《鐵路信號(hào)基礎(chǔ)（第2版）》 課件匯 劉玉芝 4.6-11.3 ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)-TJWX-2000型信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

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第四章道岔轉(zhuǎn)換與鎖閉設(shè)備第一節(jié)

道岔第二節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)概述

第三節(jié)ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 第四節(jié)外鎖閉裝置第五節(jié)S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

第六節(jié)ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)第七節(jié)ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)第八節(jié)JM型密貼檢查器

第九節(jié)ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)信號(hào)平面布置圖----道岔一、ZD（J）系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)1）研制目的是為我國(guó)鐵路提速的需要研制的。2）特點(diǎn)具有轉(zhuǎn)換力大、效率高等特點(diǎn)。3）適用情況既可用于多點(diǎn)牽引分動(dòng)外鎖閉道岔的轉(zhuǎn)換，也可用于尖軌聯(lián)動(dòng)的內(nèi)鎖閉道岔的轉(zhuǎn)換。第六節(jié)ZD（J）系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)信號(hào)平面布置圖----道岔二、ZD（J）9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)特點(diǎn)1）采用滾珠絲杠減速，效率較高。2）交流系列用三相380

V交流電動(dòng)機(jī)，故障少，電纜單芯控制距離長(zhǎng)。3）接點(diǎn)系統(tǒng)采用鈹青銅靜接點(diǎn)組和銅鎢合金動(dòng)接點(diǎn)環(huán)。4）伸出桿件用鍍鉻防銹，伸出處用聚乙烯堵孔圈和油毛氈防塵圈支承和防塵。5）轉(zhuǎn)動(dòng)和滑動(dòng)面均用SF-2復(fù)合材料襯套和襯墊，因此轉(zhuǎn)轍機(jī)的維護(hù)工作量小。6）停電或維護(hù)中需要手動(dòng)轉(zhuǎn)換時(shí)，可以轉(zhuǎn)動(dòng)手動(dòng)開(kāi)關(guān)軸，切斷安全開(kāi)關(guān)的接點(diǎn)后插入手搖把，就可以手動(dòng)轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)轍機(jī)。信號(hào)平面布置圖----道岔三、ZD（J）9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)結(jié)構(gòu)1）由底殼、熱涂鋅的蓋、電動(dòng)機(jī)、減速器、摩擦聯(lián)結(jié)器、滾珠絲杠、動(dòng)作桿、左右鎖閉桿（表示桿）、接點(diǎn)組、安全開(kāi)關(guān)組、擠脫器和接線端子等組成。2）信號(hào)平面布置圖----道岔四、ZD（J）9電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作原理1）電動(dòng)機(jī)上裝有減速器，電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩經(jīng)減速器減速后傳到摩擦聯(lián)結(jié)器，摩擦聯(lián)結(jié)器內(nèi)摩擦片通過(guò)花鍵轉(zhuǎn)動(dòng)滾珠絲杠，將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成為滾珠絲杠螺母的直線運(yùn)動(dòng)。在滾珠絲杠螺母外套有推板套，推動(dòng)動(dòng)作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的作用下，形成了轉(zhuǎn)轍機(jī)的解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉過(guò)程。6

第四章道岔轉(zhuǎn)換與鎖閉設(shè)備第一節(jié)

道岔第二節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)概述

第三節(jié)ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 第四節(jié)外鎖閉裝置第五節(jié)S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

第六節(jié)ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)第七節(jié)ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)第八節(jié)JM型密貼檢查器

第九節(jié)ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)信號(hào)平面布置圖----道岔一、ZY系列電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)

ZY系列電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)分為普通型和快速型。普通型又分為直流電液轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流電液轉(zhuǎn)轍機(jī)。普通電液轉(zhuǎn)轍機(jī)有ZY（J）1、ZY（J）2、ZY（J）3、ZY（J）4、ZY（J）5、ZY（J）6、ZYJ7型，有J字的是交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。其中ZY（J）1、ZY（J）2、ZY（J）3和ZYJ7型是整體式，ZY（J）4、ZY（J）5、ZY（J）6型是分體式，ZYK是快速型。ZYJ4、ZYJ7型分別與SH5、SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器配套用于多點(diǎn)牽引道岔上，ZYJ5型為擠岔保護(hù)型，ZYJ6型為擠岔斷表示型。目前使用較多是ZYJ4、ZYJ6和ZYJ7型。第七節(jié)ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)

1、優(yōu)點(diǎn)（1）借助于油管連接可方便地布置傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。（2）同樣情況下，液壓傳動(dòng)裝置重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊。（3）可方便地實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速，調(diào)速范圍大。（4）工作平穩(wěn)、無(wú)沖擊，易實(shí)現(xiàn)過(guò)載保護(hù)。（5）以油為介質(zhì)，相對(duì)運(yùn)動(dòng)表面可自行潤(rùn)滑，使用壽命長(zhǎng)。（6）借助各種控制閥，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行自動(dòng)化。尤其采用電、液聯(lián)合控制，可實(shí)現(xiàn)高程度的自動(dòng)控制。

2、缺點(diǎn)（1）傳動(dòng)效率低，75%-80%有泄露，導(dǎo)致場(chǎng)地污染，引起火災(zāi)等。（2）受溫度變化影響大，溫度上升，粘度下降，導(dǎo)致泄露變化。（3）制造精度高，價(jià)格昂貴，使用和維修水平要求高。（4）對(duì)污染敏感：污染油—>元件堵卡、堵塞、磨損—>性能變壞，壽命降低甚至損壞。信號(hào)平面布置圖----道岔二、ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)1.ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)結(jié)構(gòu)ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)由ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)（亦稱主機(jī)，用于第一牽引點(diǎn)）和SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器（亦稱副機(jī)，用于第二牽引點(diǎn)）組成。主機(jī)與付機(jī)共用一套動(dòng)力系統(tǒng)，兩者間用油管相連。動(dòng)力機(jī)構(gòu)動(dòng)力機(jī)構(gòu)的作用是將電能轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤耗堋?/p>

表示鎖閉機(jī)構(gòu)的作用是正確反映尖軌的狀態(tài)，并鎖閉尖軌在終端位置。

SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器主要有油缸、擠脫接點(diǎn)、表示桿、動(dòng)作桿組成2.ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)的油路系統(tǒng)油路系統(tǒng)可分為四部分：動(dòng)力源:油泵操縱控制裝置：溢流閥、單向閥、調(diào)節(jié)閥等執(zhí)行機(jī)構(gòu)：油缸輔助裝置：濾清器、油池等3.ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)機(jī)械工作原理解鎖轉(zhuǎn)換鎖閉19

第四章道岔轉(zhuǎn)換與鎖閉設(shè)備第一節(jié)

道岔第二節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)概述

第三節(jié)ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 第四節(jié)外鎖閉裝置第五節(jié)S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

第六節(jié)ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)第七節(jié)ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)第八節(jié)JM型密貼檢查器

第九節(jié)ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)第八節(jié)JM密貼檢查器一、密貼檢查器1）作用：檢查尖軌和心軌的密貼狀態(tài)，也可以用于道岔擠岔時(shí)切斷表示。2）應(yīng)用：現(xiàn)主要安裝在200km/h以下的提速區(qū)段。1）

結(jié)構(gòu)

由表示桿、啟動(dòng)片、速動(dòng)片、接點(diǎn)組等組成。

每臺(tái)檢查器設(shè)有2組表示接點(diǎn)和2組斥離接點(diǎn)，接點(diǎn)系統(tǒng)采用圓弧接點(diǎn)，在動(dòng)接點(diǎn)軸上裝配有用花鍵連接的調(diào)整板、動(dòng)接點(diǎn)組和拐臂。二、JM-A型密貼檢查器2）工作原理（1）調(diào)整板和啟動(dòng)片的連接，啟動(dòng)片及其滾輪和表示桿速動(dòng)原理均與ZDJ9型的動(dòng)作板的速動(dòng)原理相同。（2）當(dāng)表示桿到位后，拐臂在拉簧接頭和拉簧的拉動(dòng)下，將動(dòng)接點(diǎn)快速接通表示位；（3）在表示桿拉出時(shí)，從啟動(dòng)片上滾輪與表示桿上的斜面接觸時(shí)開(kāi)始，表示桿水平移動(dòng)10

mm，啟動(dòng)片上的滾輪與表示桿上槽內(nèi)平面接觸，動(dòng)接點(diǎn)組就能轉(zhuǎn)換14

到中間位，可靠地切斷表示，此時(shí)表示和斥離接點(diǎn)均斷開(kāi)。2）工作原理（4）在表示桿拉出63mm以上時(shí)，啟動(dòng)片上滾輪經(jīng)過(guò)表示桿上第二斜面與表示桿上平面接觸，動(dòng)接點(diǎn)組就能轉(zhuǎn)換28。，接點(diǎn)組的斥離接點(diǎn)接通。（5）在表示桿伸出處，上平面上有一個(gè)移位標(biāo)，表示桿從斥離位拉入時(shí)，當(dāng)接點(diǎn)組上的啟動(dòng)片剛從表示桿內(nèi)速動(dòng)片上掉下時(shí)，在移位標(biāo)方孔左側(cè)下的表示桿上刻有標(biāo)記。此時(shí)，表示桿再向內(nèi)移動(dòng)，標(biāo)記離移位標(biāo)方孔左側(cè)的距離，即為表示缺口的距離。3）主要技術(shù)特性（1）表示桿動(dòng)程65～140mm。（2）密貼檢查缺口間隙1.5～10mm可調(diào)。（3）擠岔斷表示的動(dòng)程，從啟動(dòng)片的滾輪接觸表示桿斜面開(kāi)始為10～13mm。（4）設(shè)在道岔兩側(cè)的密貼檢查器，一臺(tái)密貼檢查器的表示桿及其接點(diǎn)組檢查尖軌的密貼位置，另一臺(tái)密貼檢查器的表示桿及其接點(diǎn)組檢查尖軌的斥離65mm以上位置；道岔轉(zhuǎn)換后，上述表示桿功能互換。（5）每臺(tái)檢查器設(shè)有2組表示接點(diǎn)和2組斥離接點(diǎn)。（6）從動(dòng)接點(diǎn)環(huán)接通兩靜接點(diǎn)片開(kāi)始，打入深度應(yīng)不小于4mm。（7）接點(diǎn)壓力應(yīng)調(diào)整至3.5～10N。（8）滾輪在表示桿上滾動(dòng)時(shí)，啟動(dòng)片離開(kāi)表示桿的平面0.3～0.8mm。（9）安裝于兩牽引點(diǎn)間的密貼檢查器，在密貼檢查器位置處尖軌與基本軌間的間隙≥5mm時(shí)，不應(yīng)接通道岔表示。1）

結(jié)構(gòu)每臺(tái)檢查器設(shè)有1組密貼表示開(kāi)關(guān)和1組斥離表示開(kāi)關(guān)。三、JM-B型密貼檢查器2）主要技術(shù)特性（1）表示桿動(dòng)程有三種規(guī)格：130～170

mm；95～135

mm；60～110

mm；（2）密貼檢查缺口間隙1.5～10

mm可調(diào)；斥離檢查缺口5～20

mm可調(diào)；（3）擠岔斷表示的動(dòng)程：從開(kāi)關(guān)軸接觸表示桿斜面開(kāi)始為≤5

mm；（4）KS型速動(dòng)開(kāi)關(guān)接點(diǎn)壓力應(yīng)≥1.5

N。（5）用于道岔位置表示冗余系統(tǒng)的密貼檢查器，在第一牽引點(diǎn)中心線處尖軌或心軌密貼時(shí)有4

mm及以上間隙，不應(yīng)接通道岔表示；當(dāng)尖軌或心軌從密貼位斥離5

mm及以上縫隙時(shí)，應(yīng)斷開(kāi)道岔表示。27

第四章道岔轉(zhuǎn)換與鎖閉設(shè)備第一節(jié)

道岔第二節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)概述

第三節(jié)ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 第四節(jié)外鎖閉裝置第五節(jié)S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

第六節(jié)ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)第七節(jié)ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)第八節(jié)JM型密貼檢查器

第九節(jié)ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)信號(hào)平面布置圖----道岔

ZK2型，是早期使用的電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。它對(duì)道岔尖軌無(wú)鎖閉裝置，必須另設(shè)關(guān)節(jié)型鎖閉器與之配合使用，實(shí)現(xiàn)外鎖閉。動(dòng)作時(shí)沖擊力大，使關(guān)節(jié)型鎖閉器經(jīng)常發(fā)生斷裂，嚴(yán)重影響行車(chē)安全。這種轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換力較小，容易卡阻，無(wú)風(fēng)源過(guò)濾設(shè)備。因缺點(diǎn)較多，已經(jīng)被淘汰。ZK3型轉(zhuǎn)換力大，取消了機(jī)械外鎖閉裝置，減少了斷裂故障，而且使轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝與調(diào)整簡(jiǎn)單，維修容易。但在使用中發(fā)現(xiàn)，它在轉(zhuǎn)換、鎖閉及表示系統(tǒng)等方面還存在著危及安全的缺陷，因此在ZK3型的基礎(chǔ)上改進(jìn)為ZK3-A型。又在ZK3-A型的基礎(chǔ)上改進(jìn)為ZK4-170型轉(zhuǎn)轍機(jī)。第九節(jié)ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)信號(hào)平面布置圖----道岔一、ZK4-170型轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要技術(shù)特點(diǎn)

采用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的氣動(dòng)元件及技術(shù)，適用于駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)的50kg/m和43kg/m鋼軌9號(hào)以下單開(kāi)對(duì)稱道岔，可安裝于道岔左側(cè)或右側(cè)：⑴采用差壓自保式換向閥結(jié)構(gòu)作為整機(jī)控制機(jī)構(gòu)，消除了換向閥因漏風(fēng)而誤動(dòng)作的隱患，提高了整機(jī)安全可靠性、簡(jiǎn)化整機(jī)結(jié)構(gòu)，并具有結(jié)構(gòu)新穎、體積小、重量輕等特點(diǎn)。⑵利用電磁鎖閉閥代替氣動(dòng)鎖閉閥，克服了解鎖時(shí)與動(dòng)作桿卡阻的缺陷，實(shí)現(xiàn)了到位鎖閉、解鎖動(dòng)作的順序化。信號(hào)平面布置圖----道岔⑶設(shè)備主要機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)部分均采用SF-2復(fù)合材料襯套，減少了現(xiàn)場(chǎng)維修工作量，提高了整機(jī)的使用壽命。⑷采用雙鎖閉結(jié)構(gòu)，即氣缸的氣鎖閉和電磁鎖閉，可防止因偶然的泄露或低風(fēng)壓造成設(shè)備失控引發(fā)的故障。⑸表示裝置安全可靠，故障率低，動(dòng)作直觀，便于觀測(cè)和維修。⑹采用組合式氣源處理元件，克服了現(xiàn)場(chǎng)額定壓力因振動(dòng)而造成變化的缺點(diǎn)。信號(hào)平面布置圖----道岔二、ZK4-170型轉(zhuǎn)轍機(jī)的結(jié)構(gòu)

由差壓式自保換向閥、氣缸、表示裝置、電磁鎖閉閥、附件（組合式氣源處理元件、壓力開(kāi)關(guān)、管路）等組成。信號(hào)平面布置圖----道岔⑴差壓式自保換向閥換向閥是電空轉(zhuǎn)轍機(jī)主要控制部件,采用了新型差壓式自保換向閥，通過(guò)定、反位電磁閥的動(dòng)作，使換向閥換向；動(dòng)作完成后，利用換向閥閥芯變徑結(jié)構(gòu)產(chǎn)生壓力差，保持換向閥閥芯的位置，確保設(shè)備不會(huì)因振動(dòng)造成誤換向，提高了整機(jī)動(dòng)作安全可靠性。⑵氣缸氣缸是雙向直推式氣缸，是執(zhí)行部件；氣缸動(dòng)作桿通過(guò)密貼調(diào)整桿與道岔尖軌相連；壓縮空氣推動(dòng)動(dòng)作桿伸出、拉入，從而完成道岔轉(zhuǎn)換。信號(hào)平面布置圖----道岔(3)表示裝置 是反映電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的定位或反位狀態(tài)的裝置；表示裝置中的表示桿通過(guò)連接鐵與動(dòng)作桿相連，并與動(dòng)作桿同步動(dòng)作，接通或切斷表示電路，表示尖軌位置。(4)電磁鎖閉閥是電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的輔助鎖閉裝置，當(dāng)機(jī)外風(fēng)壓低于壓力開(kāi)關(guān)斷開(kāi)風(fēng)壓設(shè)定值時(shí)，斷開(kāi)電磁鎖閉閥電路，使電磁鎖閉閥處于伸出狀態(tài)，輔助鎖閉活塞桿，進(jìn)而保持尖軌位置，從而鎖閉道岔。信號(hào)平面布置圖----道岔(5)氣源處理元件是對(duì)壓縮空氣在進(jìn)入換向閥前進(jìn)行凈化處理，并使油霧器滴出的油形成霧狀隨壓縮空氣進(jìn)入換向閥、氣缸，從而起到潤(rùn)滑作用；同時(shí)調(diào)壓閥具有調(diào)整氣源壓力作用。信號(hào)平面布置圖----道岔

從反位轉(zhuǎn)向定位時(shí)，當(dāng)定位電磁閥得電勵(lì)磁，與其并聯(lián)的電磁鎖閉閥也勵(lì)磁，鎖閉閥頭在電磁力作用下縮回至閥體內(nèi)，使動(dòng)作桿解鎖。此后，換向閥換向，氣缸前腔進(jìn)氣，動(dòng)作桿縮回，待尖軌與基本軌重新密貼后，接通定位表示電路。此時(shí)電磁閥與電磁鎖閉閥同時(shí)失磁，鎖閉閥頭在彈簧作用下伸出，鎖閉動(dòng)作桿，進(jìn)而鎖閉道岔。從定位轉(zhuǎn)向反位時(shí)，動(dòng)過(guò)過(guò)程與之相似。四、ZK4-170型轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理36謝謝！36鐵路信號(hào)基礎(chǔ)37第五章

軌道電路39

匠心護(hù)航前行路——

鐵路榜樣張生周

課前三分鐘，我講故事你來(lái)聽(tīng)張生周，中共黨員，中國(guó)鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司鄭州東高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段焦作西高鐵綜合維修車(chē)間修武西工區(qū)信號(hào)工，享受?chē)?guó)務(wù)院政府特殊津貼，曾獲全國(guó)技術(shù)能手、全路首席技師、鐵路工匠等榮譽(yù)……40道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)是關(guān)鍵電務(wù)設(shè)備，電務(wù)職工必須熟練掌握其維修技能。張生周的進(jìn)階之路，就從“吃透”轉(zhuǎn)轍機(jī)開(kāi)始。在深入研究設(shè)備原理的基礎(chǔ)上，張生周每天拆裝轉(zhuǎn)轍機(jī)3遍，用時(shí)也從20分鐘開(kāi)始逐漸縮短。在一次業(yè)務(wù)大賽中，他以13分鐘的成績(jī)獲得轉(zhuǎn)轍機(jī)拆裝比武第一名。同時(shí)，作為鄭州局集團(tuán)公司電務(wù)專(zhuān)業(yè)技術(shù)“領(lǐng)軍人”之一，張生周就像安全高效運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)一樣，用一顆熾熱的匠心守護(hù)列車(chē)前進(jìn)的方向……41第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*一、軌道電路的基本工作原理

軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。是鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它的性能直接影響行車(chē)安全和運(yùn)輸效率。組成第一節(jié)軌道電路概述鋼軌——傳送電信息；絕緣節(jié)——?jiǎng)澐指鬈壍绤^(qū)段；限流器——可調(diào)電阻器，用來(lái)調(diào)整軌道電路的電壓；軌端接續(xù)線——保持電信息延續(xù)；軌道繼電器——反映軌道的狀況。各部分的作用二、軌道電路的作用（1）監(jiān)督列車(chē)占用利用軌道電路監(jiān)督列車(chē)、調(diào)車(chē)車(chē)列在站內(nèi)以及列車(chē)在區(qū)間的占用，是最常用的方法。由軌道電路反映線路是否空閑，軌道繼電器的接點(diǎn)作為開(kāi)放信號(hào)、建立進(jìn)路、構(gòu)成閉塞等的控制條件，又可用于實(shí)現(xiàn)信號(hào)開(kāi)放后隨著列車(chē)、調(diào)車(chē)車(chē)列的運(yùn)行而自動(dòng)關(guān)閉，從而把信號(hào)顯示、線路狀態(tài)、列車(chē)及調(diào)車(chē)車(chē)列位置結(jié)合起來(lái)。（2）傳輸行車(chē)信息在區(qū)間軌道電路中根據(jù)前行列車(chē)的位置而傳輸不同頻率的信息以控制通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示，并傳輸至機(jī)車(chē)上控制機(jī)車(chē)信號(hào)顯示。隨著信號(hào)設(shè)備的進(jìn)一步發(fā)展，這些行車(chē)信息中還包括了運(yùn)行前方線路條件、當(dāng)前允許運(yùn)行速度、列車(chē)運(yùn)行目標(biāo)速度等，為利用設(shè)備控制列車(chē)提供了支持。二、軌道電路的作用三、軌道電路的分類(lèi)1．按動(dòng)作電源分類(lèi)：直流軌道電路和交流軌道電路直流軌道電路一般采用蓄電池充供電方式，目前已很少使用。交流軌道電路采用交流供電，種類(lèi)很多，頻帶可分為三段：低頻300Hz以下，音頻300~3000Hz，高頻10~40KHz。

2．按工作方式分類(lèi)：閉路式軌道電路和開(kāi)路式軌道電路開(kāi)路式軌道電路平時(shí)處于開(kāi)路狀態(tài)，有車(chē)占用時(shí)通過(guò)車(chē)輛輪對(duì)構(gòu)成回路，使繼電器吸起。

不符合“故障—安全”原則，因此極少采用。閉路式軌道電路平時(shí)構(gòu)成回路，軌道繼電器保持吸起，利用軌道繼電器的落下及時(shí)反映軌道區(qū)段有車(chē)占用或者發(fā)生斷軌、斷線故障。

符合“故障—安全”原則，廣泛采用。3．按分割方式分類(lèi)：有絕緣軌道電路和無(wú)絕緣軌道電路有絕緣軌道電路利用鋼軌絕緣將相鄰的軌道電路相互隔離，大部分軌道電路是有絕緣的。鋼軌絕緣在車(chē)輛運(yùn)行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。無(wú)絕緣軌道電路在分界處不設(shè)置鋼軌絕緣，軌道電路電流采用不同信號(hào)頻率。按原理可分為三種：電氣隔離式、自然衰耗式、強(qiáng)制衰耗式。根據(jù)諧振的原理，使諧振回路對(duì)不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，實(shí)現(xiàn)對(duì)相鄰軌道電路的電氣隔離。這種電氣隔離方式又稱為諧振式。UM71、ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路。4．按應(yīng)用地點(diǎn)分類(lèi)：站內(nèi)軌道電路和區(qū)間軌道電路站內(nèi)軌道電路用于車(chē)站內(nèi)，主要用于監(jiān)督軌道區(qū)段是否空閑，一般不發(fā)送控制信息。站內(nèi)軌道電路分為無(wú)岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。區(qū)間軌道電路主要用于自動(dòng)閉塞區(qū)段，不僅監(jiān)督區(qū)間是否空閑，而且能夠傳輸包含有信號(hào)顯示、線路狀態(tài)、限制速度等內(nèi)容的信息。5.按軌道電路內(nèi)有無(wú)道岔分類(lèi)：無(wú)岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路無(wú)岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌沒(méi)有分支，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。道岔區(qū)段軌道電路結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，包含了岔前線路、岔后直向位置線路和岔后側(cè)向位置線路。要增加絕緣和道岔跳線，當(dāng)分支超過(guò)一定長(zhǎng)度時(shí)，還必須設(shè)置多個(gè)受電端。6.按適用區(qū)段分類(lèi)：非電氣化區(qū)段和電氣化區(qū)段非電化區(qū)段軌道電路，沒(méi)有抗電化干擾的特殊要求。電化區(qū)段軌道電路，既要抗電化干擾，又要保證牽引回流的暢通無(wú)阻。因鋼軌中已有50Hz的牽引電流，軌道電路就不能采用50Hz電源，而必須采用非工頻制式。我國(guó)電氣化鐵路目前站內(nèi)多采用25Hz相敏軌道電路，區(qū)間多采用ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻軌道電路。7.按軌道電路利用鋼軌作為通道的方式分類(lèi)：?jiǎn)诬墬l軌道電路和雙軌條軌道電路雙軌條軌道電路利用同一線路的兩根鋼軌作為傳輸通道，一般的軌道電路均為雙軌條軌道電路。單軌條軌道電路是利用線路的一條鋼軌作為傳輸通道，另一通道由電纜構(gòu)成。例如駝峰用的移頻機(jī)車(chē)信號(hào)，計(jì)軸自動(dòng)閉塞區(qū)段等采用單軌條軌道電路。四、軌道電路的應(yīng)用主要用于區(qū)間和車(chē)站。區(qū)間的軌道電路通常是與自動(dòng)閉塞制式相一致的軌道電路，按照自動(dòng)閉塞通過(guò)信號(hào)機(jī)分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)就有其軌道電路。站內(nèi)軌道電路應(yīng)用更為廣泛。對(duì)于電氣集中聯(lián)鎖來(lái)說(shuō)，列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路都必須安裝軌道電路。

55第五章

軌道電路五、站內(nèi)軌道電路的命名

（1）道岔區(qū)段：根據(jù)軌道區(qū)段內(nèi)包含的道岔編號(hào)來(lái)命名道岔區(qū)段軌道電路。①包含一組道岔：1DG；②包含兩組道岔：15－17DG；③包含三組道岔：11－27DG；（2）無(wú)岔區(qū)段①股道軌道電路：以股道號(hào)命名，5G、ⅠG、ⅡG；②進(jìn)、出站口處的無(wú)岔區(qū)段：根據(jù)銜接的股道編號(hào)加上A（下行咽喉）或B（上行咽喉）表示，ⅡAG；（2）無(wú)岔區(qū)段③牽出線、機(jī)待線等處調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)外方的接近區(qū)段：在調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)名稱后加G表示，D5G；④位于咽喉區(qū)的無(wú)岔區(qū)段：以兩端道岔編號(hào)寫(xiě)成分?jǐn)?shù)形式加WG表示，1/19WG；59第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路 第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*

工頻交流連續(xù)式軌道電路采用工頻50Hz交流電源，以JZXC-480型繼電器為軌道繼電器，故又稱為交流480型軌道電路。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟姡壍览^電器為整流式。

工頻交流連續(xù)式軌道電路因結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，是我國(guó)非電氣化車(chē)站運(yùn)用最為廣泛的軌道電路制式。第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路信號(hào)平面布置圖----道岔一、組成和工作原理

由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、軌端接續(xù)線以及鋼軌等組成。信號(hào)平面布置圖----道岔

當(dāng)軌道電路完整，且無(wú)車(chē)占用時(shí)，交流電源由送電端經(jīng)鋼軌傳輸至受電端，軌道繼電器吸起，表示本軌道電路空閑。工作原理

當(dāng)有車(chē)占用軌道電路時(shí)，軌道電路被車(chē)輛輪對(duì)分路，使軌道繼電器端電壓低于其工作值，軌道繼電器落下，表示本軌道電路被占用。工作原理二、道岔區(qū)段軌道電路1．道岔區(qū)段軌道電路特點(diǎn)（1）軌道電路內(nèi)部增設(shè)道岔絕緣，用于防止軌道電路在調(diào)整狀態(tài)下被分路；道岔絕緣可以設(shè)在直股（直股切割），也可以設(shè)在彎股（彎股切割）。（2）在尖軌與基本軌以及兩外側(cè)的基本軌之間增設(shè)道岔跳線，用于保證調(diào)整狀態(tài)下構(gòu)成閉合回路。

道岔區(qū)段的軌道電路具有分支電路，軌道電路不僅包括道岔的直向部分線路，還包括側(cè)向部分線路。BZ4DGJBZ4RDDRDD車(chē)體串聯(lián)：這種軌道電路的電流要流經(jīng)整個(gè)區(qū)段的所有鋼軌，可以檢查所有跳線和鋼軌的完整，較安全。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，給施工和維修帶來(lái)不便。BZ4DGJBZ4RDD車(chē)體并聯(lián)：因側(cè)線只檢查了電壓，而沒(méi)有檢查電流，當(dāng)跳線或連接線折斷，列車(chē)進(jìn)入彎股時(shí)，因彎股并沒(méi)有設(shè)置繼電器，GJ仍在吸起狀態(tài)，這種軌道電路不符合故障—安全的要求。2.一送多受軌道電路工作原理

設(shè)有一個(gè)送電端，在每個(gè)分支軌道電路的另一端各設(shè)一受電端。一送兩受特點(diǎn)：各分支受電端軌道繼電器的前接點(diǎn)，串聯(lián)在主軌道繼電器電路之中。當(dāng)任一分支分路時(shí)，分支軌道繼電器落下，其主軌道繼電器也落下，使用時(shí)將主軌道繼電器DGJ的接點(diǎn)用在聯(lián)鎖電路中。一送三受

采用一送多受軌道電路時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）與到發(fā)線相銜接的道岔軌道電路的分支末端，應(yīng)設(shè)受電端。（2）所有列車(chē)進(jìn)路上的道岔區(qū)段，其分支長(zhǎng)度超過(guò)65m時(shí)，在該分支的末端應(yīng)設(shè)受電端。（3）一送多受軌道電路最多不應(yīng)超過(guò)三個(gè)受電端。（4）任一地點(diǎn)有車(chē)占用時(shí)，必須保證有一個(gè)受電端被分路。三、軌道電路的極性交叉1.極性交叉有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。2.極性交叉的作用極性交叉可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時(shí)引起軌道繼電器的錯(cuò)誤動(dòng)作。3.極性交叉的配置在無(wú)分支的線路上，要配置極性交叉比較簡(jiǎn)單，只要依次變換相鄰軌道電路上的供電電源極性，就可以達(dá)到目的。在車(chē)站上，有分支的線路上，要配置極性交叉就有困難，因?yàn)榈啦斫^緣可以設(shè)置在道岔的直股，也可以設(shè)置在彎股，不同的設(shè)置將影響整個(gè)車(chē)站極性交叉的配置。74第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*一、電氣化牽引區(qū)段對(duì)軌道電路的特殊要求1.必須采用非工頻軌道電路。2.必須采用雙扼流雙軌條軌道電路。3.交叉渡線上兩根直股都通過(guò)牽引電流時(shí)應(yīng)增加絕緣節(jié)。4.鋼軌接續(xù)線的截面加大。5.道岔跳線和鋼軌引接線截面加大，引接線等阻。二、電氣化區(qū)段站內(nèi)軌道電路制式

25Hz、75Hz交流計(jì)數(shù)電碼軌道電路、移頻軌道電路、25Hz相敏軌道電路。第三節(jié)25Hz相敏軌道電路信號(hào)平面布置圖----道岔三、扼流變壓器

在電氣化牽引區(qū)段，為了保證牽引電流順利流過(guò)絕緣節(jié)，在軌道電路的發(fā)送端、接收端設(shè)置扼流變壓器。四、25Hz相敏軌道電路1.25Hz相敏軌道電路的組成

2.25Hz相敏軌道電路的工作原理

當(dāng)軌道線圈和局部線圈所得電源滿足規(guī)定的相位和頻率要求時(shí)，二元二位軌道繼電器GJ吸起，軌道電路處于工作狀態(tài)，反之二元二位軌道繼電器落下，軌道電路處于不工作狀態(tài)。

3.25Hz相敏軌道電路的主要部件(1)25Hz軌道變壓器作為供電變壓器和用于阻抗匹配，送、受電端使用同一類(lèi)型。送電端限流電阻作用：防止車(chē)輛在送端軌面上分路時(shí)，分路電流過(guò)大燒毀軌道變壓器；提高分路靈敏度。阻值使用規(guī)定：道岔區(qū)段送端有扼流時(shí)為4.4Ω，不帶扼流時(shí)為1.6Ω;b)無(wú)岔區(qū)段送端有扼流時(shí)為4.4Ω，不帶扼流時(shí)為0.9Ω。(2)防護(hù)盒

由電感線圈和電容組成的L、C串聯(lián)諧振電路，線圈電感為0.845H，電容為12uF，并接在軌道繼電器的軌道線圈上，對(duì)50Hz呈串聯(lián)諧振相當(dāng)于15Ω電阻，對(duì)于干擾電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對(duì)25Hz信號(hào)電流相當(dāng)于16uF電容，起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。(3)防雷補(bǔ)償器FB-1、FB-2型，為對(duì)接的硒片和電容器。硒片用來(lái)防雷，電容器C用來(lái)提高軌道電路局部線圈的功率因數(shù)，以減小變頻器輸出電流。(4)二元二位繼電器反映軌道區(qū)段的占用和出清，具有可靠的頻率和相位選擇性，對(duì)軌端絕緣破損和外界牽引電流及其它頻率干擾能可靠的防護(hù)。五、97型25Hz相敏軌道電路（1）

提高絕緣破損防護(hù)性能鋼軌牽引引接線采用焊接式，減少接觸電阻，以提高絕緣破損防護(hù)性能。（2）

取消不設(shè)扼流變壓器的送、受電端的單扼流軌道電路在運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)，不設(shè)扼流變壓器時(shí)，軌道繼電器所受的干擾遠(yuǎn)大于設(shè)扼流變壓器的區(qū)段，同時(shí)不易于軌道電路調(diào)整。為此全部增設(shè)扼流變壓器。（3）改變扼流變壓器的連接方式將連向鋼軌的一長(zhǎng)一短引接線設(shè)計(jì)成等阻線，使扼流變壓器外部連接方式得以改善，不平衡系數(shù)控制在1%以內(nèi)，從而使?fàn)恳娏骰貧w系統(tǒng)的不平衡系數(shù)得以降低。（4）優(yōu)化電源屏的配置每一區(qū)段的平均傳輸功率為20W，每個(gè)繼電器局部線圈加電容補(bǔ)償后的功率為6.5W，考慮單受和多受區(qū)段的比例。一個(gè)車(chē)站的軌道區(qū)段數(shù)和軌道繼電器數(shù)按1：2計(jì)算，這樣就相當(dāng)于軌道分頻器和局部分頻器供電給每一個(gè)軌道電路分別耗電20w和13w，從而能計(jì)算出一個(gè)車(chē)站電源屏的型號(hào)配置。（5）改進(jìn)二元二位繼電器優(yōu)化了磁路設(shè)計(jì)和提高工藝設(shè)計(jì)水平，返還系數(shù)由原來(lái)的0.5增至0.55，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，抗干擾性能強(qiáng)，便于實(shí)現(xiàn)電碼化。（6）

增加扼流變壓器的類(lèi)型由原來(lái)的僅400A一種類(lèi)型增加了600A和800A兩種，分別供側(cè)線、正線和靠近牽引變電所的區(qū)段使用。（7）改善移頻電碼化發(fā)送條件使固定送電端供電變壓器的變比和受電端匹配變壓器的變比相同，從而改善了移頻發(fā)送時(shí)的匹配特性。原供電變壓器的變比高達(dá)220/7~220/4，現(xiàn)改為固定變比220/15。此方法除克服了原移頻機(jī)車(chē)信號(hào)有時(shí)不穩(wěn)定的缺點(diǎn)外，在不增加器材數(shù)量的基礎(chǔ)上將室內(nèi)原隔離變壓器改為兼有隔離和供電雙重功能的變壓器，調(diào)整他的輸出電壓即可進(jìn)行軌道電路的調(diào)整。它使25Hz軌道電路移頻化的調(diào)整和測(cè)試能集中在室內(nèi)進(jìn)行，極大地方便了現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整測(cè)試和維修。（8）極限長(zhǎng)度延長(zhǎng)

①提高送電端輸入電阻，將送電端極限電阻由2.2Ω增加到4.4Ω，將受電端匹配變壓器的變比由原來(lái)的16.67降為13.89。

②改進(jìn)分頻器的設(shè)計(jì)，將25Hz分頻器的輸出電壓允許波動(dòng)范圍由原來(lái)的±5％減少到±3％。

最終能將極限長(zhǎng)度由1200m提高到1500m。（9）系統(tǒng)抗干擾能力大大提高采取綜合治理的方式大大提高系統(tǒng)抗沖擊干擾能力，提高系統(tǒng)抗沖擊干擾的能力。六、微電子相敏軌道電路（1）優(yōu)勢(shì)采用WXJ25型微電子相敏軌道電路接收器取代原機(jī)械式相敏軌道繼電器徹底解決了原相敏軌道繼電器接點(diǎn)卡阻問(wèn)題具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性抗電氣化干擾能力強(qiáng)返還系數(shù)高。六、微電子相敏軌道電路（2）構(gòu)成與工作原理采用JXW-25型接收器替換原來(lái)的二元二位繼電器，JXW-25型接收器的技術(shù)指標(biāo)與原相敏軌道繼電器基本一致，最后執(zhí)行繼電器為JWXC-1700安全型繼電器。六、微電子相敏軌道電路（3）WXJ25型微電子相敏軌道電路接收器以微處理器為基礎(chǔ)，采用數(shù)字處理技術(shù)對(duì)軌道電路信息進(jìn)行分析，通過(guò)檢測(cè)軌道信號(hào)相位的變化，來(lái)判斷并輸出軌道電路空閑與占用的情況；電子接收器大特點(diǎn)是電壓返還系數(shù)高，抗干擾能力強(qiáng)，可以克服輕度的鋼軌分路不良影響，耗電省，壽命長(zhǎng)，使用維護(hù)簡(jiǎn)便。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則電化區(qū)段站內(nèi)股道及道岔區(qū)段軌道電路一般按雙軌條軌道電路設(shè)計(jì)。根據(jù)需要，對(duì)于長(zhǎng)度小于200

m，無(wú)機(jī)車(chē)信號(hào)的軌道電路也可以設(shè)計(jì)為單軌條軌道電路。一送一受道岔區(qū)段軌道電路允許包含兩條以下，長(zhǎng)度小于65

m的無(wú)受電分支（應(yīng)加設(shè)安全尾巴線），并可在一個(gè)分支上裝設(shè)空扼流變壓器。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則一送多受軌道區(qū)段允許裝設(shè)扼流變壓器的總臺(tái)數(shù)為4臺(tái)。當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段長(zhǎng)度在400

m以下，設(shè)4臺(tái)扼流變壓器時(shí)，允許包含一條小于65

m的無(wú)受端分支，但不可在其分支上裝設(shè)空扼流；設(shè)3臺(tái)以下的扼流變壓器時(shí)，允許包含兩條小于65

m的無(wú)受端分支，只能在任一分支上加裝空扼流?？斩罅鞯难b設(shè)方式同上。無(wú)受端分支應(yīng)加設(shè)安全尾巴線。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則站內(nèi)所有相鄰的軌道區(qū)段，均應(yīng)按極性交叉的原則設(shè)計(jì)。但對(duì)非正線上，處于雙送的相鄰兩區(qū)段，無(wú)條件實(shí)行極性交叉時(shí)，允許不作極性交叉。當(dāng)電化區(qū)段站內(nèi)交叉渡線上、下兩區(qū)段均為雙扼流軌道電路時(shí)，應(yīng)在其兩條渡線上各加裝一組絕緣，將上、下兩區(qū)段徹底隔開(kāi)。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則僅在一送一受雙扼流軌道電路區(qū)段內(nèi)，允許裝設(shè)牽引回流的吸上線。其空扼流采用本區(qū)段同種類(lèi)型的扼流變壓器。對(duì)站內(nèi)移頻電碼化電路，可使用疊加、預(yù)疊加兩種方式。電氣化車(chē)站不通過(guò)牽引電流和非電氣化軌道區(qū)段，發(fā)送端及接收端軌道變壓器采用GM·BG-80型。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則電化區(qū)段的軌道接續(xù)方式應(yīng)采用焊接。當(dāng)條件暫不具備時(shí)，可采用塞釘式鋼軌接續(xù)線，但必須設(shè)雙套。扼流變壓器及高壓脈沖電抗器的鋼軌連接線必須采用等阻連接線。為解決第三軌存在時(shí)失去列車(chē)分路檢查的安全隱患，應(yīng)優(yōu)先選擇高壓脈沖電抗器加GM·BG-150型變壓器方式，用電抗器代替扼流變壓器。七、高壓脈沖軌道電路（1）設(shè)計(jì)原則交流電化區(qū)段軌道電路送、受電端均需設(shè)置多次開(kāi)關(guān)，非電化區(qū)段軌道電路不設(shè)多次開(kāi)關(guān)。七、高壓脈沖軌道電路（2）基本組成送電端設(shè)備由25

Hz（或50

Hz）220

V供電電源、GM·F型高壓脈沖發(fā)碼器、變壓器。受端設(shè)備由變壓器

、GM.QY型譯碼接收器、JCRC型二元差動(dòng)閉磁路繼電器延時(shí)繼電器等。七、高壓脈沖軌道電路（3）工作原理100第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*

移頻軌道電路包括國(guó)產(chǎn)4信息、8信息、18信息移頻軌道電路和引進(jìn)的UM71無(wú)絕緣移頻軌道電路，以及國(guó)產(chǎn)化的WG-21型和ZPW-2000A、ZPW-2000R型無(wú)絕緣移頻軌道電路。目前，在電氣化區(qū)段廣泛采用的是ZPW-2000系列無(wú)絕緣軌道電路。第四節(jié)移頻軌道電路信號(hào)平面布置圖----道岔一、移頻原理

選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方式，將低頻調(diào)制信號(hào)Fc搬移到較高頻率f0（載頻）上，以形成振幅不變、頻率隨低頻信號(hào)的幅度作周期性變化的移頻信號(hào)。移頻信號(hào)的變化規(guī)律，是以載頻為中心，作上、下邊頻偏移。當(dāng)?shù)皖l調(diào)制信號(hào)輸出低電位時(shí)，載頻f0向下偏移Δf(稱為頻偏)，當(dāng)?shù)皖l調(diào)制信號(hào)輸出高電位時(shí)，載頻f0向上偏移Δf。f1=f0-Δf(下邊頻)f2=f0+Δf(上邊頻)

移頻軌道電路是移頻自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)。1.國(guó)產(chǎn)4信息移頻軌道電路

國(guó)產(chǎn)4移頻自動(dòng)閉塞的載頻中心頻率f0選為550、650、750和850Hz四種、頻偏±55Hz。在單線區(qū)段采用650Hz和850Hz兩種，在雙線區(qū)段，上行線采用650Hz和850Hz；下行線采用550Hz和750Hz。2.ZP-89型8信息移頻軌道電路

8種低頻信息：8、9.5、11、15、13.5、16.5、20、26Hz，后增加為12信息。3.ZP.Y1、Y2—18型18信息有絕緣移頻軌道電路

與8信息基本一致，只是接受、發(fā)送設(shè)備采用的是單片微機(jī)和數(shù)字處理技術(shù)。低頻信息有18種。4.ZP.W1-18型18信息無(wú)絕緣移頻軌道電路

采用的是強(qiáng)制衰耗式，為一送一受、電壓發(fā)送、電流接受、強(qiáng)制衰耗式無(wú)絕緣軌道電路。信號(hào)平面布置圖----道岔二、電氣絕緣節(jié)

無(wú)絕緣軌道電路的分界處不設(shè)鋼軌絕緣，而采用電氣隔離式（諧振式）、自然衰耗式、強(qiáng)制衰耗式等方法予以隔離。目前大量采用的是諧振式，自然衰耗式曾用于半自動(dòng)閉塞區(qū)段的無(wú)絕緣軌道電路，強(qiáng)制衰耗式用于ZP.W1-18型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞中。

UM-71無(wú)絕緣軌道電路和ZPW-2000系列無(wú)絕緣軌道電路都采用諧振式電氣隔離。

兩個(gè)調(diào)諧單元BA1、BA2、空心線圈SVA及26m長(zhǎng)鋼軌構(gòu)成電氣調(diào)諧區(qū),又稱電氣絕緣節(jié)，用于取代傳統(tǒng)的機(jī)械絕緣節(jié)，實(shí)現(xiàn)相鄰軌道電路的隔離。當(dāng)載頻確定后，選擇BA1及BA2的參數(shù)，使調(diào)諧區(qū)對(duì)于本區(qū)段載頻呈現(xiàn)并聯(lián)諧振（電流諧振），利于本區(qū)段信號(hào)的傳輸和接收；對(duì)于相鄰區(qū)段載頻信號(hào)呈現(xiàn)串聯(lián)諧振（零阻抗），可靠地短路相鄰區(qū)段信號(hào)，防止越區(qū)傳輸。三、UM71無(wú)絕緣軌道電路

采用調(diào)頻方式，載頻1700、2000、2300、2600Hz，頻偏±11Hz，低頻從10.3至29Hz每隔1.1Hz呈等差數(shù)列共18個(gè)。1.UM71軌道電路的組成和原理

由設(shè)在室內(nèi)的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器和設(shè)在室外的調(diào)諧單元、空心線圈、帶模擬電纜的匹配變壓器以及補(bǔ)償電容等組成。2.各部分作用

(1)調(diào)諧單元由電感線圈和電容組成的二端網(wǎng)絡(luò)，有四種型號(hào)：V1F1、V1F2、V2F1、V2F2。V1F1和V2F1稱為BA1型，由L1、C1兩個(gè)元件構(gòu)成，對(duì)應(yīng)較低載頻。V1F2和V2F2稱為BA2型，由L2、C2、C0三個(gè)元件構(gòu)成，對(duì)應(yīng)較高載頻。四種型號(hào)調(diào)諧單元的電感、電容元件參數(shù)不同。

(2)空心線圈SVA

SVA由直徑1.53mm19股電磁線繞制截面為35mm2。主要用來(lái)平衡兩根鋼軌間的不平衡的牽引回流，對(duì)50hz牽引回流及其奇次諧波可視為短路線，兩鋼軌見(jiàn)得不平衡回流經(jīng)SVA短路后將不復(fù)存在。

SVA每半個(gè)線圈可通過(guò)100安培電流全線圈可通過(guò)200安電流。(3)帶模擬電纜的匹配變壓器

TAD-LFS實(shí)現(xiàn)軌道和電纜的阻抗匹配，設(shè)模擬電纜解決各信號(hào)點(diǎn)離信號(hào)樓距離不同所導(dǎo)致的軌道電路參數(shù)不一致的問(wèn)題。(4)補(bǔ)償電容

每隔100m設(shè)一個(gè)補(bǔ)償電容，根據(jù)分析和實(shí)際使用，電容量選為33uF。用來(lái)抵消鋼軌的感性，保證軌道電路的傳輸距離。四、UM2000軌道電路

UM2000軌道電路是數(shù)字編碼無(wú)絕緣軌道電路，用于秦沈客運(yùn)專(zhuān)線，實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)和區(qū)間一體化。電氣絕緣節(jié)長(zhǎng)度橋面19.2m，非橋面20.24m，采用冗余技術(shù)，增加了補(bǔ)償調(diào)諧單元。信號(hào)平面布置圖----道岔ZPW-2000是在UM71基礎(chǔ)上應(yīng)用單片機(jī)和DSP開(kāi)發(fā)出來(lái)的,充分吸收了UM71系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。克服了在傳輸安全性（斷軌檢查、調(diào)諧區(qū)死區(qū)長(zhǎng)度、調(diào)諧單元斷線檢查、拍頻干擾防護(hù)）和傳輸長(zhǎng)度上存在的問(wèn)題。五、ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路組成1、ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路（1）ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，小軌道電路視為列車(chē)運(yùn)行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。（2）主軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產(chǎn)生表示不同含義的低頻調(diào)制的移頻信號(hào)，該信號(hào)經(jīng)電纜通道（實(shí)際電纜和模擬電纜）傳給匹配變壓器及調(diào)諧單元，因?yàn)殇撥壥菬o(wú)絕緣的，該信號(hào)既向主軌道傳送，也向調(diào)諧區(qū)小軌道傳送。①主軌道信號(hào)經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端，然后經(jīng)調(diào)諧單元、匹配變壓器、電纜通道，將信號(hào)傳至本區(qū)段接收器；②調(diào)諧區(qū)小軌道信號(hào)由運(yùn)行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件（XG、XGH）送至本區(qū)段接收器；③本區(qū)段接收器同時(shí)接收到主軌道移頻信號(hào)及小軌道電路繼電器（GJ）執(zhí)行條件，判決無(wú)誤后驅(qū)動(dòng)軌道電路繼電器吸起，并由此來(lái)判斷區(qū)段的空閑與占用情況。120第五章

軌道電路2、ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路121第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*信號(hào)平面布置圖----道岔駝峰軌道電路，主要指駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)溜放部分分路道岔所使用的軌道電路，除了監(jiān)督區(qū)段是否空閑及線路完整外，在溜放進(jìn)路自動(dòng)控制中起著十分重要的作用，它參與進(jìn)路命令的傳遞、執(zhí)行和取消。第五節(jié)駝峰軌道電路一、對(duì)駝峰軌道電路的特殊要求和特點(diǎn)1.對(duì)駝峰軌道電路的特殊要求為滿足駝峰溜放作業(yè)的需要，對(duì)駝峰軌道電路提出其特殊的技術(shù)要求：應(yīng)變速度快，分路靈敏度高，對(duì)高阻輪對(duì)以及瞬間失去分路效應(yīng)的車(chē)輛應(yīng)予以防護(hù)等。鑒于車(chē)輛溜放作業(yè)的特點(diǎn)及溜放進(jìn)路上的道岔只設(shè)區(qū)段鎖閉，為了作業(yè)安全，道岔區(qū)段軌道電路的岔前絕緣節(jié)距尖軌尖端要保持一定距離，即設(shè)置保護(hù)區(qū)段。保護(hù)區(qū)段的長(zhǎng)度：LB≥νmax（t繼+t轉(zhuǎn)+0.2）式中vmax——溜放車(chē)組通過(guò)保護(hù)區(qū)段的最大速度（m/s）；t繼——軌道繼電器等的動(dòng)作時(shí)間（s）；t轉(zhuǎn)——轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作時(shí)間。

0.2——安全量。2.駝峰軌道電路的特點(diǎn)駝峰軌道電路與一般軌道電路不同之處是：⑴軌道電路長(zhǎng)度較短，一般小于50米。⑵為適應(yīng)輕車(chē)分路電阻大的情況，分路靈敏度要高（規(guī)定為0.5Ω），軌道繼電器應(yīng)可靠落下，緩放時(shí)間要短，從車(chē)輛分路開(kāi)始至前接點(diǎn)離開(kāi)時(shí)止，其時(shí)間不超過(guò)0.2秒。⑶為防止軌道電路瞬間失去分路作用時(shí)軌道繼電器錯(cuò)誤吸起，采用雙區(qū)段制，即把一個(gè)軌道電路分成兩段。⑷由于長(zhǎng)度短，受氣候影響小，可實(shí)現(xiàn)一次調(diào)整。二、駝峰交、直流軌道電路

駝峰軌道電路分為直流閉路式軌道電路和交流閉路式軌道電路，交流閉路式軌道電路適用于非電氣化區(qū)段的駝峰場(chǎng)，直流閉路式軌道電路適用于電力牽引區(qū)段的駝峰場(chǎng)。三、雙區(qū)段軌道電路

為防止輕車(chē)跳動(dòng)失去分路作用使軌道繼電器錯(cuò)誤動(dòng)作，分路道岔的軌道電路一般采用雙區(qū)軌道電路，具體做法是在保護(hù)區(qū)段與道岔基本軌接縫處加設(shè)絕緣節(jié)，把一個(gè)軌道電路分成兩個(gè)區(qū)段。岔前保護(hù)區(qū)段命名為DG1，設(shè)軌道繼電器DGJ1，采用兩個(gè)線圈并聯(lián)，以提高其車(chē)輛占用的反應(yīng)速度，后面的道岔區(qū)段稱為DG，DG區(qū)段的DGJ采用串聯(lián)線圈使用。具有防止輕車(chē)跳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)

平時(shí)無(wú)車(chē)占用時(shí)，DGJ1和DGJ都勵(lì)磁吸起，F(xiàn)DGJ1處于落下?tīng)顟B(tài)；當(dāng)車(chē)組壓入時(shí)，DGJ1↓→FDGFJ1↑→DGJ↓,由于FDGJ采用H340繼電器，故車(chē)組在DG1跳動(dòng)時(shí)，F(xiàn)DGJ1并不落下，因而DGJ不能吸起，當(dāng)車(chē)組出清DG1進(jìn)入DG區(qū)段，F(xiàn)DGJ1需經(jīng)一段緩放時(shí)間后才會(huì)落下，在此期間，車(chē)組早已壓上尖軌，即使車(chē)組跳動(dòng)也不致造成道岔四開(kāi)，從而防止了輕車(chē)跳動(dòng)帶來(lái)的危害，所以雙區(qū)段軌道電路具有防止輕車(chē)跳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。四、駝峰高靈敏軌道電路

為了進(jìn)一步提高軌道電路的分路靈敏度，解決高阻輪對(duì)造成的分路不良問(wèn)題，研制了高靈敏軌道電路，由高壓脈沖發(fā)送器、電子脈沖接收器、單閉磁軌道繼電器三部分組成。

脈沖發(fā)生器利用二極管、電容、電阻、晶閘管將50Hz交流電轉(zhuǎn)換成為幅度為100V的高壓脈沖。

高壓脈沖用以擊穿導(dǎo)電不良的薄層，由軌道電路送端，經(jīng)鋼軌傳送到軌道電路受端，區(qū)段無(wú)車(chē)占用時(shí)，由接收器接收。

脈沖接收器從軌道接收高壓脈沖，經(jīng)C1隔直、B1降壓，由D1和C3整流平滑后，送向軌道繼電器的控制線圈1-2；另一路驅(qū)動(dòng)電子開(kāi)關(guān)DZK-1產(chǎn)生局部電源，供給軌道繼電器的局部線圈3-4。軌道繼電器GJ兩個(gè)線圈得到同極性的電源而勵(lì)磁吸起。當(dāng)軌道被分路或其他原因使GJ兩個(gè)線圈或其中任一個(gè)線圈失去供電，GJ失磁落下。133第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*一、軌道電路的基本工作狀態(tài)

軌道電路的基本工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)三種。第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)

軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許多外界因素的影響，其中受道床電阻、鋼軌阻抗和電源電壓的影響最大，這三個(gè)參數(shù)的影響，對(duì)各種工作狀態(tài)造成的影響又各不相同。

保證各工作狀態(tài)在最不利條件下可以正常工作。各種狀態(tài)的最不利條件調(diào)整狀態(tài)：鋼軌阻抗最大、道床電阻最小、電源電壓最低，同時(shí)軌道電路長(zhǎng)度為極限長(zhǎng)度。分路狀態(tài)：鋼軌阻抗最小、道床電阻最大、電源電壓最高、列車(chē)分路電阻也最大。斷軌狀態(tài)：鋼軌阻抗模最小、發(fā)送電壓最大有關(guān)外，斷軌地點(diǎn)和道床電阻的大小也有一定影響。二、軌道電路分路的幾個(gè)術(shù)語(yǔ)（1）列車(chē)分路電阻列車(chē)占用軌道電路時(shí)，列車(chē)輪對(duì)跨接在軌道電路的兩根鋼軌上構(gòu)成軌道分路，這個(gè)分路的輪軸電阻就是列車(chē)分路電阻，它是由車(chē)輪和輪軸本身的電阻和輪緣與鋼軌頭部表面的接觸電阻組成。（2）分路效應(yīng)由于列車(chē)分路使軌道電路接收設(shè)備中的電流減小，并處于不工作狀態(tài)，稱為有分路效應(yīng)。（4）極限分路靈敏度對(duì)于某一具體軌道電路來(lái)說(shuō)，它的分路靈敏度中的最小值，稱為極限分路靈敏度。（5）標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量各種軌道電路分路狀態(tài)情況優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.06歐母，是和國(guó)際上規(guī)定的分路靈敏度是一致的。（3）分路靈敏度當(dāng)軌道電路被列車(chē)車(chē)輪或其它導(dǎo)體分路，恰好使軌道電路繼電器線圈電流減少到落下值時(shí)的列車(chē)分路電阻值（或?qū)w的電阻值）就是該軌道電路的分路靈敏度，用電阻值（Ω）表示，軌道上各點(diǎn)的分路靈敏度不一樣。三、軌道電路的基本參數(shù)1．軌道電路的一次參數(shù)①道砟電阻軌道電路在電能傳輸中，電流由一根鋼軌經(jīng)過(guò)枕木、道床以及大地漏泄到另一根鋼軌上的漏泄電阻，稱為道砟電阻。分布參數(shù)，Ω/km。單位道床電阻（Ω/km）道床種類(lèi)交流（50HZ）直流區(qū)間碎石1.01.2站內(nèi)碎石0.60.7混合道床0.40.5

我國(guó)鐵路線路大部分是碎石道床，在區(qū)間道床表面清潔時(shí)，單位道砟電阻都高于1歐，目前，我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)：②鋼軌阻抗每公里兩根鋼軌回路的阻抗，稱為單位鋼軌阻抗，簡(jiǎn)稱鋼軌阻抗，用Z表示，單位是Ω/km，包括鋼軌條本身阻抗和兩節(jié)鋼軌聯(lián)接處的各種阻抗。

當(dāng)軌道電路中通以直流電流時(shí)，鋼軌阻抗就是純電阻，稱為鋼軌電阻。而當(dāng)軌道電路中通以交流電路時(shí)，有效電阻增大，還存在感抗，這樣，交流時(shí)的總阻抗就比直流時(shí)大的多。我國(guó)目前采用的單位鋼軌阻抗標(biāo)準(zhǔn)：

接續(xù)線型式電源種類(lèi)鋼軌阻抗（Ω/km）區(qū)間車(chē)站塞釘式（接續(xù)線直徑為5×2）交流（50HZ）1.01.2直流0.60.8焊接式（0.508×7×19）交流（50HZ）0.80.8直流0.20.2焊接長(zhǎng)鋼軌交流（50HZ）0.650.652．軌道電路的二次參數(shù)包括特性阻抗ZC和傳輸常數(shù)γ，它們是一次參數(shù)的函數(shù)，所以稱為二次參數(shù)。屬于均勻分布參數(shù)傳輸線，可以用分布參數(shù)傳輸線的基本方程來(lái)反映軌道電路送、受電端的電壓、電流的關(guān)系：其中：式中Z——單位鋼軌阻抗（Ω/km）；——單位道砟電阻（Ω/km）；φz——鋼軌阻抗的輻角（rad）。對(duì)交流軌道電路來(lái)說(shuō)，傳輸常數(shù)對(duì)直流軌道電路來(lái)說(shuō)，傳輸常數(shù)α=0,

β=145第五章軌道電路第一節(jié)

軌道電路概述第二節(jié)工頻交流連續(xù)式軌道電路

第三節(jié)25Hz相敏軌道電路第四節(jié)移頻軌道電路第五節(jié)駝峰軌道電路

第六節(jié)軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)第七節(jié)軌道電路的調(diào)整*一、幾個(gè)概念

一次調(diào)整：選擇好限流電阻和電源電壓后，不論道砟電阻如何變化，各種參數(shù)如何波動(dòng)，軌道電路都能穩(wěn)定可靠調(diào)整表：軌道繼電器的端電壓隨道砟變化的關(guān)系用表格列出來(lái)。P163表5-3調(diào)整曲線：軌道繼電器的端電壓隨道砟變化的關(guān)系用曲線描繪出來(lái)。第七節(jié)軌道電路的調(diào)整二、調(diào)整表的使用

用前確認(rèn)，具體情況具體分析。舉例：一段軌道電路長(zhǎng)850

m，采用焊接式接續(xù)線，過(guò)道電纜連接鋼軌，此時(shí)，

/km，Ry為0.25～0.3

，RS＝1.2

，從調(diào)整表中可得出UT＝3.58

V，UJM＝22.9

V。再查BG1-50型變壓器二次線圈電壓表，有3.6

V一擋，與3.58

V接近，此時(shí)BG1-50型Ⅱ次端子，連接3—5，使用2—6，即可按此使用變壓器Ⅱ次端子。軌道電路調(diào)整后，應(yīng)進(jìn)行分路實(shí)驗(yàn)。

148謝謝！148鐵路信號(hào)基礎(chǔ)149第六章

區(qū)間閉塞151

智慧的鐵路用“北斗”——

世界首條智能高鐵新京張鐵路

課前三分鐘，我講故事你來(lái)聽(tīng)2019年12月30日，世界首條智能高速鐵路及2022年冬奧會(huì)重點(diǎn)配套項(xiàng)目——

京張高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，崇禮鐵路、大張高鐵、張呼高鐵也投入使用，京冀晉蒙的時(shí)空距離大為縮短……152京張高鐵不僅縮短了時(shí)空距離，更體現(xiàn)了創(chuàng)新新高。作為世界上首條采用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛等功能的智能高鐵，京張高鐵堪稱“最聰明的高鐵”……北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)由空面段、地面段和用戶段三部分組成，可在全球范圍內(nèi)全天候、全天時(shí)為各類(lèi)用戶提供高精度、高可靠定位、導(dǎo)航、授時(shí)服務(wù)，并具備短報(bào)文通信能力，已經(jīng)初步具備區(qū)域?qū)Ш?、定位和授時(shí)能力，定位精度10米，測(cè)速精度0.2米/秒，授時(shí)精度10納秒……153本章重點(diǎn)閉塞概念、方法、分類(lèi)半自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞154第六章區(qū)間閉塞第一節(jié)

閉塞的基本概念第二節(jié)半自動(dòng)閉塞 第三節(jié)自動(dòng)閉塞 第四節(jié)通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置155第一節(jié)

閉塞的基本概念1：概念：用一定的技術(shù)方法，使得同一個(gè)區(qū)間最多只準(zhǔn)許一列列車(chē)運(yùn)行。2：實(shí)現(xiàn)方法：時(shí)間間隔法和空間間隔法一、閉塞的概念與實(shí)現(xiàn)閉塞的基本方法用信號(hào)或憑證，保證列車(chē)按照空間間隔運(yùn)行的技術(shù)方法稱為行車(chē)閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞156二、閉塞的基本類(lèi)型人工閉塞準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞固定自動(dòng)閉塞站間自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞空間間隔閉塞站間閉塞半自動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞保留了電話閉塞單線不繁忙區(qū)段使用64D半自動(dòng)閉塞單線繁忙區(qū)段使用64D+計(jì)軸站間自動(dòng)閉塞；雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段反向運(yùn)行時(shí)；和若雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段可以使用三顯示、四顯示自動(dòng)閉塞青藏鐵路CTCS-4/ETCS-3157第一節(jié)

閉塞的基本概念第二節(jié)半自動(dòng)閉塞

第三節(jié)自動(dòng)閉塞 第四節(jié)通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置第六章區(qū)間閉塞158第二節(jié)

半自動(dòng)閉塞

1：概念人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)的允許顯示發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉、區(qū)間自動(dòng)轉(zhuǎn)為閉塞狀態(tài)的閉塞方法。2：類(lèi)型

64D

、64F和64Y一、半自動(dòng)閉塞概述159二、64D型半自動(dòng)閉塞1.

系統(tǒng)設(shè)備組成1602.

閉塞手續(xù)辦理方法三種：

正常辦理

取消復(fù)原/閉塞

事故復(fù)原1612.

閉塞手續(xù)辦理方法甲站（發(fā)車(chē)站）辦理步驟乙站（接車(chē)站）DLFBDJBDJBDFBDDL

滅滅正常狀態(tài)滅滅

響黃

1.甲站請(qǐng)求發(fā)車(chē)：按壓BSA黃

響響綠

2.乙站同意接車(chē)：按壓BSA綠

紅

3.甲站開(kāi)放出站信號(hào)，列車(chē)出發(fā)，經(jīng)過(guò)半自動(dòng)閉塞軌道電路紅

紅

4.乙站開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)，列車(chē)進(jìn)站，經(jīng)過(guò)半自動(dòng)閉塞軌道電路紅紅

響滅

5.乙站確認(rèn)列車(chē)完整到達(dá)，按壓FUA，辦理到達(dá)復(fù)原滅滅

正常辦理1622.

閉塞手續(xù)辦理方法取消復(fù)原/閉塞發(fā)車(chē)站出站信號(hào)雙方站閉塞表示燈發(fā)車(chē)站操作操作結(jié)果關(guān)閉黃按壓FUA雙方站閉塞表示燈熄滅，閉塞設(shè)備復(fù)原關(guān)閉綠按壓FUA雙方站閉塞表示燈熄滅，閉塞設(shè)備復(fù)原開(kāi)放綠關(guān)閉信號(hào)，解鎖發(fā)車(chē)進(jìn)路，按壓FUA雙方站閉塞表示燈熄滅，閉塞設(shè)備復(fù)原1632.

閉塞手續(xù)辦理方法事故復(fù)原在閉塞機(jī)不能正常復(fù)原時(shí)采取的一種特殊方法，使用事故按鈕復(fù)原閉塞設(shè)備，電路不檢查任何條件，完全依靠人為保證。事故方操作按壓SGA1641：不足區(qū)間沒(méi)有列車(chē)占用檢查設(shè)備，到達(dá)復(fù)原需人為確認(rèn)；錯(cuò)誤使用SGA，可能造成嚴(yán)重行車(chē)事故。2：改進(jìn)方法長(zhǎng)軌道電路

、計(jì)軸設(shè)備和改進(jìn)事故復(fù)原電路三、半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的不足與改進(jìn)165第一節(jié)

閉塞的基本概念第二節(jié)半自動(dòng)閉塞 第三節(jié)自動(dòng)閉塞

第四節(jié)通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置第六章區(qū)間閉塞166第三節(jié)

自動(dòng)閉塞1：概念根據(jù)列車(chē)運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，司機(jī)憑信號(hào)行車(chē)的閉塞方法。2：優(yōu)點(diǎn)

提高通過(guò)能力

、不需辦理手續(xù)和保證行車(chē)安全一、自動(dòng)閉塞簡(jiǎn)介167二、自動(dòng)閉塞分類(lèi)1.

按信號(hào)顯示分類(lèi)2.

按行車(chē)組織方法分類(lèi)3.

按設(shè)備放置位置分類(lèi)4.

按傳遞信息特征分類(lèi)5.按是否設(shè)置軌道絕緣分類(lèi)1、按通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示制式分：

1）二顯示自動(dòng)閉塞：能預(yù)告前方一個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)；

2）三顯示自動(dòng)閉塞：能預(yù)告前方兩個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)；

3）四顯示自動(dòng)閉塞：能預(yù)告前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)；a、二顯示b、三顯示c、四顯示三顯示自動(dòng)閉塞

以前廣泛采用，用紅、黃、綠三種顏色的燈光來(lái)指示列車(chē)運(yùn)行的不同條件?！胺介]塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)

——前方一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速

——前方至少兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，正常四顯示自動(dòng)閉塞

在三顯示閉塞（紅、黃、綠）的基礎(chǔ)上，增加了黃綠色燈光。紅——前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)

黃——前方一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速

綠黃——前方兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，注意綠——前方至少三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，正常2、按行車(chē)組織方法分：

1）雙線單向自動(dòng)閉塞

2）單線雙向自動(dòng)閉塞3）雙線雙向自動(dòng)閉塞

單線雙向三顯示自動(dòng)閉塞雙線單向三顯示自動(dòng)閉塞雙線單向四顯示自動(dòng)閉塞174三、自動(dòng)閉塞的工作原理

175四、自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求應(yīng)符合現(xiàn)行的鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路自動(dòng)閉塞技術(shù)條件》（TB/T1567）、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10007）的規(guī)定176第一節(jié)

閉塞的基本概念第二節(jié)半自動(dòng)閉塞 第三節(jié)自動(dòng)閉塞 第四節(jié)通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置第六章區(qū)間閉塞177一、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，即通過(guò)信號(hào)機(jī)之間的距離。1、應(yīng)符合《列車(chē)牽引計(jì)算規(guī)程》、《鐵路自動(dòng)閉塞技術(shù)條件》（TB/T1567）、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10007）的規(guī)定。2、舉例：運(yùn)行速度不超過(guò)120

km/h的列車(chē)為800

m；運(yùn)行速度120～140

km/h的旅客列車(chē)為1

100

m；運(yùn)行速度140～160

km/h的旅客列車(chē)為1

400

m；運(yùn)行速度160～200

km/h的旅客列車(chē)為2

000

m。不能太?。ú话踩?；也不能太大（影響行車(chē)密度）178二、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度與列車(chē)運(yùn)行間隔時(shí)間的關(guān)系（三顯示為例）1、進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方第一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度一般不小于1

200

m，不大于1

500

m。2、其他閉塞分區(qū)的最大長(zhǎng)度最好不要超過(guò)軌道電路的極限長(zhǎng)度，以免增加分割點(diǎn)的設(shè)備。3、制動(dòng)距離在下坡道上等特殊情況，允許大于1

500

m。179三、列車(chē)追蹤間隔時(shí)分的計(jì)算（三顯示為例）1、追蹤間隔時(shí)間概念：同一方向的兩列列車(chē)，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運(yùn)行，前一列車(chē)的尾部與后一列車(chē)的頭部之間所保持的最小間隔時(shí)間。2、追蹤間隔時(shí)間計(jì)算：分為幾種情況1）三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)間隔三個(gè)閉塞分區(qū)，在綠燈下運(yùn)行2）三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)間隔兩個(gè)閉塞分區(qū)，在黃燈下運(yùn)行3）三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)接近車(chē)站時(shí)的間隔時(shí)間三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間追蹤綠燈下或黃燈下三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段接近車(chē)站時(shí)一般或最小進(jìn)站或發(fā)車(chē)182四、區(qū)間通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)布置原則（1）在以貨運(yùn)為主的線路上，應(yīng)按貨物列車(chē)運(yùn)行速度曲線及時(shí)間點(diǎn)布置，但閉塞分區(qū)長(zhǎng)度應(yīng)滿足較高速度旅客列車(chē)制動(dòng)距離要求；在以客運(yùn)為主的線路上，應(yīng)按旅客列車(chē)運(yùn)行速度曲線及時(shí)間點(diǎn)布置。（2）一般情況下，應(yīng)在兩追蹤列車(chē)之間以三個(gè)閉塞分區(qū)間隔布置通過(guò)信號(hào)機(jī)。上坡道上列車(chē)運(yùn)行速度低，當(dāng)按三個(gè)閉塞分區(qū)布置，追蹤間隔時(shí)間增大時(shí)，可按兩個(gè)閉塞分區(qū)布置；技術(shù)作業(yè)站及單線區(qū)間的中間站，發(fā)車(chē)時(shí)應(yīng)按兩個(gè)閉塞分區(qū)布置。（3）應(yīng)在車(chē)站進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)位置確定后布置。（4）為了節(jié)省投資及維修方便，上、下行方向的通過(guò)信號(hào)機(jī)，在不影響行車(chē)效率和司機(jī)瞭望的情況下，盡可能并列布置。（5）在利用動(dòng)能闖坡和在列車(chē)停車(chē)后可能脫鉤的處所，不宜設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)。在啟動(dòng)困難的坡道上，也應(yīng)盡量避免設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，如必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)裝設(shè)容許信號(hào)。但進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方第一架通過(guò)信號(hào)機(jī)不得裝設(shè)容許信號(hào)，并應(yīng)涂三條黑斜線，以與其他通過(guò)信號(hào)機(jī)相區(qū)別。183四、區(qū)間通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)布置原則（6）在大型橋梁上和隧道內(nèi)，盡量避免裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)。（7）正常情況下，應(yīng)設(shè)置在便于司機(jī)瞭望的直線上，在最不利條件下，信號(hào)機(jī)顯示距離應(yīng)不小于200

m。（8）乘降所前后的通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置地點(diǎn)，應(yīng)會(huì)同鐵路局有關(guān)單位共同研究確定，但不得影響通過(guò)能力。（9）在無(wú)縫線路上設(shè)計(jì)自動(dòng)閉塞時(shí)，信號(hào)機(jī)盡可能設(shè)在長(zhǎng)鋼軌緩沖區(qū)的中心位置。如信號(hào)機(jī)布置的位置與緩沖區(qū)坐標(biāo)相差很大時(shí)，應(yīng)與工務(wù)部門(mén)協(xié)商鋸軌或變更長(zhǎng)軌的緩沖區(qū)位置。（10）信號(hào)機(jī)位置確定后，應(yīng)進(jìn)行編號(hào)，一般以信號(hào)機(jī)坐標(biāo)千米數(shù)和百米數(shù)組成，下行編奇數(shù)，上行編偶數(shù)。184謝謝！184鐵路信號(hào)基礎(chǔ)185186第七章列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)187安全生產(chǎn)無(wú)小事，安全責(zé)任大于天——

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

2011年7月23日20時(shí)30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開(kāi)往福州站的D301次列車(chē)與杭州站開(kāi)往福州南站的D3115次列車(chē)發(fā)生動(dòng)車(chē)組列車(chē)追尾事故。此次事故已確認(rèn)共有六節(jié)車(chē)廂脫軌，即D301次列車(chē)第1至4位，D3115次列車(chē)第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車(chē)32小時(shí)35分直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬(wàn)元。這就是7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故。

課前三分鐘，我講故事你來(lái)聽(tīng)1882011年7月23日19時(shí)30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網(wǎng)或附近大地，通過(guò)大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號(hào)電纜上產(chǎn)生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中的保險(xiǎn)管F2（以下簡(jiǎn)稱列控中心保險(xiǎn)管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區(qū)間的軌道無(wú)車(chē)占用，因溫州南站列控中心設(shè)備的嚴(yán)重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時(shí)段實(shí)際有車(chē)占用時(shí)，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無(wú)車(chē)占用狀態(tài)進(jìn)行控制輸出，致使溫州南站列控中心設(shè)備控制的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤升級(jí)保持綠燈狀態(tài)……

189第七章

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第一節(jié)

列控系統(tǒng)概述第二節(jié)列車(chē)速度控制模式 第三節(jié)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)第四節(jié)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)第五節(jié)國(guó)外典型列控系統(tǒng)190第一節(jié)

列控系統(tǒng)概述1：列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，ATC）的簡(jiǎn)稱；2：就是對(duì)列車(chē)運(yùn)行全過(guò)程或一部分作業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的系統(tǒng)一、什么是列控系統(tǒng)？二、列控系統(tǒng)的發(fā)展歷程1：重載、高速高密的需要2：LKJ—ATP--ATO三、列控系統(tǒng)的分類(lèi)按照地車(chē)信息傳輸方式分：連續(xù)式、點(diǎn)式、點(diǎn)連式按照控制模式分：階梯式、速度-距離控制方式按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分：設(shè)備優(yōu)先、司機(jī)優(yōu)先按照閉塞方式分：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)、移動(dòng)閉塞等按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度分：列車(chē)自動(dòng)停車(chē)ATS系統(tǒng)、列車(chē)超速防護(hù)ATP系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行ATO系統(tǒng)。191192第七章

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第一節(jié)

列控系統(tǒng)概述第二節(jié)列車(chē)速度控制模式

第三節(jié)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)第四節(jié)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)第五節(jié)國(guó)外典型列控系統(tǒng)193第二節(jié)列車(chē)速度控制模式一、階梯控制方式特點(diǎn)：后車(chē)與前車(chē)間的空間間隔為若干個(gè)閉塞分區(qū)兩個(gè)概念：入口速度（進(jìn)入分區(qū)速度）、出口速度分類(lèi)：出口速度檢查（超前式）、入口速度檢查（滯后式）兩種方式舉例:TVM300；ATC不足:影響制動(dòng)性能好的列車(chē)進(jìn)一步提高運(yùn)行密度；旅行舒適度差（只制動(dòng)和緩解兩種操作，不調(diào)整制動(dòng)力大小，因此列車(chē)速度變化大）。194二、連續(xù)曲線控制方式特點(diǎn)：不僅體現(xiàn)了信號(hào)系統(tǒng)的速度含義，也加入了距離含義。分類(lèi)：分段曲線控制和連續(xù)曲線控制兩種方式舉例:TVM430；CTCS3優(yōu)點(diǎn):不必考慮每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)；直接向列車(chē)傳送停車(chē)點(diǎn)（目標(biāo)點(diǎn)）數(shù)據(jù)信息；多種車(chē)型混跑時(shí)，通過(guò)能力大大提高。195第七章

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第一節(jié)

列控系統(tǒng)概述第二節(jié)列車(chē)速度控制模式 第三節(jié)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)第四節(jié)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)第五節(jié)國(guó)外典型列控系統(tǒng)196第三節(jié)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)一、CTCS列控系統(tǒng)分級(jí)1）名稱：ChineseTrainControlSystem2）依據(jù)：線路、傳輸信息方式和閉塞技術(shù)3）種類(lèi)：5個(gè)等級(jí)，CTCS0—CTCS4級(jí)，以滿足不同線路速度需求。4）實(shí)例1974）實(shí)例CTCS應(yīng)用等級(jí)0(簡(jiǎn)稱L0)：由通用機(jī)車(chē)信號(hào)+列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置LKJ組成，面向既有線路。

CTCS應(yīng)用等級(jí)1(簡(jiǎn)稱L1)：由主體機(jī)車(chē)信號(hào)+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，點(diǎn)式信息作為連續(xù)信息的補(bǔ)充，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)連式超速防護(hù)功能。面向160km/h以下的區(qū)段CTCS應(yīng)用等級(jí)2(簡(jiǎn)稱L2)：是基于軌道傳輸信息并采用車(chē)-地一體化系統(tǒng)設(shè)計(jì)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向提速干線和高速新線CTCS應(yīng)用等級(jí)3(簡(jiǎn)稱L3)：是基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向提速干線、高速新線或特殊線路CTCS應(yīng)用等級(jí)4(簡(jiǎn)稱L4)：是完全基于無(wú)線傳輸信息的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向高速新線或特殊線路

198二、CTCS-2列控系統(tǒng)概述1、工作原理2、組成199三、CTCS-2列控系統(tǒng)特點(diǎn)（1）統(tǒng)一制式的軌道電路，充分利用既有軌道電路信息降低了提速的工作量和成本。（2）采用應(yīng)答器提供線路數(shù)據(jù)和臨時(shí)限速信息，滿足機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)組跨線運(yùn)行的需求。（3）采用目標(biāo)-距離方式，可以避免對(duì)信號(hào)布點(diǎn)的調(diào)整（既有干線的信號(hào)布點(diǎn)設(shè)計(jì)是按照速差方式進(jìn)行的），也符合國(guó)際列控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。（4）采用“設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先”的駕駛模式。（5）滿足客貨混合運(yùn)輸以及互聯(lián)互通的需求。裝備了CTCS-0級(jí)車(chē)載設(shè)備的貨車(chē)和低速客車(chē)可在CTCS-2級(jí)線路上按照CTCS-0級(jí)運(yùn)行，裝備了CTCS-2級(jí)車(chē)載設(shè)備的動(dòng)車(chē)組可以在CTCS-0級(jí)線路上按照CTCS-0級(jí)模式運(yùn)行。（6）研發(fā)并應(yīng)用了車(chē)站列控中心TCC。這樣就解決了LEU存儲(chǔ)量不足等問(wèn)題，也提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。200四、CTCS-2列控系統(tǒng)地面設(shè)備1、ZPW-2000（信息）2、應(yīng)答器3、地面電子單元LEU4、列控中心TCC201五、CTCS-2列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備1、主要功能2、組成列控?cái)?shù)據(jù)采集，靜態(tài)列車(chē)速度曲線計(jì)算，動(dòng)態(tài)列車(chē)速度曲線的計(jì)算，緩解速度的計(jì)算，列車(chē)定位、速度的計(jì)算和表示、運(yùn)行權(quán)限和限速在DMI上的表示。車(chē)載安全