《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南（編制說明）》

中國智能交通協(xié)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南》

編制說明

標(biāo)準(zhǔn)起草組

2020年9月

一、工作簡況

1.任務(wù)來源

中國智能交通協(xié)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南》

列入《2020年度中國智能交通協(xié)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)編制計劃》。

本標(biāo)準(zhǔn)由東南大學(xué)向中國智能交通協(xié)會提出，中國智能交通協(xié)會歸口，

標(biāo)準(zhǔn)起草單位為東南大學(xué)。

2.協(xié)作單位

本標(biāo)準(zhǔn)協(xié)作單位為河海大學(xué)、河海大學(xué)、公安部交通管理科學(xué)研究所。

3.工作過程

起草組廣泛收集了相關(guān)資料及標(biāo)準(zhǔn)，作為本標(biāo)準(zhǔn)編制的依據(jù)和參考，

主要收集的資料如下。

1）GB/T36670-2018《城市道路交通組織設(shè)計規(guī)范》

2）GB/T35047-2018《公共安全大規(guī)模疏散規(guī)劃指南》

3）GB14886《道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范》

4）GB51038《城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》

5）50647《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》

6）ISO22320《公共安全應(yīng)急管理突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)要求》

起草組通過國內(nèi)專題調(diào)研，廣泛搜集資料等，積極跟蹤應(yīng)急疏散道路

交通組織設(shè)計技術(shù)在城市交通管理部門的應(yīng)用情況，借鑒常態(tài)下道路交通

組織技術(shù)，對應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計原則、設(shè)計內(nèi)容、設(shè)計流程、評

價方法等方面進(jìn)行了細(xì)致的研究和分析。為檢驗應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)

計技術(shù)的有效性和實用性，起草組對寧波市北侖區(qū)現(xiàn)狀道路特征、疏散基

礎(chǔ)支路網(wǎng)絡(luò)信息、集約化疏散網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)信息進(jìn)行統(tǒng)計分析，針對寧波市北

侖區(qū)展開臺風(fēng)疏散案例分析；提出了一種基于非固定路徑的公交往返疏散

模型，同時對公交調(diào)度和路徑規(guī)劃進(jìn)行優(yōu)化，并以寧波市的實際拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

和規(guī)模網(wǎng)絡(luò)為例，驗證所提出的模型和解決方案的有效性。此外，科學(xué)地

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制訂交通組織措施和應(yīng)急疏散預(yù)案成為應(yīng)對大型活動交通問題的關(guān)鍵，標(biāo)

準(zhǔn)起草單位結(jié)合南京青奧會交通組織工作對應(yīng)急交通組織策略進(jìn)行了應(yīng)

用。同時，通過實地調(diào)研與標(biāo)準(zhǔn)草案交流，聽取其他已開展應(yīng)急疏散道路

交通組織的城市交管部門的反饋和實踐經(jīng)驗，對標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容進(jìn)行修改和調(diào)整。

此外，本標(biāo)準(zhǔn)起草過程中，起草組組織多次內(nèi)部討論，邀請行業(yè)內(nèi)的專家

參與標(biāo)準(zhǔn)審查和意見征求。

起草組按照《中國智能交通協(xié)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》要求，明確了《應(yīng)

急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南》標(biāo)準(zhǔn)的編制內(nèi)容、技術(shù)要求及相關(guān)規(guī)

定。

本項目自東南大學(xué)牽頭組建標(biāo)準(zhǔn)起草組開始，標(biāo)準(zhǔn)起草的進(jìn)度及主要

工作過程見表1。

表1工作過程（待定）

進(jìn)度安排主要工作

2019年01月～2019年02月收集資料、研究分析相關(guān)資料

2019年03月～2019年04月前期調(diào)研

2019年04月～2019年05月起草標(biāo)準(zhǔn)草案和申請表

2019年06月～2019年07月可行性論證評審

2019年8月5日評審意見答復(fù)

2019年9月10日團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)獲得立項

2019年9月21日團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)征集意見

2019年12月起草編制說明

2020年4月2日向?qū)＜叶ㄏ蛘髑笠庖?，匯總反饋專家意見

2020年4月6日起草組開會，討論并組織編制修改思路。

2020年4月7日-4月20日根據(jù)專家意見，起草組對所有專家意見進(jìn)行了答復(fù)，并按要

求對標(biāo)準(zhǔn)送審稿和編制說明進(jìn)行了修改

2020年5月11日協(xié)會組織標(biāo)委會會議對送審稿進(jìn)行審查，起草組按照標(biāo)準(zhǔn)審

查會專家及參會人員所提意見和建議進(jìn)行反饋

2020年5月13日起草組開會，討論并組織編制修改思路。

根據(jù)專家意見，起草組對所有專家意見進(jìn)行了答復(fù)，并按

2020年5月14日至5月27日要求對標(biāo)準(zhǔn)送審稿和編制說明進(jìn)行了修改，匯編了標(biāo)準(zhǔn)征

求意見匯總處理表。

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4.標(biāo)準(zhǔn)主要起草人

本標(biāo)準(zhǔn)研究由任剛負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)起草的組織、協(xié)調(diào)工作，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)章節(jié)的

設(shè)計與編寫，擔(dān)任標(biāo)準(zhǔn)主編。趙星、華璟怡負(fù)責(zé)區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計和

公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計的編寫工作。李豪杰負(fù)責(zé)交叉口應(yīng)急交通組織

設(shè)計編寫工作。朱形、范浩軒負(fù)責(zé)路段應(yīng)急交通組織設(shè)計編寫工作。杜希

旺負(fù)責(zé)文稿的格式修改工作。

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則和確定主要內(nèi)容論據(jù)

1.編制原則

標(biāo)準(zhǔn)起草過程中嚴(yán)格按照《GB/T1.1-2009標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：

標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫》、《GB/T36670-2018城市道路交通組織設(shè)計規(guī)范》等進(jìn)

行起草。

按照適用性的編制原則，明確應(yīng)急疏散交通組織的設(shè)計原則、內(nèi)容和

流程，規(guī)范應(yīng)急疏散交通組織設(shè)計的主要方法、實施要求和條件，形成以

公交導(dǎo)向為特色的應(yīng)急疏散交通組織策略和措施體系，提出標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急

交通組織方案仿真評價方法，促進(jìn)應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計工作的規(guī)范

化。

按照統(tǒng)一性的編制原則，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的文體和術(shù)語應(yīng)保持一致，對于同一

個概念應(yīng)使用同一個術(shù)語，對于已定義的概念應(yīng)避免使用同義詞，每個選

用的術(shù)語應(yīng)只有唯一的含義。

2.主要內(nèi)容論據(jù)

2.1規(guī)范內(nèi)容的確定

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了應(yīng)急疏散道路交通組織的設(shè)計原則、內(nèi)容、流程和應(yīng)急

交通組織方案評價等，符合交管部門進(jìn)行應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的基

本要求。應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計從點、線、面三個角度分為交叉口應(yīng)

急交通組織設(shè)計、路段應(yīng)急交通組織設(shè)計和區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計，并提

出公交導(dǎo)向的應(yīng)急交通組織設(shè)計。應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的目的是在

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突發(fā)事件發(fā)生的情況下，對受影響人員進(jìn)行安全、快速的疏散。在應(yīng)急疏

散過程中，大部分的車輛延誤產(chǎn)生于交叉口，使交叉口成為疏散網(wǎng)絡(luò)中易

產(chǎn)生擁堵的瓶頸地點，為解決這一問題，提出交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計策

略；同時，應(yīng)該避免發(fā)生諸如交叉口進(jìn)口道的過長排隊、路段上游的溢流

等過飽和現(xiàn)象，因為這些局部路段層面交通擁堵具有引發(fā)交通事故的風(fēng)險

以至于阻礙交通疏散，因此需要對路段應(yīng)急交通組織進(jìn)行設(shè)計，最大限度

地利用現(xiàn)有道路資源；突發(fā)事件發(fā)生后，會形成一定的疏散區(qū)域，包括危

險區(qū)域和緩沖區(qū)域，為了促進(jìn)危險區(qū)域內(nèi)的交通流及時離開危險區(qū)域，有

必要進(jìn)行區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計，以確保疏散需求與路網(wǎng)通行能力相匹配、

提高疏散效率為目標(biāo)，通過合理的措施，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)交通有序流動。疏散

網(wǎng)絡(luò)的復(fù)合網(wǎng)絡(luò)特性決定了多模式疏散問題研究的關(guān)鍵是對私人交通與公

共交通這兩種疏散方式間在路權(quán)分配上博弈競爭關(guān)系的描述與分析，因此

提出公交導(dǎo)向的應(yīng)急交通組織設(shè)計策略，以公共交通的通行效率為首要目

標(biāo)，并在不降低首要目標(biāo)的前提下統(tǒng)籌開展公共交通和個體交通應(yīng)急交通

組織。

2.2技術(shù)指南內(nèi)容的結(jié)構(gòu)

2.2.1技術(shù)指南內(nèi)容結(jié)構(gòu)（V1版）

V1版是立項前的提交版本，于2020年5月提交中國智能交通協(xié)會。包

括交叉口、路段和區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計，公交導(dǎo)向的應(yīng)急交通組織設(shè)計，

以及應(yīng)急組織方案評價。其中交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計包括交叉口沖突消

除和信號控制優(yōu)化；路段應(yīng)急交通組織設(shè)計包括可逆車道設(shè)計、單向交通

組織和疏散干線交叉口聯(lián)動控制；區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計包括區(qū)域全單向

交通組織、區(qū)域確定性路徑交通組織和區(qū)域臨界交叉口控制；公交導(dǎo)向的

應(yīng)急交通組織設(shè)計包括公交專用可逆車道設(shè)計、公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)

控制、疏散區(qū)域公交分步組織和非固定往返式公交組織設(shè)計。

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應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南結(jié)構(gòu)

交叉口應(yīng)急路段應(yīng)急交通區(qū)域應(yīng)急交通公交導(dǎo)向應(yīng)急

交通組織設(shè)計組織設(shè)計組織設(shè)計交通組織設(shè)計

公

疏

疏區(qū)交

散非

交散區(qū)域區(qū)優(yōu)

信公區(qū)固

叉干域確域先

號可單交域定

口線全定臨干

總控總逆向總總專公往

沖交單性界線

體制體車交體體用交返

突叉向路交交

要方要道通要要可分式

消口交徑叉叉

求案求設(shè)組求求逆布公

除聯(lián)通交口口

設(shè)計織車疏交

設(shè)動組通控協(xié)

計道散組

計控織組制調(diào)

組織

制織控

織

制

應(yīng)急組織方案評價

評價方法評價內(nèi)容

圖1規(guī)范內(nèi)容結(jié)構(gòu)V1版

三、主要試驗的分析、綜述報告，技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果

突發(fā)事件應(yīng)急疏散條件下與常態(tài)下路網(wǎng)內(nèi)的交通流存在較大區(qū)別。首

先，我國應(yīng)急疏散需求通常具有“時間上爆發(fā)式生成、空間上大范圍分布、

構(gòu)成上低行動力人群占高比重”的特點；其次，面對突發(fā)事件，出行者由

于急躁心理往往會慌不擇路，因此對于道路可靠性、安全性、出行時間的

要求有所提高；最后，在疏散狀況下，在一定區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)上形成的交通流

方向不均衡系數(shù)往往較大，車流量集中在駛離突發(fā)事件發(fā)生區(qū)域的道路方

向上。為此，應(yīng)急疏散交通組織與常態(tài)下的交通組織技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)有較大

差異。

同時，對于我國而言，合理制定公共交通導(dǎo)向的應(yīng)急疏散道路交通組

織措施尤為重要。第一，我國人均機(jī)動車保有量和道路密度均低于發(fā)達(dá)國

家，一旦發(fā)生自然災(zāi)害、交通事故等突發(fā)事件，交通壓力驟增，本就十分

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脆弱的道路交通網(wǎng)絡(luò)更加惡化，極易造成城市整體交通癱瘓；第二，我國

面臨提前到來的老齡化社會，2019年60周歲及以上人口、65周歲及以上人

口占總?cè)丝诘谋戎胤謩e達(dá)18.1%、12.6%，老年人、殘疾人、無車者等高度

依賴公共交通工具的低行動力人群比例較高；第三，隨著綜合國力的加強，

我國各地紛紛舉辦各類大型賽事和活動，針對此類具有人群高密度時空聚

集性的大型活動，更需要制定公交導(dǎo)向的應(yīng)急疏散預(yù)案和交通組織方案。

我國目前還沒有應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在發(fā)生

突發(fā)事件需要進(jìn)行人員和車輛疏散時缺乏高效的疏散組織依據(jù)，極大地影

響疏散效率。此外，不同的交通組織措施將導(dǎo)致不同的應(yīng)急疏散效果，但

目前針對城市應(yīng)急交通組織方案的評價方法仍然缺乏研究，導(dǎo)致應(yīng)急疏散

道路交通組織的效果無法得到及時有效的評估，難以形成完善的反饋機(jī)制。

因此，制定應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南，設(shè)計適合我國國情的應(yīng)

急交通組織策略，將有利于實施道路交通疏散規(guī)劃、提高應(yīng)急疏散效率，

同時對關(guān)懷低行動力人群、保障交通的社會公平性也具有現(xiàn)實意義。

在上述背景下，起草單位東南大學(xué)與協(xié)作單位河海大學(xué)、公安部交通

管理科學(xué)研究所開展應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的相關(guān)技術(shù)指南制定工

作，明確應(yīng)急疏散交通組織的設(shè)計原則、內(nèi)容和流程，規(guī)范應(yīng)急疏散交通

組織設(shè)計的主要方法、實施要求和條件，形成以公交導(dǎo)向為特色的應(yīng)急疏

散交通組織策略和措施體系，提出標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急交通組織方案仿真評價方

法，對我國的應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計規(guī)范化具有重要的意義。

四、采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的程度

國際標(biāo)準(zhǔn)ISO22320《公共安全應(yīng)急管理突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)要求》對

本標(biāo)準(zhǔn)的制定具有一定參考意義。

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五、與有關(guān)的現(xiàn)行法律、法規(guī)和強制性標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南項目符合相關(guān)法律法規(guī)，參照國

家強制性標(biāo)準(zhǔn)、國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)，是國內(nèi)交通運輸行業(yè)應(yīng)

急疏散道路交通組織設(shè)計的新標(biāo)準(zhǔn)。

在發(fā)生突發(fā)事件需要進(jìn)行人員和車輛疏散時，高效的應(yīng)急疏散交通組

織是保障人員安全的重要措施。針對交叉口、路段、區(qū)域的應(yīng)急交通組織

設(shè)計需有章可循，對于不同疏散方式應(yīng)制定不同的組織策略，尤其應(yīng)給予

低行動力人群關(guān)懷，同時，還需要具備標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急交通組織方案評價方

法，形成完善的反饋機(jī)制。為了達(dá)到以上目的，亟需制定應(yīng)急疏散道路交

通組織設(shè)計技術(shù)指南，以支撐應(yīng)急交通組織工作的開展。

《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南》是針對道路交通應(yīng)急疏散、

城市應(yīng)急管理而編制的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有的《公共安全大規(guī)模疏散規(guī)劃指南》可

作為本標(biāo)準(zhǔn)編制過程中的參考標(biāo)準(zhǔn)，其在實施過程中也應(yīng)符合現(xiàn)有的相關(guān)

道路交通組織