訂單數(shù)訂單數(shù)量/工作天數(shù) （2）平均每訂單包含貨品個數(shù)出貨數(shù)量/訂單數(shù)量 （3）平均每訂單包含貨品品項數(shù)總訂單行數(shù)/訂單數(shù)量 （4）平均每客戶訂單數(shù)訂單數(shù)量 /客戶數(shù) （5）平均訂單價營業(yè)額 /訂單數(shù)量,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.4 訂單處理管理考核指標(biāo),2. 客戶服務(wù)質(zhì)量考核指標(biāo) （1）訂單延遲率（延遲交貨訂單數(shù)/訂單數(shù)

51、量）100 （2）訂單貨物延遲率（延遲交貨量/出貨量）100 （3）緊急訂單交貨率（未超過k小時出貨訂單/訂單數(shù)量）100 （4）客戶退貨率（客戶退貨數(shù)（金額）/出貨量（營業(yè)額）100 （5）缺貨率（接單缺貨數(shù)（金額）/總業(yè)務(wù)需求貨量（營業(yè)額）100,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 人員作業(yè)效率考核指標(biāo) （1）每人時揀取品項數(shù)實際分配揀取總訂單行數(shù)/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)） （2）每人時揀取量實際分配揀貨單位累計總件數(shù)/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)） （3）每人時揀取體積數(shù)實際分配揀取出貨品總體積數(shù) /（揀取人員數(shù)每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績效評估指標(biāo),6

52、.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 主要考核揀貨人員的實際工作效率 （1）揀取能力利用率（訂單行總數(shù)/（日目標(biāo)揀取訂單行數(shù)工作天數(shù)）100 （2）揀貨責(zé)任品項數(shù)揀貨總品項數(shù)/分區(qū)揀取區(qū)域數(shù) （3）每訂單行揀取移動距離揀貨總行走距離/訂單行總數(shù),6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 揀選策略考核指標(biāo) （1）批量揀貨時間（日揀貨時數(shù)工作天數(shù)）/揀貨分批次數(shù) （2）每批量包含訂單張數(shù)訂單數(shù)量/揀貨分批次數(shù) （3）每批量包含品項數(shù)訂單總品項數(shù)/揀貨分批次數(shù) （4）每批量揀取箱數(shù)出貨箱數(shù)/揀貨分批次數(shù) （5）每批量揀取體積數(shù)出貨品體積數(shù)/揀貨分批次數(shù),6.4 配送績效評估指

53、標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),4. 揀選時間效率考核指標(biāo) （1）揀貨時間率 （每日揀貨時數(shù)/每日工作時數(shù)）100 （2）單位時間處理訂單量訂單數(shù)量/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)） （3）單位時間揀取品項數(shù)總訂單行數(shù)/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)） （4）單位時間揀取單位總件數(shù)揀貨單位累計總件數(shù)/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)） （5）單位時間揀取體積數(shù)出貨品總體積數(shù)/（每日揀貨時數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.6 配送運輸作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 配送運輸人員利用率考核指標(biāo) （1）人均配送量配送量/配送人員數(shù) （2）人均配送體積重量配送總體積重量/配送人員數(shù) （3）人均配送距離配送總距離/配

54、送人員數(shù) （4）人均配送噸公里 配送總噸公里/配送人員數(shù) （5）人均配送車次 配送總車次/配送人員數(shù),6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.6 配送運輸作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 配送運輸車輛利用率考核指標(biāo) （1）平均每臺車配送金額配送總金額/總配送車輛數(shù) （2）平均每臺車配送噸公里配送總噸公里/總配送車輛數(shù) （3）平均每臺車配送距離配送總距離/總配送車輛數(shù) （4）每天配送車運轉(zhuǎn)率（配送總次數(shù)/（總車數(shù)天數(shù)）100 （5）滿載車次比率（滿載車次/總配送車次）100 （6）空車率（空車行駛距離/總配送距離）100,6.4 配送績效評估指標(biāo),6.4.6 配送運輸作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 配送規(guī)劃考核指標(biāo) （1）外車比率（外車數(shù)量/（外車數(shù)量自車數(shù)量）100 （2）配送平均速度配送總距離/配送總時間 4. 時間效率考核指標(biāo) （1）季節(jié)品比率（本月季節(jié)品存量/平均庫存量）100 （2）單位時間配送量 出貨量/配送總時間 （3）單位時間配送生產(chǎn)力 營業(yè)額/配送總時間,6.4 配送績