新能源汽車構造與檢修（微課版） 課件 項目5-7 汽車空調系統結構與檢修、充電系統結構原理及檢修、新能源汽車車聯網技術

新能源汽車構造與檢修（微課版）新能源汽車技術專業(yè)教學資源庫配套教材新編21世紀高等職業(yè)教育精品教材·汽車類主編余紅燕新能源汽車結構認知新能源汽車高壓系統與安全防護動力電池系統原理與檢修驅動電機系統原理與檢修目錄CONTENTS01020304汽車空調系統結構與檢修05充電系統結構原理及檢修06新能源汽車車聯網技術07任務1空調系統認知任務2空調系統檢修汽車空調系統結構與檢修Part05空調制冷系統空調送風系統0102任務一空調系統認知空調采暖系統03電動空調的控制原理04比亞迪熱泵空調系統055.1空調系統認知一、空調制冷系統新能源汽車空調采用電機驅動，主要包括制冷系統和制熱系統。制冷系統由空調壓縮機、冷凝器、蒸發(fā)器、電子膨脹閥等組成；制熱系統由PTC加熱器、加熱器水泵、加熱芯體、鼓風機、PTC溫度傳感器等組成。（一）空調壓縮機純電動汽車的空調壓縮機為電動壓縮機，其使用動力電池作為動力來源。純電動汽車將驅動電機、空調壓縮機及空調控制單元結合為一體，其最常用的是渦旋式壓縮機。渦旋式壓縮機具有振動小、噪聲低、使用壽命長、質量輕、轉速高等優(yōu)點。5.1空調系統認知一、空調制冷系統（二）冷凝器冷凝器是用于將制冷劑所含熱量釋放，并將制冷劑由氣態(tài)轉變成液態(tài)的熱交換器。冷凝器安裝在車輛的前部，風扇將風吹過散熱裝置，以利于排出熱量。來自壓縮機的制冷劑以高溫高壓的氣態(tài)形式從頂部進入冷凝器。經過冷凝器時，制冷劑釋放所含的大量熱量并凝集在底部。在冷凝器出口，制冷劑處于高壓中溫液態(tài)。（三）電子膨脹閥電子膨脹閥的作用是使從冷凝器過來的高溫高壓液體制冷劑通過膨脹閥的節(jié)流降壓成容易蒸發(fā)的低溫低壓霧狀制冷劑進入蒸發(fā)器，即分開了制冷劑的高壓側和低壓側。電子膨脹閥利用被調節(jié)參數產生的電信號，控制施加于電子膨脹閥上的電壓或電流，進而達到調節(jié)供液量的目的。5.1空調系統認知一、空調制冷系統（四）蒸發(fā)器蒸發(fā)器是一個熱交換器，減壓后的制冷劑以液/氣態(tài)進入蒸發(fā)器，蒸發(fā)器中的制冷劑吸收進入車內的外部空氣的熱量，制冷劑蒸發(fā)。在蒸發(fā)器出口處，制冷劑呈低壓低溫氣態(tài)。在蒸發(fā)器處安裝有溫度傳感器來測量蒸發(fā)器溫度，當蒸發(fā)器溫度低于一定溫度時，空調停止運轉，防止蒸發(fā)器結霜、結冰。當蒸發(fā)器溫度高于一定溫度時，空調系統才能重新接通；因此該溫度傳感器是空調電氣控制系統的一個保護性傳感元器件。5.1空調系統認知二、空調送風系統空調送風系統的作用是將經過冷卻或加熱的空氣通過特定的送風管道送到駕駛室內相應的位置?？照{送風系統主要由鼓風機、送風管道、風門和出風口等組成?？照{控制器一般與空調面板集成一體，控制電機調節(jié)和系統中的各個風門，使其按需移動到各種位置，引入內部或外部的空氣通過不同的送風管道，實現各種送風模式。5.1空調系統認知三、空調采暖系統新能源汽車沒有傳統燃油汽車的發(fā)動機，沒有熱源，靠電加熱器的熱能來采暖。在空調的暖風部分，熱源為PTC加熱電阻。有的新能源車型，使用PTC熱敏電阻加熱冷卻液作為熱源。PTC熱敏電阻作為發(fā)熱源，具有節(jié)能、恒溫、安全和使用壽命長等特點。PTC熱敏電阻是PTC加熱器最重要的元器件，PTC指正溫度系數。PTC熱敏電阻是有著正溫度系數的電阻器，即電阻隨著外界溫度的升高而增大。粘接式陶瓷PTC加熱器由多個陶瓷PTC芯片和鋁波紋散熱片組成，采用耐高溫樹脂膠，將多個陶瓷PTC芯片粘接在一起。此PTC加熱器散熱性好，電氣性能穩(wěn)定。金屬管狀PTC加熱器由鎳鐵合金絲和鋁散熱片組成，采用鎳鐵合金絲作為發(fā)熱管，外部鑲鋁散熱片，散熱效果好。為了使用時更加安全可靠，此PTC加熱器通常與溫度控制器、熱熔斷器配套使用。PTC控制模塊采集加熱請求，同時根據整車控制器或壓縮機控制器控制信號、PTC總成內部傳感器溫度反饋等信號綜合控制PTC的通斷。PTC控制模塊采集信息內容包括風速、冷暖程度設置、出風模式、加熱器起動請求、環(huán)境溫度。5.1空調系統認知四、電動空調的控制原理（一）空調控制方式在某新能源車型中，整車控制器（VCU）控制空調功能的開啟與關閉。點火開關旋至ON擋后，按下AC按鈕，表示空調制冷功能請求輸出。此時，VCU會接到AC請求信號，同時開關上的工作狀態(tài)指示燈點亮，VCU根據內部程序控制制冷系統工作。還有的新能源車型由空調控制器控制空調系統工作。5.1空調系統認知四、電動空調的控制原理（二）冷卻風扇的控制策略冷卻風扇的控制與制冷劑管路壓力有關，冷卻風扇的工作條件如下：（1）開啟條件：高低壓開關閉合，并且有AC請求信號開啟或電池制冷請求信號開啟。（2）關閉條件：高低壓開關斷開或AC請求關閉。（3）關閉延時控制：待機模式下，高低壓開關斷開請求關閉，冷卻風扇延時5s關閉。開機模式下，高低壓開關斷開時，冷卻風扇延時5s關閉。若高低壓開關閉合，關閉AC請求，則冷卻風扇延時5s關閉。5.1空調系統認知四、電動空調的控制原理（三）與空調系統有關的控制器通信1.空調控制器與PTC控制器通信根據CAN報文協議，在冷暖調節(jié)（即屏幕顯示）至暖區(qū)四擋時，空調控制器發(fā)出PTC控制器使能命令；當環(huán)境溫度高于35℃時，不允許PTC控制器加熱器工作；收到整車控制器停機命令后，不允許起動PTC控制器加熱器，若已經起動，即時停止PTC控制器工作；在PTC控制器起動狀態(tài)下，若乘員關閉空調，則風機延時5s后停機，同時風向調整至吹足，此延時狀態(tài)僅用于PTC控制器散熱，顯示屏在關機時刻即關閉。5.1空調系統認知四、電動空調的控制原理（三）與空調系統有關的控制器通信2.空調控制器與壓縮機控制器之間的通信空調控制器與壓縮機控制器通過500K_CAN網絡進行信息交互。在按下AC制冷功能按鍵后起動空調壓縮機，同時點亮指示燈。此功能起動后自動聯動內循環(huán)，僅在冷暖調節(jié)至相應區(qū)間后可起動空調壓縮機。指示燈表示目前處于制冷狀態(tài)，不表示實際空調壓縮機工作狀態(tài)（即空調壓縮機由于蒸發(fā)溫度、管路壓力故障、移出相應冷暖調節(jié)區(qū)間、整車控制器停機命令等因素停機或暫時停機時，此按鍵指示燈不熄滅），直至乘員手動關閉；在待機狀態(tài)下，操作此按鍵可喚醒空調，同時起動制冷功能。5.1空調系統認知四、電動空調的控制原理（三）與空調系統有關的控制器通信3.空調控制命令根據CAN報文協議，控制空調壓縮機需同時發(fā)出使能、目標轉速兩項命令。目標轉速根據制冷程度選擇分別對應3500r/min（最冷）、2500r/min、2000r/min、1500r/min，冷暖調節(jié)為中間狀態(tài)或制暖狀態(tài)時壓縮機停機；蒸發(fā)溫度目標值上、下限分別為1℃、4℃；當環(huán)境溫度低于5℃時，不允許空調壓縮機工作；收到整車控制器停機命令后不允許起動空調壓縮機，若已經起動，即時停止空調壓縮機工作。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（一）比亞迪熱泵空調系統結構純電動熱泵空調系統以比亞迪海豚車型為例，主要由空調壓縮機（最大功率為6kW）、電子風扇、電機散熱器、車外冷凝器、車內冷凝器與蒸發(fā)器、動力電池直冷/直熱板（車內）、氣液分離器、熱管理集成模塊等組成，如圖所示。純電動熱泵空調系統的制冷劑為R134，其中熱管理集成模塊上集成了6個電磁閥（SOV閥）、3個電子膨脹閥（EXV）及9個制冷劑管接頭?？照{壓縮機是純電動汽車熱泵空調系統的核心部件之一，用于驅動制冷劑在系統中循環(huán)。電子風扇用于輔助散熱，確保熱泵空調系統的正常運行。電機散熱器負責散發(fā)電機在運行過程中產生的熱量。車外冷凝器和車內冷凝器分別負責在車外和車內對制冷劑進行冷卻，使其從氣態(tài)變?yōu)橐簯B(tài)，釋放熱量。車內蒸發(fā)器負責在車內對制冷劑進行蒸發(fā)，吸收熱量，實現制冷效果。動力電池直冷/直熱板是比亞迪海豚車型熱泵空調系統的一個獨特設計，可以直接對動力電池進行冷卻或加熱，確保動力電池在最佳溫度范圍內工作。氣液分離器用于分離制冷劑中的氣體和液體，確保系統的穩(wěn)定運行。熱管理集成模塊集成了多個電磁閥、電子膨脹閥以及制冷劑管接頭，用于控制制冷劑在系統中的流動和分配。板式換熱器用于在不同流體之間進行熱量交換，提高熱泵空調系統的效率。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（一）比亞迪熱泵空調系統結構此外，比亞迪海豚車型熱泵空調系統還采用了集成化設計，將大部分控制組件集成在閥島結構中，以降低裝配難度和提高生產效率。該系統還支持多種工作模式，如熱泵采暖、空調制冷、電池冷卻和加熱等，以滿足不同的駕駛需求。熱管理集成模塊是熱泵空調系統的核心部件之一，安裝位置在前艙右側。在比亞迪EV車型上，熱管理集成閥組上總共有6個SOV閥、3個EXV和3個CV（單向閥），而比亞迪DM-i車型的熱管理集成閥組上，總共有7個SOV閥（電磁閥）、4個EXV（電子膨脹閥）和3個CV（單向閥），用于制冷劑回路模式切換。圖所示為比亞迪EV車型熱管理集成模塊。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理比亞迪純電動汽車熱泵空調系統是一種高效節(jié)能裝置，既可制冷又可制熱，工作原理主要基于逆卡諾循環(huán)，逆卡諾循環(huán)用于從低溫熱源向高溫熱源傳遞熱量，即熱泵的工作原理。1.制冷原理空調壓縮機將氣態(tài)的制冷劑從蒸發(fā)器中抽出，制冷劑在壓縮機中經過壓縮，排出高溫高壓氣體制冷劑到冷凝器。高壓氣態(tài)制冷劑經冷凝器時液化而進行熱交換（釋放熱量），熱量被車外的空氣帶走。高壓液態(tài)的制冷劑經膨脹閥的節(jié)流作用而降壓，低壓液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器中氣化而進行熱交換（吸收熱量），蒸發(fā)器附近被冷卻的空氣通過鼓風機吹入車廂；氣態(tài)的制冷劑又被壓縮機抽走，如此使制冷劑進行封閉的循環(huán)流動，不斷地將車廂內的熱量排到車外，使車廂內的溫度降至適宜的溫度。熱泵空調制冷時，制冷電磁閥及制冷電子膨脹閥工作。從壓縮機出來的高溫高壓制冷劑，經過制冷電磁閥后進入車外冷凝器，與室外空氣進行熱交換后變?yōu)楦邏褐袦匾簯B(tài)，經過制冷電子膨脹閥節(jié)流后進入車內蒸發(fā)器，吸收車內熱量后液態(tài)制冷劑變成低壓低溫氣態(tài)回流至壓縮機，完成制冷循環(huán)。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理2.制熱原理空調制熱系統采用熱泵或風PTC供熱。空調制熱系統主要由風PTC、壓縮機、氣液分離器、熱管理集成模塊、熱交換器、采暖硬管、鼓風機、送風管道及控制機構等組成。供暖暖風機組的殼體與蒸發(fā)器殼體制成一體，鼓風機和送風管道等與空調制冷系統共用。壓縮機在工作時，壓縮機排出管排出的高溫高壓氣態(tài)冷媒通過采暖硬管進入室內冷凝器，通過鼓風機吹出的空氣將高溫高壓冷媒的熱量散發(fā)到乘員艙或前風窗玻璃上，用以提高車廂內溫度和除霜，在室內冷凝器中散熱過后的低溫低壓液態(tài)冷媒經熱管理集成模塊從環(huán)境中（或電機電控冷卻液中）吸熱后成為氣態(tài)冷媒，再經過氣液分離器進入壓縮機中，如此循環(huán)，實現暖風供熱。熱泵空調制熱時，采暖電子膨脹閥及采暖電磁閥工作。從壓縮機出來的高溫高壓制冷劑進入車內冷凝器并放熱，放熱后制冷劑冷卻成高壓中溫的液體，經過采暖電子膨脹閥節(jié)流后進入車外冷凝器，吸收車外環(huán)境的熱量后液態(tài)制冷劑變成低壓低溫氣態(tài)，再經過采暖電磁閥回流至壓縮機，完成制熱循環(huán)。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理3.電池熱管理功能電池熱管理功能包括電池冷卻、電池加熱和電池內循環(huán)，這也是熱泵空調系統的主要功能。熱泵空調系統的特性有電池直冷/直熱；非極低溫度，降低空調能耗；極低溫環(huán)境下，輔以電機無功和低壓PTC低效產熱。常用功能有：熱泵制熱、空調制冷、電池冷卻、電池加熱、制冷及電池冷卻同開、采暖及電池加熱同開、除濕等。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理4.比亞迪海豚車型熱泵空調系統工作原理（1）空調采暖。當車輛低溫行駛（或停車）時，打開空調系統采暖，熱泵空調系統開啟空調壓縮機，采暖電子膨脹閥工作，水源換熱電磁閥及空調采暖電磁閥均打開，制冷劑通過車內冷凝器放熱，通過板式換熱器吸收驅動電機、電機控制器等電驅動單元的熱量?？照{采暖時，制冷劑的流動路線為：壓縮機→車內冷凝器→采暖電子膨脹閥→水源換熱電磁閥→板式換熱器→空調采暖電磁閥→氣液分離器→壓縮機。（2）動力電池加熱。電池電子膨脹閥開啟工作，電池加熱電磁閥、水源換熱電磁閥和空調采暖電磁閥均打開，制冷劑通過板式換熱器吸收電驅動單元余熱，加熱動力電池直冷/直熱板。電池加熱時，制冷劑的流動路線為：壓縮機→電池加熱電磁閥→電池包換熱器→電池電子膨脹閥→單向閥1→水源換熱電磁閥→板式換熱器→空調采暖電磁閥→氣液分離器→壓縮機。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理4.比亞迪海豚車型熱泵空調系統工作原理（3）空調采暖和動力電池同時加熱。當車輛低溫行駛或低溫充電時，若需要同時給乘員艙采暖和動力電池加熱，熱泵空調系統開啟空調壓縮機，采暖電子膨脹閥和電池電子膨脹閥同時開啟工作，水源換熱電磁閥、電池加熱電磁閥及空調采暖電磁閥均打開，吸收電驅動單元余熱，車內冷凝器和動力電池直冷/直熱板放熱，若有必要，可以開啟PTC加熱器輔助加熱。（4）空調制冷。當車輛高溫行駛（或停車）時，打開空調系統制冷，熱泵空調系統開啟空調壓縮機，制冷電子膨脹閥工作，空調制冷電磁閥及空氣換熱電磁閥均打開，制冷劑通過車外冷凝器放熱，車內蒸發(fā)器吸收車內熱量?？照{制冷時，制冷劑的流動路線為：壓縮機→車內冷凝器→空調制冷電磁閥→空氣換熱電磁閥→車外換熱器→單向閥5→制冷電子膨脹閥→車內蒸發(fā)器→單向閥4→氣液分離器→壓縮機。5.1空調系統認知五、比亞迪熱泵空調系統（二）熱泵空調系統的工作原理4.比亞迪海豚車型熱泵空調系統工作原理（5）動力電池冷卻。充電（特別是大功率充電）時，為了防止動力電池溫度過高，熱泵空調工作，對動力電池直接冷卻；車輛行駛時，當動力電池溫度高于設定值時，熱泵空調也開始工作。此時，電池電子膨脹閥開啟工作，空調制冷電磁閥、空氣換熱電磁閥和電池冷卻電磁閥均打開，制冷劑通過車外換熱器放熱，通過動力電池直冷/直熱板吸熱。動力電池冷卻時，制冷劑的流動路線為：壓縮機→車內冷凝器→空調制冷電磁閥→空氣換熱電磁閥→車外換熱器→單向閥5→單向閥2→電池電子膨脹閥→電池包換熱器→電池冷卻電磁閥→單向閥3→氣液分離器→壓縮機。（6）空調制冷和動力電池同時冷卻。車輛充電或者行駛時，若同時需要車內制冷以及動力電池冷卻，熱泵空調工作，此時電池電子膨脹閥和制冷電子膨脹閥同時開啟工作，空調制冷電磁閥、空氣換熱電磁閥和電池冷卻電磁閥均打開?？照{系統故障診斷原理空調系統維修注意事項0102任務二空調系統檢修制冷系統故障排查簡要流程03新能源汽車空調系統常見故障分析045.2空調系統檢修一、空調系統故障診斷原理空調系統故障包括CAN通信故障、欠壓故障、過壓故障、過熱報警、過流保護。（1）CAN通信故障。當空調控制器接收到來自CAN總線的控制指令時，控制器將根據控制指令執(zhí)行相應動作。壓縮機在運行過程中要不斷地接收到來自CAN總線的信息，若EAS在5s內未接收到有效的CAN指令，則認為CAN通信故障，壓縮機將執(zhí)行停機操作。（2）欠壓故障。當空調控制器輸入電壓低于220V（DC）時，進入欠壓故障模式，控制器通過CAN信息將故障信息上傳。（3）過壓故障。當空調控制器輸入電壓大于420V（DC）時，進入過壓故障模式，控制器通過CAN信息將故障信息上傳。（4）過熱報警?？刂破魍ㄟ^內部傳感器可以實時監(jiān)測IGBT的工作溫度。當IGBT的工作溫度高于90℃時，控制器將給出停機指令，壓縮機停止工作并將過熱報警信息通過CAN總線上傳。（5）過流保護。當控制器在運行過程中，如果載荷超過系統最大帶載能力或出現較大擾動時，造成系統輸出相電流變大。當相電流達到硬件設定值時，觸發(fā)硬件過流保護功能，控制器立刻停止運行并通過CAN通信上報故障信息。5.2空調系統檢修二、空調系統維修注意事項在維修空調系統時要注意以下事項：（1）壓縮機絕緣電阻值為20MΩ。（2）高壓部件安全操作。（3）拆解后及時密封各管路開口，防止水或濕空氣進入系統。（4）冷凍油（壓縮機潤滑油）為POE68，與傳統燃油汽車（PAG冷凍油）不同，勿混用。（5）連接安裝各管路接口時注意管口清潔，O形圈涂抹冷凍油。（6）制冷劑加注量要按要求。（7）制冷劑噴出時注意個人防護，避免接觸凍傷、吸入及誤入眼睛。0102壓縮機故障PTC控制器故障（1）首先確認操作正常。（2）檢查系統壓力是否正常。（3）檢查空調系統的電路是否存在短路、斷路、插接器接觸不良的現象。（4）若均正常，可懷疑空調控制面板或整車控制器有故障，檢查空調壓縮機控制信號是否正常。（5）無法檢查出外圍故障，則可認定為壓縮機自身故障。（1）首先確認操作正常。（2）檢查系統連接是否正常，是否存在插接器漏插等現象。（3）檢查高壓保險絲（即高壓電輸入PTC控制器）是否正常。（4）建議通過故障診斷儀進行故障提示。5.2空調系統檢修三、制冷系統故障排查簡要流程5.2空調系統檢修四、新能源汽車空調系統常見故障分析（一）空調壓縮機常見故障故障現象原因及判斷檢測及排除措施驅動控制器不工作，壓縮機不工作壓縮機無起動聲音，電源電流無變化①12V（DC）控制電源未接通驅動控制器；②控制電源電壓不足或超壓；③接插件端子接觸不良或松脫①檢查驅動控制器控制電源插頭端子是否松脫；②檢查控制電源到驅動控制器之間的導線是否存在斷路；③測量控制電源電壓是否達到要求［對12V（DC）控制電源驅動控制器，控制電源至少高于9V（DC），不得高于15V（DC）］驅動控制器工作正常，壓縮機工作不正常壓縮機發(fā)出異常聲音①電機缺相；②冷凝器風機未正常工作，系統壓差過大，電機負載過大①檢查驅動控制器與電機連接的三相插頭及相關導線，保證其接觸良好及導通；②保證冷凝器風機正常工作，待系統壓力平衡后再次起動驅動控制器工作正常，壓縮機不工作壓縮機無起動聲音，電源電流無變化，各端口電壓正常驅動控制器未接收到空調系統的AC開關信號①檢查AC開關是否有故障；②檢查與AC開關相連的導線是否斷路；③AC開關連接方式是否正確驅動控制器工作正常，壓縮機不工作壓縮機無起動聲音，電源電流無變化，高壓端口電壓不足或無供電欠壓保護起動①檢查驅動控制器主電源輸入接口處的接插器端子是否松脫；②主電源到驅動控制器之間的導線是否斷路，控制主電源輸入的繼電器是否正常工作驅動控制器自檢正常，壓縮機不工作壓縮機起動時有輕微抖動，電源電流有變化，隨后降為0①冷凝器風機未正常工作,系統壓差過大，電機負載過大導致的過流保護起動；②電機缺相導致的過流保護起動①保證冷凝器風機正常工作，待系統壓力平衡后再次起動；②檢查驅動控制器與電機連接的三相插頭及相關導線，保證其接觸良好及導通5.2空調系統檢修四、新能源汽車空調系統常見故障分析（二）PTC加熱器常見故障故障現象原因及判斷檢測及排除措施PTC不工作起動功能設置后，仍為涼風①冷暖模式設置不正確；②PTC本體斷路；③PTC控制回路斷路；④內部短路燒毀高壓保險①檢查冷暖設置是否選擇較暖方向；②斷開高壓插件后測量高壓正負電阻是否正常；③斷開低壓插件后測量兩極間是否導通；④更換PTC及高壓保險PTC過熱出風溫度異常升高或從空調出風口嗅到塑料焦糊氣味PTC控制模塊損壞粘連，不能正常斷開關閉制熱功能，斷電檢查PTC加熱器及PTC控制模塊5.2空調系統檢修四、新能源汽車空調系統常見故障分析（三）檢修空調系統新能源汽車構造與檢修（微課版）新能源汽車技術專業(yè)教學資源庫配套教材新編21世紀高等職業(yè)教育精品教材·汽車類主編余紅燕新能源汽車結構認知新能源汽車高壓系統與安全防護動力電池系統原理與檢修驅動電機系統原理與檢修目錄CONTENTS01020304汽車空調系統結構與檢修05充電系統結構原理及檢修06新能源汽車車聯網技術07任務1充電系統結構原理任務2充電系統故障案例解析充電系統結構原理及檢修Part06新能源汽車充電系統概述慢速充電系統0102任務一充電系統結構原理快速充電系統03充電系統關鍵部件04比亞迪充電新技術056.1充電系統結構原理一、新能源汽車充電系統概述（一）新能源汽車充電系統的概念及要求新能源汽車充電系統是維持新能源汽車運行的能源補給設施，是從供電電源提取能量對動力電池充電時使用的有特定功能的電力轉換裝置，主要包括交流（慢速）充電系統和直流（快速）充電系統。新能源汽車對充電系統的基本要求如下：（1）安全性。（2）易用性。（3）經濟性。（4）高效性。（5）低污染。6.1充電系統結構原理一、新能源汽車充電系統概述（二）新能源汽車充放電速率的表示方法新能源汽車的動力電池充放電速率對電池的性能影響很大，動力電池的充放電速率有C率和時率兩種表示方法。（1）C率。C率又稱倍率，是指動力電池在規(guī)定時間內放出其額定容量時所需要的電流值，即：C率=充放電電流（A）/額定容量，其數值為動力電池額定容量的倍數。例如，額定容量為100A·h的動力電池用20A放電時，其放電倍率為0.2C。動力電池放電C率是表示放電快慢的一種量度。所用的容量1h放電完畢，稱為1C放電；5h放電完畢，則稱為1/5C=0.2C放電。（2）時率。時率又稱小時率，是動力電池以一定的電流放完其額定容量所需要的小時數，即時率（h）=電池的額定容量（A·h）/規(guī)定的充放電電流（A）。一、新能源汽車充電系統概述（二）新能源汽車充放電速率的表示方法新能源汽車的動力電池充放電速率對電池的性能影響很大，動力電池的充放電速率有C率和時率兩種表示方法。（1）C率。C率又稱倍率，是指動力電池在規(guī)定時間內放出其額定容量時所需要的電流值，即：C率=充放電電流（A）/額定容量，其數值為動力電池額定容量的倍數。例如，額定容量為100A·h的動力電池用20A放電時，其放電倍率為0.2C。動力電池放電C率是表示放電快慢的一種量度。所用的容量1h放電完畢，稱為1C放電；5h放電完畢，則稱為1/5C=0.2C放電。（2）時率。時率又稱小時率，是動力電池以一定的電流放完其額定容量所需要的小時數，即時率（h）=電池的額定容量（A·h）/規(guī)定的充放電電流（A）。6.1充電系統結構原理一、新能源汽車充電系統概述（三）充電模式充電模式（ChargingModes）即連接新能源汽車到供電網（電源）給新能源汽車供電的方法。新能源汽車充電模式分為四種。模式1（Mode1）：將新能源汽車連接到供電網（電源）時，在電源側使用了符合GB/T2099.1—2021和GB/T1002—2021要求的插頭/插座，在電源側使用了相線、中性線和接地保護的導體。模式2（Mode2）：將新能源汽車連接到供電網（電源）時，在電源側使用了標準插頭/插座，在電源側使用了相線、中性線和接地保護的導體，并且在充電連接時使用了纜上控制與保護裝置（IC-CPD）。這種模式是指采用交流適配器將電網（一般為家用電220V插座）與車上充電設備（一般為車載充電機）進行連接。模式3（Mode3）：將新能源汽車連接到供電網（電源）時，使用了專用供電設備，將新能源汽車與交流電網直接連接，并且在專用供電設備上安裝了控制導引裝置。新能源汽車供電設備具有一個及以上可同時使用的模式3連接點（供電插座）時，每一個連接點應具有專用保護裝置，并確保控制導引功能可獨立運行。模式4（Mode4）：將新能源汽車連接到供電網（電源）時，使用了帶控制導引功能的直流供電設備。這種模式是指采用了直流充電樁連接車輛進行充電。6.1充電系統結構原理一、新能源汽車充電系統概述（四）充電連接方式連接方式（TypeofConnection）：使用電纜和連接器將新能源汽車接入供電網的方法。新能源汽車傳導式連接方式主要有連接方式A、連接方式B、連接方式C。連接方式A（CaseAConnection）：將新能源汽車與供電網/供電設備連接時，使用和新能源汽車永久連接在一起的帶有標準插頭/供電插頭的電纜組件。連接方式B（CaseBConnection）：將新能源汽車與供電網/供電設備連接時，使用帶有車輛插頭和標準插頭/供電插頭的獨立的可拆卸電纜組件。連接方式C（CaseCConnection）：將新能源汽車與供電網連接時，使用和供電設備永久連接在一起的帶有車輛插頭的電纜組件。6.1充電系統結構原理二、慢速充電系統慢速充電（慢充）系統通過慢速充電線束（家用慢速充電線束或充電樁慢速充電線束）與220V家用交流插座或交流充電樁相連為動力電池進行充電。慢速充電系統將220V交流電轉換為直流電，以實現動力電池的電能補給。（一）慢速充電系統的組成慢速充電系統主要由供電設備（交流充電樁或家用交流電源）、車載充電機、慢充充電接口、充電槍、充電線束、高壓控制盒、動力電池等部件組成。交流充電樁是采用有線傳輸方式為具有車載充電機的新能源汽車提供交流電能，提供人機操作界面和交流充電接口，并具備相應保護功能的專用裝置。交流充電樁應用在各種大、中、小型新能源汽車充電站，其特點是充電功率較小，電池充電時間較長，可充分利用低谷時段充電。6.1充電系統結構原理二、慢速充電系統（二）慢速充電接口慢速充電接口適用于新能源汽車傳導充電，其接口功能定義執(zhí)行國家標準《電動汽車傳導充電用連接裝置》（GB/T20234.2—2015）規(guī)定。比亞迪秦EV車型的慢充接口位于傳統燃油汽車的油箱口部位，打開充電口蓋后可以看到兩個充電口保護蓋，250V32A為慢充接口，電插頭為7孔式。額定電壓/V額定電流/A2501632觸頭編號功能定義單相額定電壓和電流三相額定電壓和電流L1交流電源250V10A/16A/32A440V16A/32A/63AL2備用觸頭440V16A/32A/63AL3備用觸頭440V16A/32A/63AN中線250V10A/16A/32A440V16A/32A/63APE連接供電設備和車輛底盤地線CC充電連接確認0～30V2A0～30V2ACP充電控制確認0～30V2A0～30V2A6.1充電系統結構原理二、慢速充電系統（三）慢速充電系統的工作原理1.慢速充電系統對充電條件的要求交流充電樁對動力電池進行能量補充時，慢速充電系統對充電條件有如下要求：（1）充電線連接確認信號正常。（2）充電機供電電源正常（包括220V和12V）及充電機工作正常。（3）充電喚醒信號輸出正常（12V）。（4）充電樁、VCU、BMS之間通信正常。（5）動力電池電芯溫度為0～45℃。（6）電池單體最高電壓與最低電壓差小于0.3V。（7）電池單體最高溫度與最低溫度差小于15℃。（8）絕緣性能大于20MΩ。（9）實際電池單體最高電壓不大于電池單體額定電壓0.4V。（10）高低壓電路連接正常。6.1充電系統結構原理二、慢速充電系統（三）慢速充電系統的工作原理2.慢速充電系統的工作過程交流充電樁（或家用16A供電插座）提供的交流電，經車載充電機整流、濾波、升壓后轉換為高壓直流電壓，通過高壓控制盒連接到動力電池。（1）交流供電。將充電槍連接到交流充電樁（或家用16A供電插座），充電樁向新能源汽車輸入交流電。（2）充電喚醒。充電槍通過CC連接確認信號后，車載充電機通過硬線向VCU、BMS發(fā)出充電喚醒信號、連接確認信號。VCU喚醒儀表顯示連接狀態(tài)。（3）BMS檢測充電需求。BMS首先檢測動力電池有無充電需求，計算需要的充電電流。（4）BMS發(fā)送充電指令。檢測完畢后，BMS會將充電指令發(fā)送給車載充電機，由VCU發(fā)出指令，并由動力電池管理模塊控制閉合動力電池正、負主繼電器，開始充電。（5）充電過程。車載充電機開始工作，將外部供電設備提供的220V交流電轉換為動力電池的高壓直流電儲存到動力電池組件中。（6）停止充電。當BMS檢測到充電完成后，發(fā)送指令給車載充電機，此時，車載充電機停止工作，動力電池組件斷開繼電器。6.1充電系統結構原理三、快速充電系統（一）快速充電系統的組成快速充電系統主要由快速充電樁（直流充電樁）、快充接口、高壓控制盒、動力電池、VCU、高壓線束和低壓控制線束等組成。（二）快充接口直流充電樁的充電接口是充電樁與新能源汽車快充接口進行物理連接，完成充電和控制引導的連接器。直流充電樁與新能源汽車的充電接口功能定義執(zhí)行國家標準GB/T《電動汽車傳導充電用連接裝置》（20234.3—2015）的規(guī)定。以比亞迪秦EV車型為例，打開充電蓋口后可以看到750V200A為快充接口，電插頭為9孔式。額定電壓/V額定電流/A7501252506.1充電系統結構原理三、快速充電系統（三）快速充電系統的工作原理在工作過程中，VCU是快速充電系統的主控模塊。（1）直流供電。將充電槍連接到直流充電樁，充電樁將向新能源汽車提供高壓直流電。（2）充電喚醒。將充電槍由直流充電樁連接至車輛快充接口后，VCU通過CC線判斷充電接口已經正確連接，并啟用喚醒線路喚醒車輛內部充電系統電路及部件。（3）BMS檢測充電需求。檢測動力電池有無充電需求。（4）BMS發(fā)送充電指令。VCU通過輸出高壓接觸器接通指令至高壓控制盒，實現直流充電樁與動力電池之間高壓電路的接通，開始充電。（5）充電過程。充電過程中，充電樁將外部供電設備提供的高壓直流電轉換為動力電池的高壓直流電儲存到動力電池組件。同時，VCU向儀表輸出正在充電的顯示信息。（6）停止充電。當BMS檢測到充電完成后，發(fā)送指令給VCU，此時，快速充電系統停止工作，動力電池組件斷開繼電器。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（一）充電機的分類充電機按照安裝位置的不同分為車載充電機和地面充電機；按照連接方式的不同分為傳導式充電機和感應式充電機。1.車載充電機車載充電機固定安裝在新能源汽車上，當需要充電時通過電纜與地面交流電源連接完成充電。由于只需將車載充電機的插頭插接到停車場及其附近的交流電源插座或專用的充電樁上即可進行充電，因此車載充電機又稱交流充電機。車載充電機具有為新能源汽車動力電池安全、自動充滿電的能力，依據BMS提供的數據，動態(tài)調節(jié)充電電流或電壓參數，執(zhí)行相應的動作，完成充電過程。2.地面充電機地面充電機又稱直流充電機，是指采用直流充電模式為新能源汽車動力電池進行充電的充電機。直流充電模式是以充電機輸出的可控直流電源直接對動力電池總成進行充電。地面充電機安裝在固定的地點，充電機的交流輸入電源已事先連接完成。充電機的直流輸出端在充電操作時再與新能源汽車連接。地面充電機的功率較高，可以提供幾百千瓦的充電功率，可以為新能源汽車進行快速充電。車載充電機與地面充電機均屬于傳導式充電機。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（一）充電機的分類3.感應式充電機感應式充電機利用電磁感應耦合方式向新能源汽車傳輸電能，兩者之間沒有實際的物理連接。感應式充電機分為地面部分和車載部分。它利用高頻變壓器將公用電網和新能源汽車隔離，高頻變壓器的一方繞組裝在離車的充電機上，充電機將50Hz的電能轉換為高頻電能，通過裝在新能源汽車上的另一方繞組將電能傳送給新能源汽車。在整流電路的作用下，將高頻電流變換成能夠為動力電池充電的直流電。由于感應式充電機與新能源汽車之間沒有任何金屬的接觸，即沒有接觸式充電必需的插頭插座，使新能源汽車的充電更加安全可靠。但是由于變壓器的損耗，使其充電效率略低于傳導式充電機。如果將感應式充電機的變壓器原邊繞組埋設在一段路面下，而副邊繞組裝在新能源汽車車體之下，當新能源汽車從這段路面駛過時，在電磁感應的作用下，可以為新能源汽車快速充電，這種充電方式就是所謂的移動式感應充電。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（二）車載充電機的功能1.提供直流電源車載充電機最主要的功能是將外部提供的交流電（220V），通過整流、升壓轉換成動力電池充電所需的穩(wěn)定的高壓直流電，為動力電池充電，保證車輛正常行駛；此外，在充電過程中，還為低壓系統提供低壓電源（一般為12V）。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（二）車載充電機的功能2.保護車載充電機提供保護功能，包括過電壓、過電流、過溫、欠電壓等多種保護功能，能夠在充電系統出現異常時及時切斷供電，在充電完成后自動切斷輸出。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（二）車載充電機的功能3.通信車載充電機的通信系統將充電狀態(tài)發(fā)送給BMS，BMS通過通信系統控制車載充電機的工作狀態(tài)，可以將內部故障信息發(fā)送到CAN網絡。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（三）車載充電機的作用、結構、工作原理及優(yōu)缺點1.車載充電機的作用（1）充電功能：車載充電機的主要作用是將交流電轉換成直流電，從而為新能源汽車的動力電池充電。在比亞迪秦PLUSEV車型中，車載充電機與其他七個部件整合在一起，形成一個緊湊而高效的系統。（2）兼容性：八合一電驅動系統可以在不同溫度環(huán)境下穩(wěn)定工作，尤其在低溫條件下表現出色，這對于車載充電機在冬季的使用非常重要。2.車載充電機的結構（1）整體結構：八合一電驅動系統將驅動電機、變速器、電機控制器、PDU、DC/DC變換器、車載充電機（OBC）、VCU、BMS等多種功能模塊集成在一起，形成了一個緊湊的系統。這種高集成度設計大大簡化了車輛內部的空間布局。（2）熱管理系統：逆變器和OBC-DC/DCMOSFET上使用SiC技術，在關鍵區(qū)域放置導熱墊、絕緣片和水冷系統等，有效提升了熱管理效果。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（三）車載充電機的作用、結構、工作原理及優(yōu)缺點3.車載充電機的工作原理車載充電機的功能是調整輸出電壓。它采用功率半導體器件作為開關元器件，通過周期性通斷開關控制開關元器件的占空比。車載充電機在接收到CC、CP信號后被喚醒，并實時監(jiān)測充電口溫度，同時發(fā)送充電連接信號喚醒電池管理器，電池管理器和車載充電機與外部充電設備通信確定充電功率后，車載充電機把交流電轉換成直流電給電池充電。（1）功率轉換：車載充電機通過將來自充電樁的交流電轉換成電池能夠接受的直流電，實現對電池的充電。這個過程涉及復雜的電力電子轉換技術，需要確保轉換效率和輸出的穩(wěn)定性。（2）充電管理：充電機的工作受到電池管理系統（BMS）的嚴格控制，確保在安全范圍內進行充電，防止過充或欠充。6.1充電系統結構原理四、充電系統關鍵部件（三）車載充電機的作用、結構、工作原理及優(yōu)缺點4.車載充電機的優(yōu)缺點（1）優(yōu)點。高集成度：通過集成多個功能模塊，減少了體積和重量，節(jié)省了材料和裝配成本。高效能：系統集成了最新的電力電子技術和高效散熱方案，提升了整體工作效率，降低了能量損耗。環(huán)境適應性：特別是在低溫環(huán)境下依然能夠高效工作，保證了車輛在冬天的充電性能。（2）缺點。維護復雜性：高度集成的設計可能導致一旦某個模塊出現問題，整個系統的維護和更換變得更加復雜和成本高昂。高故障率：高度集成方法雖然具有明顯的優(yōu)勢，但也伴隨著一定的挑戰(zhàn)，如熱管理和電磁干擾（EMI）問題，以及可能的高故障率。6.1充電系統結構原理五、比亞迪充電新技術（一）比亞迪直流轉交流快充轉接頭優(yōu)勢：（1）無須車輛改造：使用這種轉接頭不需要對車輛進行任何結構上的改造或調整，即可實現直流充電，這為車主提供了極大的便利。（2）提高充電效率：通過直流快充，車輛可以在更短的時間內獲得更多的電能，這對于提高新能源汽車的使用效率和縮短充電等待時間非常有幫助。常溫下，SOC85%之前，唐DM-i車型使用快充轉接頭的快充功率是15kW左右；SOC在85%～95%范圍時充電功率是10kW左右，使用直流轉交流快充轉接頭進行充電的速度遠遠快于使用傳統交流充電方式，大大縮短了充電時間，提高了充電效率。（3）適應不同的充電環(huán)境：由于公共充電設施中直流充電樁的比例逐漸增加，擁有一個能夠適配直流充電的轉接頭，可以使混合動力車輛更好地利用這些資源。（4）成本效益：相比于為車輛增加一個直流充電口，使用轉接頭的成本更低，且易于普及和推廣。6.1充電系統結構原理五、比亞迪充電新技術（二）比亞迪雙槍超充技術優(yōu)勢：（1）兼容性強：雙槍超充技術能夠兼容當前廣泛的750V公共快充樁，并通過雙升壓充電技術，兼容市場上早期建設的500V低壓快充樁，實現高低壓兼容。（2）充電效率高：通過雙槍超充技術，充電電流翻倍，達到最大充電能力。（3）智能動態(tài)分流：控制系統會實時判斷過流風險，并根據充電樁的實際輸出能力對雙槍電流進行智能動態(tài)分配，確保充電過程的安全性。（4）靈活性高：雙槍超充技術在單槍充電模式下與單槍車輛無異，而在雙槍超充模式下，車輛能根據自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，實現整車充電電流翻倍。慢充系統故障案例解析快充系統故障案例解析0102任務二充電系統故障案例解析6.2充電系統故障案例解析一、慢充系統故障案例解析（一）指示燈都不亮的檢修方法當出現車載充電機的電源指示燈、工作指示燈和故障指示燈均不亮時，可按照下述方法及步驟進行檢修。（1）測量充電樁端充電插頭的N端子和車輛端的N端子是否導通，阻值應小于0.5Ω；否則，應更換充電線總成。（2）測量充電樁端充電插頭的L端子和車輛端的L端子是否導通，阻值應小于0.5Ω；否則，應更換充電線總成。（3）測量充電樁端充電插頭的PE端子和車輛端的PE端子是否導通，阻值應小于0.5Ω；否則，應更換充電線總成。（4）測量充電樁端充電插頭的CP端子和車輛端的CP端子是否導通，阻值應小于0.5Ω；否則，應更換充電線總成。（5）測量充電樁端充電插頭的CP端子和PE端子是否導通，阻值應小于0.5Ω；否則，應更換充電線總成。（6）測量充電線車輛端充電插頭的CC端子和PE端子的阻值，16A充電線阻值應為（680±3%×680）Ω，32A充電線阻值應為（220±3%×220）Ω；否則，應更換充電線總成。需要注意的是，在測量充電線電阻時，充電插頭的解除鎖止按鍵需保持在彈起狀態(tài)。6.2充電系統故障案例解析一、慢充系統故障案例解析（一）指示燈都不亮的檢修方法（7）如果充電線狀態(tài)正常，但起動充電程序后，充電器指示燈仍舊都不亮，應首先檢查插接器端子無燒蝕、虛接故障。繼續(xù)對充電線束進行檢測，測量充電接口L端子與充電線束充電器插接器1端子應導通，阻值應小于0.5Ω，如果不符合標準，則應更換充電線束。（8）測量充電口N端子與充電線束充電器插接器2端子應導通，阻值應小于0.5Ω；如果不符合標準，則更換充電線束。（9）測量充電口PE端子與充電線束充電器插接器3端子應導通，阻值應小于0.5Ω；如果不符合標準，則更換充電線束。（10）測量充電口CC端子與充電線束充電器插接器5端子應導通，阻值應小于0.5Ω；如果不符合標準，則更換充電線束。6.2充電系統故障案例解析一、慢充系統故障案例解析（二）無充電電流的檢修方法當出現車載充電機的電源指示燈和工作指示燈均正常點亮，但無充電電流的故障現象時，應檢查動力電池的狀態(tài)。首先確保高壓線束插接器連接牢固，在充電狀態(tài)下，連接診斷儀，并進入動力電池充電狀態(tài)監(jiān)控系統，根據動力電池充電狀態(tài)界面顯示的數據進行以下檢查和分析。（1）檢查車輛端充電插頭解除鎖止按鍵是否卡滯、是否完全復位。（2）檢查高壓控制盒內的車載充電機的熔斷器是否損壞；如損壞，則更換。（3）檢查高壓線束高壓控制盒插接器的E端子和車載充電機插接器的B端子的導通情況，在正常情況下，其對應阻值應小于0.5Ω；如不符合標準，則更換慢充線束總成。（4）檢查高壓線束高壓控制盒插接器的F端子和車載充電機插接器的A端子的導通情況，在正常情況下，其阻值應小于0.5Ω；如不符合標準，則更換慢充線束總成。（5）恢復車輛高壓線束，在確保安全的情況下，測量充電時高壓線束車載充電機插接器A、B端子之間的電壓，如果電壓與動力電池低壓一致，則說明車載充電機損壞，應更換。6.2充電系統故障案例解析一、慢充系統故障案例解析（三）無動力電池數據的檢修方法喚醒信號及儀表充電指示燈是否點亮。（1）如果充電指示燈未點亮，則檢查前機艙低壓電器盒FB02熔絲是否損壞。如損壞，則需對低壓電機線束進行檢測；如未損壞，則檢查熔絲低壓供電情況。（2）如果低壓供電無電壓，則測量熔絲盒的供電端子與FB02熔絲是否導通。如不導通，則更換低壓電器盒；如導通，則檢查低壓主熔絲。（3）如果低壓供電有電壓，則檢測FB02熔絲與熔絲盒背面A6插接器的A8端子導通情況。如不導通，則更換低壓電器盒；如導通，則檢查低壓電機線束。（4）檢測低壓電機線束前機艙低壓電器盒黑色插接器J6的A8端子與車載充電機的低壓插接器16端子的導通情況。如不導通，則檢查線束，進行線束修復或更換；如導通且插接器端子良好，則繼續(xù)檢測喚醒信號。（5）檢測低壓線束車載充電機的低壓插接器15端子與VCU插接器的113端子的導通情況。如不導通，則檢查線束，必要時進行修復或更換；如導通且插接器端子良好，則繼續(xù)檢測喚醒信號。6.2充電系統故障案例解析一、慢充系統故障案例解析（三）無動力電池數據的檢修方法（6）連接好低壓線束，在充電狀態(tài)下測量VCU插接器113端子的電壓情況。如無電壓，則更換充電器；如VCU插接器113端子有電壓，且線束恢復后仍然沒有充電指示，則檢查充電連接確認信號。（7）連接好低壓線束，在充電狀態(tài)下測量VCU插接器36端子的電壓情況，正常情況下，該電壓應低于0.5V；否則，應檢查充電線束和車載充電機。（8）檢查動力電池喚醒信號，檢測整車控制器插接器81端子與動力電池低壓插接器C端子的導通情況。如不導通，則檢查線束，必要時進行修復或更換；如導通，則繼續(xù)檢查線束。（9）檢查動力電池總負繼電器控制信號。檢測整車控制器插接器97端子與動力電池低壓插接器F端子的導通情況，如不導通，則檢查線束，必要時進行修復或更換；如導通，則繼續(xù)檢查線束。（10）線束安裝好，在充電狀態(tài)下，檢測動力電池低壓插接器C端子的喚醒信號電壓，正常情況下該電壓值應為12V（與低壓電池電壓一致）。否則，應檢查整車控制器供電情況，讀取整車控制器故障碼。如果動力電池低壓插接器C端子無喚醒信號電壓，則更換整車控制器。6.2充電系統故障案例解析二、快充系統故障案例解析（一）充電插頭連接類故障1.充電插頭與充電樁端連接不可靠的故障現象充電樁連接充電插頭后，充電樁端儀表顯示充電插頭未連接，用萬用表測量CC1與PE之間的電壓不是4V左右。當發(fā)生上述故障現象時，請按圖所示的流程進行逐一排查。6.2充電系統故障案例解析二、快充系統故障案例解析（一）充電插頭連接類故障2.充電插頭與車端連接不可靠的故障現象車鑰匙置于OFF擋，連接充電插頭后，充電樁端儀表顯示充電樁已連接，車端儀表充電連接指示燈未點亮；車鑰匙置于ON擋，儀表充電連接指示燈依然未點亮。當發(fā)生上述故障現象時，請按圖所示的流程進行逐一排查。6.2充電系統故障案例解析二、快充系統故障案例解析（二）無法喚醒類故障1.BMS未被喚醒若BMS未被喚醒，表現為BMS無報文發(fā)出，可能的原因需逐項排查，其診斷流程如圖所示。6.2充電系統故障案例解析二、快充系統故障案例解析（二）無法喚醒類故障2.MCU未被喚醒若MCU未被喚醒，表現為MCU無報文發(fā)出，可能的原因需逐項排查，其診斷流程如圖所示。二、快充系統故障案例解析（二）無法喚醒類故障2.MCU未被喚醒若MCU未被喚醒，表現為MCU無報文發(fā)出，可能的原因需逐項排查，其診斷流程如圖所示。6.2充電系統故障案例解析二、快充系統故障案例解析（三）繼電器故障繼電器故障主要包括快充繼電器故障以及高壓繼電器故障。下面對快充繼電器故障需排查的內容以及診斷流程做簡要介紹，如圖所示。新能源汽車構造與檢修（微課版）新能源汽車技術專業(yè)教學資源庫配套教材新編21世紀高等職業(yè)教育精品教材·汽車類主編余紅燕新能源汽車結構認知新能源汽車高壓系統與安全防護動力電池系統原理與檢修驅動電機系統原理與檢修目錄CONTENTS01020304汽車空調系統結構與檢修05充電系統結構原理及檢修06新能源汽車車聯網技術07任務1車聯網技術概述任務2車聯網與新能源汽車新能源汽車車聯網技術Part07車聯網發(fā)展簡介車聯網結構0102任務一車聯網技術概述車聯網關鍵技術037.1車聯網技術概述一、車聯網發(fā)展簡介通信技術的快速發(fā)展和持續(xù)創(chuàng)新推動了車聯網技術的進步。自20世紀70年代第一代移動通信技術誕生以來，從最初的1G技術，到后來的2G、3G和4G通信技術的研究及商業(yè)應用，每一代技術的誕生都為車聯網帶來了新的可能和機遇。目前的5G通信技術已商業(yè)應用，5G通信技術以超高速的數據傳輸能力、極低的延遲和強大的連接能力，為車聯網技術的發(fā)展提供了更加廣闊的舞臺，使得車聯網服務更加高效、安全，為智能交通系統、自動駕駛汽車等領域帶來革命性的變化。車聯網主要有兩個技術發(fā)展方向：一是車載通信及網絡，包含車載自組網、2G、3G、4G、LTE-V和5G通信技術，以及車載移動互聯網。通過這些通信技術，車輛能夠實時交換位置、速度、行駛方向等信息，提高道路安全，減少交通擁堵，實現智能交通管理。二是智能駕駛技術，包括高級駕駛輔助系統（AdvancedDriver-AssistanceSystems，ADAS）和自動駕駛技術。通過集成多種傳感器（如雷達、攝像頭、激光雷達等）和算法，車輛能夠感知周圍環(huán)境，做出決策，并在必要時自動駕駛。這兩個方向相輔相成，共同推動車聯網技術的發(fā)展，為實現更加安全、高效、智能的交通系統提供支持。7.1車聯網技術概述一、車聯網發(fā)展簡介2020年，世界智能網聯汽車大會發(fā)布了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，提出了在2035年之前智能網聯汽車的主要發(fā)展路線、發(fā)展前景以及戰(zhàn)略目標，為智能車聯網的發(fā)展進一步指明了方向。它指出，未來車聯網技術發(fā)展包括4個時間節(jié)點：2020年，安全輔助駕駛系統和網聯輔助信息相結合，實現車輛的部分自動駕駛功能，車輛具備初級網聯功能；2025年左右，有條件地實現自動駕駛技術規(guī)?；瘧茫⑾蚋叨茸詣踊{駛技術升級過渡；2030年，實現高度自動化駕駛技術的大范圍應用，主要應用場景為高速公路以及城市主要道路；2035年，徹底實現車輛的完全自動駕駛?！秶臆嚶摼W產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》（以下簡稱《指南》）由工業(yè)和信息化部與國家標準化管理委員會聯合修訂發(fā)布，其重點內容包括：（1）技術邏輯架構：《指南》設計了“三橫二縱”的技術邏輯架構，涵蓋了智能網聯汽車的通用規(guī)范、核心技術與關鍵產品應用；（2）標準體系構建：構建了包括智能網聯汽車基礎、技術、產品、試驗標準等在內的智能網聯汽車標準體系；（3）高質量發(fā)展：指南強調智能網聯汽車作為推動產業(yè)高質量發(fā)展、促進世界經濟持續(xù)增長的重要引擎；（4）技術迭代與產業(yè)發(fā)展：當前我國智能網聯汽車產業(yè)進入新的發(fā)展階段，技術加速迭代演進，產業(yè)發(fā)展不斷深化，行業(yè)監(jiān)管需求迫切；（5）標準化工作要求：對新形勢下的標準化工作提出了更高的要求，以適應技術深度融合和跨領域協同的發(fā)展特點；（6）重點領域標準研制：《指南》提出要加大在功能安全、網絡安全、操作系統等重點領域的標準研制力度；（7）國際標準法規(guī)協調：積極參與國際標準法規(guī)的協調制定，推進關鍵標準的宣貫實施；（8）融合發(fā)展：加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市等的融合發(fā)展，通過標準引導推動產業(yè)高質量發(fā)展。一、車聯網發(fā)展簡介2020年，世界智能網聯汽車大會發(fā)布了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，提出了在2035年之前智能網聯汽車的主要發(fā)展路線、發(fā)展前景以及戰(zhàn)略目標，為智能車聯網的發(fā)展進一步指明了方向。它指出，未來車聯網技術發(fā)展包括4個時間節(jié)點：2020年，安全輔助駕駛系統和網聯輔助信息相結合，實現車輛的部分自動駕駛功能，車輛具備初級網聯功能；2025年左右，有條件地實現自動駕駛技術規(guī)模化應用，并向高度自動化駕駛技術升級過渡；2030年，實現高度自動化駕駛技術的大范圍應用，主要應用場景為高速公路以及城市主要道路；2035年，徹底實現車輛的完全自動駕駛?！秶臆嚶摼W產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》（以下簡稱《指南》）由工業(yè)和信息化部與國家標準化管理委員會聯合修訂發(fā)布，其重點內容包括：（1）技術邏輯架構：《指南》設計了“三橫二縱”的技術邏輯架構，涵蓋了智能網聯汽車的通用規(guī)范、核心技術與關鍵產品應用；（2）標準體系構建：構建了包括智能網聯汽車基礎、技術、產品、試驗標準等在內的智能網聯汽車標準體系；（3）高質量發(fā)展：指南強調智能網聯汽車作為推動產業(yè)高質量發(fā)展、促進世界經濟持續(xù)增長的重要引擎；（4）技術迭代與產業(yè)發(fā)展：當前我國智能網聯汽車產業(yè)進入新的發(fā)展階段，技術加速迭代演進，產業(yè)發(fā)展不斷深化，行業(yè)監(jiān)管需求迫切；（5）標準化工作要求：對新形勢下的標準化工作提出了更高的要求，以適應技術深度融合和跨領域協同的發(fā)展特點；（6）重點領域標準研制：《指南》提出要加大在功能安全、網絡安全、操作系統等重點領域的標準研制力度；（7）國際標準法規(guī)協調：積極參與國際標準法規(guī)的協調制定，推進關鍵標準的宣貫實施；（8）融合發(fā)展：加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市等的融合發(fā)展，通過標準引導推動產業(yè)高質量發(fā)展。7.1車聯網技術概述二、車聯網結構（一）車聯網定義車聯網技術是物聯網技術在汽車及交通行業(yè)的一種細分應用，綜合利用了通信技術、控制技術、系統工程技術、高精度定位技術以及信息安全技術。車輛通信技術（Vehicle-to-Everything，V2X）涉及車輛與外部環(huán)境的通信，包括實現車輛與車輛（Vehicle-to-Vehicle，V2V）、車輛與基礎設施（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）、車輛與行人（Vehicle-to-Pedestrian，V2P）以及車輛與網絡（Vehicle-to-Network，V2N）之間的信息交互，實現對交通的智能化管理，達到“車—路—人—云”的感知協同化發(fā)展。車聯網以車內網、車際網、車云網為基礎（三網融合），搭載先進的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器，融合定位技術、信息處理技術、無線通信技術和智能決策控制技術，構建高度協同的車聯網生態(tài)體系。二、車聯網結構（一）車聯網定義車聯網技術是物聯網技術