航權(quán)資源管理09年6月

《航權(quán)資源管理》

中國(guó)民航管理干部學(xué)院經(jīng)管系

李小群第一期《國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)及航權(quán)資源管理培訓(xùn)班》課件2007-12-24年6月10日年6月10日年6月10日1目錄一.航權(quán)概論二.基本權(quán)利三.代號(hào)共享與航空公司聯(lián)盟四.貨運(yùn)航權(quán)五.

案例分析中美航權(quán)談判2007-12-242一、航權(quán)概論什么是航權(quán)、航權(quán)資源?航權(quán)發(fā)展的歷史回顧。國(guó)際航空與WTO關(guān)系2007-12-2431.什么是航權(quán)、航權(quán)資源航權(quán)(trafficrights),是指締約國(guó)一方給與另一方的航空器飛行和運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。從廣義上可以理解為基本的市場(chǎng)準(zhǔn)入權(quán)，或曰經(jīng)營(yíng)權(quán)，包括航線、業(yè)務(wù)、指定、運(yùn)力、定價(jià)等五種基本權(quán)利（basicrights),又稱硬權(quán)利（hardrights)。同時(shí)，還要享有商務(wù)和有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利，謂之輔助權(quán)利（ancillaryrights),又稱軟權(quán)利（softrights)。TrafficRights從狹義上可以理解為五種基本權(quán)利的一種：業(yè)務(wù)權(quán)，習(xí)慣上稱航權(quán)，專指9或8種空中自由（Freedomoftheair)。中國(guó)民航系統(tǒng)多年來(lái)大量的文件中都是用“業(yè)務(wù)權(quán)”字樣。2007-12-244什么是航權(quán)資源

航權(quán)是市場(chǎng)資源，從經(jīng)濟(jì)意義上來(lái)講，用之，則可以提高各國(guó)人民福祉，不用則浪費(fèi)。最為關(guān)鍵的一點(diǎn)是怎么用國(guó)家資源航權(quán)是主權(quán)的象征,屬國(guó)家利益不能談判和交換行業(yè)資源航權(quán)是行業(yè)游戲規(guī)則可以談判企業(yè)資源市場(chǎng)資源可以談判和互換2007-12-2452.航權(quán)發(fā)展的歷史回顧-法律基礎(chǔ)航權(quán)概念起源于1944年12月17日在芝加哥簽訂的三個(gè)歷史性文件巴黎公約哈瓦那公約華沙公約華沙公約日內(nèi)瓦公約航空保安的四個(gè)國(guó)際公約：東京公約、海牙公約、兩個(gè)蒙特利爾公約現(xiàn)代國(guó)際航空法的基礎(chǔ)2007-12-2463.國(guó)際航空與WTO關(guān)系WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的原則：WTO有關(guān)航空服務(wù)貿(mào)易的規(guī)定：航空運(yùn)輸服務(wù)附件：專家觀點(diǎn)：國(guó)際航空與WTO沒(méi)有關(guān)系。劉偉民教授《“世貿(mào)組織”法律制度對(duì)“航權(quán)”制度的影響》文中提出：各國(guó)簽訂了《國(guó)際民用航空公約》,但由于國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑?卻沒(méi)有形成多邊管理體制。之后,雖幾經(jīng)努力,多邊體制的嘗試仍都以失敗告終。因此,國(guó)家之間建立航空運(yùn)輸關(guān)系便與國(guó)際貨物貿(mào)易的多邊體制分道揚(yáng)鐮,實(shí)行的是一種雙邊體制,形成了獨(dú)具特點(diǎn)的法律制度。WTO與雙邊管理體制（航空協(xié)定）的不同雙邊體制=雙邊對(duì)等原則多邊體制=多邊互惠原則（最惠國(guó)待遇）2007-12-247二、基本權(quán)利業(yè)務(wù)權(quán)（TrafficRights)航線權(quán)（RoutRights）指定權(quán)（DesignationRights)運(yùn)力權(quán)（CapacityRights)定價(jià)權(quán)（PricingRights)2007-12-2481.業(yè)務(wù)權(quán)（TrafficRights)2007-12-249第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)定義第一種自由是不經(jīng)停而飛躍一國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利（Thefirstfreedomistherightstoflyacrossitsterritorywithoutlanding)第一種自由通稱飛躍權(quán)。獲得通航點(diǎn)國(guó)家以外另一國(guó)的許可，載運(yùn)客貨不經(jīng)停該國(guó)任何地點(diǎn)而飛躍該國(guó)領(lǐng)空。例如：A國(guó)B國(guó)C國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)（旗國(guó)）或“航權(quán)國(guó)”B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2410第一航權(quán)：領(lǐng)空飛躍權(quán)釋義例：北京一洛杉磯，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。A國(guó)北京B國(guó)日本C國(guó)洛杉磯A：承運(yùn)人國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)；Ｂ：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如日本問(wèn)題：對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，哪些國(guó)家的第一航權(quán)比較重要？2007-12-2411第一航權(quán)的意義對(duì)空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)上的意義：在航路上對(duì)航空公司遠(yuǎn)程干線航班具有重要的成本意義經(jīng)濟(jì)意義給國(guó)家?guī)?lái)收入是空管建設(shè)資金的重要來(lái)源政治意義政府間談判的重要砝碼-歐盟和俄羅斯入世談判2007-12-2412第一航權(quán)案例中國(guó)西部航路朝鮮航路北極航路北線（俄羅斯）航路2007-12-2413Ａ國(guó)B國(guó)C國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2414舉例：南航深圳-芝加哥航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。A國(guó)深圳B國(guó)C國(guó)札幌芝加哥A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如日本2007-12-2415第二航權(quán)的意義第二航權(quán)不會(huì)成為航空公司嚴(yán)重的航權(quán)問(wèn)題，航空公司一般都盡量避免使用第二航權(quán)隨著現(xiàn)代機(jī)型的航程越來(lái)越大，第二航權(quán)的意義將變得越來(lái)越小但是，某些第二航權(quán)的應(yīng)用非常值得研究，例如國(guó)航在安克雷奇所使用的對(duì)方國(guó)境內(nèi)第二航權(quán)。2007-12-2416第三航權(quán)：目的地國(guó)下客貨權(quán)定義：三種自由是卸下來(lái)自航空器所屬國(guó)領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利載運(yùn)客貨前往獲得準(zhǔn)許的目的地國(guó)家，并將本國(guó)裝載的客貨卸到該國(guó)。A國(guó)B國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如俄羅斯2007-12-2417第三航權(quán)釋義舉例：中國(guó)承運(yùn)人載運(yùn)客貨從中國(guó)飛往日本，并將客貨卸載在日本。A國(guó)北京B國(guó)東京A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如日本2007-12-2418第四航權(quán)：目的地國(guó)上客貨權(quán)定義第四種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運(yùn)往承運(yùn)人本國(guó)的權(quán)利第四航權(quán)是目的地國(guó)上客貨權(quán)。承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的目的地國(guó)家，并從目的地國(guó)載運(yùn)客貨運(yùn)回本國(guó)。A國(guó)B國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如俄羅斯2007-12-2419第四航權(quán)釋義舉例：中國(guó)承運(yùn)人飛抵日本，載運(yùn)當(dāng)?shù)乜拓涍\(yùn)回中國(guó)。A國(guó)B國(guó)東京北京A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”，例如中國(guó)B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”，例如日本2007-12-2420第三、第四航權(quán)實(shí)例CA9091510起飛/1815到達(dá)CA9101510起飛/1815到達(dá)CA9091510起飛/1815到達(dá)MU6871830起飛/1945到達(dá)莫斯科紐約浦東北京第三航權(quán)第四航權(quán)2007-12-2421第五航權(quán)：至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)（延遠(yuǎn)權(quán)）定義第五種自由是裝卸前往或來(lái)自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利（Thefifthfreedomistherighttotakeonpax,mailsandcargodestinedfortheterritoryofanyothercontractingstateandtherighttoputdownpassengers,mailsandcargocomingfromanyothersuchterritory)第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來(lái)自另一國(guó)的客貨的權(quán)利。第五航權(quán)的第一個(gè)基本功能是使用其開拓遠(yuǎn)程洲際航線第五航權(quán)的第二種基本功能是用于開拓運(yùn)量資源不足的航線。第五航權(quán)有三種類型：中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸旗國(guó)以前點(diǎn)的運(yùn)輸?shù)谖搴綑?quán)條款中經(jīng)常帶有一定的運(yùn)力限制條件2007-12-2422第五航權(quán)類型一：中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸釋義甲乙北京維也納蘇黎世中途經(jīng)停點(diǎn)：瑞士同意授權(quán)中國(guó)承運(yùn)人在源自中國(guó)飛往瑞士的航線上中途經(jīng)停奧地利，并允許在奧地利與瑞士之間載運(yùn)客貨。X思考：這個(gè)航權(quán)的實(shí)現(xiàn)，中國(guó)承運(yùn)人需要什么權(quán)利？實(shí)現(xiàn)第五航權(quán)的什么功能？中國(guó)政府需要和誰(shuí)談？2007-12-2423第五航權(quán)類型一：中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸釋義乙甲X限90座CA9451630卡拉奇起飛1740到達(dá)科威特科威特卡拉奇北京CA9451045北京起飛/1520到達(dá)卡拉奇去程回程這條航線有什么特點(diǎn)？2007-12-2424第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸釋義以遠(yuǎn)點(diǎn)：新加坡同意中國(guó)承運(yùn)人在源自中國(guó)的航班上經(jīng)停新加坡并載運(yùn)新加坡至澳大利亞的客貨，并允許在從澳大利亞返回中國(guó)的航班上在新加坡卸下來(lái)自澳大利亞的客貨。甲北京X悉尼乙問(wèn)題：新加坡政府或者澳大利益政府為什么同意開放第五航權(quán)？這與北京-新加坡北京-

悉尼航線有什么區(qū)別？2007-12-2425第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)案例國(guó)航北京－巴黎－雅典，每周１班，使用機(jī)型Ａ330國(guó)航北京-馬德里-圣保羅，每周2班，使用機(jī)型Ａ330問(wèn)題：上述兩個(gè)案例哪個(gè)是航權(quán)國(guó)，哪個(gè)是授權(quán)國(guó)，以遠(yuǎn)點(diǎn)是哪個(gè)城市？為保持上述兩個(gè)航班的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，需要做哪些準(zhǔn)備？2007-12-2426第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸實(shí)例甲北京乙XCA9123CA9123悉尼與奧克蘭之間，每班不超過(guò)總載運(yùn)人數(shù)的三分之一2007-12-2427第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的貨運(yùn)運(yùn)輸實(shí)例南京廈門洛杉磯SQ666SQ666SQ666思考：廈門開放貨運(yùn)第五航權(quán)問(wèn)題是什么？2007-12-2428第五航權(quán)類型三：旗國(guó)以前點(diǎn)的運(yùn)輸甲X乙曼谷乙X舊金山北京以前點(diǎn)：美國(guó)同意中國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)航空公司的曼谷-北京-舊金山直達(dá)航班上載運(yùn)泰國(guó)-美國(guó)的客貨泰國(guó)允許在返回的航班上載運(yùn)美國(guó)至泰國(guó)的客貨2007-12-2429第五航權(quán)類型三：旗國(guó)以前點(diǎn)的運(yùn)輸（舉例）注意：第五航權(quán)運(yùn)輸是指在使用同一個(gè)航班號(hào)時(shí)的運(yùn)輸，否則就不是第五航權(quán)孟買廣州洛杉磯CZ888CZ888（第三國(guó)）（授權(quán)國(guó)）2007-12-2430案例分析上海烏魯木齊法蘭克福孟買西安2007-12-2431案例：綜合使用航權(quán)美國(guó)英國(guó)印度香港倫敦德里紐約英美間第五航權(quán)，及美印間第三、第五航權(quán)英美間第三航權(quán)美港間第三、第五航權(quán)及印港、英港間第七航權(quán)（天空開放后）港美間第四航權(quán)及印美間第五航權(quán)問(wèn)題：極地航空公司使用了什么航權(quán)。2007-12-2432第五航權(quán)與中樞建設(shè)2007-12-2433外航在中國(guó)使用第五航權(quán)情況2007-12-2434美國(guó)西北航空公司2007-12-2435美聯(lián)航太平洋第五+第三、第四航權(quán)的航線網(wǎng)絡(luò)2007-12-2436聯(lián)邦快遞公司太平洋網(wǎng)絡(luò)2007-12-2437第六航權(quán)：橋梁權(quán)定義第六種自由是經(jīng)過(guò)承運(yùn)人本國(guó)進(jìn)行前往或來(lái)自任何其他國(guó)家的航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利第六航權(quán)亦稱“橋梁權(quán)”。承運(yùn)人從獲得準(zhǔn)許的國(guó)家載運(yùn)客貨前往本國(guó)，并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過(guò)本國(guó)將這些客貨運(yùn)到第三國(guó)第六航權(quán)的意義在于攫取某一國(guó)家原本屬于該國(guó)和另一締約國(guó)的資源，因此通常雙邊協(xié)定中不會(huì)出現(xiàn)第六航權(quán)B國(guó)A國(guó)C國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”B、C國(guó)：雙邊協(xié)議授權(quán)國(guó)和另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2438第六航權(quán)：橋梁權(quán)釋義（1）例如：日本承運(yùn)人將前往美國(guó)的中國(guó)客貨載運(yùn)到日本，并通過(guò)日本轉(zhuǎn)往美國(guó)。日本承運(yùn)人所行使的是中國(guó)本國(guó)到美國(guó)的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從來(lái)沒(méi)有明確規(guī)定日本承運(yùn)人的這一權(quán)利。東京B國(guó)紐約北京日中之間的第四航權(quán)日美之間的第三航權(quán)A國(guó)C國(guó)2007-12-2439第六航權(quán)：橋梁權(quán)釋義（2）B國(guó)北京首爾紐約韓中之間的第四航權(quán)韓美之間的第三航權(quán)舉例：韓國(guó)承運(yùn)人將前往美國(guó)的中國(guó)客貨運(yùn)到首爾，并通過(guò)首爾轉(zhuǎn)往美國(guó)。韓國(guó)承運(yùn)人所行使的是中國(guó)經(jīng)本國(guó)到美國(guó)的第六航權(quán)，中韓協(xié)定中從沒(méi)有明確規(guī)定韓國(guó)承運(yùn)人的這一權(quán)利。A國(guó)C國(guó)2007-12-2440思考題航班：中國(guó)航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權(quán)？美國(guó)航空公司：洛杉磯-東京-北京屬于第幾航權(quán)？日本航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權(quán)？中國(guó)航空公司可以利用的第六航權(quán)的資源有哪些？2007-12-2441第六航權(quán)的意義：復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志日韓航空承運(yùn)人有效行使第六航權(quán)對(duì)中國(guó)各航空公司形成巨大壓力除美國(guó)航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日韓四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國(guó)各個(gè)航空公司最大的競(jìng)爭(zhēng)壓力本國(guó)航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對(duì)應(yīng)，第六航權(quán)是本國(guó)航空公司對(duì)第五航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)的重要武器迪拜、東京成田、首爾仁川機(jī)場(chǎng)及基地航空公司成功案例中國(guó)三大航空公司扭轉(zhuǎn)國(guó)際線經(jīng)營(yíng)效益之路迪拜、香港、東京、仁川等樞紐機(jī)場(chǎng)之所以成功，基地航空公司的第六航權(quán)是最大功臣。2007-12-2442大韓航空公司（KoreaAir）第六航權(quán)全球網(wǎng)絡(luò)2007-12-2443第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)（基地權(quán)）定義第七種自由是不從本國(guó)出發(fā)而獨(dú)立在兩個(gè)外國(guó)之間的航空運(yùn)輸權(quán)利。一國(guó)承運(yùn)人在本國(guó)之外的其他兩個(gè)國(guó)家之間進(jìn)行的與本國(guó)無(wú)關(guān)的客貨運(yùn)輸目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用到貨運(yùn)運(yùn)輸權(quán)利上A國(guó)C國(guó)B國(guó)A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”B國(guó)和C國(guó)：雙邊協(xié)議授權(quán)國(guó)和另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2444第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)釋義巴黎英國(guó)：航權(quán)國(guó)紐約英國(guó)承運(yùn)人舉例：英國(guó)承運(yùn)人曾經(jīng)被允許在法國(guó)和美國(guó)之間從事與英國(guó)本土無(wú)關(guān)的運(yùn)輸活動(dòng)歐盟國(guó)家承運(yùn)人被有條件允許從事與本國(guó)無(wú)關(guān)的歐盟國(guó)家間的運(yùn)輸2007-12-2445第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)定義第八種自由是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土，在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還以“連續(xù)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”知名）承運(yùn)人在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸A國(guó)B國(guó)甲乙A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”“旗國(guó)”B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2446第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)的釋義舉例：歐盟國(guó)家承運(yùn)人被允許有條件從事歐盟國(guó)家內(nèi)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸漢堡荷蘭(航權(quán)國(guó)）柏林荷蘭承運(yùn)人第八航權(quán)的識(shí)別條件：從本國(guó)起飛至締約國(guó)的國(guó)際航班該航班允許在締約國(guó)境內(nèi)停留兩個(gè)或以上的航點(diǎn)該航班被允許在該締約國(guó)的兩個(gè)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)間從事國(guó)內(nèi)運(yùn)輸2007-12-2447第九航權(quán)：完全國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)定義第九種自由是完全在授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還以“獨(dú)立國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”知名）。承運(yùn)人在與本國(guó)運(yùn)輸無(wú)關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸。A國(guó)B國(guó)甲乙A國(guó)：承運(yùn)人國(guó)籍國(guó)或“航權(quán)國(guó)”、“旗國(guó)”B國(guó)：雙邊協(xié)議另一締約國(guó)或“授權(quán)國(guó)”2007-12-2448中途分程權(quán)（部分的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)）2007-12-2449更換機(jī)型更換機(jī)型是比較復(fù)雜的航權(quán)安排，一般不會(huì)列入航權(quán)談判中。更換機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)力是非常強(qiáng)大的。天空開放也不一定要給予更換機(jī)型的權(quán)利。美國(guó)航空公司：紐約-倫敦-巴黎聯(lián)邦快遞在廣州白云機(jī)場(chǎng)情況2007-12-2450航權(quán)運(yùn)用的綜合案例理解練習(xí)

-中英雙邊協(xié)定理解分析航線：PEK-LON、PEK-HKG-LON航權(quán)（1）享有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)（2）歐洲內(nèi)兩個(gè)點(diǎn)，可為中間點(diǎn)，也可為以遠(yuǎn)點(diǎn)有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)倫敦北京香港問(wèn)題：享有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)，是第幾航權(quán)？中途分程權(quán)體現(xiàn)在那一點(diǎn)上？2.歐洲內(nèi)兩個(gè)點(diǎn)，是第幾航權(quán)？以遠(yuǎn)點(diǎn)和中間點(diǎn)分別舉例說(shuō)明。2007-12-2451２航線權(quán)（RoutRights)航線模式傳統(tǒng)的航線模式過(guò)渡期航線模式完全自由化航線模式隨著國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展，國(guó)際航權(quán)也在向著逐步放開的方向發(fā)展，不僅航權(quán)本身在向著開放的方向過(guò)渡，各種條款的限制也越來(lái)越低，涉及的面越來(lái)越寬泛2007-12-2452傳統(tǒng)的航線模式定義A.A方一家(或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線：自A方（城市名稱）經(jīng)（中間點(diǎn)的名稱）至B方（城市名稱）及以遠(yuǎn)點(diǎn)（以遠(yuǎn)點(diǎn)的名稱）B.B方一家（或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線：自B方（城市名稱）經(jīng)（中間點(diǎn)的名稱）至A方（城市名稱）及以遠(yuǎn)點(diǎn)（以遠(yuǎn)點(diǎn)的名稱）傳統(tǒng)的航線模式在要求在航線權(quán)中：列出具體的城市名稱航線權(quán)利的重點(diǎn)在第三、第四、第五種業(yè)務(wù)權(quán)的交換3.不涉及國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)權(quán)2007-12-2453過(guò)渡期航線模式A方中間點(diǎn)B方以遠(yuǎn)點(diǎn)任何點(diǎn)具體點(diǎn)任何點(diǎn)任何點(diǎn)過(guò)渡期航線模式-1要求：本方式將至一方任何城市的國(guó)際民用航空運(yùn)輸?shù)倪x擇拓寬至另一方的任何城市、及第三國(guó)以遠(yuǎn)的任何城市A方一家（或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線：A方任何一點(diǎn)或各點(diǎn)，經(jīng)（中間點(diǎn)）至B方任何一點(diǎn)或多點(diǎn)及以遠(yuǎn)（以遠(yuǎn)點(diǎn)）B方一家（或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線：B方任何一點(diǎn)或各點(diǎn)，經(jīng)（中間點(diǎn)）至A方任何一點(diǎn)或多點(diǎn)及以遠(yuǎn)（以遠(yuǎn)點(diǎn)）2007-12-2454完全自由化航線模式A方一家(或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線自各點(diǎn)至B方領(lǐng)土、自B方領(lǐng)土至各點(diǎn)和B方領(lǐng)土內(nèi)各點(diǎn)。B方一家（或多家）指定空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的航線自各點(diǎn)至A方領(lǐng)土、自A方領(lǐng)土至各點(diǎn)和A方領(lǐng)土內(nèi)各點(diǎn)。完全自由化航線模式即開放全部國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。目前歐盟承運(yùn)人在歐盟內(nèi)部具有此種市場(chǎng)準(zhǔn)入2007-12-2455案例分析問(wèn)題：這種航線模式屬于傳統(tǒng)模式、過(guò)渡期模式還是完全自由化模式？2007-12-24563.指定權(quán)（designationrights)指定權(quán)是航權(quán)中最重要的權(quán)利，因?yàn)橹付?quán)用于明確航權(quán)的行使者。指定權(quán)有下列三種形式指定和許可-傳統(tǒng)模式指定和許可-過(guò)渡模式指定和許可-完全自由化模式2007-12-2457指定和許可-傳統(tǒng)方式締約一方有權(quán)以書面形式向締約另一方指定一家空運(yùn)企業(yè)，根據(jù)雙邊協(xié)定經(jīng)營(yíng)協(xié)議航班，并且有權(quán)撤銷或更改上述指定。在收到上述指定和被指定空運(yùn)企業(yè)提出的申請(qǐng)之后，締約一方應(yīng)在最低程序限度內(nèi)頒發(fā)適當(dāng)?shù)慕?jīng)營(yíng)許可，條件是：主要所有權(quán)和有效管理權(quán)屬于指定該空運(yùn)企業(yè)的締約方或者其國(guó)民，或前兩者；指定空運(yùn)企業(yè)的締約方符合安全和航空保安規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；和指定空運(yùn)企業(yè)有資格履行收到指定的締約方通常適用于經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆珊鸵?guī)章所規(guī)定的其他條件。指定空運(yùn)企業(yè)在收到經(jīng)營(yíng)許可后，只要空運(yùn)企業(yè)符合本協(xié)定適用的規(guī)定，可隨時(shí)開始經(jīng)營(yíng)被指定的協(xié)議航班。2007-12-2458指定和許可-過(guò)渡方式2007-12-2459指定和許可-完全自由化方式締約一方有權(quán)以書面形式向締約另一方制定其希望指定的任何數(shù)量的空運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)協(xié)議航班，并且有權(quán)撤銷或更改上述指定。完全自由化取消所有對(duì)空運(yùn)企業(yè)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但要求制定國(guó)家進(jìn)行有效的管理以便確保遵守安全和保安的標(biāo)準(zhǔn)。它還包括“建立的權(quán)利”，即非國(guó)民有權(quán)在締約一方領(lǐng)土建立和經(jīng)營(yíng)一家空運(yùn)企業(yè)，從事國(guó)內(nèi)和國(guó)際的航班服務(wù)。2007-12-24604.運(yùn)力權(quán)Capacityrights定義：指航空公司使用機(jī)型大小和經(jīng)營(yíng)班次數(shù)量的權(quán)利。傳統(tǒng)方式-預(yù)先確定模式過(guò)渡方式-百慕大一類模式完全自由化模式-自由確定改換機(jī)型2007-12-24615.定價(jià)權(quán)Pricerights定義：航空公司決定運(yùn)價(jià)的權(quán)利。航空運(yùn)價(jià)是指旅客、行李和貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格（或應(yīng)付的款項(xiàng)）的條件，包括代理服務(wù)和其他輔助服務(wù)的價(jià)格和條件，但郵件運(yùn)輸?shù)膱?bào)酬和條件除外。傳統(tǒng)方式-雙重批準(zhǔn)過(guò)渡方式-始發(fā)國(guó)原則過(guò)渡方式-雙重不批準(zhǔn)完全自由化方式2007-12-2462三、代號(hào)共享代號(hào)共享的定義和歷史代號(hào)共享的類型與國(guó)際航權(quán)代號(hào)共享與航空公司聯(lián)盟2007-12-24631.代號(hào)共享的定義和歷史美國(guó)運(yùn)輸部的定義：共用航班號(hào)碼，“共用號(hào)碼指兩個(gè)以上航空承運(yùn)人使用一個(gè)航空承運(yùn)人的牌號(hào)”。代號(hào)共享是指一個(gè)航空公司將其航班號(hào)用于另一家航空公司所實(shí)際運(yùn)營(yíng)的另一航班上的合作方式。代號(hào)共享在經(jīng)營(yíng)上類似于包租飛機(jī)，但并非包租整機(jī)，也不是采用租金合同的方式，在某種意義上講是租機(jī)形式的變種。在代號(hào)共享的合作中，實(shí)際運(yùn)營(yíng)的航空公司一般稱為“operatingcarrier”，以代號(hào)方式運(yùn)營(yíng)的航空公司一般稱為“marketingcarrier”.代號(hào)共享起源于美國(guó)的國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸合眾國(guó)航空公司的前身Allegheny于1967年將自己的機(jī)隊(duì)由螺旋槳飛機(jī)改為噴氣式飛機(jī)，而噴氣式飛機(jī)在短途經(jīng)營(yíng)上不經(jīng)濟(jì)，同時(shí)鑒于美國(guó)政府不允許放棄這些航線，該公司于是和Commuter合作，開始了代號(hào)共享的歷史代號(hào)共享被航空公司廣泛接受：國(guó)內(nèi)承運(yùn)人代號(hào)共享、國(guó)際承運(yùn)人代號(hào)共享：雙邊合作、多邊合作、聯(lián)盟合作的載體2007-12-2464代號(hào)共享的歷史1967年第一家美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司代碼共享1978年美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司放松管制1985年美國(guó)DOT宣布只要雙方承運(yùn)人享有經(jīng)營(yíng)權(quán)，DOT可批準(zhǔn)進(jìn)行國(guó)際航線代碼共享1988年美聯(lián)航與英航代碼共享1991年英美就百慕大-Ⅱ型進(jìn)行談判，英國(guó)承運(yùn)人得到大量的代號(hào)共享權(quán)利1992年美荷簽訂天空開放協(xié)定1993年美西北（nw）與荷航（KL）、合眾國(guó)（US）與英航（BA）代號(hào)共享1994年美聯(lián)航（UA）與漢莎（LH）代號(hào)共享現(xiàn)在代號(hào)共享普遍存在，成為航空業(yè)主要合作形式2007-12-2465代號(hào)共享的類型與國(guó)際航權(quán)門戶共享：第三、第四航權(quán)基礎(chǔ)上的共享以遠(yuǎn)共享：第五、第七航權(quán)基礎(chǔ)上的共享第三國(guó)代號(hào)共享、第三國(guó)承運(yùn)人代號(hào)共享：基于多種航權(quán)的代號(hào)共享國(guó)內(nèi)共享：第八航權(quán)的開發(fā)代號(hào)共享與航權(quán)的關(guān)系：必須具備相應(yīng)的航權(quán)必須具備相應(yīng)國(guó)家的相應(yīng)航權(quán)必須具備相應(yīng)國(guó)家的航權(quán)2007-12-2466代號(hào)共享的形式

---門戶站到門戶站代號(hào)共享國(guó)航與加航在雙方太平洋航線航班上實(shí)施代號(hào)共享合作國(guó)航在加航溫哥華-北京/上海、多倫多-北京/上海航線航班上掛代號(hào)加航在國(guó)航北京/上海-溫哥華航線航班上掛代號(hào)北京溫哥華多倫多CA-〉A(chǔ)C上海AC-〉CA2007-12-2467代號(hào)共享的形式

---門戶站到門戶站及之前之后上航（FM）與全日空（NH）在中日航線和雙方國(guó)內(nèi)段上實(shí)施代號(hào)共享合作廣州深圳上海東京大阪FM/NHNH/FM門戶站之前門戶站之后門戶站到門戶站2007-12-2468第三/第四航權(quán)+國(guó)內(nèi)代號(hào)共享與cabetageright區(qū)別點(diǎn)到點(diǎn)的國(guó)際航線與合作伙伴國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)銜接的代號(hào)共享是國(guó)際市場(chǎng)的延伸和對(duì)對(duì)方國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的滲透，比單純的門戶到門戶的合作更具有競(jìng)爭(zhēng)力。代號(hào)共享承運(yùn)人可以通過(guò)合作伙伴的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)將自己的旅客輸送到對(duì)方國(guó)內(nèi)的各個(gè)市場(chǎng)。第三/第四航權(quán)+國(guó)內(nèi)代號(hào)共享合作區(qū)別于國(guó)內(nèi)航權(quán)的標(biāo)志是這種運(yùn)輸必須是國(guó)際運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，即國(guó)際國(guó)內(nèi)的聯(lián)程運(yùn)輸2007-12-2469第三國(guó)代號(hào)共享與第三國(guó)承運(yùn)人代號(hào)共享定義第三國(guó)代號(hào)共享（thethirdcountrycodeshare)締約國(guó)一方的航空公司作為運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人（operatorcarrier)飛往第三國(guó)地點(diǎn)，然后作為市場(chǎng)承運(yùn)人（marketingcarrier)與締約國(guó)另一方的航空公司代號(hào)共享，實(shí)現(xiàn)締約國(guó)另一方的航空公司至另一方的航線經(jīng)營(yíng)。無(wú)論是第三國(guó)代號(hào)共享，還是第三國(guó)承運(yùn)人代號(hào)共享，承運(yùn)人必須必備相應(yīng)的第五航權(quán)。基于第五航權(quán)，締約國(guó)一方的前一點(diǎn)和締約國(guó)另一方的以遠(yuǎn)點(diǎn)的位置，以及締約國(guó)之間的中間點(diǎn)均可實(shí)行第三國(guó)代號(hào)共享或第三國(guó)承運(yùn)人代號(hào)共享第三國(guó)本國(guó)第三國(guó)授權(quán)國(guó)第三國(guó)2007-12-2470第三國(guó)代號(hào)共享示意圖

---南航中美航線經(jīng)營(yíng)計(jì)劃首先假定南航設(shè)計(jì)的中美航線中間要在日本東京經(jīng)停，其次假定南航?jīng)Q定自己不執(zhí)行東京至洛杉磯的航班，而是采用與美國(guó)三角航空公司在東京至洛杉磯航線代號(hào)共享合作的方式。在這樣的前提下南航需要什么類型的航權(quán)？

CZflightCZonDLflightCANNRTLAX2007-12-2471第三國(guó)代號(hào)共享示意圖

---南航中美航線經(jīng)營(yíng)計(jì)劃CZflightCZonDLflightCANNRTLAX由于該航線涉及到三個(gè)國(guó)家，南航需要同時(shí)擁有中美雙邊協(xié)定和中日雙邊協(xié)定允許的權(quán)利相對(duì)中美雙邊協(xié)定，南航需要擁有中美間可以上下客貨的第三、四種航權(quán)和在日本中間經(jīng)停的第五航權(quán)由于日本-洛杉磯航段的代號(hào)共享設(shè)涉及到第三國(guó)，因此必須擁有第三國(guó)代號(hào)共享的權(quán)力相對(duì)中日協(xié)定，南航需要擁有中日間可以上下客貨的第三、四種航權(quán)和日本以遠(yuǎn)至洛杉磯的第五航權(quán)假設(shè)日本至洛杉磯航段的代號(hào)共享不僅涉及到第三國(guó)而且涉及到第三國(guó)承運(yùn)人，因此必須擁有第三國(guó)承運(yùn)人代號(hào)共享的權(quán)利。2007-12-2472代號(hào)共享與航空公司聯(lián)盟航空公司成立聯(lián)盟的目的是通過(guò)品牌吸引高產(chǎn)出的主流旅客群體。完善的網(wǎng)絡(luò)高質(zhì)量的產(chǎn)品航線產(chǎn)品：網(wǎng)絡(luò)的寬度、密度、厚度服務(wù)產(chǎn)品：聯(lián)盟成員同質(zhì)量的服務(wù)聯(lián)盟成功的原因是因?yàn)樗麄兏鶕?jù)聯(lián)盟成員的意愿重新組織運(yùn)輸，通過(guò)這種重塑的運(yùn)輸保護(hù)并提高運(yùn)輸收入，同時(shí)在許多重要領(lǐng)域里提供了節(jié)約成本的潛能。這種重塑的運(yùn)輸就是指航空網(wǎng)絡(luò)的重組，而網(wǎng)絡(luò)重組并得以運(yùn)行的手段就是代號(hào)共享合作。2007-12-2473代號(hào)共享與航空公司聯(lián)盟一條航線只能覆蓋一個(gè)對(duì)運(yùn)市場(chǎng)2007-12-2474代號(hào)共享和合作方式

---聯(lián)盟合作多家航空公司通過(guò)各自的網(wǎng)絡(luò)間接，構(gòu)筑成更廣泛的區(qū)域乃至全球范圍的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，并通過(guò)代號(hào)共享的方式實(shí)施聯(lián)盟合作。2007-12-2475四、貨運(yùn)航權(quán)的放開開放貨運(yùn)第五航權(quán)2003年5月允許新加坡航空公司開辟新加坡經(jīng)我國(guó)廈門、南京至美國(guó)的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國(guó)際貨物的權(quán)利。2003年