DB11-T 838-2019 地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范

ICS13.140

Z32

備案號(hào)：63576-2019DB11

北京市地方標(biāo)準(zhǔn)

DB11/T838—2019

代替DB11/T838—2011

地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范

Codeformetronoiseandvibrationcontrol

2019-03-27發(fā)布2019-07-01實(shí)施

北京市市場監(jiān)督管理局發(fā)布

DB11/T838—2019

地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范

1范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了地鐵列車運(yùn)行引起的環(huán)境噪聲與振動(dòng)的控制原則與方法。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于設(shè)計(jì)速度不超過100km/h的地鐵新建項(xiàng)目噪聲與振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作，具體措施的

設(shè)計(jì)和既有線路的減振降噪治理可參照執(zhí)行。采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)的其他城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目噪聲與振

動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作可參照執(zhí)行。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB3096聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

GB/T8485建筑門窗空氣聲隔聲性能分級(jí)及檢測方法

GB8624建筑材料及制品燃燒性能分級(jí)

GB10070城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

GB10071城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)測量方法

GB/T13441.1—2007機(jī)械振動(dòng)與沖擊人體暴露于全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)第1部分：一般要求

GB50009建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范

GB50118民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范

CJJ96地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)

HJ453環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通

JGJ/T170城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)

DB11/T1034.1交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范第1部分隔聲窗措施

DB11/T1034.2交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范第2部分聲屏障措施

3術(shù)語和定義

下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1

地鐵metro，undergroundrailway，subway

在城市中修建的快速、大運(yùn)量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運(yùn)行，位于中心城

區(qū)的線路基礎(chǔ)設(shè)在地下隧道內(nèi)，中心城區(qū)以外的線路一般設(shè)在高架橋或地面上。

[GB50157—2013，術(shù)語2.0.1]

3.2

背景噪聲backgroundnoise

1

DB11/T838—2019

被測噪聲源以外的聲源發(fā)出的環(huán)境噪聲的總和。

3.3

敏感建筑物sensitivebuildings

指醫(yī)院、學(xué)校、機(jī)關(guān)、科研單位、住宅等對噪聲與振動(dòng)環(huán)境有較高要求的建筑物。

3.4

振動(dòng)加速度級(jí)vibrationaccelerationlevel

加速度與基準(zhǔn)加速度之比的以10為底的對數(shù)乘以20，記為VAL，單位為分貝，dB。

按定義此量為：

a

VAL=20lg

a0

式中：

a——振動(dòng)加速度有效值，單位為米每平方秒（m/s2）；

-62

a0——基準(zhǔn)加速度，a0=10m/s。

[GB10071-88，名詞術(shù)語2.1]

3.5

Z振級(jí)Zweightedvibrationaccelerationlevel

按GB13441.1-2007中規(guī)定的Z軸Wk計(jì)權(quán)因數(shù)（1Hz~80Hz）修正后得到的振動(dòng)加速度級(jí)，簡稱Z振

級(jí)，記為VLz，單位為分貝，dB。

3.6

最大Z振級(jí)VLzmaxmaximumZweightedvibrationaccelerationlevel

在規(guī)定的測量時(shí)間T內(nèi)或?qū)δ骋华?dú)立振動(dòng)事件，測得的Z振級(jí)最大值，記為VLzmax，單位為分貝，dB。

3.7

減振措施Z振級(jí)相對插入損失relativelyinsertionlossofZweightedvibrationaccelerationlevelfor

dampingmeasures

在其他條件相同的情況下，使用減振措施相對于普通軌道形式在隧道壁源強(qiáng)測點(diǎn)處最大Z振級(jí)之間

的差值，記為△VLzmax，單位為分貝，dB。

3.8

隔聲窗soundinsulationwindow

一種用于阻隔噪聲由室外向室內(nèi)傳播的建筑用窗，一般指交通噪聲隔聲指數(shù)大于25dB的建筑用窗。

注：本標(biāo)準(zhǔn)中如無特別說明，隔聲窗均指建筑外窗。

[DB11/T1034.1-2013，術(shù)語和定義3.2]

3.9

2

DB11/T838—2019

聲屏障soundbarriers

一種專門設(shè)計(jì)的立于噪聲源和受聲點(diǎn)之間的聲學(xué)障板，它通常針對某一特定聲源和特定保護(hù)對象設(shè)

計(jì)。

[DB11/T1034.2-2013，術(shù)語和定義3.3]

3.10

限界gauge

限定車輛運(yùn)行及軌道區(qū)周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線，分車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。

[GB50157-2013，術(shù)語2.0.6]

3.11

聲屏障插入損失insertionlossofnoisebarriers

在保持噪聲源、地形、地貌、地面和氣象條件不變的情況下，安裝聲屏障前后在某特定位置上的聲

壓級(jí)之差。聲屏障的插入損失，要注明頻帶寬度、頻率計(jì)權(quán)和時(shí)間計(jì)權(quán)特性。

[DB11/T1034.2-2013，術(shù)語和定義3.7]

4基本要求

4.1地鐵噪聲與振動(dòng)控制措施設(shè)計(jì)應(yīng)貫穿地鐵工程規(guī)劃與設(shè)計(jì)的全過程。

4.2新建地鐵線路應(yīng)考慮線路兩側(cè)土地利用規(guī)劃，根據(jù)地鐵環(huán)境噪聲與振動(dòng)預(yù)測結(jié)果，采取控制措施

或預(yù)留采取控制措施的條件。

4.3地鐵噪聲與振動(dòng)控制措施應(yīng)以保證地鐵運(yùn)營安全為首要前提，充分考慮其對車輛走行部件、車輪、

鋼軌、扣件、軌枕、道岔等地鐵運(yùn)營設(shè)備\設(shè)施強(qiáng)度的影響。以不降低地鐵設(shè)備\設(shè)施安全性為前提，科

學(xué)、合理、綜合地采用噪聲與振動(dòng)控制措施。

4.4地鐵噪聲與振動(dòng)影響預(yù)測與評(píng)價(jià)應(yīng)兼顧地鐵遠(yuǎn)期的預(yù)測客流量和列車最大通過能力，噪聲與振動(dòng)

控制措施應(yīng)根據(jù)預(yù)測及評(píng)價(jià)結(jié)果結(jié)合控制措施可行性、成本、施工技術(shù)、使用壽命、維護(hù)等因素選擇。

4.5地鐵噪聲與振動(dòng)控制應(yīng)遵循“源-傳播途徑-敏感建筑物”的順序選擇控制措施。新建地鐵線路噪聲

與振動(dòng)控制措施應(yīng)優(yōu)先選用產(chǎn)生噪聲與振動(dòng)小的車輛、軌道結(jié)構(gòu)、橋梁或隧道。

4.6為降低新建地鐵噪聲與振動(dòng)污染，新建地鐵應(yīng)加強(qiáng)線路的平順性設(shè)計(jì)，同時(shí)應(yīng)考慮地鐵長期運(yùn)營

下的不均勻沉降對線路平順性的影響，設(shè)置必要的沉降控制措施或預(yù)留足夠的軌道調(diào)整能力。

4.7多條地鐵線路共同交通走廊或多條地鐵線路交叉的區(qū)域，應(yīng)考慮多條地鐵線路噪聲與振動(dòng)的綜合

影響。

4.8地鐵噪聲與振動(dòng)控制相關(guān)的新材料、新產(chǎn)品、新工藝應(yīng)經(jīng)充分的研究論證、示范工程檢驗(yàn)及評(píng)估

鑒定后，方可在工程中應(yīng)用；已應(yīng)用的地鐵噪聲與振動(dòng)控制相關(guān)材料、產(chǎn)品、工藝經(jīng)運(yùn)營線路的驗(yàn)證后，

對滿足減振降噪效果及地鐵運(yùn)營安全的可推廣應(yīng)用，對應(yīng)用中出現(xiàn)問題的應(yīng)慎重選用或進(jìn)一步優(yōu)化后選

用。

4.9地鐵噪聲與振動(dòng)控制措施應(yīng)與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用。

3

DB11/T838—2019

5地上線噪聲控制

5.1一般要求

5.1.1地鐵引起的敏感建筑物環(huán)境噪聲應(yīng)符合GB3096的要求；當(dāng)敏感建筑物背景噪聲已超過GB

3096要求時(shí)，宜控制地鐵引起的環(huán)境噪聲增量低于0.5dB(A)。采取聲源及傳播途徑降噪措施后，地鐵

引起的敏感建筑物環(huán)境噪聲仍不能滿足GB3096要求或控制地鐵引起的環(huán)境噪聲增量仍高于0.5dB(A)

時(shí)，應(yīng)采取敏感建筑物噪聲防護(hù)措施保證室內(nèi)聲環(huán)境符合GB50118的要求。

5.1.2受既有地鐵線路影響的敏感建筑物環(huán)境噪聲超標(biāo)量應(yīng)通過實(shí)測得到；受新建地鐵線路影響的敏

感建筑物環(huán)境噪聲超標(biāo)量應(yīng)通過預(yù)測/類比測量的方法得到。實(shí)測/類比測量的測量方法應(yīng)按照GB3096

中的規(guī)定執(zhí)行；預(yù)測方法應(yīng)按照HJ453中的規(guī)定執(zhí)行。

5.1.3地鐵線路的噪聲源強(qiáng)應(yīng)優(yōu)先通過實(shí)測/類比測量得到，當(dāng)無法通過實(shí)測/類比測量得到時(shí)，可依

據(jù)資料調(diào)查并分析合理性后確定。源強(qiáng)的實(shí)測/類比測量方法詳見附錄A.1。

5.1.4當(dāng)?shù)厣暇€高架段敏感建筑物環(huán)境噪聲超標(biāo)采取聲屏障措施時(shí)，應(yīng)考慮振動(dòng)引起的橋梁二次輻射

噪聲的影響。

5.2聲屏障

5.2.1聲屏障應(yīng)滿足以下基本要求：

——聲屏障的設(shè)置位置應(yīng)符合CJJ96要求；

——聲屏障應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，并易于清潔維護(hù)；

——聲屏障聲學(xué)構(gòu)件金屬部件的防腐蝕年限應(yīng)與其設(shè)計(jì)使用年限相一致；

——聲屏障聲學(xué)構(gòu)件所用材料的防火等級(jí)應(yīng)滿足GB8624中規(guī)定的B1級(jí)及以上；

——聲屏障的主體結(jié)構(gòu)、荷載安全等性能的設(shè)計(jì)應(yīng)符合GB50009相關(guān)要求。

5.2.2聲屏障型式應(yīng)滿足以下要求：

——聲屏障應(yīng)根據(jù)噪聲實(shí)測/預(yù)測結(jié)果選擇合適型式；

——聲屏障的型式應(yīng)兼顧使用的材料、形式美觀及景觀要求。

5.2.3聲屏障的應(yīng)用設(shè)計(jì)應(yīng)滿足DB11/T1034.2中的規(guī)定。

5.3隔聲窗

5.3.1隔聲窗應(yīng)結(jié)合聲源降噪和傳播途徑降噪后的聲環(huán)境質(zhì)量和室內(nèi)允許噪聲級(jí)進(jìn)行選擇。

5.3.2隔聲窗的隔聲性能分級(jí)和檢測方法按照GB/T8485的規(guī)定執(zhí)行。

5.3.3隔聲窗的應(yīng)用設(shè)計(jì)應(yīng)滿足DB11/T1034.1中的規(guī)定。

6地下線振動(dòng)控制

6.1一般要求

6.1.1地鐵引起敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)和二次輻射噪聲應(yīng)分別符合GB10070和JGJ/T170的要求。

4

DB11/T838—2019

6.1.2受既有地鐵線路影響的敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)超標(biāo)量應(yīng)通過實(shí)測得到；受新建地鐵線路影響的敏

感建筑物環(huán)境振動(dòng)超標(biāo)量應(yīng)采取類比測量/公式預(yù)測/數(shù)值仿真預(yù)測的方法得到。實(shí)測/類比測量的測量方

法應(yīng)按照GB10071的規(guī)定執(zhí)行；公式預(yù)測方法應(yīng)按照附錄B中推薦的預(yù)測模型執(zhí)行；數(shù)值仿真預(yù)測可

參照附錄C中推薦的方法執(zhí)行。

6.1.3地鐵線路的振動(dòng)源強(qiáng)應(yīng)優(yōu)先通過實(shí)測/類比測量得到，源強(qiáng)的實(shí)測/類比測量方法詳見附錄A.2。

當(dāng)無法通過實(shí)測/類比測量得到時(shí)，可依據(jù)資料調(diào)查或參考附錄D并分析合理性后確定。

6.1.4地鐵振動(dòng)控制應(yīng)優(yōu)先通過合理設(shè)置線路走向及埋深使線路盡量遠(yuǎn)離敏感建筑物。

6.1.5地鐵振動(dòng)控制措施除軌道、車輛減振等源強(qiáng)減振措施外，還可通過設(shè)置隔振溝/隔振墻/隔振樁

及建筑物防護(hù)等綜合措施進(jìn)行減振。采用隔振溝/隔振墻/隔振樁等傳播途徑減振、建筑物防護(hù)減振措施

時(shí)，宜采用數(shù)值仿真/類比測量的預(yù)測方法對措施的減振效果進(jìn)行預(yù)測分析。

6.1.6精密儀器實(shí)驗(yàn)室、古建筑等特殊振動(dòng)敏感建筑物地鐵減振措施的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)其使用需求進(jìn)行專

項(xiàng)設(shè)計(jì)及技術(shù)論證。

6.2軌道減振措施分級(jí)與選擇

6.2.1根據(jù)減振措施Z振級(jí)相對插入損失將減振措施分為四個(gè)等級(jí)，見表1。

表1減振措施的分級(jí)

減振措施Z振級(jí)相對

[3，7](7，11](11，16]＞16

插入損失（dB）

減振措施的分級(jí)初級(jí)減振措施中級(jí)減振措施高級(jí)減振措施特殊減振措施

6.2.2地鐵的減振措施設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)在敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)超標(biāo)量的基礎(chǔ)上考慮適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)裕量。

6.2.3減振措施的選擇應(yīng)考慮以下因素：

——在兩種不同減振措施交替布置的區(qū)域，應(yīng)使軌道系統(tǒng)整體剛度平順過渡；

——減振措施長度應(yīng)大于受保護(hù)的敏感建筑物沿線路方向的長度，地鐵地下段的減振措施在受保護(hù)

敏感建筑物兩側(cè)的附加長度應(yīng)不小于1/2列車長，并結(jié)合敏感建筑物型式和布局、車輛條件、

線路形式、軌道結(jié)構(gòu)、隧道斷面形狀、埋深、地質(zhì)條件等因素進(jìn)一步延長。

6.2.4當(dāng)軌道減振措施等級(jí)初步確定后，可按照HJ453中的公式預(yù)測、類比測量的方法，對敏感建筑

物進(jìn)行二次輻射噪聲預(yù)測。當(dāng)預(yù)測的二次輻射噪聲超標(biāo)時(shí)，應(yīng)根據(jù)超標(biāo)情況重新確定軌道減振等級(jí)。

6.2.5對于地鐵線路兩側(cè)被確認(rèn)可能產(chǎn)生共振的敏感建筑物，宜通過實(shí)測/類比測量/數(shù)值仿真預(yù)測的

方式獲取敏感建筑物的共振頻率，并采取相應(yīng)減振措施避免共振產(chǎn)生的超標(biāo)。

6.2.6既有線路的減振措施選擇時(shí)，可根據(jù)敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)超標(biāo)量及線路施工條件合理選擇源、

傳播途徑、敏感建筑物防護(hù)或多種措施組合的減振措施。當(dāng)采取多種減振措施組合時(shí)應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)技術(shù)論

證。

5

DB11/T838—2019

AA

附錄A

（規(guī)范性附錄）

列車運(yùn)行噪聲與振動(dòng)參考源強(qiáng)測量方法

A.1噪聲參考源強(qiáng)測量方法

A.1.1噪聲源強(qiáng)應(yīng)由具有環(huán)境噪聲測量中國計(jì)量認(rèn)證證書（CMA）的機(jī)構(gòu)采取實(shí)測或類比測量的方式

得到。

A.1.2噪聲源強(qiáng)類比測量時(shí)，類比源強(qiáng)條件應(yīng)與評(píng)價(jià)對象實(shí)際條件具有可類比性：

——車輛型式，如車輛類型、車輛軸重、車輛編組；

——運(yùn)行工況，如車速、加/減速等；

——線路條件，如有縫/無縫線路、橋梁結(jié)構(gòu)、路基類型、曲線半徑、線路坡度；

——軌道結(jié)構(gòu)，如有砟/無砟道床、扣件類型、鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、鋼軌類型等；

——噪聲源強(qiáng)的測點(diǎn)位置。

A.1.3噪聲源強(qiáng)的實(shí)測/類比測量的測量方法應(yīng)滿足HJ453中噪聲源強(qiáng)測量規(guī)定的要求。

A.2地鐵地下線列車運(yùn)行的振動(dòng)參考源強(qiáng)測量方法

A.2.1振動(dòng)源強(qiáng)應(yīng)由具有環(huán)境振動(dòng)測量中國計(jì)量認(rèn)證證書（CMA）的機(jī)構(gòu)采取實(shí)測或類比測量的方式

得到。

A.2.2振動(dòng)源強(qiáng)類比測量時(shí)，類比源強(qiáng)條件應(yīng)與評(píng)價(jià)對象的實(shí)際條件具有可類比性：

——車輛型式，如車輛類型、車輛軸重、車輛編組；

——運(yùn)行工況，如車速、加/減速等；

——線路條件，如有縫/無縫線路、道岔、曲線半徑、線路坡度；

——軌道結(jié)構(gòu)，如有砟/無砟道床、扣件類型、鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、鋼軌類型等；

——隧道斷面形狀，如圓形、馬蹄形、矩形等；

——隧道埋深；

——地質(zhì)條件；

——振動(dòng)源強(qiáng)的測點(diǎn)位置。

A.2.3振動(dòng)源強(qiáng)的測量方法應(yīng)滿足以下要求：

——測量點(diǎn)應(yīng)位于高于軌面1.9m±0.3m的隧道壁處；

——測量列車通過時(shí)段內(nèi)的最大Z振級(jí)（VLzmax），測量車次不少于100列，取100列車的能量平

均值作為源強(qiáng)；當(dāng)全天運(yùn)營車次不足100列時(shí)，取全天運(yùn)營車次的能量均值作為源強(qiáng)；

——振動(dòng)類比源強(qiáng)類比監(jiān)測時(shí)間應(yīng)包括地鐵列車早/晚高峰時(shí)間段。

6

DB11/T838—2019

BB

附錄B

（規(guī)范性附錄）

振動(dòng)預(yù)測模型

B.1環(huán)境振動(dòng)應(yīng)按下述方法進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測點(diǎn)處的VLzmax按公式（式B.1）計(jì)算：

VLzmax=VLzmax,0+C……（B.1）

式中：

VLzmax,0——列車振動(dòng)源強(qiáng)，列車通過時(shí)段隧道壁的源強(qiáng)測點(diǎn)處最大Z振級(jí)，單位為分貝（dB）；

C——振動(dòng)修正項(xiàng)，單位為分貝（dB）。

B.2振動(dòng)修正項(xiàng)C按公式（式B.2）計(jì)算：

C=C車速+C軸重和簧下質(zhì)量+C曲線+C鋼軌條件+C距離+C建筑物……（B.2）

式中：

C車速——車速修正，單位為分貝（dB）；

C軸重和簧下質(zhì)量——軸重和簧下質(zhì)量修正，單位為分貝（dB）；

C曲線——曲線修正，單位為分貝（dB）；

C鋼軌條件——鋼軌條件修正，單位為分貝（dB）；

C距離——距離衰減修正，單位為分貝（dB）；

C建筑物——建筑物修正，單位為分貝（dB）。

B.3車速修正量C車速，可參考選用表B.1。

表B.1車速修正

運(yùn)行狀態(tài)勻速狀態(tài)加速狀態(tài)減速狀態(tài)

a

修正量（dB）20lg(V/V0)+1-1

a

V——列車通過預(yù)測斷面的運(yùn)行速度，km/h；V0——源強(qiáng)的列車參考速度，km/h。

B.4軸重和簧下質(zhì)量修正量C軸重和簧下質(zhì)量

當(dāng)車輛軸重和簧下質(zhì)量與源強(qiáng)車輛給出的軸重和簧下質(zhì)量不同時(shí)，其軸重和簧下質(zhì)量修正C軸重和簧下

質(zhì)量按式（B.3）計(jì)算。

C軸重和簧下質(zhì)量=20lg(WW0)+20lg(WUWU0)……（B.3）

式中：

W0——源強(qiáng)車輛的參考軸重，t；

W——預(yù)測車輛的軸重，t；

7

DB11/T838—2019

WU0——源強(qiáng)車輛的參考簧下質(zhì)量，t；

WU——預(yù)測車輛的簧下質(zhì)量，t。

B.5曲線修正C曲線，可參考選用表B.2。

表B.2曲線修正

曲線半徑R>2000m500<R≤2000mR≤500m

修正量（dB）0+1+2

B.6鋼軌條件修正C鋼軌條件，可參考選用表B.3。

表B.3鋼軌條件修正

鋼軌條件無縫有縫道岔

0dB~+10dB

（對于固定式轍叉的道岔、交叉渡線等鋼軌接頭區(qū)段，振

修正量（dB）0+5

動(dòng)會(huì)明顯增大，振動(dòng)修正值可根據(jù)敏感建筑物所在的道岔

區(qū)段類比測試，選取適當(dāng)?shù)男拚浚?/p>

B.7距離修正量C距離

B.7.1距離近軌線路中心線50m范圍內(nèi)，C距離可按公式（式B.4）計(jì)算得到。式B.4適用于預(yù)測點(diǎn)至軌

頂?shù)拇怪本嚯xH為8m至34m時(shí)的距離修正。當(dāng)預(yù)測點(diǎn)至軌頂?shù)拇怪本嚯x大于34m時(shí)，距離修正參考

標(biāo)準(zhǔn)HJ453。

2

C距離=-10.9[lg()l]+16.4lg()l-7.5……（B.4）

式中：

l——預(yù)測點(diǎn)至鄰近線路源強(qiáng)監(jiān)測點(diǎn)處的直線距離，l=R2+(H-1.9)2，單位為米（m）；

H——預(yù)測點(diǎn)至軌頂?shù)拇怪本嚯x，單位為米（m）；

R——預(yù)測點(diǎn)至鄰近線路中心線的水平距離，單位為米（m）。

B.8建筑物修正量C建筑物，可參考表B.4選用。

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表B.4建筑物修正

建筑物類型建筑結(jié)構(gòu)及特征修正量（dB）d

III類建筑物低層建筑a+1

II類建筑物多層建筑b-1

I類建筑物中高層及高層建筑c-3

a低層建筑：一層至三層的建筑。

b多層建筑：四層至六層的建筑。

c中高層建筑：七層至九層的建筑；高層建筑：十層及十層以上的建筑。

d建筑物修正量為敏感建筑物室外環(huán)境振動(dòng)修正項(xiàng)。

B.9當(dāng)需要對敏感建筑物各樓層的室內(nèi)環(huán)境振動(dòng)進(jìn)行預(yù)測時(shí)，應(yīng)采用類比測量或數(shù)值仿真（參考附錄

C）的方法進(jìn)行精細(xì)化預(yù)測分析。

B.10當(dāng)對受地面線振動(dòng)影響的敏感建筑物進(jìn)行環(huán)境振動(dòng)預(yù)測時(shí)，應(yīng)參照HJ453中的規(guī)定執(zhí)行。當(dāng)對

受地鐵車輛段振動(dòng)影響的敏感建筑物進(jìn)行環(huán)境振動(dòng)預(yù)測時(shí)，可采用類比測量或數(shù)值仿真預(yù)測的方法進(jìn)

行。

B.11多條地鐵線路共同交通走廊或多條地鐵線路交叉的區(qū)域的振動(dòng)影響預(yù)測時(shí)，應(yīng)考慮多條地鐵線路

最大Z振級(jí)的疊加影響。

B.12預(yù)測模型中預(yù)測點(diǎn)的波動(dòng)范圍為-2dB~+2dB。

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CC

附錄C

（資料性附錄）

振動(dòng)數(shù)值仿真預(yù)測

C.1數(shù)值仿真預(yù)測可適用于以下情況：

——地鐵線路影響的敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)及室內(nèi)振動(dòng)預(yù)測；

——地鐵車輛段振動(dòng)影響的敏感建筑物環(huán)境振動(dòng)及室內(nèi)振動(dòng)預(yù)測；

——對振動(dòng)傳播途徑、建筑物防護(hù)等減振措施效果的預(yù)測分析；

——地鐵影響的敏感建筑物共振分析。

C.2數(shù)值仿真預(yù)測流程如圖C.1所示。

激勵(lì)場地土隧道結(jié)構(gòu)建筑結(jié)構(gòu)模型邊界

源強(qiáng)參數(shù)參數(shù)參數(shù)條件

數(shù)值仿真預(yù)測可信度分析模型搭建

經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ皖A(yù)測地鐵振動(dòng)響應(yīng)動(dòng)力實(shí)測/類比測試

時(shí)程分析

否是否滿足預(yù)測

精度要求？

是

地鐵-巖土-建筑數(shù)值仿真預(yù)測模型搭建

不滿足滿足

數(shù)值仿真預(yù)測模型基礎(chǔ)地鐵振動(dòng)影無需采用減

上搭建減振措施模型國家標(biāo)準(zhǔn)響預(yù)測國家標(biāo)準(zhǔn)振措施

施加減振措施后的地鐵振動(dòng)預(yù)測分析

提出合理科學(xué)的減振建議

圖C.1數(shù)值仿真預(yù)測流程圖

C.3對既有地鐵線路，應(yīng)進(jìn)行地鐵振動(dòng)源強(qiáng)實(shí)測，為數(shù)值仿真預(yù)測提供激勵(lì)源強(qiáng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；對新建地

鐵線路，可采用類比條件相同的地鐵振動(dòng)源強(qiáng)數(shù)據(jù)作為數(shù)值仿真預(yù)測的激勵(lì)源強(qiáng)。

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C.4數(shù)值仿真預(yù)測的激勵(lì)源強(qiáng)應(yīng)能夠反映地鐵列車通過時(shí)產(chǎn)生的最不利振動(dòng)影響。

C.5數(shù)值仿真模型應(yīng)涵蓋整個(gè)分析對象并沿軌道方向兩側(cè)適當(dāng)外延，數(shù)值仿真模型四周邊界應(yīng)設(shè)置粘

性邊界、粘彈性邊界等人工邊界條件，消除模型邊界應(yīng)力波反射產(chǎn)生的計(jì)算誤差。

C.6數(shù)值仿真模型巖土物理力學(xué)參數(shù)應(yīng)依據(jù)地勘資料或土工試驗(yàn)獲得。

C.7數(shù)值仿真模型中除特殊復(fù)雜網(wǎng)格外，實(shí)體單元應(yīng)盡量采用六面體映射網(wǎng)格。

C.8數(shù)值仿真模型積分時(shí)間步長、單元網(wǎng)格尺寸等應(yīng)能滿足國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范規(guī)定的振動(dòng)頻率評(píng)價(jià)范圍的

要求。

C.9為保證數(shù)值仿真預(yù)測結(jié)果的可靠性，應(yīng)首先進(jìn)行數(shù)值仿真模型可信度分析，再進(jìn)行敏感建筑物振

動(dòng)影響預(yù)測或控制措施設(shè)計(jì)及減振效果分析。

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DD

附錄D

（資料性附錄）

北京部分地鐵地下線洞壁處振動(dòng)測試結(jié)果

D.1北京部分地鐵地下線洞壁處振動(dòng)測試結(jié)果如表D.1所示。

表D.1北京部分地鐵地下線洞壁處振動(dòng)測試結(jié)果表

Z振級(jí)/dB