汽車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性性能開發(fā)講稿.ppt

1、汽車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性性能開發(fā),性能開發(fā)的概念,產(chǎn)品性能開發(fā)流程,概念階段,方案階段,設(shè)計(jì)階段,試驗(yàn)驗(yàn)證階段,整車/機(jī)目標(biāo)確定,系統(tǒng)目標(biāo)確定,部件目標(biāo)確定,部件開發(fā)(供應(yīng)商),部件性能試驗(yàn),系統(tǒng)功能試驗(yàn),騾子車及樣車試驗(yàn),目 標(biāo) 分 解,性能 一級(jí)指標(biāo),性能 二級(jí)指標(biāo),產(chǎn)品 技術(shù)要求,控 管 標(biāo) 目,狀態(tài) 跟蹤,汽車性能是指汽車能夠適應(yīng)各種使用條件、滿足顧客使用需求及社會(huì)環(huán)境需求的能力； 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及技術(shù)水平的提升必然對(duì)產(chǎn)品性能提出更高要求； 顧客、自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等的需求，要求必須引入性能開發(fā)的概念； 性能開發(fā)涵蓋了傳統(tǒng)意義上的試驗(yàn)、CAE分析和設(shè)計(jì)。,目錄,汽車性指標(biāo)介紹 汽車性能開發(fā)思路 性

2、能開發(fā)的主要工作 動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法 動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)介紹 動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性分析方法介紹 動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性開發(fā)流程 機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法 發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性 整車其它性能對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,汽車性能指標(biāo)介紹,造型色彩與人機(jī)工程,經(jīng)濟(jì)性,安全性,動(dòng)力性,可靠耐久性,舒適性,環(huán)保、排放、EMC,功能配置,汽車性能指標(biāo)介紹,2、汽車性能分類 由前面汽車性能的定義不難看出，在各種使用條件下汽車均應(yīng)滿足顧客與社會(huì)環(huán)境的需求，因此，從顧客與社會(huì)環(huán)境需求角度出發(fā)，將汽車性能劃分為以下16項(xiàng)： 01 總布置及工效性 General layout and Performance 指汽車的總體布

3、置、裝配及維修方便性、運(yùn)輸、保管、通過性等相關(guān)指標(biāo)。 02 人機(jī)工程 Ergonomic 指使整車設(shè)計(jì)適應(yīng)人體結(jié)構(gòu)的要求，確保人-機(jī)系統(tǒng)工作的高效、舒適性。本標(biāo)準(zhǔn)指居住舒適性和人機(jī)界面性能，具體為車內(nèi)乘坐姿態(tài)及空間、操作方便性、上下車方便性、座椅舒適性、視野等指標(biāo)。 03 造型及顏色 Styling and Colour 指車輛內(nèi)外部形狀風(fēng)格及色彩搭配特征，具體指汽車的造型風(fēng)格、風(fēng)阻系數(shù)、顏色基調(diào)及色彩搭配。 04 動(dòng)力性 Power Performance 指汽車在良好平直路面行駛時(shí)由車輛受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。其評(píng)價(jià)指標(biāo)為最高車速、加速能力、爬坡能力、駕駛性、牽引能力

4、、最低穩(wěn)定車速等。,汽車性能指標(biāo)介紹,05 燃油經(jīng)濟(jì)性 Fuel Economy 指汽車以最少的燃料消耗量完成單位運(yùn)輸工作量的能力，其評(píng)價(jià)指標(biāo)為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)載荷下每行駛100公 里消耗掉的燃料量（升）。汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)包括等速油耗、綜合油耗、行駛里程等。 06 操縱穩(wěn)定性 Steering/Handling Stability 指汽車在行駛狀態(tài)下能否完全按照駕駛員的意愿（操作）完成改變運(yùn)動(dòng)方向和改變運(yùn)動(dòng)速度，且當(dāng) 遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。它包括轉(zhuǎn)向回正、穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向輕便、蛇形、直線行駛穩(wěn)定性等。 07 平順性 Ride Comfort 指汽車在行駛狀態(tài)下，由于路面

5、不平而引起的座椅振動(dòng)對(duì)乘員舒適性的影響程度。其工作內(nèi)容包括 隨機(jī)輸入（等效均值等），不平路面座椅振動(dòng)。 08 可靠耐久性 Reliability and Durability 可靠性指汽車在規(guī)定的條件下，規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。耐久性指汽車在規(guī)定的使用 和維修條件下，達(dá)到某種技術(shù)或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)極限時(shí)，完成功能的能力。本標(biāo)準(zhǔn)所指的可靠耐久性包括汽車平均故障間隔里程、平均首次故障里程、故障率等，耐久性包括整車及關(guān)鍵零部件使用壽命等。,汽車性能指標(biāo)介紹,09 NVH Nosie Vibration Harshness 指汽車的噪音（Noise)、振動(dòng)(Vibration)以及聲振粗糙度(Har

6、shness)三項(xiàng)指標(biāo)。主要工作內(nèi)容包括整車及系統(tǒng)主要零部件的NVH性能。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。 10 重量 Weight 指整車自重、重量分解、載重能力等各項(xiàng)指標(biāo)。 11 成本 Cost 指用戶購(gòu)買及使用所付出的費(fèi)用。包括整車終端價(jià)格、直接材料成本、車輛使用成本等。 12 功能/配置 Function/Features 指車輛結(jié)構(gòu)配置、操控性、舒適性配置、檔次性配置等，該項(xiàng)指標(biāo)為用戶關(guān)心的車輛基本信息。 13 精細(xì)化 Craftsmanship 指汽車內(nèi)外表面視覺、觸覺等質(zhì)量，主要指車輛

7、內(nèi)外表面間隙/階差、外露聯(lián)結(jié)方式及外露件圓角等，也指車輛相關(guān)操作部件觸摸質(zhì)量等。 14 熱適應(yīng)性 Thermal Compatibility 指乘員熱適應(yīng)性（室內(nèi)空調(diào)暖風(fēng)）、車輛熱適應(yīng)性（機(jī)艙熱管理、除霜化冰以及低溫冷起動(dòng)性） 。,汽車性能指標(biāo)介紹,15 安全性 Safety 指汽車防止或減少道路交通事故發(fā)生的能力，以及減少在交通事故中乘員及行人的傷害程度。本標(biāo) 準(zhǔn)所指的汽車安全性包括主動(dòng)安全、被動(dòng)安全以及燈光及信號(hào)安全，其中主動(dòng)安全包括：制動(dòng)性、ESP、ASR、TCS等；被動(dòng)安全包括乘員安全性、行人保護(hù)、低速碰撞指標(biāo)等。燈光及信號(hào)安全包括：燈光及信號(hào)裝置的配光性能、信號(hào)強(qiáng)度等 。 16 環(huán)保

8、性 Environmental Protection 指汽車對(duì)環(huán)境的影響程度。包括汽車尾氣排放、回收再利用、駕駛室內(nèi)空氣污染物控制及電磁兼容 。 尾氣排放:指對(duì)汽車排放廢氣有毒有害物質(zhì)控制、排氣煙度控制、燃油蒸發(fā)物控制等指標(biāo)。 回收再利用:指報(bào)廢汽車的可回收、零部件及材料可再利用的能力，包括汽車產(chǎn)品禁用限用物質(zhì)的控制與標(biāo)識(shí)、整車可回收性識(shí)別與標(biāo)識(shí)、整車回收利用率的指標(biāo)控制等。 駕駛室內(nèi)空氣污染物控制:指車內(nèi)零部件及材料的揮發(fā)性有機(jī)物和酮醛類物質(zhì)的識(shí)別與控制。 電磁兼容性:指汽車的電子電器設(shè)備或系統(tǒng)在其電磁環(huán)境中不會(huì)因?yàn)橹苓叺碾姶怒h(huán)境干擾而導(dǎo)致性能降低、功能喪失或損壞，也不會(huì)在周邊環(huán)境中產(chǎn)生過量

9、的電磁能量，以致影響周邊設(shè)備的正常工作。包含電磁干擾和電磁敏感性。,汽車性能開發(fā)思路,整車性能指標(biāo)：對(duì)用戶需求及法規(guī)要求的體現(xiàn)，產(chǎn)品策略（技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力）的表現(xiàn)，整車設(shè)計(jì)必須控制的指標(biāo)，以指導(dǎo)后期的工程開發(fā)（VTS：Vehicle Technical Specification，整車技術(shù)規(guī)范）。 AT 一般道路上碰到最大的坡是地下停車場(chǎng)的坡，范圍是10%-15%，一般是12%； Timothy C. Moore:在EPA（Environmental Protection Agency）試驗(yàn)規(guī)定的質(zhì)量下，車輛能以104km/h的速度通過6% 的坡道，滿載時(shí)車速不得低于80km/h，096km/h加速

10、時(shí)間不應(yīng)大于20s。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,動(dòng)力性能評(píng)價(jià)方法 動(dòng)力性能客觀評(píng)價(jià) 最大爬坡度 坡度統(tǒng)計(jì)：,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,油門操作性能評(píng)價(jià)方法 評(píng)價(jià)項(xiàng)目 初始力A：指踩下油門踏板過程中，第一個(gè)斜率明顯減小的拐點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的踏板力； 終點(diǎn)力B：指油門踏板在下止點(diǎn)位置，第一個(gè)斜率明顯增大的拐點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的踏板力； 最大回程力C：指回位過程中，第一個(gè)斜率明顯減小的拐點(diǎn)所對(duì)應(yīng)踏板力,橫坐標(biāo)：行程，mm 縱坐標(biāo)，力，N,最小回程力D：指油門踏板回位過程中，第一個(gè)斜率明顯增大的拐點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的踏板力； 阻尼H：終點(diǎn)力B和最大回程力C的差值； 空行程D1：踩下油門踏板過程中的無(wú)效行

11、程； 踏板行程L：踩下油門踏板過程中的有效行程(A和B之間的行程)； 踏板斜率：踏板踩下過程中力值增加速率,(終點(diǎn)力B-初始力A)/踏板行程L 剛性變形D2：踏板極限位置的剛性；終點(diǎn)力B至達(dá)到其150%產(chǎn)生的變形量；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,油門操作性能評(píng)價(jià)方法 評(píng)價(jià)要求 電子油門踏板操縱性能標(biāo)準(zhǔn) 機(jī)械油門踏板操縱性能標(biāo)準(zhǔn),動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 重要性 資源的緊迫性 過去十年我國(guó)汽車保有量迅速增長(zhǎng)，2011年末達(dá)到10578萬(wàn)輛，相比上年增長(zhǎng)20%：,在全球石油儲(chǔ)備量越來(lái)越少，石油價(jià)格不斷攀升的大趨勢(shì)下，能源危機(jī)一觸即發(fā)。作為全球最大石油消費(fèi)國(guó)，我國(guó)能源儲(chǔ)量與結(jié)構(gòu)先

12、天不足，國(guó)家統(tǒng)計(jì)顯示2012年我國(guó)石油基礎(chǔ)儲(chǔ)量為28.9億噸，同年中國(guó)石油消費(fèi)量為4.88億噸，其中進(jìn)口2.8億噸，進(jìn)口依賴度58%。 隨著中國(guó)汽車產(chǎn)銷量的迅速增長(zhǎng)，石油進(jìn)口的依賴度將會(huì)繼續(xù)攀高，直接威脅我國(guó)的能源戰(zhàn)略。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 重要性 國(guó)家的應(yīng)對(duì)策略 新開發(fā)車型，從2005年7月1日開始執(zhí)行第一階段限值要求，2008年1月1日起執(zhí)行第二階段限值要求： 在生產(chǎn)車型，從2006年7月1日開始執(zhí)行第一階段限值要求，2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值要求；,第三階段油耗原計(jì)劃2015年開始實(shí)施，但隨著能源形勢(shì)的日益嚴(yán)峻，國(guó)家于2010年開始對(duì)提前達(dá)到第三階段

13、油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型給予補(bǔ)貼，之后于2012年進(jìn)一步提高標(biāo)準(zhǔn)；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 重要性 國(guó)家的應(yīng)對(duì)策略 節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)已明確2020年油耗目標(biāo)為5.0L/100km，較三階段下降27.5%； 按照2016-2019年油耗目標(biāo)以一定斜率下降預(yù)測(cè)，2018年油耗目標(biāo)為5.9L/100km，較三階段下降15%;,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 重要性 國(guó)家的應(yīng)對(duì)策略 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法已于2013年3月14日正式由五部委對(duì)外發(fā)布，工信部也已經(jīng)在4月組織各個(gè)汽車主機(jī)廠、零部件廠及國(guó)內(nèi)外相關(guān)汽車協(xié)會(huì)進(jìn)行核算辦法內(nèi)

14、容宣貫。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 重要性 國(guó)家的應(yīng)對(duì)策略 2012下半年國(guó)產(chǎn)乘用車企業(yè)共計(jì)上報(bào)燃料消耗量數(shù)據(jù)730.8萬(wàn)條，其中新能源4456條。其中天津一汽夏利汽車股份有限公司實(shí)際油耗最低，達(dá)到5.8L/100km，其次是重慶長(zhǎng)安鈴木汽車有限公司5.93 L/100km，第三名是奇瑞汽車股份有限公司6.15 L/100km。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 乘用車評(píng)價(jià)方法 等速工況油耗 等速行駛是汽車在公路上運(yùn)行的一種基本工況，加上這種油耗容易測(cè)定，所以得到廣泛采用（ 60km /h，90km/h，120km/h ）。 不過，

15、由于汽車在實(shí)際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動(dòng)和發(fā)動(dòng)幾怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實(shí)際油耗有較大差別。特別對(duì)經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 乘用車評(píng)價(jià)方法 循環(huán)工況油耗-目前國(guó)家規(guī)定 根據(jù)GB 18352.3-2005輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法進(jìn)行，規(guī)定在模擬城市和市郊的運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)下，用碳平衡法計(jì)算出燃料消耗量。 試驗(yàn)在專用的底盤測(cè)功器上進(jìn)行。測(cè)出排氣中以g/km(克每千米)計(jì)的二氧化碳、一氧化碳及碳?xì)涞呐欧帕?，用碳平衡法求得燃油消耗量?碳平衡法依據(jù)的基本原理是質(zhì)量守恒定律：汽(柴)油經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中碳質(zhì)量的總和

16、與燃燒前燃油中碳質(zhì)量的總和應(yīng)該相等。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 乘用車評(píng)價(jià)方法 循環(huán)工況油耗-目前國(guó)家規(guī)定 車輛行駛速度規(guī)定如下，分為市區(qū)循環(huán)和市郊循環(huán)兩部分。,變速器檔位的選取對(duì)燃油消耗有顯著影響，MT變速器檔位也有明確規(guī)定；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,NEDC（ New European Driving Cycle ） UDC（ Urban Driving Cycle ） EUDC（ Extra Urban Driving Cycle ） 以上均為三種循環(huán)所測(cè)得的油耗均為平均油耗。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,怠速啟停車型油耗計(jì)算表,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 乘用車評(píng)價(jià)方法

17、 循環(huán)工況油耗-美國(guó)環(huán)境保護(hù)局,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 商用車評(píng)價(jià)方法 工信部規(guī)定：中重型商用車燃油消耗量檢測(cè)方法 以新車型上公告為限制措施； 主要在底盤測(cè)功機(jī)上測(cè)試，工況以世界統(tǒng)一的重型商用車瞬態(tài)車輛循環(huán)WTVC為基礎(chǔ)制定的C-WTVC； 可以采用質(zhì)量法或碳平衡法測(cè)定燃油消耗量；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,燃油經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)方法 商用車評(píng)價(jià)方法 交通部規(guī)定：營(yíng)運(yùn)客/貨車燃料消耗量限值及測(cè)量方法 08年公布，以營(yíng)運(yùn)準(zhǔn)入為限制措施； 與老國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)類似，采用在試驗(yàn)場(chǎng)道路上測(cè)試等速油耗的方法，速度權(quán)重k如圖： 以車重分級(jí)設(shè)定了兩階段油耗限值；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,動(dòng)力性經(jīng)

18、濟(jì)性一級(jí)指標(biāo)匯總 動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性一級(jí)指標(biāo) 油門操縱性能一級(jí)指標(biāo),動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)評(píng)價(jià)方法,AT車型滿載D檔怠速不溜坡（8%）,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)方法分類 道路試驗(yàn)，包括： 最高車速試驗(yàn)。 0-100kph加速試驗(yàn)。 超越加速試驗(yàn)。 爬陡坡試驗(yàn)。 等速燃油消耗量試驗(yàn)。 滑行試驗(yàn)。 臺(tái)架試驗(yàn)，最好在環(huán)境風(fēng)洞中進(jìn)行： 用底盤測(cè)功機(jī)構(gòu)成汽車行駛狀態(tài)模擬系統(tǒng)； 在室內(nèi)模擬各種道路試驗(yàn)工況； 用測(cè)量?jī)x器測(cè)定汽車的燃油消耗量； 用迎面風(fēng)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻狀況； 用環(huán)境模擬系統(tǒng)保證試驗(yàn)環(huán)境；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 道路試驗(yàn)場(chǎng)：國(guó)外汽車工業(yè)部門對(duì)建設(shè)自己的試車場(chǎng)十分重視

19、，甚至稱汽車試驗(yàn)場(chǎng)是汽車工業(yè)發(fā)展的先驅(qū)。早在1917年美國(guó)就興建了世界上第一個(gè)、占地面積達(dá)304km2的阿伯丁試車場(chǎng)(Aberdeen Proving Ground)，到如今已經(jīng)歷了91年的風(fēng)風(fēng)雨雨。第二次世界大戰(zhàn)后，工業(yè)發(fā)達(dá)的西方國(guó)家及日本等國(guó)的各大汽車公司為了確立自己汽車龍頭地位，更是瘋狂地建設(shè)試車場(chǎng)，而且規(guī)模也越來(lái)越大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界上已建有100多個(gè)不同類型的汽車試驗(yàn)場(chǎng)。其中商用型汽車試驗(yàn)場(chǎng)大都是由國(guó)家或者汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織建立和管理的，如美國(guó)的內(nèi)華達(dá)車輛試驗(yàn)中心的NATC試車場(chǎng)、法國(guó)摩托車技術(shù)協(xié)會(huì)的UTAC試車場(chǎng)、日本汽車研究所JARI試車場(chǎng)、前蘇聯(lián)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)研究所HAMN試車場(chǎng)

20、等；專用型汽車試驗(yàn)場(chǎng)數(shù)量更多，如美國(guó)通用汽車公司的米爾費(fèi)德Milford試車場(chǎng)、福特汽車公司的Michigan試車場(chǎng)、德國(guó)奔馳汽車公司的EhraLessien試車場(chǎng)等。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 道路試驗(yàn)場(chǎng)： 交通部公路交通試驗(yàn)場(chǎng)：占地面積3600畝，內(nèi)有國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)車速最高(190km/h)的全封閉高速循環(huán)跑道、直線性能路、ABS 試驗(yàn)路、標(biāo)準(zhǔn)坡、外部噪聲測(cè)試廣場(chǎng)、可靠性、耐久性試驗(yàn)路、交通工程廣場(chǎng)、標(biāo)準(zhǔn)坡道、涉水池、濺水池等試驗(yàn)設(shè)施； 襄樊試驗(yàn)場(chǎng)：占地面積2902畝，內(nèi)有高速環(huán)道、直線性能路、2#綜合路等近30公里試驗(yàn)路面和濺水池、標(biāo)準(zhǔn)坡、灰塵洞等試驗(yàn)設(shè)施； 定遠(yuǎn)試驗(yàn)

21、場(chǎng)：國(guó)家級(jí)汽車新產(chǎn)品定型試驗(yàn)機(jī)構(gòu)。擁有高速試驗(yàn)環(huán)道、綜合性能試驗(yàn)路、凹凸不平路、越野路等汽車試驗(yàn)所需的各種路面; 海南試驗(yàn)場(chǎng)：濕熱氣候的汽車道路試驗(yàn)基地?？蛇M(jìn)行整車、發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車用非金屬材料等近百個(gè)項(xiàng)目的檢測(cè)。海南汽車試驗(yàn)場(chǎng)有可靠性試驗(yàn)路、ABS路、強(qiáng)化腐蝕試驗(yàn)路和曝曬場(chǎng)。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 道路試驗(yàn)環(huán)境要求： 封閉的試驗(yàn)場(chǎng)。 試驗(yàn)場(chǎng)地應(yīng)平整(縱向在0.1%以內(nèi))，路面干燥，用瀝青或混凝土鋪裝的道路上進(jìn)行。 加速試驗(yàn)需在直線長(zhǎng)度不小于2km，寬度不小于8m的道理上進(jìn)行。 最高車速試驗(yàn)使用環(huán)形道路，總長(zhǎng)度 試驗(yàn)時(shí)應(yīng)是無(wú)雨、無(wú)霧天氣。 氣溫040C，相對(duì)濕度小于9

22、5%。 風(fēng)速不大于3m/s。,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 爬坡度試驗(yàn)坡度要求： 應(yīng)有一系列不同坡度的坡道； 坡道長(zhǎng)度不小于25m； 小于30%的坡道可用瀝青鋪裝； 大于30%的坡道應(yīng)為水泥路面；,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 環(huán)境風(fēng)洞： 環(huán)境風(fēng)洞可提供一個(gè)穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)的氣候環(huán)境，用于標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)；,以泛亞環(huán)境風(fēng)洞為例，其主要設(shè)備包括：,底盤測(cè)功機(jī)，用于提供車速及道路載荷模擬，其結(jié)構(gòu)如左圖； 預(yù)試驗(yàn)艙，用于浸車及靜態(tài)試驗(yàn)； 新風(fēng)系統(tǒng)，將干燥處理后的空氣送入主試驗(yàn)艙； 主風(fēng)機(jī)，送風(fēng)及風(fēng)速控制,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 環(huán)

23、境風(fēng)洞： 目前國(guó)內(nèi)環(huán)境風(fēng)洞建設(shè)情況：,動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法介紹,概述 試驗(yàn)環(huán)境及設(shè)備介紹 IMC動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性測(cè)試系統(tǒng)： 基本信息：IMC全稱德國(guó)imc集成測(cè)控公司(Integrated Measurement 進(jìn)排氣相關(guān)二級(jí)性能指標(biāo),機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 排氣系統(tǒng)介紹： 排氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)： 排氣系統(tǒng)分為冷端和熱端，一般冷端的消聲器對(duì)背壓影響最大；,熱端,冷端,氧傳感器,三元催化器,排氣歧管,消聲器,吊耳和軟墊,連接法蘭,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化前方案： 方案幾何模型； 氣體在消聲器內(nèi)的流動(dòng)情況如箭頭所示。氣體從輸入

24、管進(jìn)入，由于腔體3內(nèi)填充的是消聲材料，氣體幾乎不流通。因此，氣體只能從穿孔流出，進(jìn)入腔體2；腔體2的氣體經(jīng)過穿孔管上的穿孔進(jìn)入穿孔管；從穿孔管流出的氣體，進(jìn)入腔體1，再流入輸出管；,背壓分析邊界條件： 分析發(fā)動(dòng)機(jī)全符合的工況，取空氣流量287kg/h，出口為大氣壓；消聲器壁面溫度為500C，氣體可壓縮；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化前方案： 背壓分析結(jié)果： 消聲器內(nèi)總的壓力損失為35.9kpa.消聲器在各個(gè)腔體內(nèi)的壓力變化微弱，但是在第1個(gè)腔體和第2個(gè)腔體之間的壓力變化巨大，這主要是因?yàn)闅怏w流經(jīng)穿孔的徑向流動(dòng)所造成的。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方

25、法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化前方案： 背壓分析結(jié)果： 根據(jù)切片處的靜壓和速度分布，發(fā)現(xiàn)氣體從輸入管流經(jīng)穿孔進(jìn)入腔體2，氣體的速度在腔體2內(nèi)逐漸降低，但是在穿孔處的流速較大，以及產(chǎn)生一些較小的渦流，所以造成的壓力損失約為3kpa；從腔體2流經(jīng)小孔進(jìn)入穿孔管，壓力和速度分布都很不均勻，速度急劇增大，且高速區(qū)域均集中在穿孔管的中心部位，靠近壁面部分的速度相對(duì)偏低。穿孔管附近產(chǎn)生一些比較小的湍流，并且靠近穿孔管出口方向的穿孔處的速度遠(yuǎn)大于另一端穿孔處的速度，造成的壓力損失約為20kpa；氣體從腔體1流入輸入管，由于氣體的收縮造成相對(duì)比較大的能量損失，在此處造成的壓力損失約為8kp

26、a，較大。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化前方案： 背壓產(chǎn)生原因總結(jié)： 一般消聲器的壓力損失由兩部分組成，分別為局部壓力損失和沿程摩擦阻力損失。對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的消聲器，沿程損失相對(duì)比較小，以局部壓力損失為主。本案例中壓降產(chǎn)生的主要原因是氣流通過管道和穿孔時(shí)的擴(kuò)縮損失。當(dāng)氣流流動(dòng)截面突然變化時(shí)，速度急劇增加或減小，原流體流動(dòng)狀態(tài)受到極大的干擾和沖擊，渦流現(xiàn)象加劇，尤其是從腔體通過穿孔進(jìn)入管道的時(shí)候，產(chǎn)生的壓力損失占總的壓力損失的1/2多，這種擴(kuò)縮損失是消聲器壓降的主要來(lái)源。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化方

27、案： 針對(duì)產(chǎn)生壓力損失的主要部位，在保證NVH性能的前提下，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，采用直流型結(jié)構(gòu)，在各管道直徑不變的情況下，避免氣體從穿孔中流過，最終優(yōu)化方案見下圖：,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 消聲器優(yōu)化案例： 優(yōu)化結(jié)果： 使用相同的邊界條件，對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行分析，總壓力損失為17.2kpa，遠(yuǎn)小于原方案。比較壓力分布，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的后消模型由于減少了氣體流經(jīng)穿孔的過程。因此，壓力損失主要集中在從腔體流入各個(gè)管道的過程中，兩處的壓力損失分別為8kpa左右。 經(jīng)過試驗(yàn)測(cè)試，優(yōu)化方案的NVH性能在怠速狀態(tài)下稍好于：原始方案，其余狀態(tài)相當(dāng)；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)

28、匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 進(jìn)氣環(huán)境對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響： 修正公式 一般來(lái)說(shuō)，進(jìn)氣溫度升高10度，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩下降3%； 常溫下，100%相對(duì)濕度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩影響3.7%;,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 進(jìn)氣環(huán)境對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響： 進(jìn)氣溫度每升高20度，0-100km/h加速時(shí)間增加近1s；,當(dāng)進(jìn)氣溫度影響到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震可能時(shí)，點(diǎn)火角會(huì)推遲，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能進(jìn)一步下降；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 優(yōu)化方法： 改進(jìn)進(jìn)氣口位置降低進(jìn)氣溫度；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系

29、統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 優(yōu)化方法： 改進(jìn)進(jìn)氣口位置降低進(jìn)氣溫度；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 優(yōu)化方法： 優(yōu)化進(jìn)氣口附近結(jié)構(gòu)降低進(jìn)氣溫度；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,進(jìn)排氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 進(jìn)氣溫度的影響及優(yōu)化控制： 優(yōu)化方法： 優(yōu)化空濾器表面溫度降低節(jié)氣門附近進(jìn)氣溫度；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 比油耗控制方法 比油耗由進(jìn)氣量、過量空氣系數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和轉(zhuǎn)速?zèng)Q定；,過量空氣系數(shù),進(jìn)氣量參數(shù)，主要由駕駛員控制，電噴不能控制,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，由負(fù)荷決定,發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩， 電噴可通

30、過調(diào)節(jié)點(diǎn)火角確定,Be(g/kw*h)=,A(負(fù)荷,轉(zhuǎn)速),*14.7*M*n,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 過量空氣系數(shù)控制策略 理論上1，空燃比偏稀，可以降油耗。但為滿足排放要求，在10.02窗口范圍內(nèi)，對(duì)HC，CO，NOx轉(zhuǎn)化率最高，因此需要控制在1左右：,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 過量空氣系數(shù)控制策略 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩關(guān)系：,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 過量空氣系數(shù)控制策略 在NEDC循環(huán)中，在穩(wěn)定、加速工況點(diǎn)，均在1左右。因此，在排放穩(wěn)定、加速工況點(diǎn)，噴油量

31、與進(jìn)氣量保持在1:14左右，電噴不能更改噴油量；,減速斷油時(shí)間對(duì)油耗有很大影響，作為經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的觀察項(xiàng)；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 過量空氣系數(shù)控制策略 結(jié)論：進(jìn)氣量一定，相應(yīng)的噴油量一定，不能改變；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 點(diǎn)火角控制策略 扭矩匹配原理：以1000rpm為例，當(dāng)點(diǎn)火提前角為6度時(shí)，比油耗287g/KW*h，扭矩124.5NM；此時(shí)再增加點(diǎn)火角已經(jīng)超過爆震邊界。所以當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架標(biāo)定的時(shí)候，每個(gè)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量都進(jìn)行點(diǎn)火角掃描，此時(shí)扭矩最大的點(diǎn)，都是油耗最小的點(diǎn)；,通過發(fā)動(dòng)機(jī) 最大扭矩輸出確定點(diǎn)

32、火角,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 點(diǎn)火角控制策略 結(jié)論：可以通過調(diào)整點(diǎn)火角，改變?nèi)紵龎毫?，改變扭矩輸出，但影響油耗?機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴基本匹配原則 點(diǎn)火角控制策略 某款發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火角與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的關(guān)系；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 不同工況下電噴對(duì)油耗的影響 非怠速穩(wěn)態(tài)工況中的油耗 以排放循環(huán)為例：此時(shí)空燃比為1，油耗由發(fā)動(dòng)機(jī)本體設(shè)計(jì)和臺(tái)架標(biāo)定時(shí)選擇的點(diǎn)火角決定； 當(dāng)然和駕駛工況也有很大關(guān)系，所以改速比的目的就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在大扭矩低油耗區(qū)域；,電噴對(duì)油耗的控制主要體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火角的

33、選擇；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 不同工況下電噴對(duì)油耗的影響 換檔工況中的油耗 排放試驗(yàn)循環(huán)中換檔等動(dòng)態(tài)工況，空燃比控制在0.95左右，此時(shí)等于是油耗增加了5%； 但是，考慮到此時(shí)進(jìn)氣量很小，并且其所占總測(cè)試時(shí)間為4.1%，如果加濃范圍為0.850.95，等于是控制不好導(dǎo)致油耗升高了010%，可以推算總的油耗控制范圍： =0.041*0.1=0.4% 控制目標(biāo)： 空燃比為0.95,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 不同工況下電噴對(duì)油耗的影響 正常怠速工況中的油耗 此時(shí)空燃比為1，但是點(diǎn)火提前角不是最大點(diǎn)火角，它存在一定的余量，主要目的是克服負(fù)載的突然

34、增加而提升點(diǎn)火角，快速增加扭矩，避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，所以稱為扭矩儲(chǔ)備； 按照一般的標(biāo)定經(jīng)驗(yàn)，扭矩儲(chǔ)備是1020%左右，可以理解為油耗增加10%20%； 但是考慮帶有起停功能的項(xiàng)目(完全沒有扭矩輸出)節(jié)油率在3%5%之間，可以推算怠速油耗變化范圍： =5%*10%=0.5% 控制目標(biāo)： 滿足怠速穩(wěn)定性的同時(shí)，扭矩儲(chǔ)備盡可能?。?所以，如果發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載越小，轉(zhuǎn)速越小，油耗越低；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 不同工況下電噴對(duì)油耗的影響 催化器加熱時(shí)怠速工況中的油耗 排放工況中，為了減少排放，需使催化器快速起燃，增加扭矩儲(chǔ)備10%左右，使扭矩儲(chǔ)備達(dá)到20%30%； 此部分控制目標(biāo)是催

35、化器加熱作用時(shí)間，一般為60s；如果控制達(dá)到100s，意味則有40s的時(shí)間油耗增加10%； 總的油耗控制范圍： =40s/1180s*10%=0.3% 控制目標(biāo)： 滿足排放的同時(shí)，扭矩儲(chǔ)備盡可能小； 但是，此部分對(duì)催化器的選擇影響很大，就成為油耗和成本的博弈；如果選擇較好的催化器，完全有可能取消催化器加熱，節(jié)油率達(dá)到60s/1180s*10%=0.5%；如果選擇較差的催化器，很有可能需要提轉(zhuǎn)速(1200rpm)，這樣燃油增加率估計(jì)在1%左右。 實(shí)際情況取決于目標(biāo)怠速、扭矩儲(chǔ)備大小、催化器加熱時(shí)間等；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 結(jié)論 假設(shè)： 換檔過程空燃比加濃到0.85

36、，油耗增加0.4%； 怠速扭矩儲(chǔ)備為10%20%，油耗增加0.5%； 催化器加熱時(shí)間為100s，相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)60s增加40s，油耗增加0.3% 所以，在上述電噴控制不精確的情況下，油耗增加0.4%+0.5%+0.3%=1.2%，則電噴匹配對(duì)油耗的影響在2%以下；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 結(jié)論 電噴系統(tǒng)匹配控制措施： 穩(wěn)態(tài)燃燒，點(diǎn)火角控制在最佳點(diǎn)火角，空燃比控制在10.03； 催化劑加熱時(shí)間在催化劑不變，排放滿足要求的情況下，盡量保證在5060s； 過渡工況控制，空燃比控制在0.95-1.05間； 點(diǎn)火效率穩(wěn)態(tài)100%，怠速點(diǎn)火角扭矩儲(chǔ)備在駕駛性滿足要求的情況下，控制在

37、10%-20%左右； 在保證發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定性、NVH、電平衡等性能滿足開發(fā)要求的情況下，怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速越低越好；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴故障模式對(duì)油耗的影響 氧傳感器開環(huán)： 電噴燃油控制目標(biāo)是維持廢氣系數(shù)為”1”的平衡，根據(jù)感知進(jìn)氣量和當(dāng)前廢氣濃度，來(lái)計(jì)算噴油量，氧傳感器即反饋當(dāng)前廢氣濃度給ECU，以進(jìn)行噴油量實(shí)時(shí)修正，如開環(huán)則噴油量會(huì)偏離預(yù)期，嚴(yán)重影響尾氣排放，油耗水平也受到明顯影響，根據(jù)具體的使用工況，對(duì)油耗的影響大小差異較大； 怠速步進(jìn)電機(jī)： 步進(jìn)電機(jī)的起止位置決定發(fā)動(dòng)機(jī)怠速旁通空氣流量(影響怠速轉(zhuǎn)速大小)，ECU根據(jù)運(yùn)行工況指令驅(qū)動(dòng)電機(jī)到指定位置，以獲得期望

38、的怠速轉(zhuǎn)速，若電機(jī)動(dòng)作量偏離正常范圍，將使怠速轉(zhuǎn)速偏高或偏低，油耗將受到影響。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴故障模式對(duì)油耗的影響 節(jié)氣門位置傳感器： 該傳感器感知節(jié)氣門開度大小，即駕駛員油門意圖，如感知結(jié)果與實(shí)際偏差，將導(dǎo)致噴油等混亂，嚴(yán)重影響駕駛性和油耗水平，嚴(yán)重情況下，甚至熄火或進(jìn)入跛行回家模式； 水溫傳感器： 該傳感器反映發(fā)動(dòng)機(jī)或廣義的發(fā)動(dòng)機(jī)艙溫度情況給ECU，一方面便于ECU對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同溫度條件下進(jìn)行噴油修正和點(diǎn)火時(shí)刻修正，另一方面ECU根據(jù)水溫參數(shù)進(jìn)行冷卻風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)控制(閥值驅(qū)動(dòng)和故障驅(qū)動(dòng))。如反饋水溫偏差將影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能，間接影響油耗水平，冷卻風(fēng)扇動(dòng)作邏

39、輯混亂也將明顯影響油耗。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電噴系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電噴故障模式對(duì)油耗的影響 噴油器/點(diǎn)火線圈/火花塞/阻尼線： 以上統(tǒng)稱點(diǎn)火系統(tǒng)故障，現(xiàn)象如缺缸或點(diǎn)火能量減弱，將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不良，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降，間接影響油耗水平； 碳罐控制閥失效： 控制閥適時(shí)引流燃油箱油蒸氣到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒穩(wěn)定性有影響，如控制閥長(zhǎng)期工作失效(常開/閉)，將增加日常使用油耗。而28油耗測(cè)試工況中，對(duì)廢氣分析法油耗結(jié)果影響甚微，油耗儀測(cè)試法則理論偏小(油蒸氣不通過油耗儀)。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 概要： 整車及發(fā)動(dòng)機(jī)電氣系統(tǒng)工作對(duì)整車油耗性能有較大影響

40、。電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)參數(shù)失當(dāng)或系統(tǒng)運(yùn)行邏輯混亂及零件故障都可能引起油耗上升。涉及日常使用油耗及法規(guī)檢測(cè)28工況油耗。如按系統(tǒng)劃分，主要有以下方面：,油耗 性能,電源系統(tǒng),空調(diào)冷卻 系統(tǒng),其它 電器附件,轉(zhuǎn)向助力 系統(tǒng),機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電源系統(tǒng) 發(fā)電機(jī)效率及運(yùn)行邏輯： 影響：日常油耗及28工況油耗； 效率：部分自主品牌車型現(xiàn)用發(fā)電機(jī)產(chǎn)品轉(zhuǎn)換效率在60%左右(具體性能以產(chǎn)品部門為準(zhǔn))，國(guó)內(nèi)外較高檔發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換效率可達(dá)70%以上。效率差異體現(xiàn)在28工況油耗性能上有將近0.5%(約0.03L)差異。零件成本增加也在至少200元以上； 運(yùn)行邏輯： 常規(guī)發(fā)電機(jī)運(yùn)行基本是隨著發(fā)動(dòng)

41、機(jī)轉(zhuǎn)速一直工作，無(wú)回饋控制環(huán)節(jié)，較多消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率，間接多消耗燃油。 可控式發(fā)電機(jī)由ECU依據(jù)蓄電池電量傳感器信號(hào)邏輯判斷并控制發(fā)電機(jī)開斷,能節(jié)省多余發(fā)電導(dǎo)致的油耗。該類發(fā)電機(jī)對(duì)日常用車油耗改善將近0.5%(約0.03L)差異。如28工況全程關(guān)斷發(fā)電機(jī)，油耗可降1%(約0.07L)；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電源系統(tǒng) 蓄電池充放電能力、電量： 影響： 充放電能力對(duì)日常油耗影響明顯； 測(cè)試前電量對(duì)28工況油耗影響明顯; 充放電能力： 蓄電池充放電能力直接影響機(jī)械功率轉(zhuǎn)換電能的效率，蓄電能力下降，將浪費(fèi)多余的機(jī)械功(意味著多燒油)。部分車型現(xiàn)行售后承諾蓄電池三包一年（2

42、0,000公里里程）； 影響： 實(shí)驗(yàn)前蓄電池電量對(duì)28工況油耗性能影響較明顯。典型案例，如某款車型同一輛樣車兩次28工況油耗試驗(yàn)，一次充分充電，另一次則未充分充電，油耗結(jié)果差異有0.2L；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 空調(diào)冷卻系統(tǒng) 壓縮機(jī)： 影響： 日常油耗; 功率及型式： 結(jié)合具體車型，壓縮機(jī)需要選用相應(yīng)的功率參數(shù)，并經(jīng)過系統(tǒng)性能匹配，才能較好兼顧制冷性能和油耗性能。典型案例，如某1.6L車型空調(diào)整改方案中壓縮機(jī)排量由原來(lái)120降至105CC，制冷性能基本未犧牲，單體功率卻降低20%，對(duì)整車空調(diào)油耗性能提升作出可極大貢獻(xiàn)； 傳統(tǒng)車型一般采用固定排量壓縮機(jī)，在不同工況下

43、不能有效轉(zhuǎn)換能量，造成能量流失；如采用變排量式壓縮機(jī)，高低速及大小負(fù)荷能智能調(diào)整壓縮機(jī)排量，能有效降低整車空調(diào)使用油耗。與傳統(tǒng)壓縮機(jī)型式相比，油耗性能提升5%左右，成本增加約300400元；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 空調(diào)冷卻系統(tǒng) 冷卻風(fēng)扇： 影響： 主要是日常油耗(少數(shù)車型會(huì)影響到28工況油耗); 功率及型式： 冷卻風(fēng)扇功率及型式對(duì)整車熱害性能空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行及油耗性能都有影響，需要進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)和匹配方能權(quán)衡以上性能。冷卻風(fēng)扇可布置單/雙風(fēng)扇及單風(fēng)扇按高低速控制等型式。其目的也是為消耗盡可能少的功率來(lái)達(dá)到最優(yōu)的散熱效果； 傳統(tǒng)車型冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)一般很少考慮對(duì)油耗性能影

44、響，以至少數(shù)車型在批產(chǎn)后仍需進(jìn)行功率型式調(diào)整的方案整改；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 空調(diào)冷卻系統(tǒng) 暖風(fēng)機(jī)： 影響： 日常油耗; 功率： 其功率設(shè)計(jì)是需要對(duì)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行綜合方案優(yōu)化設(shè)計(jì)，以達(dá)到消耗盡可能少的功率來(lái)達(dá)到最優(yōu)的制冷效果。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 影響： 日常油耗(EPS型式基本不消耗28工況油耗); 型式： 主要包括液壓HPS/電動(dòng)EPS/電液綜合EHPS幾種型式。三種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都需要消耗整車能量用于轉(zhuǎn)向助力，僅是轉(zhuǎn)換的方式中間環(huán)節(jié)不同而已。幾種方案對(duì)油耗性能提升程度從大到小，依次為EPS、EHPS、HPS，成本由大到

45、小也是EPS、EHPS、HPS。值得一提的是EPS在28工況油耗試驗(yàn)過程中，基本不消耗燃油，利于提升法規(guī)要求的油耗性能指標(biāo)。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,電器系統(tǒng)匹配優(yōu)化方法 電器節(jié)油技術(shù)匯總：,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,整車能量流匹配優(yōu)化方法 能量匹配的意義 車輛在實(shí)際的運(yùn)行過程中，除去驅(qū)動(dòng)車輪做功以及驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng)外，還有很大一部分能量要轉(zhuǎn)換為熱量散失到周圍的大氣環(huán)境中。美國(guó)環(huán)境保護(hù)局有研究表明，乘用車在高速公路上，燃料能量只有大約12%傳遞到車輪上，其余能量都以不同形式的熱散失掉了。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,整車能量流匹配優(yōu)化方法 能量匹配的意義 車輛動(dòng)力系統(tǒng)中功率流和熱流之間

46、相互耦合、相互影響，從而決定動(dòng)力系統(tǒng)中能量的傳遞途徑，決定著車輛的性能。一方面，功率流在傳遞過程中產(chǎn)生的功率損耗都以熱量的形式匯入熱流；另一方面散熱量的多少也決定了輔助系統(tǒng)的耗功，反過來(lái)影響功率流中用于驅(qū)動(dòng)車輛的比例；同時(shí)散熱系統(tǒng)的參數(shù)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置的效率具有重要的影響。由此可見這兩部分能量的傳遞過程相互影響，相互耦合，明確熱流與功率流之間的能量傳遞、耦合和轉(zhuǎn)換機(jī)制，減少損耗和輔助系統(tǒng)耗功，是節(jié)能降耗的重要途徑； 相關(guān)技術(shù)： 水溫的影響：電子節(jié)溫器、電子水泵、可變進(jìn)氣格柵； 附件功耗：變排量機(jī)油泵、C端子發(fā)電機(jī)； 進(jìn)排氣系統(tǒng)的影響：恒溫進(jìn)氣系統(tǒng)、EGR；,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,整

47、車能量流匹配優(yōu)化方法 能量匹配的意義 傳統(tǒng)匹配方法一般功率流和熱流獨(dú)立進(jìn)行、僅進(jìn)行局部的協(xié)同，不能綜合反映整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)中能量的轉(zhuǎn)換、傳遞和耦合的機(jī)制，因而限制了進(jìn)一步從能量匹配角度提高車輛的性能； 汽車能量匹配研究就是從能量匹配角度將動(dòng)力系統(tǒng)中的功率流和熱流進(jìn)行整體建模，構(gòu)建包括發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置與輔助系統(tǒng)的集成化設(shè)計(jì)與匹配仿真模型體系。研究整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)中能量的轉(zhuǎn)換、傳遞和耦合機(jī)制，參數(shù)對(duì)能量轉(zhuǎn)換途徑的影響規(guī)律，實(shí)現(xiàn)車輛變工況條件下動(dòng)力系統(tǒng)的能量合理匹配，提高整個(gè)系統(tǒng)的能量利用效率，同時(shí)改善車輛的舒適性。,機(jī)車匹配提升動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性方法,整車能量流匹配優(yōu)化方法 能量流分析模型,174,水套,節(jié)溫器

48、,水泵,散熱器,暖風(fēng)機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水管,發(fā)動(dòng)機(jī)外表面,冷卻系統(tǒng)模型利用軟件Flowmaster搭建，包括水泵、水套、節(jié)溫器、散熱器、暖風(fēng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水管等部分。,水套的流動(dòng)損失、熱傳導(dǎo)系數(shù)利用CFD分析結(jié)果,旁通管,冷卻系統(tǒng)1D分析模型,制冷循環(huán),175,空氣側(cè)1D分析模型,利用CFD分析得到前端冷卻模塊流速分布,利用CFD分析得到前端冷卻模塊平均流速與車速的關(guān)系,風(fēng)扇控制邏輯,CFD 分析結(jié)果,176,凸輪軸承及HLA,VVT,曲軸油路、主軸承及連桿軸承,機(jī)油泵,機(jī)油濾清器,泄壓閥,油底殼,鏈條張緊器,潤(rùn)滑系統(tǒng)1D分析模型,潤(rùn)滑系統(tǒng)模型利用軟件Flowmaster2搭建，包括機(jī)油泵、機(jī)油濾清器

49、、主軸承、連桿軸承、凸輪軸承、HLA、VVT、油底殼等部分。,177,機(jī)體結(jié)構(gòu)利用軟件AVL-Boost-TNG生成Flowmaster分析模型，包括缸蓋、活塞、缸套、缸體、連桿、曲軸等部分。,缸蓋,缸體(含油底殼),缸套,曲軸,連桿,活塞,By AVL-Boost-TNG,By Flowmaster,機(jī)體結(jié)構(gòu)1D分析模型,178,氣體交換模型利用軟件AVL-Boost搭建：,缸蓋,節(jié)氣門,氣體交換1D分析模型,燃燒及壁面熱傳導(dǎo)利用臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及CFD分析數(shù)據(jù)標(biāo)定,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,提高燃油經(jīng)濟(jì)性的傳統(tǒng)辦法 減小摩擦損失： 機(jī)油泵： 通過增加油道直徑，提高軸承間隙控制水平，可以減

50、少機(jī)油泵泵流量要求。再通過減小機(jī)油泵內(nèi)外轉(zhuǎn)子的直徑，從而減小機(jī)油泵流量，減小機(jī)械損失 ； 活塞環(huán)： 在保證活塞漏氣量以及機(jī)油消耗量的前提下，可以通過減小第一道活塞環(huán)切向彈力，減小機(jī)械損失； 泵氣損失： 在保證發(fā)動(dòng)機(jī)性能的前提下，通過延遲進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間并延長(zhǎng)進(jìn)氣持續(xù)期，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失下降；,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,提高燃油經(jīng)濟(jì)性的傳統(tǒng)辦法 提高燃燒效率： 增大壓縮比： 增大壓縮比能夠提高點(diǎn)火時(shí)刻的氣體壓力和溫度，增加燃燒速率， 提高燃燒熱效率；但是過高的壓縮比容易導(dǎo)致爆震，影響可靠性，電噴為防止爆震發(fā)生會(huì)推遲點(diǎn)火角，反而不利于油耗降低； 選擇更高滾流比的氣道： 進(jìn)氣道滾流比提高，能

51、夠增加點(diǎn)火時(shí)刻缸內(nèi)氣體湍流度，增加燃燒速率， 提高燃燒熱效率；但是滾流比需要與進(jìn)氣流量系數(shù)平衡；,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的控制因素與發(fā)展趨勢(shì) 高效內(nèi)燃機(jī)的最高效率可以超過50%，而目前大約只有20-30%左右。發(fā)展?jié)摿€有相當(dāng)?shù)拇?，也就是還有20%以上的節(jié)油率可以從內(nèi)燃機(jī)挖掘。,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)匯總 分為低摩擦、輕量化、熱管理、氣體交換控制和工藝五個(gè)領(lǐng)域,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 主流技術(shù)在不同排量發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì),發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)性價(jià)比分析 單一技術(shù),

52、發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)性價(jià)比分析 組合技術(shù) 未來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)將是多種技術(shù)方案的組合。不同廠商、不同細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品，將組合不同的技術(shù)方案； 多項(xiàng)技術(shù)組合時(shí)，需考慮技術(shù)之間的交叉影響，而不是簡(jiǎn)單的數(shù)值相加。下表為典型的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油技術(shù)組合及其性價(jià)比：,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)性價(jià)比分析,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)的發(fā)展重點(diǎn) 缸內(nèi)直噴+增壓+緊湊化（Downsizing)技術(shù)組合 連續(xù)可變氣門技術(shù)無(wú)凸輪軸技術(shù) 汽油機(jī)均質(zhì)壓燃燒技術(shù)（HCCI/CAI）,發(fā)動(dòng)機(jī)本體與整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性,發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油新技術(shù) 節(jié)油技術(shù)路線

53、圖,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,某款轎車發(fā)動(dòng)機(jī)能量輸出及消耗分布 NEDC循環(huán)市區(qū)工況： NEDC循環(huán)市郊工況： NEDC循環(huán)綜合工況：,從上述分析可以看出，整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響主要包括風(fēng)阻、滾阻、輕量化、傳動(dòng)系效率四個(gè)方面；,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 不同車型風(fēng)阻的影響比較： 下圖是微型車、經(jīng)濟(jì)型轎車和中高檔轎車氣動(dòng)阻力油耗占總油耗的比例。從圖中可以看出，對(duì)于微型車，由于空氣動(dòng)力學(xué)性能不如轎車，幾乎一半的油耗消耗在風(fēng)阻上；對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)性能較好的轎車，消耗在氣動(dòng)阻力上的油耗僅為23%。,根據(jù)國(guó)外另一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)于一般轎車，氣動(dòng)阻力消耗的油耗平均占總油耗的17%左

54、右。對(duì)于皮卡車，由于尾部分離特別嚴(yán)重，氣動(dòng)阻力較大，其消耗的油耗比普通轎車大6%，約占總油耗的23%。,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 風(fēng)阻系數(shù)： 風(fēng)阻系數(shù)與風(fēng)阻的關(guān)系： 某款轎車風(fēng)阻系數(shù)降低10%對(duì)油耗的影響：,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 風(fēng)阻產(chǎn)生原理： 行使在道路上的汽車必然受到空氣的作用力。由于空氣粘性作用，在汽車表面形成邊界層，并由此產(chǎn)生摩擦阻力。另外汽車是典型的鈍頭體，由于逆壓梯度和流體粘性作用，造成空氣在汽車車身表面出現(xiàn)流動(dòng)分離，從而形成壓差阻力。另外發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及汽車?yán)鋮s部件也會(huì)導(dǎo)致阻力，這部分阻力通常稱為內(nèi)部阻力，而車身

55、外部產(chǎn)生的阻力常稱外部阻力。,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 風(fēng)阻產(chǎn)生原理：,由于空氣通過汽車的流動(dòng)出現(xiàn)嚴(yán)重流動(dòng)分離，特別是汽車尾部，因此對(duì)于流線型較好的高級(jí)汽車，壓差阻力所占總比例約為80%左右。對(duì)于一般的汽車，壓差阻力所占總阻力的比例在85%90%。對(duì)于皮卡車、大巴等汽車，壓差阻力所占比例更大，初步估計(jì)可達(dá)90%以上。與之相反的是，由于表面摩擦產(chǎn)生的摩擦阻力卻較小，通常在10%左右。這與航空飛行器正好相反。因?yàn)轱w機(jī)由于流線型非常好，它的氣動(dòng)阻力主要由摩擦阻力組成。除了在大攻角飛行工況，流動(dòng)分離比較嚴(yán)重情況下，飛機(jī)的壓差阻力占主導(dǎo)外，其它各種工況均為摩擦阻力占主導(dǎo)。應(yīng)該來(lái)

56、講，壓差阻力與摩擦阻力在汽車上所占的比例因車型而異，每款車都并不一樣。 壓差阻力和摩擦阻力的比例是指定風(fēng)阻系數(shù)目標(biāo)值的重要依據(jù)；,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)展歷史： 基本型-借鑒設(shè)計(jì)(borrowed body)： 汽車工程師很早就意識(shí)到，最大行駛速度主要受氣動(dòng)阻力的限制，因此減阻設(shè)計(jì)也成為速度競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。汽車的基本外型決定了氣動(dòng)阻力水平。早期的汽車空氣動(dòng)力學(xué)工程師多來(lái)自航空或船舶領(lǐng)域，流線旋轉(zhuǎn)體成為當(dāng)時(shí)低阻汽車的首選，如魚雷形(Camille Jenatzy,1899, Vmax = 105km/h)、飛艇形(Alfa Romeo of Count

57、Ricotti, 1914)或船形(Audi Alpensieger, 1913)等。 直接借鑒航空和船舶的氣動(dòng)設(shè)計(jì)在汽車上并沒有成功，除了如何將外型和汽車功能結(jié)合起來(lái)的問題沒有解決外，還有地面效應(yīng)。低阻力外型的物體接近地面運(yùn)動(dòng)時(shí)，周圍的流動(dòng)特性發(fā)生了很大的變化；車輪的干擾破壞了下部氣流的平順性，相應(yīng)地大幅度增加氣動(dòng)阻力。,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)展歷史： 流線型-基礎(chǔ)研究(Streamlined body)： 汽車誕生之后的數(shù)十載也是流體力學(xué)基礎(chǔ)研究發(fā)展非常迅速的年代，一戰(zhàn)后，汽車的空氣動(dòng)力學(xué)特性研究和設(shè)計(jì)隨之進(jìn)入有序的發(fā)展階段。PRANDTL和EIF

58、FEL越來(lái)越多地研究空氣動(dòng)力學(xué)阻力的特性，這方面的知識(shí)更多地應(yīng)用于汽車，“流線型”汽車在不同地方研發(fā)出來(lái)。 著名的“Jaray Car”設(shè)計(jì)概念用于實(shí)車(Audi Type K14/50 Hp, 1923)，并且為汽車的氣動(dòng)阻力設(shè)定了最小目標(biāo)Cd=0.15。同時(shí)代及其后續(xù)的概念設(shè)計(jì)構(gòu)成了許多學(xué)派，如Kamm，Lange等，許多概念在若干年后的現(xiàn)代車復(fù)活，如Lange型在Porche 911設(shè)計(jì)中復(fù)活。眾多基礎(chǔ)性的設(shè)計(jì)概念以及研究方法對(duì)今天的汽車設(shè)計(jì)仍然具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義，這是流線型時(shí)代對(duì)汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)。 但是，流線型汽車幾乎沒有在市場(chǎng)上成功，問題主要在于：一是空氣動(dòng)力學(xué)未能與汽車技術(shù)綜合形

59、成系統(tǒng)的工程合力，二是人們對(duì)于流線型的偏見。另外二戰(zhàn)也中斷了流線型汽車的研究進(jìn)程，使空氣動(dòng)力學(xué)工程師失去了逐步與汽車設(shè)計(jì)工程師融合的機(jī)遇。,整車對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響,風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性的影響 空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)展歷史： 局部?jī)?yōu)化-改型設(shè)計(jì)(Detailed optimization)： 二戰(zhàn)后，汽車工業(yè)在大西洋兩岸同步復(fù)蘇。在歐洲，工程師期望重續(xù)戰(zhàn)前的研究思路；在美國(guó)，工程師幾乎沒有考慮空氣動(dòng)力學(xué)因素，單純從功能角度提出的三箱車型，反而取得了巨大的空氣動(dòng)力學(xué)和市場(chǎng)的成功。隨后這種外形占據(jù)了主要市場(chǎng)份額。 在幾乎沒有空氣動(dòng)力學(xué)專家的幫助下，汽車的空氣動(dòng)力學(xué)得到了顯著的發(fā)展！這是一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象，對(duì)當(dāng)今的汽車空氣動(dòng)力學(xué)研究仍然啟發(fā)良多，總結(jié)為：汽車的空氣動(dòng)力學(xué)特性優(yōu)化設(shè)計(jì)永遠(yuǎn)不能孤立地進(jìn)行。 在此基礎(chǔ)上，空氣動(dòng)力