汽車法規(guī)與政策 課件 第二章 車輛認證與汽車技術(shù)法規(guī)

第二章車輛認證與汽車技術(shù)法規(guī)第一節(jié)汽車產(chǎn)品認證制度第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)的基本內(nèi)容

第一節(jié)汽車產(chǎn)品認證制度

一、國際上汽車產(chǎn)品認證制度的類型

目前大體形成了美國、歐洲、日本三種類型。這三種認證，經(jīng)過幾十年的運轉(zhuǎn)和不斷改革，體系已相當完善，成為其他國家建立汽車認證制度的樣板。它們遵循的各項原則也成為國際慣例，為世界各國所接受

1.自我認證、強制召回制度(美國)

新車上市前產(chǎn)品是否符合法規(guī)，企業(yè)有自主處置權(quán)，政府不加以干預，不需國家強制審批，只要廠家認為產(chǎn)品符合法規(guī)要求即可投入生產(chǎn)和銷售，政府只是事后抽查和監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)缺陷將強制召回，并處以重罰(造成交通事故的)。

2.型式認證、自愿召回制度(歐洲)

所謂型式認證，是指汽車制造商和銷售商提出的認證申請只適合同一類型的整車和零部件，否則要另外申請，不得任意擴大申請范圍。

3.獨具特色的型式認證(日本)

日本汽車型式認證制度產(chǎn)生于20世紀50年代，迄今已有50多年的歷史。日本的汽車認證制度總體上講與歐洲一樣，也屬于型式認證制度，但也有很多特色。之所以有特色，主要是它的認證體系是由《汽車型式指定制度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成的。

代表日本型式認證制度特點的應(yīng)該是《汽車型式指定制度》，該制度審查的項目主要有：汽車是否符合安全基準(車輛的尺寸、重量、車體的強度、各裝置的機能、排量、噪聲大小等)；汽車成車后的檢查體制等。

二、歐洲的兩種型式認證介紹

歐洲對于機動車整車及涉及安全的零部件和系統(tǒng)有安全認證的要求﹐具體體現(xiàn)為E標志和e標志認證。

1.歐洲型式認證的方法

歐洲型式認證的方法如圖2-1所示。

2.型式認證的機構(gòu)

歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構(gòu)進行認證的，如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、意大利的CPA等，且這些機構(gòu)都屬于獨立的第三方認證機構(gòu)。

圖2-1歐洲的型式認證方法

3.型式認證的依據(jù)

1)

E標志的認證依據(jù)

E標志的認證依據(jù)是ECE汽車技術(shù)法規(guī)。

2)?e標志的認證依據(jù)

e標志的認證依據(jù)是EC汽車技術(shù)指令。

4.認證標志

1)

E標志

E標志只有一種圓形外框，外框內(nèi)部由E和數(shù)字構(gòu)成，如圖2-2所示。其中數(shù)字代表頒發(fā)證書的成員國代號，如：E1——德國；E2——法國；E3——意大利；E4——荷蘭；E11——英國；E42——歐洲聯(lián)盟；E43——日本；E45——澳大利亞等。

圖2-2E標志

值得注意的是，有些國家的E標志略有不同，如荷蘭政府的專用認證標志E4在圓形外框的外面還包含某些數(shù)字和字母，其目的是為了更詳細說明認證的零部件名稱及主要參數(shù)，如圖2-3所示。

圖2-3荷蘭政府專用標志

2)?e標志

e標志分為兩種，一種是長方形外框，另一種是圓形外框，分別代表不同的含義。其中，長方形外框指在車輛停止或行駛狀態(tài)下，均可正常使用但不是必須使用的產(chǎn)品，例如車載充電器、車載加熱坐墊和車載電視等；而圓形外框指在車輛停止和行駛狀態(tài)下，均必須使用的產(chǎn)品，例如風窗玻璃、安全帶和前照燈等，“e”后面的數(shù)字同樣代表頒發(fā)該證書的歐盟成員國的代號，如：e1——德國；e2——法國；e3——意大利；e4——荷蘭；e5——瑞典；e6——比利時；e9——西班牙；e11——英國；e12——奧地利；e13——盧森保；e17——芬蘭；e18——丹麥；e21——葡萄牙；e23——西臘；e24——愛爾蘭等，如圖2-4所示。

圖2-4e標志

三、我國汽車產(chǎn)品的認證制度

1.公告管理(公告認證)

1)汽車管理方式的演變

中國的汽車管理方式已由以前的目錄管理轉(zhuǎn)變?yōu)楣婀芾恚⒅鸩较蛐褪秸J證制度過渡。

2)公告認證的檢驗項目

公告認證規(guī)定的檢驗項目總計為49項。

3)公告的申報方式

企業(yè)申報《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的方式有新產(chǎn)品申報、擴展申報和堪誤申報三種。

2.3C認證

所謂3C認證，就是中國強制性認證的簡稱，其英文名稱為ChinaCompulsoryCertification，英文縮寫為CCC。

1)?

3C認證的主要內(nèi)容

(1)按照世貿(mào)有關(guān)協(xié)議和國際通行規(guī)則，國家依法對涉及人類健康安全、動植物生命安全和健康，以及環(huán)境保護和公共安全的產(chǎn)品實行統(tǒng)一的強制性產(chǎn)品認證制度。國家認證認可監(jiān)督管理委員會(以后簡稱認監(jiān)委)統(tǒng)一負責國家強制性產(chǎn)品認證制度的管理和組織實施工作。

(2)國家強制性產(chǎn)品認證制度的主要特點是：國家公布統(tǒng)一的目錄，確定統(tǒng)一適用的國家標準、技術(shù)規(guī)則和實施程序，制定統(tǒng)一的標志標識，規(guī)定統(tǒng)一的收費標準。

(3)根據(jù)我國入世承諾和體現(xiàn)國民待遇的原則，原來兩種制度覆蓋的產(chǎn)品有138種，笫一批公布的《目錄》刪去了原來列入強制性認證管理的醫(yī)用超聲診斷和治療設(shè)備等16種產(chǎn)品，增加了建筑用的安全玻璃等10種產(chǎn)品，實際列入第一批《目錄》的強制性認證產(chǎn)品共有19大類132種產(chǎn)品。

(4)強制性產(chǎn)品認證制度于2003年8月1日起開始實施，有關(guān)認證機構(gòu)正式開始受理申請。

2)?3C認證標志

目前的“CCC”認證標志分為四類：

(1)

CCC?+?S安全認證標志。

(2)

CCC?+?EMC電磁兼容類認證標志。

(3)

CCC?+?S＆E安全與電磁兼容認證標志。

(4)

CCC?+?F消防認證標志。

“CCC”認證的標志圖案如圖2-5所示。

圖2-53C認證標志

3)機動車的3C認證

(1)機動車強制性認證的適用范圍。

(2)認證模式。認證模式為：型式試驗+初始工廠審查+獲證后監(jiān)督。

(3)機動車相關(guān)的強制認證產(chǎn)品。

①第一批強制認證汽車產(chǎn)品目錄包括安全帶、安全玻璃和汽車輪胎。

a.安全帶。

b.安全玻璃。

汽車安全玻璃檢驗所需樣品數(shù)量及檢測項目如下：

·?對于每一單元的前風窗用A類夾層玻璃，見表2-1所示。

·?對于每一單元的前風窗用B類夾層玻璃，見表2-2所示。

·?對于每一單元的區(qū)域鋼化玻璃，見表2-3所示。

·?對于每一單元的前風窗以外用A類夾層玻璃，見表2-4所示。

·?對于每一單元的前風窗以外用B類夾層玻璃，見表2-5所示。

·?對于每一單元的前風窗以外用鋼化玻璃，見表2-6所示。

汽車風窗玻璃不同于普通商品，有其特殊的安全功能，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是防止玻璃飛脫，當車輛發(fā)生碰撞事故時，風窗玻璃必須保留在車身上，以保障司乘人員不被拋出車外；

二是用于支撐氣囊工作，作為副駕駛室安全氣囊在展開時的后支撐板，在安全氣囊打開時，人抵到氣囊上，氣囊沖壓到玻璃上，玻璃承受了來自慣性、乘員和氣囊的三重沖擊，牢固的風窗玻璃黏合系統(tǒng)限制了氣囊的前移距離，保證了人員前沖空間，對人員起到保護作用；

三是風窗玻璃也是汽車車頂剛性結(jié)構(gòu)的重要支撐系統(tǒng)，當汽車發(fā)生翻車事故時，它可以防止汽車車體的進一步變形，從而保障司乘人員的安全；

四是汽車玻璃還必須有良好的光學性能，保障駕駛?cè)说囊暰€不受影響；

五是要求汽車玻璃與車身徹底絕緣，因為玻璃上往往粘貼了電子設(shè)備，如內(nèi)置天線等。

c.汽車輪胎。需要強制性認證的汽車輪胎包括轎車子午線輪胎、轎車斜交輪胎、載重汽車斜交輪胎、載重汽車子午線輪胎。

輪胎產(chǎn)品型式試驗項目及檢測依據(jù)如表2-7所示。

②第四批強制認證汽車產(chǎn)品目錄中包含的產(chǎn)品有汽車防盜報警系統(tǒng)。

③第六批強制認證汽車產(chǎn)品目錄包含以下十二種產(chǎn)品：

(4)

3C認證的基本流程。3C認證的基本流程如圖2-6所示。

圖2-63C認證的基本流程圖

認監(jiān)委要求車輛生產(chǎn)企業(yè)向中國質(zhì)量認證中心(CQC)申請3C認證，認證產(chǎn)品單元劃分后由有關(guān)試驗室確認試驗報告并補做差異試驗后，由CQC檢查處派人員進行工廠質(zhì)量保證能力審查，通過后由CQC發(fā)放CCC認證證書，工廠可到認監(jiān)委購買CCC標記。

進口車按CCC標記上牌。

第二節(jié)汽車技術(shù)法規(guī)的基本內(nèi)容

一、汽車安全法規(guī)

1.概述

汽車安全法規(guī)是一個龐雜的體系，其內(nèi)容十分細致，各種規(guī)定還在不斷修改增加。雖然各國汽車安全法規(guī)在整體宗旨上是一致的，但是具體內(nèi)容和規(guī)定則有所不同。

1)影響道路交通事故的主要因素

交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失調(diào)而偶然發(fā)生的。道路交通系統(tǒng)是由人、車、路、環(huán)境構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)，如圖2-7所示。系統(tǒng)中，駕駛?cè)藦牡缆方煌ōh(huán)境中獲取信息，這種信息綜合到駕駛?cè)舜竽X中，經(jīng)判斷形成動作指令，指令通過駕駛?cè)说男袨?，使汽車在道路上產(chǎn)生相應(yīng)的運動，運動后汽車的運動狀態(tài)和道路環(huán)境的變化又作為新的信息反饋給駕駛?cè)?，如此循環(huán)往復，完成整個行駛過程。因此，人、車、路(含整個環(huán)境)被稱為道路交通系統(tǒng)的三個要素。

圖2-7人、車、路構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)

在道路交通安全系統(tǒng)中，美國人威廉·哈頓將人、車、路在交通事故中的相關(guān)關(guān)系用矩陣形式表示，即著名的哈頓矩陣，如表2-8所示。

(1)人對交通事故的影響。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計表明，有大約95%?的事故是由人造成的，包括機動車駕駛?cè)笋{駛的失誤、麻痹大意和違章行駛等，還包括行人和非機動車駕駛員不遵守交通法規(guī)等。

(2)車輛對交通事故的影響。車輛事故主要與車輛的性能及車輛管理有關(guān)。

(3)道路對交通事故的影響。

從道路條件分析，第一，道路的線形設(shè)計和線形組合對交通安全的影響非常大，如直線路段過長易產(chǎn)生駕駛疲勞、急彎陡坡易產(chǎn)生視盲區(qū)、坡度過大在車輛下坡時易發(fā)生溜車而在車輛上坡時會影響爬坡能力、路面附著系數(shù)過低會使制動距離增加等；

第二，道路的施工質(zhì)量對安全行車也有密切關(guān)系，如施工時路基不實會使路面塌陷、翻漿、積水等。

從交通條件分析，道路中央的分隔帶、路邊的護攔、合適的交通標志等對減少交通傷亡事故也有明顯的作用。

因此，有的國家在劃分交通事故責任中規(guī)定：凡因道路不符合安全要求而引起的交通事故，路管部門必須承擔事故賠償損失的責任。這項規(guī)定無疑對保障道路的修建、養(yǎng)護質(zhì)量并促進道路安全管理工作的進步有重大影響。

【案例2-1】交通事故的成因分析

某物流公司的一輛半掛貨車由東向西行至國道312線1706公里處(涇川縣羅漢洞坡底)，因剎車失靈、逆向行駛，先后與相向正常行駛的兩輛客車、一輛昌河出租車左側(cè)相撞，造成6人當場死亡、2人在送往醫(yī)院途中死亡、23人受傷、4輛車嚴重損壞的重大交通事故。

【案例評析】引起本次交通事故發(fā)生的主要原因有：

(1)道路坡道過長，用以減緩車速的路面少。

(2)超載超速，致使車輛機械性能降低。

(3)路面過窄，路邊無緊急停車道，引發(fā)事故。

(4)警示性標志、標線增設(shè)不夠。

(5)外轄區(qū)駕駛員對此路段路況不熟。

2)車輛碰撞的類型

車輛碰撞類型有：正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞和車輛翻滾四種，其碰撞區(qū)域概率分布如圖2-8所示。

圖2-8碰撞區(qū)域概率分布圖

3)歐美汽車安全法規(guī)的主要區(qū)別

美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)(FMVSS)和歐洲汽車安全法規(guī)(ECE)都是世界上最具代表性的法規(guī)，但就安全法規(guī)的基本出發(fā)點而言，它們是不盡相同的。

(1)美國汽車安全法規(guī)側(cè)重汽車被動安全性。

(2)歐洲汽車安全法規(guī)側(cè)重汽車主動安全性。

4)碰撞中人員受到的主要傷害

(1)碰撞時汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員。

(2)碰撞時乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害。

(3)碰撞時及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害。

(4)碰撞后燃油起火造成傷害。

(5)對行人的傷害，如保險杠對行人腿部造成的傷害和發(fā)動機蓋對行人頭部造成的傷害。

2.歐、美汽車安全法規(guī)簡介

1)安全法規(guī)比較

(1)歐洲汽車安全法規(guī)ECE。歐洲汽車安全法規(guī)ECE自從1985制定以來，不斷進行修正，在已頒布實施的109項法規(guī)中，有88項安全法規(guī)，其中，主動安全法規(guī)62項，被動安全法規(guī)26項。部分ECE安全法規(guī)如表2-9所示。

(2)美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)FMVSS。

美國的FMVSS法規(guī)目前主要包括被動安全、主動安全、防止火災等50多項法規(guī)。其中尤以汽車被動安全法規(guī)最多，如表2-10所示。

2)正面碰撞法規(guī)比較

正面碰撞試驗規(guī)定被檢汽車以規(guī)定速度與剛性或可變形壁障相碰，目的是檢查沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍區(qū)域吸收的程度及車廂結(jié)構(gòu)強度，利用車內(nèi)假人的傳感器記錄的數(shù)據(jù)，換算出和標準相對應(yīng)的指標，檢驗正碰對人體的傷害程度，判斷試驗樣車的碰撞性能。

(1)美國正面碰撞法規(guī)FMVSS208。美國正面碰撞法規(guī)要求做兩種試驗。

①約束系統(tǒng)試驗：100%?重疊正面碰撞。該種試驗即車輛縱向行駛軸線與壁障表面垂直作100%?正面碰撞試驗，如圖2-9所示。

圖2-9美國的100%?重疊正面碰撞

在100%?重疊正面碰撞試驗中，對試驗車輛和假人有一定的要求，如表2-11所示。

②結(jié)構(gòu)試驗：30°角傾斜壁障碰撞。該種試驗讓車輛橫截面與壁障表面逆時針或順時針方向成30°角碰撞(左30°、右30°)，如圖2-10所示。

圖2-10美國的30°角傾斜壁障碰撞

(2)歐洲正面碰撞法規(guī)ECER94。由于歐洲通過實際的交通事故統(tǒng)計分析認為，在汽車正面碰撞中，碰撞區(qū)域主要集中在駕駛員側(cè)居多，因此用車寬的40%?長度作碰撞試驗，更能反映出交通事故的真實情況，所以，歐洲正面碰撞試驗僅用40%?正面偏置碰撞，且采用可變形壁障，即：在固定壁前加裝一個能變形吸能的蜂窩鋁塊。(變形壁障的剛度是按照歐洲車輛的平均剛度設(shè)定的，代表“平均車型”的前端剛度，其材料一般用Al

3003，密度為83.6

kg/m3)，如圖2-11所示。

圖2-11歐洲的40%?正面偏置碰撞試驗

在40%?正面偏置碰撞試驗中，對試驗車輛和假人有一定的要求，如表2-12所示。

3)側(cè)面碰撞法規(guī)比較

側(cè)面碰撞試驗法規(guī)對汽車側(cè)門強度提出了要求，規(guī)定用一個移動變形壁障以規(guī)定速度，撞擊車輛側(cè)面，目的是檢查車側(cè)支柱、頂部或底部支柱連接等結(jié)構(gòu)強度，以盡量降低側(cè)面碰撞事故中傷害乘員的風險，通過車上的側(cè)面碰撞假人，以測定傷害指標，如圖2-12所示。

圖2-12側(cè)面碰撞試驗

(1)美國側(cè)面碰撞法規(guī)FMVSS214。

①試驗要求：

a.向燃油箱注入干洗溶劑到其油箱容積的92%～94%，并使該溶劑充滿從燃油箱到發(fā)動機進氣系統(tǒng)的整個燃油系統(tǒng)。

b.門窗關(guān)閉但不鎖止。

c.駐車制動器制動，手動變速器則掛2擋，若為自動變速器則掛空擋。

d.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出。

e.碰撞后燃油的泄漏速度不超過30

g/min。

②試驗中的車輛和假人要求。在側(cè)面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-13所示。

(2)歐洲側(cè)面碰撞法規(guī)ECE

R95。

①試驗要求：

a.向燃油箱注入水，水的質(zhì)量為滿容量的燃油質(zhì)量的90%，其他系統(tǒng)液體排空，排空的液體質(zhì)量應(yīng)補償。

b.門窗關(guān)閉但不鎖止。

c.駐車制動器松開，變速器掛空擋。

d.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出。

e.碰撞后燃油的泄漏速度不超過30g/min。

②試驗中的車輛和假人要求。在側(cè)面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-14所示。

4)追尾碰撞法規(guī)比較

目前追尾碰撞標準主要是美國的FMVSS223《后碰撞保護裝置》、FMVSS224《后碰撞保護》以及歐洲的ECER32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》。

(1)美國的FMVSS223《后碰撞保護裝置》和224《后碰撞保護》。

①FMVSS223《后碰撞保護裝置》。

a.規(guī)定了防護裝置標準，適用于掛車和半掛車的后碰撞保護裝置。

b.使用剛性碰撞塊靜態(tài)加載試驗：碰撞面中心與試驗點對準，然后施加一個前向力，加力的速度為2.0～9.0

cm/min，施加力裝置的縱軸保持穩(wěn)定，防止碰撞塊旋轉(zhuǎn)。

c.強度要求：在試驗點分別施加50?kN和100?kN的力下，防護裝置的變形不大于125mm。

d.能量吸收要求：施加力直到防護裝置變形超過125

mm，該彈性變形過程中吸收的能量至少為5650kJ。

②FMVSS224《后碰撞保護》。

a.規(guī)定了掛車及半掛車后碰撞保護標準，適用于總重不小于4536

kg的掛車和半掛車。

b.防護裝置的寬度：防護裝置水平構(gòu)件的最外表面到相切于車輛最側(cè)端的縱向垂直表面的距離小于100

mm。

c.防護裝置的高度：防護裝置水平構(gòu)件底面到地面的高度不大于560

mm。

d.防護裝置的后表面：水平構(gòu)件的最后表面應(yīng)接近與汽車最后端相切的橫向垂直面，但離此平面的前向距離不超過305

mm。

(2)歐洲的ECER32《汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求》。

①規(guī)定車輛后碰撞時對車廂結(jié)構(gòu)耐撞性要求，適用于M1類車。

②使用移動壁障試驗：碰撞速度為35～38km/h，移動壁障總重為1100

±?20kg；使用擺錘試驗：碰撞時的瞬間速度為35～38km/h，擺錘當量質(zhì)量為1100

±?20kg，防止擺錘二次撞擊實驗車；車況：車重為其整備質(zhì)量；燃油箱使用與燃油相同密度的液體，且填充到其額定容量的90%，其他系統(tǒng)液體排空；變速器掛擋，制動器制動。

③性能要求：

a.最后排座椅R點在地板上的投影相對于汽車不變形區(qū)域的縱向位移不超過75mm。

b.試驗后，車廂內(nèi)不允許有剛性部件對乘員構(gòu)成嚴重傷害的危險。

c.在沖擊作用下，車門側(cè)門不應(yīng)自動打開。

d.碰撞后，不使用工具就可打開足夠的車門使所有乘員離開。

追尾碰撞試驗如圖2-13所示。

圖2-13追尾碰撞試驗

5)動態(tài)翻滾法規(guī)比較

動態(tài)滾翻試驗如圖2-14所示。

圖2-14動態(tài)滾翻試驗

6)行人碰撞保護法規(guī)比較

行人保護是被動安全性研究的一個主要方向，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部行人的傷害而為汽車專門設(shè)計的措施，如保險杠、發(fā)動機蓋及減少車外凸出物等。行人與車輛的碰撞是一個非常復雜的過程，在發(fā)生碰撞時，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的規(guī)避動作都可能會影響到碰撞的結(jié)果，整個碰撞過程僅持續(xù)大約100～150ms。

行人的損傷程度主要取決于碰撞時車輛的速度、車輛前部形狀及碰撞區(qū)域的能量吸收特性。

歐洲2003/102/EC法規(guī)對行人的碰撞試驗主要從4個方面去開展，包括行人的小腿、大腿以及兒童和成人的頭部傷害。該法規(guī)適用于不大于2500kg的M1類車以及不大于2500kg的N1類車。法規(guī)分兩階段執(zhí)行，其中重點是第二階段的試驗方法。

(1)兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞。兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞試驗如圖2-15所示。在這個試驗中，兒童頭型(3.5kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛發(fā)動機蓋發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標(HIC)在2/3的發(fā)動機蓋試驗區(qū)域內(nèi)不得超過1000，在剩余的1/3發(fā)動機罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過2000。

圖2-15兒童頭部與車輛發(fā)動機蓋的碰撞試驗

(2)成人頭部與車輛風窗玻璃的碰撞。成人頭部與車輛風窗玻璃的碰撞試驗如圖2-16所示。在這個試驗中，成人頭型(4.8

kg的沖擊頭)以35

km/h的撞擊速度與車輛前風窗玻璃發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時歷程而計算出來的頭部性能保護指標(HIC)應(yīng)被記錄下來，并與可能的目標值1000進行比較。該試驗用于監(jiān)測，不作為限值要求。

圖2-16成人頭部與車輛風窗玻璃的碰撞試驗

(3)小腿與保險杠的碰撞。小腿與保險杠的碰撞試驗如圖2-17所示。在這個試驗中，質(zhì)量m

=

13.4

±?0.2

kg，總長L

=

926

±?5

mm。碰撞時的限定值為：碰撞車速v

=

40km/h，膝蓋動態(tài)最大剪切位移S≤6

mm，膝蓋動態(tài)最大彎曲角γ≤210°，脛骨末端上部的加速度a≤200

g。

圖2-17小腿與保險杠的碰撞試驗

(4)大腿與保險杠的碰撞。大腿與保險杠的碰撞試驗如圖2-18所示。

圖2-18大腿與保險杠的碰撞試驗

3.中國汽車安全法規(guī)簡介

中國還沒有建立起真正意義上的汽車安全法規(guī)體系。中國的汽車強制性標準工作起步于20世紀90年代初期，1995年開始逐步實施，但離完善還有很大的差距。汽車強制性標準主要參照歐洲的ECE體系，其中，安全標準按照主動安全、被動安全和一般安全劃分。我國的汽車強制性標準首先從主動安全開始，逐步向一般安全、被動安全擴展，大約有

80%?與ECE等法規(guī)等效，其中安全標準占強制性標準實施數(shù)量的81%?左右。

1)正面碰撞標準GB11551—2003

中國正面碰撞標準雖然是參照歐洲ECER94法規(guī)制定的，但是沒有采用歐洲的40%?偏置碰撞試驗，而是采用了和美國相同的100%?正面碰撞試驗，而且要求的碰撞速度是

50

km/h不是56

km/h。

在正面碰撞試驗中，試驗車輛和假人要求如表2-15所示。

測驗假人的傷害指標如下：

(1)頭部性能指標(HPC36)≤1000。

(2)胸部性能指標(ThPC)≤75

mm(ThPC——胸部變形的絕對值)。

(3)大腿性能指標(FPC)≤10

kN(FPC——軸向傳遞到假人每條大腿的壓力)。

(4)若燃油泄漏，則碰撞后的前5min平均泄漏速度不超過30g/min。

(5)碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機構(gòu)不鎖止。

(6)碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超過60

N的力將假人釋放出來。

2)側(cè)面碰撞標準GB20071—2006

2006年7月1日，我國正式發(fā)布了GB

20071—2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》標準，該標準以ECE

R95為藍本，對于新車，該標準自2006年7月1日起實施，對于在用車從2009年7月1日起實施。

我國的側(cè)面碰撞標準與ECE

R95的主要差異如下：

(1)考慮到我國人體參數(shù)和車型特點，在附錄B.5.5.1座椅調(diào)節(jié)一節(jié)中，參照日本保安基準第18條款內(nèi)容，本標準增加了相應(yīng)的調(diào)節(jié)方法。

(2)考慮到我國目前生產(chǎn)M1車型比較混雜的實際情況，本標準同時采用附錄中規(guī)定的EuroSIDⅠ假人和附錄F規(guī)定的EuroSIDⅡ假人，在試驗和評價中允許任選一種假人。

(3)由于我國標準體系和歐洲法規(guī)體系的形式差別所致，本標準刪除了ECER95中有關(guān)認證申請、認證程序及認證標志、車型修改、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品非一致性的處理等內(nèi)容。

3)后碰撞標準GB20072—2006

后碰撞標準也是參照ECE

R95法規(guī)制定，測試的具體方法是：車輛靜止不動，移動壁障以50?Km/h的速度從后方撞擊試驗車輛，并以測試結(jié)果判斷被撞車輛是否達到相關(guān)標準。

4)中國行人碰撞法規(guī)的展望

中國人的體形、體質(zhì)都和歐美人有著很大的差別，通過對50%?標準成年男子的人體測量數(shù)據(jù)的對比發(fā)現(xiàn)，美國男子平均身高為178

cm，體重為82.1

kg；歐洲男子標準身高為176

cm，體重為79

kg；而中國男子身高為169

cm，體重為60.5

kg。同時，人體各個部分的布局分配尺寸，也存在著很大的差異，甚至連骨質(zhì)和身體厚度等都有著顯著的差距。這就決定了，不同的人種對于類似的交通事故有著截然不同的反應(yīng)方式。

4.新車評價規(guī)程(NCAP)

1)新車評價規(guī)程概述

NCAP最早于1978年出現(xiàn)在美國，由美國國家公路交通安全管理局牽頭組織實施。進入20世紀90年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA-NCAP、歐洲的Euro-NCAP和日本的J-NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯(lián)合會、政府機關(guān)、消費者權(quán)益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨立的第三方機構(gòu)，所需經(jīng)費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。

NCAP(NewCarAssessmentProgram)中文簡稱為新車評價規(guī)程，其根本目的就是通過權(quán)威的評價，使汽車的綜合安全性能以通俗易懂的星級方式表示，為汽車消費者提供市場上暢銷車型的安全性能評價信息，同時鼓勵生產(chǎn)者提高其產(chǎn)品的安全性能。

NCAP的星級評價主要包括正面碰撞、側(cè)面碰撞這兩大項，美國的NCAP中包含有對車輛翻滾的評價，而歐洲和日本的NCAP中則包含有對行人碰撞保護的評價。由于追尾碰撞事故中的死亡率比較低，以及NCAP組織的財政預算考慮，沒有對追尾碰撞進行星級評價。NCAP評估方法的主要依據(jù)是測試假人的傷害指標，各國的評估方法基本相同。

2)中國的新車評價規(guī)程C-NCAP

我國的C-NCAP評價規(guī)程是參照歐洲、美國和日本的NCAP并結(jié)合本國的實際情況而制定的。

(1)正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗。正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗如圖2-19所示。

圖2-19中國NCAP的正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗

(2)正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗。正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗如圖2-20所示。

圖2-20中國NCAP的正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗

(3)可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗(駕駛員側(cè))?？勺冃我苿颖谡蟼?cè)面碰撞試驗如圖2-21所示。

圖2-21中國NCAP的側(cè)面碰撞試驗

(4)

C-NCAP的評分方法：

①正面100%?重疊剛性壁障碰撞。正面100%?重疊剛性壁障碰撞的試驗評分共16分。其中，頭部：5分、頸部：2分、胸部：5分、大腿：2分和小腿：2分。

評分原則：本項試驗的最高得分為16分，評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎(chǔ)，只有當乘員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應(yīng)部位得分來代替。對于每個假人，基本的評分原則是：設(shè)定高性能指標限值和低性能指標限值，分別對應(yīng)每個部位的最高得分和0分；若同一部位存在多個評價指標，則采用其中的最低得分來代表該部位的得分；所有單項得分保留到小數(shù)點后兩位數(shù)，分值之間采用線性插值的方式得到，具體評分規(guī)則如表2-16所示。

總體罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60

N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分。

d.試驗后，對應(yīng)于每排座位，若門在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應(yīng)減去1分。

e.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

②正面40%?重疊剛性壁障碰撞。正面40%?重疊剛性壁障碰撞的試驗評分共16分。其中，頭部、頸部：4分、胸部：4分、膝蓋、大腿、骨盆：4分和小腿、腳及腳踝：4分。

評分原則：本項試驗最高得分為16分，按照假人身體區(qū)域分成4組，每組最高得分均為4分。評分原則和正面100%?重疊碰撞完全一致，評分以駕駛員側(cè)假人的傷害指數(shù)為基礎(chǔ)，只有當乘員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分低于駕駛員側(cè)假人相應(yīng)部位的得分時，才采用乘員側(cè)相應(yīng)部位得分來代替，具體評分規(guī)則如表2-17所示。

總體罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止且通過在松脫裝置上施加超過60

N的壓力仍未解除鎖止，則分別減去1分。

d.試驗后，對應(yīng)于每排座位，若門在不使用工具的前提下，兩側(cè)門均不能打開，則該排對應(yīng)減去1分。

e.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

③可變形移動壁障側(cè)面碰撞?？勺冃我苿颖谡蟼?cè)面碰撞的試驗評分共16分，基本評分原則和正面100%?重疊碰撞完全一致?？傮w罰分項：總體罰分最高限定為4分。具體罰分如下：

a.對于每個車門，若在碰撞過程中開啟，則分別減去1分。

b.對于前排駕駛員側(cè)和乘員側(cè)以及后排假人所放置座位的安全帶，若在試驗過程中失效，則分別減去1分。

c.碰撞試驗后，若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏且在碰撞后的前5分鐘平均泄漏速度超過30

g/min，則減去2分。

(5)

C-NCAP的得分與星級評價

將三項試驗得分及加分項得分求和并四舍五入保留到小數(shù)點后一位，記為總分，最高得分為51分，得分與星級之間的關(guān)系如表2-18所示。

值得注意的是，對于根據(jù)總分評價出的5星級車和4星級車，還必須分別滿足下列條件：

①對于5星級車，在三項試驗中，假人的特定部位不能為0分，否則該車將被降為4星級車。在正面100%?重疊剛性壁障碰撞試驗和正面40%?重疊可變形壁障碰撞試驗中，特定部位為頭部、頸部和胸部；在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆。

②對于4星級車，在三項試驗中，每項試驗的得分不能低于10分，否則該車將被降為3星級車。

3)?C-NCAP與歐美日的主要區(qū)別

(1)測試車輛來源不同。

(2)測試費用承擔不同。

(3)測試的項目不同。

(4)碰撞速度不同。

①100%?正面碰撞：碰撞速度中國為50

km/h而美國為56

km/h。

②40%?正面碰撞：碰撞速度中國為56

km/h而歐洲為64km/h。

③側(cè)面碰撞：碰撞速度中國和歐洲均為50

km/h而美國為63km/h。

(5)假人的安裝位置不同。

中國：正面碰撞安放三個假人，其中，前排駕駛員和乘員位置均分別放置一個HybridⅢ型第50百分位男性假人，而后排位置放置一個HybridⅢ型第5百分位女性假人，若是100%?正面碰撞則放在最右側(cè)，若是40%?正面偏置碰撞則放在最左側(cè)；側(cè)面碰撞只在前排駕駛員位置放置一個EuroSIDⅡ型假人。

歐洲與美國：正面和側(cè)面碰撞均只在前排安放兩個假人，一個是成年假人，另一個為兒童假人。

二、汽車排放法規(guī)

汽車排放氣體中的氮氧化合物NOx、碳氫化合物HC和一氧化碳CO在空氣中積累到一定程度后，在太陽光線的作用下，NOx和HC起反應(yīng)生成含有二氧化氮NO2、臭氧O3的光化學煙霧，光化學煙霧是導致城鎮(zhèn)居民死亡率增高的一個原因；二氧化氮及臭氧因難溶于水，不易被呼吸道粘膜所阻留從而長驅(qū)直入肺部，濃度大時可引起中毒性肺氣腫，進入血液可形成變性血紅蛋白，導致人體組織缺氧；另外，氮氧化合物和硫化物也是形成酸雨的一個因素。

1.世界三大汽車排放法規(guī)

當今世界汽車排放法規(guī)主要有三大體系，即歐洲、美國和日本的排放法規(guī)體系。世界上其他國家也都是在不同程度上采用這些法規(guī)和標準，以采用歐洲、美國法規(guī)的較多。

1)美國汽車排放法規(guī)

美國是當今世界上控制汽車排放最早、最嚴格的國家，也是世界上第一個對汽車排放制定標準的國家。美國的汽車排放法規(guī)分為聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護局(EPA)排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局(CARB)排放法規(guī)。

美國對汽車廢氣中CO及HC的限值進行修改(如表2-19所示)。

表2-20為近年來美國聯(lián)邦汽車排放限值。

2)日本汽車排放法規(guī)

日本目前實施的輕型汽車排放限值如表2-21所示。

3)歐洲汽車排放法規(guī)

我國目前所采用的排放標準也主要參考歐洲法規(guī)。

(1)主要歷程。

(2)歐1～歐4標準說明。

乘用車的排放限值如表2-22所示。

(3)歐5─歐6排放標準介紹。

①歐5/6排放標準制定進程。

②實施時間。

③排放限值。歐5標準排放限值如表2-23所示。

歐6標準排放限值如表2-24所示。

④歐5/6與歐4標準比較。M1類車與歐4相比(PI)：歐5/6的CO、THC沒有變化；而NOx排放限值(60)下降了25%；新增：NMHC(68)、直噴點燃式發(fā)動機車輛的PM排放限值(5)，并將引入新的測量方法(4.5)，如圖2-22所示。

圖2-22M1類車與歐4相比(PI)

M1類車與歐4相比(CI)：歐5的NOx排放限值(180)下降了28%；歐6的NOx排放限值(80)下降了68%；歐5/6的PM排放限值(5)降低了80%，并將引入新的測量方法(4.5)、HC?+?NOx也有相應(yīng)的降低，如圖2-23所示。

圖2-23

M1類車與歐4相比(CI)

⑤汽油和柴油的變化。

汽油和柴油的參數(shù)變化如表2-25和表2-26所示。

2.我國機動車排放法規(guī)

1)我國機動車排放法規(guī)歷程

與國外先進國家相比，我國汽車尾氣排放法規(guī)起步較晚、水平較低，根據(jù)我國的實際情況，從八十年代初期開始采取了先易后難分階段實施的具體方案，其具體實施至今主要分為四個階段，也就是我們常說的國Ⅰ、國?Ⅱ、國?Ⅲ、國?Ⅳ。

中國機動車排放法規(guī)的實施情況如圖2-24所示。

圖2-24中國機動車排放法規(guī)的實施情況(全國)

2)國Ⅲ與國Ⅳ排放標準介紹

中國輕型汽車國Ⅲ、國Ⅳ排放標準在污染物排放限值上與歐Ⅲ、歐Ⅳ標準完全相同，但在實驗方法上作了一些改進，在法規(guī)格式上也與歐Ⅲ、歐Ⅳ標準有很大差別。主要不同在于引入或國內(nèi)生產(chǎn)的新車必須安裝一個OBD(車載自診斷系統(tǒng))。

3)國五排放標準介紹

(1)征求意見稿。

(2)參照法規(guī)。

(3)征求意見稿內(nèi)容。

三、汽車噪聲法規(guī)

噪聲被稱為城市新公害，據(jù)統(tǒng)計顯示，汽車所產(chǎn)生的噪聲已占城市噪聲的85%。道路交通噪聲與車輛類型、道路條件、汽車行駛狀態(tài)、交通流量等密切相關(guān)，目前，道路交通噪聲已經(jīng)成為城市環(huán)境污染治理的重要課題。

汽車噪聲的來源主要有四方面：一是來自發(fā)動機的噪聲(包括排氣噪聲)；二是來自汽車傳動系的噪聲；三是來自輪胎的噪聲；四是來自空氣動力的噪聲，如圖2-25所示。

圖2-25汽車噪聲的來源

1.世界三大噪聲法規(guī)

汽車噪聲法規(guī)主要有美國、歐洲和日本三大體系(見圖2-16)，其中，歐洲的噪聲限值最為嚴格，其次為日本，而美國較差。

1)歐洲汽車噪聲法規(guī)

2)日本汽車噪聲法規(guī)

3)美國汽車噪聲法規(guī)

圖2-26轎車噪聲限值比較

2.我國的汽車噪聲法規(guī)

我國汽車噪聲控制工作從1979年開始。1979年公布了《中華人民共和國環(huán)境保護法(試行)》，該法要求加強對城市工業(yè)噪聲的管理，各種噪聲大的機械設(shè)備、機動車輛、航空器等都應(yīng)當安裝消聲設(shè)備。同年7月1日公布實施了我國第一部汽車噪聲強制性標準，有GB

1495—1979《機動車輛允許噪聲》和GB

1495—1979《機動車輛噪聲測量方法》。該標準規(guī)定了車輛加速行駛時車外最大允許的噪聲。

1)?GB

1495—2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》的主要內(nèi)容

GB

1495—2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》主要參考了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟