城市軌道交通車輛運行控制 課件 第1-3章 列車運行控制系統(tǒng)概述；與列車運行控制相關(guān)的設(shè)備；列車運行控制的技術(shù)與方法

城市軌道交通車輛運行控制汽車與軌道交通學(xué)院教材：城市軌道交通車輛運行控制（臧利國、董世昌）

機械工業(yè)出版社

課時安排：

40課時

課堂講授

8課時實驗（待安排）

參考書目：

基于通信的軌道交通運行控制（曾小清等）

同濟大學(xué)出版社

城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)（李珊珊）

化學(xué)工業(yè)出版社

城市軌道交通設(shè)備（周順華）

人民交通出版社

教材與列車運行相關(guān)的設(shè)備2列車運行控制系統(tǒng)概述1列車運行控制的技術(shù)和方法3城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)4列車自動控制系統(tǒng)5列車自動防護系統(tǒng)6列車自動駕駛系統(tǒng)7列車自動監(jiān)控系統(tǒng)8基于通信的列車控制系統(tǒng)9目錄10非正常情況下的列車運行第一章列車運行控制系統(tǒng)概述主要內(nèi)容：1.1

城市軌道交通的概況1.2

列車運行控制系統(tǒng)概述1.1城市軌道交通概況主要內(nèi)容1.掌握城市軌道交通的類型2.了解城市軌道交通的起源3.了解世界主要城市的軌道交通發(fā)展情況4.了解中國主要城市的軌道交通發(fā)展情況

廣義采用軌道進行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，具有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務(wù)等設(shè)施，車輛以列車或單車形式，運送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞姜M義特指地鐵、輕軌和單軌（獨軌）一.城市軌道交通的定義1、

城市軌道交通的定義及主要類型

二.城市軌道交通的主要類型根據(jù)運量規(guī)模分大運量中運量小運量根據(jù)敷設(shè)方式分地下地面高架1.1城市軌道交通的定義及主要類型二.城市軌道交通的主要類型按照導(dǎo)向方式分輪軌導(dǎo)向?qū)蜉唽?dǎo)向按照輪軌材料分鋼輪鋼軌膠輪鋼筋混凝土軌1、

城市軌道交通的定義及主要類型二.城市軌道交通的主要類型按照技術(shù)特征分有軌電車地鐵輕軌單軌（獨軌）磁浮自動導(dǎo)向系統(tǒng)市域快速軌道系統(tǒng)主要形式1、

城市軌道交通的定義及主要類型歷史世界上第一輛有軌電車：1881年，德國世界上第一輛投入商業(yè)運營的有軌電車：1888年，美國上世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長達25000km上世紀(jì)30年代，歐洲、日本、印度及我國有軌電車取得較大發(fā)展1899年，我國第一條有軌電車在北京建成通車1908年，上海第一條有軌電車建成通車由于運能、擠占道路、噪聲等問題，到上世紀(jì)50年代末，國內(nèi)外大城市紛紛拆除有軌電車。（1）.有軌電車特點一般設(shè)在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點通常為單節(jié)或2節(jié)編組，運送能力較低，為5000～10000人/h運行速度較低，通常為15～20km/h，甚至更低一般采用直流電機驅(qū)動與其他車輛混行，受路口紅綠燈的控制，正點率低，噪聲大，加減速性能較差（1）.有軌電車新型有軌電車系統(tǒng)20世紀(jì)60年代初，西方一些大城市重新把注意力轉(zhuǎn)移到地面軌道交通方式上來世界上已有270多座城市建有新型有軌電車系統(tǒng)2006年12月6日，天津濱海新區(qū)開發(fā)區(qū)重新開通了現(xiàn)代化的有軌電車2009年底，上海浦東的新型有軌電車投入運營2013年8月15日，沈陽有軌電車載人試運營，8月15日-10月7日期間，供市民免費乘坐。2014年6月28日，蘇州高新區(qū)有軌電車1號線試運行。2014年8月1日，河西現(xiàn)代有軌電車1號線載客進行觀光運行。8月13日正式投入運營。（1）.有軌電車1908年上海第一條有軌電車1913年法國的24路有軌電車日本東京街頭有軌電車1950年上海南京路上的有軌電車大連有軌電車大連低地板有軌電車美國的有軌電車蘇州有軌電車南京有軌電車德國的有軌電車（1）概述定義：軸重相對較重，單方向高峰輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。地鐵并非單純指行駛行駛在地下的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，在適當(dāng)位置也可采用地面或高架形式。服務(wù)區(qū)間：主要在市區(qū)，也可延伸到市郊站間距較密，電力驅(qū)動，線路全封閉，信號自動化控制，具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、舒適、節(jié)約城市土地資源等特征注意（2）.地鐵序號項目技術(shù)參數(shù)序號項目技術(shù)參數(shù)1高峰小時單向運送能力30000~70000人9安全性和可靠性較好2列車編組4~8節(jié)，最多11節(jié)10最小曲線半徑300m3列車容量3000人11最小豎曲線半徑3000m4車輛構(gòu)造速度89~100km/h12舒適性較好5平均運行速度30~40km/h13城市景觀無大影響6車站平均間距600~2000km/h14空氣污染，噪聲污染小7最大通過能力30對/h15站臺高度一般為高站臺，乘降方便8與地面交通隔離率100%表1-1地鐵主要技術(shù)參數(shù)（2）.地鐵（2）適應(yīng)范圍優(yōu)勢大運量準(zhǔn)時性和速達性與其他交通方式無相互干擾噪聲小，污染少節(jié)約土地資源缺點建設(shè)費用高一旦發(fā)生火災(zāi)等自然災(zāi)害，乘客疏散較困難人口超過100萬的特大城市修建地鐵較為合適（2）.地鐵上海地鐵2號線列車南京地鐵1號線列車（1）概述概念LRT（LightRailTransit）：在有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，由電氣牽引，輪軌導(dǎo)向，列車或車輛編組運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)。輸送能力介于地鐵和有軌列車之間，為15000~30000人/h。旅行速度可達30km/h。注意根據(jù)我國《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》，用輕軌來命名中運量的地鐵（包括地面和高架鐵路），而歐洲所說的“輕軌”，一般是特制現(xiàn)代有軌電車交通。為了與歐洲的定義兼容，所以我們提出輕軌分為兩類——準(zhǔn)地鐵與新型有軌電車。（3）.輕軌交通系統(tǒng)（2）在我國的前景展望輕軌既免除了地鐵的昂貴投資，又具有中運量的特點，在我國具有較大的發(fā)展前景。（3）.輕軌交通系統(tǒng)長春輕軌交通西班牙巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車（輕軌）大連輕軌交通武漢輕軌交通東京12號（小型）地鐵列車地鐵與輕軌的區(qū)別有哪些？思考區(qū)分內(nèi)容輕軌地鐵線路走向城鄉(xiāng)結(jié)合部穿越市區(qū)客流量1～3萬人次/h單向>3萬人次/h單向列車編組2～6節(jié)/列4～10節(jié)/列（1）概述車輛在一根軌道上運行的一種軌道交通系統(tǒng)。旅行速度可達30~35km/h跨座式懸掛式（4）.單軌（獨軌）交通系統(tǒng)（2）適應(yīng)范圍優(yōu)點占用土地少運量較大（5000~20000人次/h）能適應(yīng)復(fù)雜地形要求建設(shè)工期短，造價低能確保安全噪聲與振動均較低對日照和城市景觀影響較小缺點最大運量問題尚需進一步論證我國缺乏研制獨軌車輛的相關(guān)經(jīng)驗（4）.單軌（獨軌）交通系統(tǒng)重慶單軌車輛（跨座式）重慶單軌車輛日本東京奧運會建設(shè)的大客流量獨軌交通（1964）日本千葉都市單軌（懸掛式）

日本北九州小倉線跨座式獨軌悉尼獨軌交通德國中部城市烏伯塔的懸掛式獨軌交通磁浮列車依靠依靠磁懸浮技術(shù)將列車懸浮起來并利用直線電機驅(qū)動列車行駛的交通工具分常速、中速、高速和超高速等幾種形式，最高時速可達500km/h上海磁浮列車目前是全世界唯一一條投入商業(yè)運營的線路，它是在德國的TR08列車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，基本技術(shù)規(guī)格與TR08一樣，在運行速度、舒適性、能耗、環(huán)境、安全性和運行維護等方面，具有鐵路車輛和飛機無可比擬的優(yōu)勢。（5）.磁浮系統(tǒng)上海磁懸浮列車自動導(dǎo)向系統(tǒng)AGT(AutomatedGuidewayTransit):泛指以無人駕駛的車廂在專用路權(quán)及自動化控制條件下運行的新型運輸系統(tǒng)。在美國早期稱為HorizontalElevators，skybus或TransitExpressway，近期統(tǒng)稱PeopleMoverSystem。在法國被稱為VehiculeAutomatiqueLegar（VAL）在日本以“新交通系統(tǒng)”統(tǒng)稱AGT6.自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)自動導(dǎo)向系統(tǒng)車輛采用橡膠輪胎在專用軌道上運行的中運量軌道運輸系統(tǒng)，可實現(xiàn)全自動化和無人駕駛。線路形態(tài)：市區(qū)為地下隧道，郊外采用高架結(jié)構(gòu)占地面積小，自動化程度高，既節(jié)省人力又節(jié)省費用適用于城市機場專用線或城市中客流相對集中的點對點運送乘客，必要時，中間可設(shè)少量停車站車輛較地鐵和輕軌小，編組2~6節(jié)，適用于單向小時1萬人次客運量及以下的情況。（6）.自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)舉例1、法國的VAL系統(tǒng)里爾是法國北部的集合城市，由三個城鎮(zhèn)組合而成，人口120萬。為了將市中心區(qū)和附近的城鎮(zhèn)和大學(xué)區(qū)連接起來，建造了一條線路。70年代開始試驗，1984年建成第一條線路，稱為VAL系統(tǒng)。VAL系統(tǒng)舉例2、加拿大的空中列車溫哥華的空中列車建成于1986年，一期工程總長21.4km，包括地面、地下和高架，利用市中心停止使用的鐵路隧道，1995年延伸，總長29km，成為全自動無人駕駛軌道交通的最長線路。加拿大的空中列車加拿大的空中列車舉例3、神戶自動導(dǎo)向交通車輛示意圖適用于城市群城際之間的中長距離客運交通日單向客運量可達到50萬~80萬人次站間距可達5~10km可選用鐵路動車組或運行速度120km/h以上的特種車輛，旅行速度可達50km/h以上可選用AC25kV或DC1500V的供電方式（7）.市域快速軌道系統(tǒng)市域快速軌道交通動車組2、

世界主要城市的軌道交通一.世界城市軌道交通的發(fā)展歷史初始發(fā)展階段停滯萎縮階段重新發(fā)展階段高速發(fā)展階段（1）.初始發(fā)展階段（1863年~1924年）世界上第一條地鐵線路：1863年1月19日英國倫敦建成通車，長6.4km，蒸汽機牽引首次采用盾構(gòu)法施工：1874年，英國倫敦首次采用電力機車牽引：1890年，英國倫敦芝加哥、費城、波士頓、巴黎、柏林、漢堡、紐約、馬德里等城市化發(fā)展較快（2）.停滯萎縮階段（1924年~1949年）二戰(zhàn)以后，城市軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生了停滯和萎縮汽車工業(yè)的飛速發(fā)展影響了城市軌道交通的繼續(xù)普及部分城市，如：東京、莫斯科、大阪開始發(fā)展城市軌道交通（3）.重新發(fā)展階段（1949年~1969年）汽車過度增加造成了道路擁堵，空氣、噪聲污染，能源危機等問題城市軌道交通重新得到重視許多國家開始修建地鐵，城市軌道交通的發(fā)展從歐美擴展到亞洲國家（4）.高速發(fā)展階段（1970年至今）城市化的趨勢導(dǎo)致人口高度集中，要求城市軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)客流需求城市軌道交通本身具有大運量、高效率、節(jié)約土地資源的優(yōu)勢城市軌道交通在世界范圍內(nèi)開始普及二.世界主要城市的軌道交通1.倫敦地鐵倫敦——地鐵的發(fā)源地，“建在地鐵上的都市”全世界最老的地鐵系統(tǒng):1863年建造，總長273英里，年客運量9.76億人次市中心為地下線，郊區(qū)為地面線，占55%總長439km，其中160km為地下線，12條線路，275個車站，日客運量267萬人次2、

世界主要城市的軌道交通倫敦地鐵示意圖1倫敦地鐵示意圖2（2）.紐約地鐵NewYorkCitySubway（NYCS），誕生于1904年27條線，全長443km，504個車站，日客運量490萬人次，年客運量15億人次，約占整個公交系統(tǒng)運量的70%車站結(jié)構(gòu)簡單，以簡便實用為特點紐約地鐵示意圖1

紐約地鐵示意圖2

紐約地鐵示意圖3

（3）.東京地鐵亞洲最早開通地鐵的城市，最早于1927年通車13條線路，285個車站，總長304.1km日客運量近800萬人次，年客運量28億人次，發(fā)達程度居世界前五位車站站臺形式多樣化，出入口布局與地面建筑協(xié)調(diào)一致東京地鐵示意圖1

東京地鐵示意圖2

東京地鐵示意圖3

（4）.巴黎地鐵LeMétropolitaindeParis，簡稱為Métro，最早于1900年開通14條主線，2條支線，380個車站，87個交匯站，總長221.6km年客運量9.76億人次路網(wǎng)分三個階段擴展，于1990年完工（5）.莫斯科地鐵МосковскийметрополитенимениВ.И.Ленина，世界上使用頻率最高的地下軌道系統(tǒng)12條線路，171個車站，87個交匯站，總長287km年客運量32億人次車速為全世界最快，最高達120km/h（6）.其他主要城市地鐵1.首爾地鐵11條線路，總長278km日客運量可達800萬人次，擁有全世界最大的地鐵車站（6）.其他主要城市地鐵2.馬德里地鐵最早于1919年開通12條主線，1條支線，281個車站，總長281.58km全世界密度最高的地鐵系統(tǒng)3、

我國主要城市的軌道交通一、我國城市軌道交通發(fā)展歷史起始階段開始建設(shè)階段建設(shè)高潮階段建設(shè)調(diào)整階段蓬勃發(fā)展階段（1）.起始階段（20世紀(jì)60~80年代）1965年開始建設(shè)，1969年建成通車的北京地鐵，全長23.6km1970年開始建設(shè)，1984年建成通車的天津地鐵，全長7.4km該階段的地鐵除了客運功能以外，還考慮人防戰(zhàn)備需要（2）.開始建設(shè)階段（20世紀(jì)90年代）以北京地鐵1號線完全建成，天津地鐵，上海地鐵1號線，廣州地鐵1號線建成為標(biāo)志道路交通供給能力嚴(yán)重不足發(fā)展大容量軌道交通方式的理念開始顯現(xiàn)（3）.建設(shè)高潮階段（20世紀(jì)末至21世紀(jì)初）新建城市軌道交通的城市迅速增多城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通的現(xiàn)代化城市軌道交通類型的多元化（4）.建設(shè)調(diào)整階段（20世紀(jì)末）部分城市軌道交通建設(shè)速度過快過猛政府加大地鐵項目的宏觀調(diào)控力度1995年至1998年，無軌道交通項目通過審批（5）.蓬勃發(fā)展階段軌道交通“超前規(guī)劃，適時建設(shè)”人口規(guī)模、交通需求、經(jīng)濟水平為衡量一個城市是否建設(shè)軌道交通的三大基本要素3、

我國主要城市的軌道交通二、我國主要城市的軌道交通（1）北京城市軌道交通1、北京地鐵規(guī)劃始于1953年，工程始建于1965年，最早的路線竣工于1969年，1971年開始運營，是中國的第一個地鐵系統(tǒng)。2、截至2015年12月26日，北京地鐵共有18條運營線路(包括17條地鐵線路和1條機場軌道)，擁有334座運營車站、總長554千米運營線路的軌道交通系統(tǒng)。3、2016年4月29日，北京地鐵創(chuàng)下單日客運量最高值，達到1303.86萬人次。4、截至2018年12月，北京地鐵運營線路共有22條地鐵線路，均采用地鐵系統(tǒng)，覆蓋北京市11個市轄區(qū)，運營里程637千米，共設(shè)車站391座，開通里程居中國第二位。在建線路15條，共320.8千米。（2）.天津城市軌道交通1、天津是中國第二個擁有地鐵的城市。

天津第一條地鐵于1970年4月7日決定建設(shè)，1970年6月5日動工，1976年1月10日不載客試通車，1984年12月28日正式通車運營。2、截至2016年8月，天津地鐵共有5條線路、89座車站，線路總長約150公里。日均客流量約80萬人次。3、2015年5月1日的111.61萬人次為最高單日客運量。4、到2020年城市軌道交通運營里程達到320公里以上。（3）.上海城市軌道交通1、上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路上海軌道交通1號線于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)。2、2018年3月，上海軌道交通共開通線路15條（1-13號線、16-17號線、浦江線），上海軌道交通全網(wǎng)絡(luò)運營線路總長673公里（地鐵644公里+磁浮29公里），車站數(shù)395座（地鐵393座+磁浮2座），換乘車站53座。3、2014年12月31日，北京地鐵創(chuàng)下單日客運量最高值，達到1028.6萬人次。（4）.南京城市軌道交通1、南京地鐵（Nanjing

Metro）其前身可以追溯到1907年（清光緒三十三年）建造的京市鐵路，第一條線路于2005年4月10日正式通車，是中國大陸第六個建成并運營地鐵的城市，亦是中國大陸地區(qū)唯一盈利的城市軌道交通。2、截至2018年5月，南京地鐵已開通運營線路共有10條，包括1號線、2號線、3號線、4號線、10號線、S1號線、S3號線、S7號線、S8號線、S9號線，共174座車站，地鐵線路總長378千米，線路總長居中國第4(僅次于上海、北京、廣州)、世界第5位，構(gòu)成覆蓋南京全市11個市轄區(qū)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，南京成為中國第一個區(qū)縣全部開通地鐵的城市。4、截至2018年7月，地鐵1號線北延、5號線、7號線正在建設(shè)中;地鐵2號線西延、4號線二期、6號線、10號線二期、11號線一期、S6號線一期、S8號線南延已進入前期準(zhǔn)備階段，將于2018年至2020年陸續(xù)開工建設(shè)。至2030年，南京地鐵將建成25條地鐵線路，總長1011.2公里。（5）.香港城市軌道交通1、1979年起為乘客提供市區(qū)列車服務(wù)。2007年12月2日，地鐵與九鐵的車務(wù)運作正式合并，地鐵公司也易名為港鐵公司。合并后的綜合鐵路系統(tǒng)全長168.1公里，由10條市區(qū)線共84個車站組成。2、自1979年開通至2007年兩鐵合并期間，香港的地鐵由地鐵有限公司(現(xiàn)稱香港鐵路有限公司)營運，發(fā)展成一個有7條路線，全長91.0公里的鐵路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)[3]，共有53個車站，其中14個為轉(zhuǎn)車站。3、截至2019年底，開通里程居中國前十，世界前二十，香港地鐵全長264千米，由觀塘線、荃灣線、港島線、南港島線(東西段)、東涌線、將軍澳線、東鐵線、屯馬線、迪士尼線、機場快線組成，共169座車站。香港軌道交通規(guī)劃圖復(fù)習(xí)與思考一、判斷題1、老式有軌電車由于其性能差，已經(jīng)在全世界范圍內(nèi)被徹底淘汰。2、世界上第一條地下鐵道于1836年誕生在英國倫敦。3、有軌電車是介于輕軌交通與地鐵交通之間的軌道交通系統(tǒng)。4、人們常說的地鐵是由傳統(tǒng)的有軌電車發(fā)展而來的。5、輕軌交通與地鐵交通的主要區(qū)別在于地鐵運行于地下專用隧道內(nèi)，輕軌運行在高架上。6、單軌交通與我們常見的汽車類似由司機控制前進方向。7、世界上通車?yán)锍套疃嗟某鞘惺羌~約。8、中國通車?yán)锍套疃嗟某鞘惺巧虾！?fù)習(xí)與思考二、填空題1、世界上第一條地鐵在

年建于英國倫敦。世界上第一輛有軌電車

年在

工業(yè)博覽會期間展示。世界上第一個投入商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)是

年美國弗吉尼亞州的

市。2、中國北京第一條地鐵建于

年。上海地鐵一號線于

年建成通車向社會開放。3、單軌通常區(qū)分為

式和

式兩種。4、狹義上的城市軌道交通特指

、

和

。復(fù)習(xí)與思考三、問答題1、城市軌道交通系統(tǒng)的定義2、城市軌道交通按技術(shù)經(jīng)濟特征來分有那些基本形式？3、地鐵的優(yōu)缺點有那些？主要內(nèi)容1.掌握列車運行控制系統(tǒng)的基本問題2.了解列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展史3.了解國內(nèi)列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展4.了解列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向1.2列車運行控制系統(tǒng)概述1、

列車運行控制系統(tǒng)的最基本問題安全行車要求列車以合適的運行速度行駛，以保證任何一列運行過程中的列車是安全的。高速運行的列車具有較大的動量，制動需要一定的時間和距離，列車需要與前行列車保持安全距離，同時需要防護本列車，使后續(xù)列車與本列車保持安全距離。行車效率在安全行車前提下，需要行車更有效率。因此，大力發(fā)展以列車速度自動控制為中心的列車運行控制技術(shù)成為許多國家城市軌道交通的共同選擇。

列車運行控制系統(tǒng)是伴隨著軌道交通的出現(xiàn)而誕生的。其經(jīng)歷了人工控制、機械控制、電氣控制和電子控制的發(fā)展歷程。2、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展史機械裝置控制階段，以機械鎖閉器和臂板信號機為代表的時代。

20世紀(jì)30年代，

電氣控制階段，以繼電器聯(lián)鎖系統(tǒng)和色燈信號機為代表。

第一階段

第二階段2、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展史特點依靠路旁信號機來傳遞不同的行車信息列車運行安全性不高列車間隔控制的靈活性較差第二階段，20世紀(jì)60年代以前第三階段，20世紀(jì)60年代以后電子控制階段，電子器件和計算機開始應(yīng)用于列車運行控制系統(tǒng)中，列車運行控制系統(tǒng)迎來了快速發(fā)展的階段，成為智能化的車載控制系統(tǒng)。2、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展史特點采用先進的軌道交通列車運行控制技術(shù)列車運行安全性得到了提高列車間隔控制的靈活性較差第三階段，20世紀(jì)60年代以后提高了行車的穩(wěn)定性20世紀(jì)70年代以后

以信號控制為核心的傳統(tǒng)軌道交通信號系統(tǒng)開始演變?yōu)榛谕ㄐ偶夹g(shù)的軌道交通運行控制系統(tǒng)。2、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展史特點可實現(xiàn)雙向通信，滿足大容量信息交換要求具有更高的傳輸速率具有更多的信息量實現(xiàn)真正意義上的移動閉塞、行車間隔縮短、系統(tǒng)在線實時性增加，提高了運行能力與安全性?；谕ㄐ诺牧熊嚳刂疲–BTC)

城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運營管理的中樞神經(jīng)。要想提高運輸能力、降低運營成本，取得良好的社會效益與經(jīng)濟效益，必須配備現(xiàn)代化的軌道交通列車運行控制系統(tǒng)。

3、

國外列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展日本于1964年使用了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線

以機控為主，設(shè)備有限的列車控制系統(tǒng)，使列車在高速度、

高密度運行運行的條件下，安全運行30多年。20世紀(jì)70年代后，列車速度的提高對列車運行系統(tǒng)在安全性和

效率方面提出了更高的要求，出現(xiàn)了點式ATC系統(tǒng)、點連式ATC系統(tǒng)，這類系統(tǒng)具有速度監(jiān)控功能。20世紀(jì)80年代，列車運行控制系統(tǒng)的車載設(shè)備功能不斷擴大，

如計算距離——速度模式曲線、自動實施常用制動、自動

駕駛、節(jié)能運行等。20世紀(jì)90年代，城市軌道交通ATC系統(tǒng)實現(xiàn)列車與地面之間的

通信，列車運行安全性得到增強，效率提高，效益明顯改善。

3、

國外列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展

20世紀(jì)90年代后，以移動閉塞為技術(shù)特征的CBTC系統(tǒng)受到了日益

重視，如阿爾卡特，阿爾斯通等公司近年來致力于開發(fā)基于通信

的移動閉塞的地鐵信號系統(tǒng)。CBTC指的是車——地傳輸信息方式

分類，可分為無線、環(huán)線、漏纜及波導(dǎo)管等幾種，擁有帶環(huán)線的CBTC技術(shù)的公司主要是阿爾卡特，擁有無線CBTC技術(shù)的公司主要

是龐巴迪。西門子、阿爾卡特也有無線CBTC技術(shù)。

阿爾卡特完成了美國拉斯維加斯單軌線（2004年），中國香港

地鐵迪斯尼樂園專線（2005），美國華盛頓杜勒斯機場捷運線

（2009）和阿聯(lián)酋迪拜機場輕軌線（2009）。

西門子因兼并了法國阿特拉公司而擁有無線技術(shù)，運用在美國

紐約地鐵CBTC系統(tǒng)改造，在中國的廣州4,5號線，北京10號線

南京地鐵2號線中也有應(yīng)用。CBTC技術(shù)已經(jīng)在20多個國家的城市軌道交通中使用。

4、

國內(nèi)列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展我國城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：初創(chuàng)階段、過渡階段和發(fā)展階段。初創(chuàng)階段

1969年10月北京地鐵通車，信號項目主要為復(fù)線自動閉塞(包括機車信號和自動停車）、調(diào)度集中、列車自動駕駛和

繼電聯(lián)鎖，可實現(xiàn)行車集中調(diào)度、集中監(jiān)控和列車運行自動化。自動閉塞采用移頻軌道電路采用“紅、紅、黃、綠”雙紅燈帶保護區(qū)段的三顯示方式采用90s行車間隔設(shè)計移頻軌道電路采用7種信號頻率，能向列車傳送7種信息

4、

國內(nèi)列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展使用直流脈沖制調(diào)度集中系統(tǒng)，經(jīng)1984年大修，一直使用到1996年列車自動駕駛主要設(shè)備包括：地面信息接收子系統(tǒng)、雙通道測速子系統(tǒng)、控制邏輯和比較子系統(tǒng)、輪徑補償子系統(tǒng)、定點停車控制曲線發(fā)生子系統(tǒng)、地面?zhèn)鞲衅髯酉到y(tǒng)、車輛接口系統(tǒng)，設(shè)備主要采用磁放大器、晶體管、小規(guī)模集成電路和函數(shù)發(fā)生器等。調(diào)度集中各車站采用了非定型繼電聯(lián)鎖，車輛段采用6502繼電聯(lián)鎖。繼電聯(lián)鎖

4、

國內(nèi)列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展過渡階段

1971年，北京地鐵二期ATC系統(tǒng)開建，要求采用“行車指揮和

列車運行自動化”。1984年開通，信號控制系統(tǒng)大多采用國產(chǎn)設(shè)備。信號系統(tǒng)由電子調(diào)度集中、國產(chǎn)移頻閉塞和國產(chǎn)

繼電聯(lián)鎖。1990年，北京地鐵對環(huán)線調(diào)度集中進行了技術(shù)改造，研制了

“微機調(diào)度集中系統(tǒng)”，1993年開通使用。1998年，北京地鐵對環(huán)線車載設(shè)備進行改造，研發(fā)了LCP-100DT型ATP車載項目，2000年在環(huán)線進行批量運用。

4、

國內(nèi)列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展發(fā)展階段

1994年至今，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展期。1999年，我國開始推行城市軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化政策，

目的在于降低建設(shè)投資，同時在充分吸收借鑒國外先進

技術(shù)的基礎(chǔ)上，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通

相關(guān)技術(shù)，提高中國城市軌道交通行業(yè)的技術(shù)水平并減少

對國外產(chǎn)品的依賴。2012年12月30日，“亦莊線”開通試運行。它是由北京交通

大學(xué)研發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CBTC核心技術(shù)及系統(tǒng)裝備。5、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向

目前，基于通信的列車運行控制（CBTC）系統(tǒng)代表了未來城市軌道交通列車運行控制的發(fā)展趨勢。它采用了先進的通信、計算機技術(shù)，連續(xù)控制、監(jiān)測列車運行的移動閉塞方式，擺脫了用軌道電路判別列車對閉塞分區(qū)占用是否的限制，突破了固定（或準(zhǔn)移動）閉塞的局限性，具體體現(xiàn)在以下幾方面：1、實現(xiàn)列車與軌旁設(shè)備實施雙向通信且信息量大2、可減少軌旁設(shè)備，便于安裝維修，降低運行成本3、便于縮短列車編組、高密度運行，降低投資4、提高了列車運行的平穩(wěn)性，增加了乘客的舒適度5、可實現(xiàn)節(jié)能控制6、系統(tǒng)具有較高的可靠性和安全性5、

列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向

目前，基于交叉感應(yīng)軌間環(huán)線電纜的移動閉塞ATC系統(tǒng)已處于使用狀態(tài)；基于無線通信的CBTC繼承了環(huán)線CBTC的各種優(yōu)勢，已越來越多地應(yīng)用到國外成熟軌道交通系統(tǒng)的新建線路和舊線改造中。第二章與列車運行控制相關(guān)的設(shè)備主要內(nèi)容：2.1

信號系統(tǒng)2.2

軌道電路2.3計軸器2.4查詢應(yīng)答器2.5站臺安全門系統(tǒng)2.6轉(zhuǎn)轍機2.1信號系統(tǒng)主要內(nèi)容1.掌握信號系統(tǒng)的概念、作用和組成2.了解信號系統(tǒng)的特點3.掌握信號燈的含義4.了解轉(zhuǎn)轍機的相關(guān)內(nèi)容1、信號系統(tǒng)概述信號由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主題設(shè)備及其它有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整體系。城市軌道交通信號系統(tǒng)是保證列車運行安全，實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化，提高運輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號顯示指揮列車的方式，實現(xiàn)了以車載信號為主體信號，用計算機系統(tǒng)實現(xiàn)了速度控制、進路選擇和進路控制等，并逐步地向無人駕駛的方向發(fā)展。2、信號系統(tǒng)作用保證列車運行的安全。提高通行能力。避免不必要的突然減速和加速，提高列車穩(wěn)定性，節(jié)能。ATC（AutomaticTrainControl）城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡稱ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：—列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）—列車自動防護子系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP）—列車自動運行系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO）三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。3、信號設(shè)備的特點一、城市軌道交通的特點與道路交通相比（優(yōu)點）：1、容量大2、運行準(zhǔn)時、速達3、安全，利于環(huán)境保護4、節(jié)省土地資源（缺點）：成本高，建設(shè)周期長，技術(shù)含量高建設(shè)難度大，一旦遇有自然災(zāi)害尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難。3、信號設(shè)備的特點與鐵路相比的特點：1.運營范圍不同2.運行速度3.服務(wù)對象4.線路與軌道

5.車站6.車輛段7.車輛8.供電9.通信信號10.運營管理3、信號設(shè)備的特點軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計軌道交通車站時，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）需要處理的行李很少或沒有。

（2）旅客密度高，流量大，進出口的設(shè)計需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計也包含了較多、較寬的自動門，站臺設(shè)計一般與車廂地板同高。

（3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。3、信號設(shè)備的特點（4）需要設(shè)計或預(yù)留自動檢售票設(shè)施。

（5）當(dāng)設(shè)計成高架或地下型式時，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。（6）城市車站位于高犯罪區(qū)時，要有特殊的保安措施。

（7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。3、信號設(shè)備的特點二、城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求1.安全性要求高2.通過能力大3.保證信號顯示4.抗干擾能力強5.可靠性高6.自動化程度高7.限界條件苛刻3、信號設(shè)備的特點三、城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點1.具有完善的列車速度監(jiān)控功能2.數(shù)據(jù)傳輸速率較低3.聯(lián)鎖關(guān)系較簡單，技術(shù)要求高4.車輛段獨立采用連鎖設(shè)備5.自動化水平高4、信號系統(tǒng)組成信號基礎(chǔ)設(shè)備轉(zhuǎn)轍機——電動、電液、電控信號機——地面信號機（矮型），高柱型信號機軌道電路——直流，交流相敏（工頻，25Hz），音頻無絕緣軌道電路等信號系統(tǒng)組成框圖4、信號系統(tǒng)組成信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈信號是保證行車安全的設(shè)備，是指示列車及調(diào)車作業(yè)的命令，行車有關(guān)人員必須熟知信號的顯示方式，按照信號顯示要求進行行車及調(diào)車作業(yè)。1．信號分類

(1)視覺信號和聽覺信號視覺信號是以信號燈的顏色、顯示數(shù)目及燈光狀態(tài)等表達的信號，如地面信號機、手信號旗、信號牌等。聽覺信號是以聲音的強度、長短等方式來表示信號意義，如機車鳴笛等。例如某地鐵公司的《行車組織規(guī)則》中關(guān)于列車鳴笛規(guī)定：

我國鐵路視覺信號的基本顏色是紅、黃、綠聽覺信號如：號角、響墩、機車鳴笛等信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈1)鳴笛的作用是發(fā)出警告或要求協(xié)助，長聲為三秒，短聲為一秒，音響間隔為一秒。重復(fù)鳴示時，須問隔五秒以上；

2)為避免對站內(nèi)乘客及鐵路沿途的居民造成滋擾，列車在正線上運行時只可在必要時鳴笛；

3)表3一l中的情況下必須按指定方式鳴笛：列車鳴笛鳴示方式表信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈(2)固定信號和移動信號固定信號是固定設(shè)置在規(guī)定位置的信號裝置，如地面信號機等。移動信號是根據(jù)需要臨時設(shè)置的信號裝置，如實施臨時限速時設(shè)置的限速告示牌和限速終止標(biāo)牌等。固定信號機減速信號為：白天柱上一個黃色圓牌；夜間柱上一個黃色燈光。信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈

(3)地面信號和車載信號地面信號是設(shè)置在線路附近供駕駛員辨識的信號。車載信號是將地面信號通過傳輸設(shè)備或其他方式傳輸引入列車的信號。車載信號設(shè)備安裝在列車的兩端。信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈

城市軌道交通地面采用的色燈信號機在結(jié)構(gòu)上與鐵路信號機基本相同，但在設(shè)置要求和顯示意義方面與鐵路有一定區(qū)別，對于信號機的顯示距離也有自己的規(guī)定，除了車輛段和有道岔的正線車站外，其他地方一般不設(shè)置地面信號機。信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈

城市軌道交通的自動化程度比較高，一般采用“地面信號顯示與車載信號系統(tǒng)相結(jié)合、以車載信號系統(tǒng)為主”的運用方式，列車的運行速度不取決于地面信號機的顯示，地面信號只起輔助作用。信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈(1)基本顏色

紅色：停車信號，禁止越過該信號機(信號熄滅或顯示不明時，也應(yīng)視為停車信號)。

綠色：允許信號，信號處于正常開放狀態(tài)，可按規(guī)定速度通過該信號機。

黃色：允許信號，信號處于有限開放狀態(tài)，要求列車注意或減速運行。2．顏色及其表示意義信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈(2)輔助顏色

月白色：用于指示調(diào)車作業(yè)時，表示允許越過該信號機調(diào)車；用于指示正線列車作業(yè)時，同時顯示一個紅燈信號，構(gòu)成引導(dǎo)信號，表示準(zhǔn)許列車越過顯示紅燈的信號機，并隨時準(zhǔn)備停車。

藍(lán)色：用于調(diào)車信號機，表示禁止越過該信號機調(diào)車。需要說明的是：我國城市軌道交通的信號系統(tǒng)沒有對地面信號的顯示方式和顯示意義進行統(tǒng)一規(guī)定，因此信號顯示存在一定差異，例如有的城市軌道交通公司采用一個紅色燈光和一個黃色的燈光構(gòu)成引導(dǎo)信號。信號基礎(chǔ)設(shè)備—信號燈地面信號機1．設(shè)置原則

(1)設(shè)置于列車運行方向右側(cè)

城市軌道交通采用右側(cè)行車制，不論在正線還是車輛段，地面信號機應(yīng)設(shè)置于列車運行方向的右側(cè)，地面信號機地下部分一般安裝在隧道壁上。特殊情況下，可以設(shè)置在列車運行方向左側(cè)或其他位置。

(2)信號機限界設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的輪廓線，信號機不得侵入設(shè)備限界。車輛輪廓線是限制列車橫斷面最大容許尺寸的輪廓，將其擴大一定尺寸后，構(gòu)成車輛限界。直線地段的設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴大一定安全間隙后形成的。曲線地段設(shè)備限界應(yīng)在直線地段設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，按平面曲線不同半徑過超高或欠超高引起的橫向或豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計算確定。在城市軌道交通公司的《行車組織規(guī)則》中對各限界的數(shù)據(jù)有具體說明。地面信號機地面信號機城市軌道交通有的車站設(shè)有道岔，有的車站僅有兩條正線，因此應(yīng)根據(jù)各站設(shè)備具體情況設(shè)置信號機。在正線常用的信號機包括以下幾種。

(1)防護信號機在正線道岔岔前和岔后適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置防護信號機，如圖中的A站、E站、F站等所示。正線信號機及表示器

防護信號機采用三顯示機構(gòu)，自上而下為黃(或月白)、綠、紅，具體顯示意義為：

紅色——禁止越過該信號機；

綠色——道岔開通直向位置，允許列車按照規(guī)定速度越過該信號機進入?yún)^(qū)間；

黃色——道岔開通側(cè)向位置，允許列車按照規(guī)定速度(一般限速不超過30km／h)越過該信號機，運行至折返點；

黃色+紅色——引導(dǎo)信號，允許列車以不超過25km／h的速度越過該信號機，有條件進人區(qū)間。

正線信號機及表示器

正線上防護信號機用“X”、“F”等命名，以數(shù)字序號作為下標(biāo)，下行應(yīng)為單號，上行應(yīng)為雙號，從站外向站內(nèi)順序編號。正線信號機及表示器

(2)阻擋信號機在線路盡頭處設(shè)置阻擋信號機，表示列車停車位置。阻擋信號機采用單顯示機構(gòu)，只有一個紅燈。當(dāng)阻擋信號機顯示紅燈時，列車應(yīng)在距信號機至少10m的安全距離前停下。當(dāng)車站設(shè)置有阻擋信號機時，與防護信號機共同順序編號，如附錄C中的A站的X9、X11，H站的X18、X20。阻擋信號機

(3)通過信號機采用ATC系統(tǒng)的城市軌道交通，自動閉塞通過信號機已經(jīng)失去主體信號的作用，一般在區(qū)間不設(shè)置通過信號機。為便于駕駛員在ATP設(shè)備發(fā)生故障時控制列車運行，可以根據(jù)需要設(shè)置通過信號機。通過信號機采用三顯示機構(gòu)，自上而下燈位為黃、綠、紅。通過信號機(4)進、出站信號機車站可根據(jù)需要設(shè)置進、出站信號機，或僅設(shè)置出站信號機。

進站信號機設(shè)置在車站入口外方適當(dāng)距離，用于防護車站內(nèi)作業(yè)安全。進站信號機顯示一個紅色燈光表示不準(zhǔn)列車越過信號機進入站內(nèi)，顯示一個綠色燈光表示允許列車按規(guī)定速度越過信號機進入站內(nèi)。

出站信號機設(shè)置在車站出口，即列車由車站向區(qū)間發(fā)車處前方，指示列車能否由車站進入?yún)^(qū)間。出站信號機顯示一個紅燈表示不準(zhǔn)列車出站，顯示一個綠燈表示允許列車出發(fā)進入?yún)^(qū)間。進、出站信號機信號名稱色燈信號機(透鏡式)顯示信號顯示的意義進站信號機

停車，不準(zhǔn)越過信號機

進正線準(zhǔn)備停車

進到發(fā)線準(zhǔn)備停車

按規(guī)定速度由正線通過

進站內(nèi)準(zhǔn)備停車表示接車進路信號機在開放狀態(tài)

引導(dǎo)信號，以不超過20km/h的速度進站或通過接車進路，并隨時準(zhǔn)備停車燈光配列：采用高柱雙機構(gòu)（兩個顯示機構(gòu)），帶引導(dǎo)信號機構(gòu)。自上而下燈位為黃、綠、紅、黃、白。信號名稱色燈信號機(透鏡式)顯示信號顯示的意義出站信號機非自動閉塞區(qū)段

停車，不準(zhǔn)越過信號機

準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)

準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)開往次要線路自動閉塞區(qū)段

停車，不準(zhǔn)越過信號機

準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑

準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑

準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)開往非自動閉塞區(qū)段出站信號機

(5)發(fā)車表示器(倒計時發(fā)車牌)

車站可在正向出站方向站臺一側(cè)，列車停車位置前方適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置發(fā)車表示器，向駕駛員表示能否關(guān)閉車門及發(fā)車的時間。發(fā)車表示器平時不亮燈，列車停靠后無顯示表示不能關(guān)閉車門、發(fā)車；距發(fā)車還有5s時白色閃光，提醒駕駛員關(guān)閉車門；顯示白色穩(wěn)定燈光表示可以發(fā)車。發(fā)車表示器3．車輛段(車廠)信號機

車輛段(車廠)入口轉(zhuǎn)換軌外方設(shè)置進段(廠)信號機，如附錄B中的SJl、SJ2。進段(廠)信號機顯示及燈光配列可與防護信號機相同，也可采用雙機構(gòu)。車輛段(車廠)信號機圖

進、出段(廠)信號機

圖是某地鐵公司車輛段與正線連接部分，圖中XJl、XJ2為進段(廠)信號機，XJl顯示紅燈表示禁止列車進入車輛段(車廠)；顯示一個黃色燈光表示允許進入車輛段(車廠)，道岔1開通直向位置；顯示兩個黃色燈光表示允許進入車輛段(車廠)，道岔1開通側(cè)向位置：顯示一個紅色燈光和一個白色燈光表示引導(dǎo)信號。信號繼電器車輛段(車廠)信號機

車輛段(車廠)出口處設(shè)置出段(廠)信號機，如圖中SCl、SC2，其顯示及燈光配列可與防護信號機相同。圖

進、出段(廠)信號機車輛段(車廠)信號機

車輛段(車廠)內(nèi)其他地點可根據(jù)需要設(shè)置調(diào)車信號機，如附錄B所示，顯示藍(lán)色燈光表示禁止越過該信號機調(diào)車，顯示白色燈光表示允許越過該信號機調(diào)車。在進段／廠信號機內(nèi)方的轉(zhuǎn)換軌靠近車輛段／車廠的一端，設(shè)置紅、白兩顯示列車阻擋信號機，如附錄B中的D7、D11；車輛段／車廠內(nèi)可根據(jù)需要另設(shè)紅、白兩顯示調(diào)車信號機，紅燈與白燈顯示意義如下：紅燈——禁止列車越過該信號機；白燈——允許調(diào)車，列車以不超出25km／h的速度越過該信號機。車輛段(車廠)信號機

地面設(shè)置的信號機平時應(yīng)處于亮燈狀態(tài)，其經(jīng)常保持的顯示狀態(tài)稱為信號機的定位顯示，除自動閉塞通過信號機外，其他信號機一律以顯示禁止燈光(紅燈或藍(lán)燈)為定位顯示。

信號開放后，當(dāng)列車第一輪對越過信號機所對應(yīng)的絕緣后，該信號機應(yīng)及時自動關(guān)閉。根據(jù)調(diào)車作業(yè)實際情況，結(jié)合鐵路信號設(shè)備的設(shè)計要求，調(diào)車信號機開放后需列車全部越過信號機后才自動關(guān)閉城市軌道交通信號平面圖中常用顏色及信號機的圖形符號信號常用圖形符號一、常用色燈信號機城市軌道交通的信號機一般采用色燈信號機，按照顯示方式和結(jié)構(gòu)的不同，色燈信號機主要有以下三種。

1．透鏡式色燈信號機透鏡式色燈信號機采用透鏡組將光源發(fā)出的光束聚成平行光束，故稱為透鏡式。這種信號機結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，控制電路所用電纜芯線少，所以得到廣泛應(yīng)用。

透鏡式色燈信號機有高柱和矮型兩種類型。高柱信號機的信號機構(gòu)安裝在信號機柱上，矮型信號機的機構(gòu)安裝在混凝土基礎(chǔ)上，如圖3-2所示。圖

矮型色燈信號機常用色燈信號機

透鏡式信號機機構(gòu)分為單顯示、二顯示和三顯示三種，其中二顯示和三顯示機構(gòu)分別劃分為兩個和三個燈室，燈室之間用隔板分開，防止相互串光。單顯示機構(gòu)用于阻擋信號機，以及復(fù)示信號、引導(dǎo)信號及進路表示器。二顯示和三顯示機構(gòu)可以單獨使用，也可以組合使用(也可與單顯示機構(gòu)組合)，再按燈光配列對信號燈位顏色的規(guī)定安裝有色內(nèi)透鏡。例如，圖3-1中的XJl由一個二顯示機構(gòu)和一個三顯示機構(gòu)組成，并對于不使用的燈位予以封閉。

透鏡式信號機機構(gòu)的每個燈位由透鏡組、燈泡、燈座及遮檐組成，如圖所示。常用色燈信號機

透鏡組裝在鏡架框上，由兩塊帶棱凸透鏡組成，其中內(nèi)側(cè)透鏡為有色帶棱外凸透鏡，外側(cè)透鏡為無色帶棱內(nèi)凸透鏡。使用帶棱透鏡的原因是它比不帶棱透鏡輕且較薄，光線通過時損失少；使用兩塊透鏡可以縮短焦距，提高光源利用率，增加射出平行光的強度。信號機顯示顏色取決于有色透鏡，可根據(jù)需要選用。常用色燈信號機

燈泡是色燈信號機的光源。目前信號機采用12V25W直絲燈泡。根據(jù)需要可以使用雙燈絲燈泡，當(dāng)平時點亮的主燈絲斷絲時，能通過外接的自動轉(zhuǎn)換設(shè)備自動點亮副燈絲，保證信號不間斷顯示。

燈座用于安放燈泡。現(xiàn)采用定焦盤式燈座，調(diào)整好透鏡組焦點后固定燈座，更換燈泡時無需再調(diào)整。常用色燈信號機

組合式色燈信號機組合式色燈信號機每個機構(gòu)只有一個燈室，由光系統(tǒng)、機構(gòu)殼體、遮檐等組成，如圖所示。使用時根據(jù)信號顯示要求可以分別組裝成單顯示、二顯示及三顯示機構(gòu)，故稱為組合式。圖

組合式色燈信號機機構(gòu)

組合式色燈信號機機構(gòu)的光系統(tǒng)由反光鏡、燈泡、色片、非球面鏡、偏散鏡及前表面玻璃組成。燈泡發(fā)出的光通過色片、非球面鏡聚成帶有指定顏色的平行光，再經(jīng)過偏散鏡將一部分光偏散到所需方向，使在曲線上能夠連續(xù)準(zhǔn)確地看到信號顯示。色片有紅、黃、綠、藍(lán)、月白五種顏色，根據(jù)需要每個機構(gòu)中配備一種色片。組合式色燈信號機偏散鏡將光系統(tǒng)產(chǎn)生的平行光較均勻地聚焦到所需要的可視范圍內(nèi)。根據(jù)曲線特點選用相應(yīng)種類的偏散鏡，以保證連續(xù)顯示。偏散鏡還可增強部分近距離可見度，使在距離信號機5m處也能看到信號顯示。前表面玻璃向上傾斜15。，可將外來光反射到遮檐上，避免由于反光造成假顯示。組合式信號機采用鋁合金或玻璃鋼材料，機構(gòu)重量輕，便于安裝、維護和調(diào)整。光系統(tǒng)設(shè)計合理，光能利用率高，顯示效果好，有利于駕駛員嘹望信號。組合式色燈信號機3．LED組合式色燈信號機(發(fā)光二極管）

LED信號機一般由鋁合金機構(gòu)、發(fā)光盤、點燈裝置、報警單元組成。

LED信號機鋁合金機構(gòu)與透鏡式色燈信號機大小相同，分為高柱機構(gòu)和矮型機構(gòu)兩種，每種機構(gòu)又分別包括二燈位機構(gòu)、三燈位機構(gòu)兩種類型，根據(jù)使用需要，還有專門的復(fù)示機構(gòu)、引導(dǎo)機構(gòu)等。目前使用的LED信號機有多種類型，主要有XSL型、XSLE型、XLL型、XSZ(G、A)型、XLG(A、Y)型等。XSLE型LED信號機LED組合式色燈信號機LED發(fā)光盤是采用發(fā)光二極管制成的信號燈光源，如圖所示。發(fā)光盤分為高柱發(fā)光盤、矮型發(fā)光盤、表示器發(fā)光盤三種，分別適用于高柱機構(gòu)、矮型機構(gòu)、復(fù)示機構(gòu)、引導(dǎo)機構(gòu)、表示器機構(gòu)等。圖LED信號機發(fā)光盤

點燈裝置用于為發(fā)光盤提供電源。有些類型LED信號機的發(fā)光盤，例如XSZ型的發(fā)光盤，可以與現(xiàn)有信號燈變壓器直接配合使用，而大多數(shù)發(fā)光盤需要通過點燈裝置將現(xiàn)有信號電源轉(zhuǎn)化為12V直流電以驅(qū)動發(fā)光盤。LED組合式色燈信號機

報警單元的功能是當(dāng)發(fā)光盤LED二極管損壞數(shù)量超過總數(shù)的30％時，以及主、備電源有一路發(fā)生故障時，產(chǎn)生報警條件發(fā)出報警。有些類型LED信號機的發(fā)光盤本身還集成了報警功能，有些類型LED信號機專門設(shè)置有獨立的報警單元。LED組合式色燈信號機

與上述兩種信號機相比，LED信號機有以下特點：

(1)可靠性高發(fā)光盤是用上百只發(fā)光二極管和數(shù)十條支路組成，使用中即使個別發(fā)光二極管或支路發(fā)生故障也不會影響信號正常顯示，這在一定程度減少了信號燈絲雙斷等故障，提高了信號顯示的可靠性。

(2)壽命長發(fā)光二極管使用壽命可達105h，是信號燈泡的100倍，有利于實現(xiàn)免維修。

(3)節(jié)省能源傳統(tǒng)信號燈泡功率為25W，發(fā)光盤的功率不足信號燈泡的1／2，考慮到城市軌道交通信號長時間亮燈的特點，采用LED信號機對于節(jié)省能源具有顯著效果。

(4)聚焦穩(wěn)定發(fā)光盤的聚焦?fàn)顟B(tài)在設(shè)計和生產(chǎn)中已經(jīng)確定，并能夠始終保持良好的聚焦?fàn)顟B(tài)，不需要現(xiàn)場調(diào)整，給安裝和使用帶來方便。

(5)無沖擊電流

LED二極管自身特點使得信號機在點燈過程中沒有信號燈泡冷絲狀態(tài)的沖擊電流，有利于延長供電裝置使用壽命。

1．日常養(yǎng)護信號機的日常養(yǎng)護每月一次，主要作業(yè)內(nèi)容包括：

1)信號機構(gòu)、基礎(chǔ)、箱盒外觀檢查，基礎(chǔ)牢固，外觀無損傷。

2)檢查設(shè)備有無受外界干擾，加鎖是否良好。

3)檢查緊固件及信號鎖有無銹蝕，對各部件加油。

4)清掃機構(gòu)內(nèi)部、透鏡玻璃，檢查顯示情況是否良好，清掃設(shè)備周圍環(huán)境，保持清潔。

信號機的包養(yǎng)與檢修2．集中檢修色燈信號機的集中檢修每季度一次。當(dāng)進行集中檢修作業(yè)時，該月的日常養(yǎng)護作業(yè)取消。主要作業(yè)內(nèi)容包括：

1)檢查機構(gòu)、基礎(chǔ)、箱盒牢固且完好無損傷。

2)清掃機構(gòu)、保持透鏡玻璃干凈無污染，檢查清掃箱盒、機構(gòu)內(nèi)部，顯示良好、顯示距離不小于200m。3)清掃周圍環(huán)境，檢查加鎖良好，無銹蝕。

4)正線試驗主、副燈絲轉(zhuǎn)換及報警，轉(zhuǎn)換正常、報警良好。

5)正線測試引導(dǎo)信號，能正常開放。信號機的包養(yǎng)與檢修3．檢修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

(1)外觀檢查

1)信號顯示距離應(yīng)符合要求。

2)基礎(chǔ)無裂紋，不腐蝕，傾斜不超過10mm。

3)基礎(chǔ)露出地面應(yīng)不超過100mm。

4)機柱引入蛇管無破損，防護作用良好。

5)限界符合規(guī)定。

6)機座螺釘緊固，螺栓至少與螺釘平齊。

(2)機構(gòu)內(nèi)部

1)機構(gòu)安裝牢固、平直，遮檐緊固、合適。

2)透鏡組完好嚴(yán)密，不透塵土。

3)機構(gòu)門、盤根密封，作用良好。

4)線頭無磨卡、無破皮，斷股不超過三分之一。

5)端子不松動，雙帽、墊圈齊全。

6)燈泡無裂紋、斷絲、彎曲、開焊等情況，燈口不曠動，接觸良好。

7)燈泡端電壓應(yīng)保持在額定電壓。

8)燈絲轉(zhuǎn)換及報警功能良好。信號機的包養(yǎng)與檢修轉(zhuǎn)轍機

轉(zhuǎn)轍機是重要的信號基礎(chǔ)設(shè)備，用于實現(xiàn)對道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，是直接關(guān)系行車安全的設(shè)備，對于保證行車安全，提高運輸效率，起著非常重要的作用。轉(zhuǎn)轍機械尖軌基本軌連接零件轉(zhuǎn)轍部分由尖軌、基本軌、連接零件(包括連接桿、滑床板、墊板、軌撐、頂鐵、尖軌跟端結(jié)構(gòu)等)及轉(zhuǎn)轍機械組成。轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機的作用在集中聯(lián)鎖設(shè)備中，轉(zhuǎn)轍機的作用是接收到命令后帶動道岔轉(zhuǎn)換，如圖4-2所示，其主要功能為：轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔尖軌、表示道岔所在位置.

轉(zhuǎn)轍機與道岔的結(jié)合道岔有兩根可以移動的尖軌，一根密貼于基本軌，另一根尖軌離開，可以同時改變兩根尖軌的位置，使原來密貼的分離，而原來分離的密貼，可見道岔有兩個可以改變的位置。ZDJ9型轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機2)道岔轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置而且密貼后，自動實行機械鎖閉，防止外力改變道岔位置。

3)當(dāng)?shù)啦砑廛壟c基本軌密貼后，正確反映道岔位置，并給出相應(yīng)表示。

具體表現(xiàn)為：1)根據(jù)操作要求，將道岔轉(zhuǎn)換至定位或反位。我們通常把道岔經(jīng)常所處的位置叫做定位，臨時需要改變的位置叫做反位。為改變道岔的兩個位置，在道岔的尖軌處需要安裝道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備。轉(zhuǎn)轍機4)發(fā)生擠岔以及道岔長時間處于“四開”位置(尖軌與基本軌不密貼)時，及時發(fā)出報警。轉(zhuǎn)轍機對轉(zhuǎn)轍機的基本要求

1)作為轉(zhuǎn)換器，應(yīng)具有足夠大的拉力，以帶動尖軌作直線往返運動；當(dāng)尖軌受阻不能轉(zhuǎn)換到底時，應(yīng)隨時通過操作使尖軌回復(fù)原位。

2)作為鎖閉器，當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時，不應(yīng)進行鎖閉；一旦鎖閉，不由于車輛通過道岔時的振動而錯誤解鎖。

3)作為監(jiān)督器，應(yīng)能正確反映道岔的狀態(tài)。

4)道岔被擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。道岔本無順向和對向之分，它只是根據(jù)列車的運行方向而言的。列車迎著道岔尖軌運行時，該道岔就叫對向道岔，反之，列車順著道岔尖軌運行時，就叫順向道岔。轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機的分類

(1)按動作能源和傳動方式分可分為電動轉(zhuǎn)轍機、電動液壓轉(zhuǎn)轍機。電動轉(zhuǎn)轍機由電動機提供動力，采用機械傳動方式。ZD6系列、S700K型轉(zhuǎn)轍機都屬于電動轉(zhuǎn)轍機。轉(zhuǎn)轍機電動液壓轉(zhuǎn)轍機由電動機提供動力，采用液壓傳動方式，簡稱電液轉(zhuǎn)轍機。轉(zhuǎn)轍機(2)按供電電源分可分為直流轉(zhuǎn)轍機和交流轉(zhuǎn)轍機。直流轉(zhuǎn)轍機采用直流電動機，目前使用較多的ZD6系列電動轉(zhuǎn)轍機就是直流轉(zhuǎn)轍機。交流轉(zhuǎn)轍機采用三相交流電源，電動機為三相異步電動機。一些地鐵公司采用的S700K型轉(zhuǎn)轍機即為交流轉(zhuǎn)轍機。交流電動機沒有換向器和電刷，故障率低，單芯電纜控制距離遠(yuǎn)．轉(zhuǎn)轍機

(3)按鎖閉方式分可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機。

內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機鎖閉機構(gòu)設(shè)置在轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部，尖軌通過鎖閉桿與鎖閉裝置連接。ZD6等系列電動轉(zhuǎn)轍機大多采用內(nèi)鎖閉方式。

外鎖閉轉(zhuǎn)轍機依靠轉(zhuǎn)轍機之外的鎖閉裝置直接鎖閉密貼尖軌和基本軌，不僅鎖閉可靠程度較高，而且列車過岔時對轉(zhuǎn)轍機沖擊小，有利于減少轉(zhuǎn)轍機故障。外鎖閉轉(zhuǎn)轍機內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機安裝示意圖轉(zhuǎn)轍機的設(shè)置通常一組道岔由一臺轉(zhuǎn)轍機牽引，如果正線采用9號AT道岔，尖軌部分需要兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引。道岔

轉(zhuǎn)轍機

安裝裝置

鎖閉系統(tǒng)

表示系統(tǒng)

轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機的操縱和鎖閉

(1)操縱方式轉(zhuǎn)轍機有電動轉(zhuǎn)換和人工轉(zhuǎn)換兩種方式。設(shè)備正常時，運行操作人員利用控制臺(或顯示器)上的有關(guān)按鈕進行集中操縱。停電、轉(zhuǎn)轍機故障以及有關(guān)軌道電路故障時，只能使用手搖方式轉(zhuǎn)換道岔。手搖轉(zhuǎn)轍機時，先用鑰匙打開遮斷器蓋，露出手搖把插孔，插人手搖把，搖動規(guī)定圈數(shù)使道岔轉(zhuǎn)換至所需位置。轉(zhuǎn)換完畢抽出手搖把，但安全觸點被斷開，轉(zhuǎn)轍機電路也被斷開，必須由電務(wù)維修人員打開機蓋，合上安全觸點，轉(zhuǎn)轍機電路才恢復(fù)正常。多動道岔或多臺轉(zhuǎn)轍機牽引的道岔，必須搖動各臺轉(zhuǎn)轍機使道岔至所需位置。它們在集中操縱時是聯(lián)動的，但手搖轉(zhuǎn)換時必須一一搖動。手搖把關(guān)系行車安全，要實行統(tǒng)一編號，集中管理，建立登記簽認(rèn)制度。

(2)鎖閉方式對道岔實施鎖閉指的是通過機械及電氣方式將列車正在經(jīng)過，或已發(fā)出指令允許列車經(jīng)過(例如辦理好進路)的道岔進行固定，防止道岔錯誤轉(zhuǎn)換。鎖閉道岔的方式有機械鎖閉和電氣鎖閉兩種形式。

機械鎖閉是當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換到位后利用轉(zhuǎn)轍機的內(nèi)鎖閉或外鎖閉裝置自動實現(xiàn)的，用于確保列車運行時尖軌與基本軌保持密貼。當(dāng)設(shè)備故障時，需人工利用鉤鎖器等設(shè)備對道岔尖軌實施鎖閉以保證行車安全。

電氣鎖閉是利用繼電器觸點等斷開轉(zhuǎn)轍機電路，確保列車占用或已發(fā)出指令允許列車經(jīng)過時，不會由于誤操作導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)轍機ZD6一A型電動轉(zhuǎn)轍機ZD6系列轉(zhuǎn)轍機采用內(nèi)鎖閉方式，是我國城市軌道交通中使用最為廣泛的電動轉(zhuǎn)轍機，ZD6一A型轉(zhuǎn)轍機是基本型，如圖所示其他型號，如D、E、J等，屬于派生型號。ZD6一A型轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖4-4所示。ZD6一A型轉(zhuǎn)轍機ZD6一A型轉(zhuǎn)轍機結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轍機電動機采用直流串勵電動機為電動轉(zhuǎn)轍機提供動力。額定電壓160V；額定電流2.0A，摩擦電流2.3—2.9A；額定轉(zhuǎn)速2400r/min;額定轉(zhuǎn)矩0.8826N，單定子工作電阻（2.85±0.14）×2Ω，刷間總電阻4.9±0.245Ω轉(zhuǎn)轍機減速器用于降低轉(zhuǎn)速以獲得足夠的轉(zhuǎn)矩，并完成傳動功能。為了得到足夠的轉(zhuǎn)矩要求將電機的高速旋轉(zhuǎn)降下來。其由兩級組成：第一級小齒輪帶動大齒輪，減速比103：27，第二級為行星傳動式，減速比為41：1，總的減速比為103/27×41/1=156.4。轉(zhuǎn)轍機摩擦連接器由彈簧和摩擦制動板組成，構(gòu)成輸出軸與主軸之間的摩擦連接，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中尖軌遇阻時，能夠保護電動機。轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)換鎖閉裝置由鎖閉齒輪和齒條塊組成，將轉(zhuǎn)動變?yōu)槠絼樱ㄟ^動作桿帶動尖軌運動，轉(zhuǎn)換到位后進行鎖閉。

轉(zhuǎn)轍機自動開閉器通過表示桿與尖軌連接，表示桿隨尖軌移動。只有當(dāng)尖軌密貼并鎖閉后，才能接通道岔表示電路，并斷開道岔的轉(zhuǎn)換電路。轉(zhuǎn)轍機

擠岔保護及報警裝置包括擠切銷(圖中未見)和移位接觸器等。擠切銷用于連接動作桿和齒條塊，擠岔時擠切銷被切斷，使動作桿和齒條塊分離，避免機件損壞。移位接觸器用于監(jiān)督擠切銷受損狀態(tài)，道岔被擠或擠切銷折斷時，斷開道岔表示，并接通擠岔報警電路。遮斷器(又稱為安全觸點)，位于電動機一側(cè)，用于斷開電動機的電路。只有打開遮斷器，才能插入手搖把人工轉(zhuǎn)換道岔，或者打開機蓋進行檢修。轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機

軌道電路工作原理軌道電路是以鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加上機械絕緣(或電氣絕緣)，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。1.組成軌道電路的組成如圖所示。圖

軌道電路組成示意圖2.2軌道電路50Hz軌道電路25Hz軌道電路圖2.2軌道電路

(1)導(dǎo)體軌道交通系統(tǒng)的兩條鋼軌是傳輸軌道電流的導(dǎo)體。在兩節(jié)鋼軌的接頭處．為了減少鋼軌與鋼軌夾板問的接觸電阻，用連接線連接。鋼軌接續(xù)線有塞釘式和焊接式。塞釘式接續(xù)線如圖所示。圖塞釘式鋼軌接續(xù)線引接線用于送電設(shè)備、受電設(shè)備與鋼軌的連接。軌端接續(xù)線2.2軌道電路

(2)鋼軌絕緣鋼軌絕緣安裝在相鄰兩個軌道電路銜接處，以保證相鄰軌道電路在電氣上的可靠隔離。鋼軌絕緣多采用機械強度高、絕緣性能好的材料，在鋼軌與夾板間墊有槽形絕緣板，夾板螺栓與夾板之間裝有絕緣套管和絕緣墊圈。在兩個鋼軌銜接的斷面間還夾有與鋼軌斷面相同的軌端絕緣。城市軌道交通的正線多采用無縫線路，需要使用由電子電路構(gòu)成電氣絕緣(又稱為調(diào)諧區(qū))來分隔相鄰軌道電路。鋼軌絕緣(50Kg、60Kg)軌道絕緣節(jié)2.2軌道電路

(3)送電設(shè)備軌道電路的送電設(shè)備可以是電源，用于向軌道電路供電，也可以是能夠發(fā)送一定信息的電子設(shè)備，通過軌道電路向列車傳遞行車信息。軌道變壓器

BG型軌道變壓器主要用于軌道電路供電，其一次側(cè)為220v，二次側(cè)依據(jù)所連接的端子不同，可以獲得各種不同的電壓值。0.45----10.80V。BG1-80型軌道變壓器、

BZ4-U型中繼變壓器扼流變壓器2.2軌道電路

(4)受電設(shè)備軌道電路的受電設(shè)備可以是軌道繼電器，用于反映軌道電路范圍內(nèi)有無列車、車輛占用和鋼軌是否完整；或者當(dāng)軌道電路中包含有控制信息時，軌道電路的受電設(shè)備也可以是能夠接收并鑒別電流特性的電子設(shè)備，能夠根據(jù)接收到的不同特性的電流，令有關(guān)繼電器動作。2.2軌道電路

(5)限流電阻限流電阻是一個可調(diào)電阻器，連接在軌道電路電源端，用來調(diào)整軌道電路的電壓。當(dāng)軌道電路被列車、車輛的輪對分路時，能夠防止輸出電流過大而損壞電源。變阻器軌道電路用變阻器為R—2.2/220型。阻值為2.2Ω，功率為220W、容許電流為10A、容許溫度為105℃可調(diào)電阻器2.2軌道電路

2．工作原理

圖是直流軌道電路原理圖，從圖中可以看出：

1)當(dāng)軌道電路設(shè)備完好，又沒有列車、車輛占用時，軌道電流從電源正極經(jīng)鋼軌、軌道繼電器線圈回到負(fù)極而構(gòu)成回路，繼電器處于吸起狀態(tài)，表示軌道區(qū)段內(nèi)無車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的調(diào)整狀態(tài)。

2.2軌道電路2)當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)有列車、車輛占用時，因為車輛的輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，所以軌道電路被輪對分路，這時流經(jīng)繼電器線圈的電流很小，不足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下，表示該區(qū)段有車占用。此狀態(tài)稱為軌道電路的分路狀態(tài)。3)當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)發(fā)生斷軌或斷線等故障時，流經(jīng)繼電器線圈的電流中斷，使繼電器失磁落下。此狀態(tài)稱為軌道電路的斷軌狀態(tài)。2.2軌道電路軌道電路的作用：鋼軌——傳送電信息絕緣節(jié)——劃分各軌道區(qū)段軌端接續(xù)線——保持電信息延續(xù)軌道繼電器——反映軌道的狀況2.2軌道電路軌道電路的作用軌道電路用于監(jiān)督線路的占用情況，并可以向列車傳輸控制信息，將列車運行和信號顯示等聯(lián)系起來。對于城市軌道交通，軌道電路是信號系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，直接影響行車安全和運輸效率。軌道電路的作用主要表現(xiàn)在以下兩方面。

1．監(jiān)督列車占用利用軌道電路監(jiān)督列車在正線或列車和車輛在車輛段等線路的占用狀態(tài)。軌道電路反映有關(guān)線路空閑時，為開放信號、建立進路、構(gòu)成閉塞提供了依據(jù)；軌道電路被占用時，用于實現(xiàn)控制有關(guān)信號機的自動關(guān)閉，實現(xiàn)信號系統(tǒng)的自動控制。2.2軌道電路

2．傳輸行車信息在正線上，根據(jù)列車的不同位置，有關(guān)閉塞分區(qū)的軌道電路傳輸不同的控制信息，實現(xiàn)對追蹤列車的控制。帶有編碼信息的軌道電路是城市軌道交通信號系統(tǒng)車-地之間信息傳輸?shù)耐ǖ乐弧＠鐢?shù)字編碼式音頻軌道電路中傳輸?shù)男熊囆畔?，為ATP系統(tǒng)直接提供控制列車運行所需的前行列車位置、運行前方信號狀態(tài)、線路條件等信息，以確定列車運行的目標(biāo)速度，控制列車在當(dāng)前運行速度下是否減速或停車。2.2軌道電路軌道電路的分類1．按傳輸電流特性分類按照所傳輸?shù)碾娏魈匦圆煌?，軌道電路可分為工頻連續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數(shù)字編碼式軌道電路。按傳送的電流特性分：連續(xù)式、脈沖式、計數(shù)電碼式、頻率電碼式、數(shù)字編碼式2.2軌道電路工頻連續(xù)式軌道電路中傳輸連續(xù)交流電流，只能用于監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應(yīng)用較廣泛的是50Hz相敏軌道電路。

模擬式音頻軌道電路采用調(diào)幅或調(diào)頻方式，可以傳輸較多信息，不僅能監(jiān)督軌道的占用狀態(tài)，．還能反映列車運行前方三個或四個閉塞分區(qū)的占用情況。

數(shù)字編碼式音頻軌道電路采用數(shù)字調(diào)頻方式，可以傳輸