《Q碼頭堆場資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設計》18000字（論文）

Q碼頭堆場資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設計目錄TOC\o"1-2"\h\u31738Q碼頭堆場資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設計 1224731.1研究背景 2138461.2研究意義 2271253Q碼頭堆場資源管理現(xiàn)狀分析 3138753.1公司簡介 3238983.2碼頭概況 4148333.2.1碼頭平面布局 433233.2.2碼頭機械設備 5319033.2.3碼頭信息管理系統(tǒng) 6189063.3堆場資源管理現(xiàn)狀 6190433.3.1空間管理現(xiàn)狀 666673.3.2設備管理現(xiàn)狀 7229073.4問卷調(diào)查 8269803.4.1問卷設計 86853.4.2問卷調(diào)查 81803.4.3問卷回收 9312713.4.4問卷情況分析 9326783.5存在問題 10297813.5.1空間管理存在的問題 10140043.5.2設備管理存在的問題 11159973.6原因分析 14271083.6.1空間管理存在問題的原因 14207643.6.2設備管理存在問題的原因 1525854Q碼頭堆場資源管理改進方案設計 17210894.1改進原則 178767①服從領導、全員參與的原則 1728977②轉(zhuǎn)型升級公司管理水平原則 1724230③實事求是、務求實效的原則 171433④總體規(guī)劃、循序漸進、逐漸完善的原則 1821044.2改進思路 1824684.3改進內(nèi)容 18231604.3.1堆場空間管理的改進 18219844.3.2堆場設備管理的改進 214720a）集卡動態(tài)化調(diào)度的原理 2410013b）集卡終端與數(shù)據(jù)庫的信息交換 251.1研究背景2020年度中國港口集裝箱吞吐量已高達2.64億TEU。這些海上物流總量迅速地增長的變化對作為中轉(zhuǎn)作用的港口來說起到了巨大的挑戰(zhàn)。以前的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)都是通過現(xiàn)場操作人員長期的工作經(jīng)驗和主觀判斷來進行的，比如碼頭的管理、堆場的劃分和機械設備的使用，但是過去的方法因并不科學合理，長此以往大大影響著碼頭的作業(yè)效率。所以，當代的碼頭管理人員應該使用更科學的管理方式，摒棄固有的思想觀念，將先進的理論應用于實踐，通過與時俱進的理念帶動改革，提高碼頭的整體運營水平，進而提高碼頭堆場的作業(yè)效率。青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責任公司（簡稱Q），是由青島港集團、中遠集團、迪拜環(huán)球、招商局集團、馬士基、香港長榮“三國六方”合資成立,Q主要從事集裝箱的裝卸、儲存和中轉(zhuǎn)等業(yè)務。其能夠裝卸世界上最大的集裝箱船舶，碼頭堆場總面積共210萬平方米，已配備由上海振華生產(chǎn)的34臺巴拿馬型集裝箱橋吊、85臺軌道吊、5部集裝箱正面起重機、15部空箱叉車及與吞吐能力配套的拖車，作業(yè)過程應用碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)SPARCS、TMS和無線終端技術。即便如此，隨著集裝箱業(yè)務的廣泛開展，青島港逐漸擴大內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、中轉(zhuǎn)航線的業(yè)務，也對集裝箱堆場周轉(zhuǎn)、裝卸效率提出了巨大的挑戰(zhàn)，怎么解決堆場作業(yè)效率最大化是最重要的問題，制定出更適合當下和未來業(yè)務發(fā)展勢頭的集裝箱堆場生產(chǎn)流程，才能提高堆場周轉(zhuǎn)裝卸效率，使青島港順勢而上，乘風破浪。1.2研究意義在整個集裝箱裝卸過程中，碼頭作為中間橋梁有著至關重要的作用。而這其中的重中之重便是集裝箱堆場，一個高效的堆場作業(yè)對集裝箱裝卸效率的提升有著不可估量的價值作用，不但可以加強堆場空間資源和設備資源的管理，也可以使運營成本更低。為了應對當下和未來青島港集裝箱業(yè)務增速和運載集裝箱能力的迅猛發(fā)展，針對當前青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭在堆場作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的影響效率的問題，亟需制定出一套提高碼頭堆場管理效率和碼頭通過能力、提高碼頭裝卸速度和中轉(zhuǎn)作業(yè)效率的方案，來解決當前存在的影響集裝箱堆場作業(yè)效率的各種環(huán)節(jié)因素。只有提升集裝箱堆場作業(yè)效率才是改進現(xiàn)有堆場管理方式弊病的最好方式，通過結合自身條件，從空間和設備資源方面充分挖掘自身優(yōu)勢領域，敢于創(chuàng)新不斷探索，才能發(fā)揮出自己港口的潛力，在未來港口物流中占有一席之地。集裝箱碼頭的硬件建設費用極其昂貴動輒幾千萬，如果不計成本不科學的管理，在日常生產(chǎn)中將是一筆可見的不菲的開支，更是一種資源浪費。而通過改進集裝箱堆場空間資源和現(xiàn)場設備資源，可以建立一套科學合理的目標體系，面對集裝箱的增量壓力，可以很好的應對，能夠提升我港口的綜合管理能力。通過制定一套碼頭堆場作業(yè)效率方案使堆場在單位時間內(nèi)周轉(zhuǎn)集裝箱的能力增強，使整個集裝箱碼頭整體作業(yè)效率提高，縮短船舶在港時間，有助于提高船及貨主的滿意度，帶來更多經(jīng)濟利益；碼頭周轉(zhuǎn)效率提升的同時，可以讓碼頭泊位發(fā)揮最大管理效率，更有利于提升碼頭盈利能力，也是適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求的有效途徑。3Q碼頭堆場資源管理現(xiàn)狀分析3.1公司簡介青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責任公司（簡稱Q），由青島港集團、中遠集團、迪拜環(huán)球、招商局集團、馬士基、香港長榮“三國六方”合資成立,Q主要從事集裝箱的裝卸、儲存和中轉(zhuǎn)等業(yè)務。建成的總資產(chǎn)約70億港幣，共有專業(yè)泊位9個，碼頭岸線總長度3163米。公司架構主要有公司領導層（董事長、總經(jīng)理）、法律部、信息技術部、安全委員辦公室、計劃部、操作部（橋吊、軌道吊、叉車）、裝卸隊、閘口、整車汽車進出口部、外包集卡車隊等組成。Q公司架構如圖3-1所示。圖3-1Q公司架構人力資源部：負責人員的入職和離職、公司的人事調(diào)配、員工的人事檔案管理和勞動合同問題。財務部：負責出納和會計。綜合部：負責員工社保、公積金和檔案。商務部：對接其他企業(yè)商業(yè)的合作與洽談，對接船公司、貨主、各集裝箱場站。操作部：機械司機分為橋吊司機、軌道吊司機主要負責駕駛機械裝卸集裝箱；裝卸隊主要負責船舶靠泊后登船甲板裝、拆加固，配合機械司機作業(yè)；外包集卡車隊負責駕駛拖車裝運集裝箱；閘口負責集卡車進出港口信息核實、重量核實；中控組負責協(xié)調(diào)調(diào)度現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)；計劃組負責根據(jù)船公司、場站的集裝箱信息提前用計算機做好裝卸計劃。審計部：負責審計日常事務、組織實施公司經(jīng)濟合同和章程。信息技術部：負責公司多媒體運營、信息管理與信息系統(tǒng)的建設和公司計算機網(wǎng)絡的維護。安全委員辦公室：負責查究現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)違章違紀情況。3.2碼頭概況3.2.1碼頭平面布局青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責任公司平面布局整體可以簡單分為3大塊，四期（O、P、Q、R場）、U泊位（A、B、C場）、U泊位（D、E、F、G場）。共有專業(yè)泊位9個，堆場總面積210萬平方米，共有34臺巴拿馬型集裝箱岸橋、85臺軌道吊分別位列于四期碼頭和U泊位碼頭、5部集裝箱正面起重機、15部空箱叉車及與吞吐能力配套的集卡，作業(yè)過程應用碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)SPARCS、TMS和無線終端技術。即便如此隨著集裝箱業(yè)務的廣泛開展，青島港逐漸擴大內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、中轉(zhuǎn)航線的業(yè)務，著實對集裝箱堆場周轉(zhuǎn)、裝卸效率也提出了巨大的挑戰(zhàn)，制定出更適合當下和未來業(yè)務發(fā)展勢頭的集裝箱堆場生產(chǎn)流程改進，才能提高堆場周轉(zhuǎn)裝卸效率。公司的主營業(yè)務為集裝箱、件雜貨和汽車進出口的裝卸、中轉(zhuǎn)、堆存等相關的物流業(yè)務。青島港碼頭可以容納世界上最大的船舶，可以同時容納MSC、中遠等超大型集裝箱貨輪，并且掛靠我公司碼頭的主力干線效率持續(xù)保持全航線第一，作業(yè)效率居全球第一。青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭目前共有泊位個數(shù)9個，泊位水深—20米，航道情況水深—15米，堆場面積—210萬平方米，陸域縱深—0.8公里。具體分為四期和U泊位，四期場區(qū)是青島港開發(fā)、建設、主營的，而U泊位原先使招商局營運，后來合資整體都規(guī)屬于青島港。四期前沿海岸線長，能容納世界最先進的各種大型船舶，船舶大相對集裝箱多作業(yè)量大，而四期堆場位于其正后方，裝卸船、首發(fā)箱都比較近，節(jié)約時間。U泊位場區(qū)海岸線短，外貿(mào)船舶相對少一點，以內(nèi)支內(nèi)貿(mào)為主，船舶小，業(yè)務雜，量比較分散。Q集裝箱碼頭平面圖如圖3-2所示。圖3-2Q集裝箱碼頭平面圖3.2.2碼頭機械設備Q碼頭的堆場中有橋吊34臺，它的最大抬起貨物的重量是70噸，橋吊降下長臂寬度是66米，橋式的兩端軌道距離是35米，軌道上方距離頂端的起升高度距離為43米，軌道下方起升的高度為19.5米。如果采用雙吊具，即并列兩個吊具作業(yè)，在這種狀態(tài)下設定的吊具速度是65米/分，如果不作業(yè)，吊具不抓取貨物時的吊具速度是180米/分，駕駛室在軌道上的移動更快，速度是240米/分，整個橋吊的移動速度是45米/分。橋吊可以作業(yè)的集裝箱尺寸為20尺、40尺、45尺作業(yè)。Q碼頭的堆場中有場橋85臺，其中招商局的U泊位有64臺機械，分為A、B、C、D、E、F、G場區(qū)，青島港的四期有21臺機械，分為O、P、Q、R四個場區(qū)。場橋它的最大抬起貨物的重量是40.5噸，橋式的兩端軌道距離是23.5米，吊具能夠抓取貨物的最大高度為16米，可完成標準箱的堆8過7作業(yè)，駕駛室在軌道上的移動更快，速度是70米/分，場橋移動速度為120米/分。集裝箱集卡是貫穿于集裝箱生產(chǎn)作業(yè)過程中的一個重要組成部分，是運輸?shù)臉蛄?。目前我公司集卡分為外包車隊和自己?jīng)營車隊，我公司自己經(jīng)營車隊集卡26臺，外包車隊集卡180臺。3.2.3碼頭信息管理系統(tǒng)青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭Q采用國際先進的SPARCS生產(chǎn)管理系統(tǒng)。在碼頭日常管理中，SPARCS系統(tǒng)能夠針對作業(yè)現(xiàn)場的當前狀態(tài)提供良好的作業(yè)指示，SPARCS含有船舶計劃、堆場計劃、服務器、操作設備、用戶終端組成，它可以最大化的優(yōu)化作業(yè)途徑，使作業(yè)變得精煉、高效、有效。SPARCS和TMS的互相配合可以迅速獲取現(xiàn)場管理和作業(yè)的信息，便于第一時間調(diào)整作業(yè)線路，提高作業(yè)效率。我港口采用的生產(chǎn)管理系統(tǒng)如圖3-3所示。圖3-3我港口采用的生產(chǎn)管理系統(tǒng)3.3堆場資源管理現(xiàn)狀3.3.1空間管理現(xiàn)狀目前，青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場總面積為210萬平方米，共分為U泊位（ABCDEFG場）四期（OPQR場），具體劃分為前方堆場、后方堆場兩個區(qū)域。本節(jié)主要從堆場劃分依據(jù)和概況、裝船出口箱集港作業(yè)計劃、混合堆存、分票堆存、翻倒率等方面進行闡述。堆場區(qū)域劃分目前青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場分為“U泊位”（原招商局）合資場區(qū)、“四期”（青島港）場區(qū)?！八钠凇眻鰠^(qū)相對于“U泊位”在前沿能容納的集裝箱船泊位數(shù)要多，相對應的能容納比較大的外貿(mào)船舶（如美總APL、長榮、中遠COSCO、丹麥馬士基等），并且整個“四期”場區(qū)路基面建設都是現(xiàn)代化油柏馬路，而“U泊位”路基面都是原招商局碼頭相比較老的，用水泥塊拼接而成的路面?！八钠凇毙聢鰠^(qū)的建立使整個業(yè)務資源都比老場區(qū)“U泊位”新，最主要的體現(xiàn)于后面寫的設備資源，而設備資源的效能不同導致“四期”場區(qū)的堆場軌道吊作業(yè)貝位、批列數(shù)的性能與“U泊位”不盡相同，“四期”場區(qū)分為海路兩側(cè)收發(fā)集裝箱作業(yè)區(qū)域，“U泊位”場區(qū)只能單側(cè)收發(fā)集裝箱，這才出現(xiàn)了“四期”新堆場貝位、批列數(shù)、堆場面積都相對較大，堆場通過能力比老場區(qū)“U泊位”好的現(xiàn)狀?！癠泊位”堆場全區(qū)分為7條橫線（自北向南01-07線），7條縱線（自東向西ABCDEFG場），F(xiàn)、G場區(qū)屬于原西聯(lián)公司，從事件雜貨作業(yè)的，由于業(yè)務量不景氣規(guī)劃到我公司從事集裝箱業(yè)務?！八钠凇比珔^(qū)分為8條橫線（自北向南01-08線），4條縱線（OPQR場），場區(qū)飽滿?？傮w上01-03線以進出口為主，04-后場以收發(fā)箱為主。（2）裝船出口箱集港作業(yè)計劃裝船出口集裝箱涉及的問題是提前集港，為了在船舶到來時能夠最高效率的提高集裝箱裝卸率，盡最大可能減在集卡上的水平拖運距離，同時，應減少場橋發(fā)箱作業(yè)時的同貝翻倒作業(yè)。因此計劃、中控部門就需要根據(jù)貨運目的地、貨主信息、箱重、類別有次序的安排堆碼；同時應避免集中堆碼造成裝船時作業(yè)擁擠或者著作業(yè)沖突；還應考慮在集港作業(yè)時最大限度避開當前作業(yè)高峰時間段。（3）混合堆存、分票堆存卸船作業(yè)在整個港口作業(yè)過程中比較簡單，主要采用混堆、分票以及兩者相結合的模式。進口箱卸船堆場作業(yè)最大限度減少卸船集裝箱在集卡上的運行時間?；旌隙汛孢m合于當進口卸船下來的集裝箱是零零散散的小票貨時采取的，它一般都堆存于后方堆場所有相關場區(qū)；分票堆存適合于當進口卸船下來的集裝箱是大面積相同的貨物時，類別也一致的情況下的一種模式，它一般都堆存于前方堆場所有相關場區(qū)，并且集中堆碼在一塊區(qū)域。3.3.2設備管理現(xiàn)狀（1）堆場機械配置現(xiàn)狀我公司Q碼頭的堆場中有場橋85臺，其中招商局的U泊位有64臺機械，分為A、B、C、D、E、F、G場區(qū)，青島港的四期有21臺機械，分為O、P、Q、R四個場區(qū)，以此來配置青島港機械設備組成，在這份組成模式下與軌道吊相關的機械設備比如集卡、橋吊組成比例是1:3:6，就是說一臺橋吊可以配合三臺軌道吊作業(yè)，另外配置6臺集卡共同完成單線路作業(yè)。從這份比例看出橋吊、軌道橋出量較少，橋吊受限于碼頭海岸線，最大的點在于軌道吊數(shù)量較少，這也為作業(yè)繁忙時作業(yè)不暢埋下了伏筆，很容易造成壓車擁堵問題。堆場機械管理情況從我們?nèi)粘５淖鳂I(yè)量數(shù)據(jù)中了解到，平均每天的作業(yè)量少于50M的主要集中在收箱和凍柜堆場，而作業(yè)量多余50M的主要集中在裝船堆場，形成鮮明反差。在這兩塊區(qū)域可提升空間很大，如何高質(zhì)量的管理好收箱、冷凍柜作業(yè)量，可以極大的減小其它堆場作業(yè)量，減少它們的作業(yè)壓力。3.4問卷調(diào)查3.4.1問卷設計針對于前文3.3章節(jié)提出的Q堆場空間、設備資源管理現(xiàn)狀，為了更好的掌握Q堆場資源管理存在的問題，設計了《Q堆場資源管理存在問題調(diào)查問卷》（見附錄）。調(diào)查問卷公開透明，針對本公司堆場資源管理可能存在的潛在問題，面向Q生產(chǎn)操作部的全體職工，對受訪職工分層次（工作崗位、工作年限）調(diào)查，無紕漏統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)，全部調(diào)查和統(tǒng)計過程公開、公正、透明。3.4.2問卷調(diào)查問卷調(diào)查的受眾群體面向公司生產(chǎn)操作部全體員工，共發(fā)放調(diào)查問卷548份，調(diào)查對象分為管理人員、操作人員，并分別對調(diào)查對象的工作年限進行了區(qū)分，樣本情況如圖3-4所示。圖3-4樣本情況3.4.3問卷回收本次調(diào)查問卷共下發(fā)548份，回收調(diào)查問卷548份，其中有效問卷548份，有效率達到100%。3.4.4問卷情況分析通過分析回收的調(diào)查問卷得知：Q空間資源管理存在問題主要體現(xiàn)在規(guī)劃布局不夠合理、集裝箱周轉(zhuǎn)速度較低和堆場翻倒率較高，具體樣本數(shù)據(jù)如圖3-5所示。Q設備資源管理存在問題主要體現(xiàn)在機械設備管理率低、進口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)沖突、出口箱集港作業(yè)效率低、集港集卡到港時間不一致和集卡“重進重出”率低等，具體樣本數(shù)據(jù)如圖3-6所示。圖3-5Q空間資源管理存在問題圖3-6Q設備資源管理存在問題3.5存在問題通過對青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場空間資源和機械設備資源現(xiàn)狀分析得出堆場資源管理存在的問題主要有兩方面：一個是堆場整體編排并不合理，有的堆場作業(yè)過于繁忙，有的堆場過于清閑，同時收發(fā)集裝箱的翻倒太多；另一個是堆場機械設備隨著堆場布局編排不合理導致機械設備管理較差，機械設備的作業(yè)量不均衡。本節(jié)主要針對影響堆場空間資源、設備資源管理存在的問題進行分析。3.5.1空間管理存在的問題我公司在堆場空間資源管理上管理率較高，較高的管理率必然會為在生產(chǎn)作業(yè)繁忙時造成的壓車擁堵埋下隱患，同時如果遇到翻倒箱較多情況，查找集裝箱都非常困難。當下亟需整合資源建立科學有效的堆場空間資源管理方案，優(yōu)化堆場布局，敢于求變敢于創(chuàng)新，用與時俱進的管理經(jīng)驗替代以往不合理的地方，以下是堆場空間資源管理存在的主要問題：（1）堆場空間資源的規(guī)劃布局不夠合理隨著世界經(jīng)濟的逐漸復蘇，港口貿(mào)易的業(yè)務量越來越多，業(yè)務量的增多對管理港口作業(yè)生產(chǎn)提出了更高的要求。所以，如何使堆場管理變得更高效、更科學時極為重要的。目前，我公司堆場空間資源管理率居高不下，空間資源的劃分不合理，堆場之間的作業(yè)量存在很大的差距，忙的堆場軌道吊作業(yè)量一天下來一般200-300M，而空閑堆場的軌道吊一天的作業(yè)量在50M左右，甚至還要低；同時，不同作業(yè)類型堆場之間作業(yè)機械配合不夠，在作業(yè)繁忙時需要軌道吊之間相互配合時很多時候顧及不過來，造成現(xiàn)場壓車、擁堵、裝船緩慢和安全事故。（2）堆場集裝箱的周轉(zhuǎn)速度較低我公司集裝箱在堆場的平均堆存期為五天，然而更多的集裝箱實際上在港內(nèi)堆場的時間超過5天，有時候甚至更多，更多的集裝箱堆壓在堆場，就會讓堆場可管理率變得越來越小，可調(diào)控的余地就越來越小，堆壓的集裝箱在作業(yè)時就會產(chǎn)生倒箱作業(yè)，增加了作業(yè)的難度，影響提箱作業(yè)的效率。（3）堆場內(nèi)翻倒率較高堆場內(nèi)作業(yè)翻倒率集裝箱堆場收發(fā)箱時不可避免的場橋會遇到翻倒問題，因為貨主、場站來提箱的計劃不一，所以翻倒的快慢也是造成堆場作業(yè)效率高低的關鍵所在。翻倒率太高會造成長橋作業(yè)緩慢，一個作業(yè)指令浪費很長時間，從而大大降低了港口通過能力；相反，一個合理的堆場翻倒率會提升堆場作業(yè)效率。2020年度堆場內(nèi)作業(yè)翻倒情況如表3-1所示。表3-12020年度堆場內(nèi)作業(yè)翻倒情況干箱翻倒率統(tǒng)計冷箱翻倒率統(tǒng)計項目種類進口重箱出口重箱進口重箱出口重箱翻倒量/箱2354688235695469089吞吐量/箱825687230458929421166465翻倒率/%28.52%3.57%32.45%5.46%從表中看出我公司出口重箱翻倒率較好，在3.57%這也是我們提前規(guī)劃裝船計劃有關造成的，相反，我公司的進口重箱翻倒率很高，達到28.52%，基本占了進口作業(yè)總箱的1/4。冷箱也是如此，出口重箱翻倒率5.46%，進口重箱的翻倒率32.45%比例更高，十分不理想。3.5.2設備管理存在的問題由前幾章節(jié)的有效分析可以了解到我公司堆場設備資源的整體概況，并通過整理分析并分析出堆場機械資源會由于主觀和客觀因素的影響引起設備資源的不充足。同時，作業(yè)不均衡主要體現(xiàn)在的冷凍柜和收箱堆場問題尤為突出，為了解決這些問題帶來的影響，著重從以下幾個方面分析：箱區(qū)作業(yè)不平衡不同類別箱區(qū)的軌道吊因為作業(yè)類別不同，所處碼頭堆場位置不同，在中控員的組織調(diào)度下依然面臨著作業(yè)不平衡的情況，現(xiàn)列出2020年度單個軌道吊月均箱量少于50M的情況如表3-2和圖3-7所示。表3-22020年度單個軌道吊月均箱量少于50M的情況類別月均箱量少于50M臺次單班箱量少于50M臺次發(fā)箱區(qū)70.23收箱區(qū)2206.70裝船作業(yè)區(qū)351.50凍柜作業(yè)箱區(qū)1523.73倒箱作業(yè)箱區(qū)70.20月均作業(yè)量小于

或等于100M軌道

吊臺次42112.30圖3-72020年度單個軌道吊月均箱量少于50M的情況從圖表中可以發(fā)現(xiàn)軌道吊作業(yè)量較大的區(qū)域主要集中在發(fā)箱區(qū)、裝船區(qū)，而凍柜箱區(qū)和收箱箱區(qū)作業(yè)量低于100M的次數(shù)很多，箱區(qū)的作業(yè)量之間存在很大的不平衡，在現(xiàn)有作業(yè)機械固定的情況下，并沒有發(fā)揮出凍柜和收箱箱區(qū)這些作業(yè)機械的全部作用，某種程度上講也是存在設備資源的浪費。（2）機械設備管理率低我公司碼頭配備的現(xiàn)場設備軌道吊飽滿，合計U泊位和四期堆場共有85臺，然而在軌道吊利用上，不同的堆場機械設備存在很大的偏差，現(xiàn)列出2020年度堆場機械平均利用情況如表3-3所示。表3-32020年度堆場機械平均利用情況機械類型單月過場次數(shù)單月箱量單月箱量占比/%平均出勤/臺平均出勤率電驅(qū)動軌道吊5151254667%5564%從表中可以看出現(xiàn)場機械月度轉(zhuǎn)場平均次數(shù)高達51次，很明顯中控組較高的使用了單個的軌道吊利用次數(shù)。與此同時在公司有85臺軌道吊的前提下只使用55臺次的軌道吊去完成約51萬的集裝箱箱量，卻只用了64%的港口機械設備，將近一半的機械設備空閑，并沒有得到很好的利用。（3）進口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突在現(xiàn)場作業(yè)環(huán)節(jié)，軌道吊各司其職。在船舶靠泊后，特別是大型船舶（馬士基、美總APL、中遠cosco、長榮、MSC），現(xiàn)場會十分繁忙，各個相關的裝船堆場軌道吊和配備的集卡會全力配合岸橋進行出口作業(yè)。而在進口提箱堆場的作業(yè)往往一致都存在，有時候比較少，有時候比較多，在多的時候外集卡會擁堵現(xiàn)場交通，有的時候外集卡會停留在軌道吊的現(xiàn)場軌道上，直接影響被分配轉(zhuǎn)場的機械過場，造成和出口裝船作業(yè)沖突。（4）出口箱集港作業(yè)效率低，集港作業(yè)時集卡到港時間不一致1）出口箱集港作業(yè)效率低近年來，港口處理的箱量不斷擴大，這就在一定程度上港口機械配置提出了更高的要求，然而不畏的無休止的增加機械設備的數(shù)量也不是解決問題的正確之道。另外，通過在現(xiàn)場親自觀察發(fā)現(xiàn)提箱超時情況出現(xiàn)次數(shù)很多且很容易發(fā)生。而一些收箱箱區(qū)又有些許空閑作業(yè)的機械設備，一個小時干不了幾M。當前模式下，常常出現(xiàn)提箱車輛較多，而裝船發(fā)箱車輛也集中，造成了場區(qū)相當擁堵不順暢，不管是場區(qū)場橋作業(yè)還是拖車作業(yè)很容易發(fā)生安全問題。同時大量的措手不及的擁堵現(xiàn)象也對計劃和中控提出了嚴峻的考驗，該如何應對突如其來的局面和怎么聯(lián)絡現(xiàn)場管理人員及時到現(xiàn)場疏導交通是當務之急、重中之重。2）集港作業(yè)時集卡到港時間不一致集港作業(yè)流程是貨主找好場站將自己的貨物運送給場站，場站根據(jù)該艘次的船舶靠泊時間安排集卡司機到達裝集裝箱貨物，場站和碼頭計劃部門溝通好后，在規(guī)定的時間內(nèi)去港口碼頭將集裝箱卸到規(guī)定的堆場位置。在很多時候是場站集卡在規(guī)定好的時間之外到達，或者在規(guī)定好的時間一致沒有到達，再某一時間段突然扎堆到港。（5）集卡“重進重出”率低，周轉(zhuǎn)時間長在港口的最理想化集卡作業(yè)過程中，集卡的“重進重出”是最能提高效率的方法，也是最能體現(xiàn)中控管理人員現(xiàn)場調(diào)度能力水平的方式。然而，在現(xiàn)實的港口運營模式下，由于主觀和客觀的因素困擾，集卡的作業(yè)大部分還是以“重進空出”為主。一個集卡的“重進空出”似乎體現(xiàn)不出有多么大的差距，但是一個班12小時下來，會減少很多很多集裝箱的運輸，這直接體現(xiàn)在碼頭通過能力。3.6原因分析3.6.1空間管理存在問題的原因針對前一章節(jié)提出的在空間資源和設備資源方面分別存在的問題，經(jīng)過實際考察和分析得出存在以上問題的原因如下：（1）堆場空間資源的規(guī)劃布局不夠合理的原因?qū)τ诓缓侠淼目臻g資源管理劃分，最主要的原因就是所有的管理體系基本都是憑借經(jīng)驗等主觀因素制定的，缺少科學合理的規(guī)劃指引，總是用以往陳舊的管理經(jīng)驗去硬套現(xiàn)在的堆場作業(yè)模式，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，集裝箱的作業(yè)量已經(jīng)今非昔比，過去的需求已經(jīng)遠遠不及現(xiàn)在貿(mào)易量的變化發(fā)展需要，例如在集裝箱堆場作業(yè)類別劃分、崗位職責管理區(qū)域劃分上不夠清晰明確，直接造成作業(yè)過程中集卡托運集裝箱時間長，周轉(zhuǎn)效率低下等一系列的問題。（2）堆場集裝箱的周轉(zhuǎn)速度較低問題的原因一方面造成集裝箱周轉(zhuǎn)效率低的原因主要是因為很多時候集港提前到位，船舶還未靠港造成出口箱暫時停留，而進口箱場站方面又不及時安排集卡來提箱，造成進口的集裝箱也緩存在港口堆場，碼頭堆場的疏通行不足；另一個方面是在堆場空間資源的規(guī)劃布局上不夠科學合理造成的，例如裝船堆場的作業(yè)距離碼頭前沿太遠，或者收箱集港堆場距離閘口距離太遠，這會讓集卡在來回前往的路途時間過長造成集裝箱作業(yè)緩慢，最后，軌道吊司機的作業(yè)水平和精神狀態(tài)或多或少存在差異，如果技術水平差的司機被安排到了作業(yè)繁忙堆場，就會影響作業(yè)效率。（3）堆場內(nèi)翻倒率較高的原因集裝箱堆場收發(fā)箱時不可避免的場橋會遇到翻倒問題，因為貨主、場站來提箱的計劃不一，所以翻倒的快慢也是造成堆場作業(yè)效率高低的關鍵所在。翻倒率太高會造成場橋作業(yè)緩慢，一個作業(yè)指令浪費很長時間，從而大大降低了港口通過能力。以下是幾個造成翻倒的原因：1）卸船收箱形成的提箱翻倒作業(yè)第一種情況是卸船進口箱由于作業(yè)量大，會根據(jù)是不是大票貨進行卸貨作業(yè)，如果是小票貨那么會分布在各個堆場，又由于貨主、場站來提箱的計劃不一，便會造成提箱翻倒。第二種情況就是場橋司機私自更改指令，將集裝箱放在易于堆碼的位置上。第三種情況是中控沒有及時的進行“歸并轉(zhuǎn)”作業(yè)指令。2）裝船發(fā)箱形成的提箱翻倒作業(yè)第一種情況是可能由于船舶客觀因素或者碼頭客觀因素或者人為因素造成的作業(yè)路的臨時改變，這一變化會造成堆場作業(yè)順序的變化，可能會造成翻倒作業(yè)。第二種情況是出口箱海關會進行抽查，海關抽查的查驗箱不看實際的位置只看箱號，而在查驗區(qū)的作業(yè)有非常多，可能會造成積壓，造成該查驗箱返回不及時。同時，根據(jù)以往的經(jīng)驗，發(fā)的海關查驗箱大部分是第一層高，所以場橋司機在作業(yè)時往往是發(fā)1倒4，耽誤了大量時間。3）進口重箱提箱形成的翻倒作業(yè)集裝箱堆場收發(fā)箱時不可避免的場橋會遇到翻倒問題，因為貨主、場站來提箱的計劃不一，不能嚴格按照“先進先出”預設的完美設想進行，所以出口重箱就形成了不可避免的翻倒作業(yè)。3.6.2設備管理存在問題的原因（1）箱區(qū)作業(yè)不平衡原因之所以造成箱區(qū)不平衡的最主要原因是因為凍柜和收箱這幾個堆場比較偏遠，一般分布在后方堆場和兩側(cè)堆場，中控較少的劃撥指令于這些場區(qū)；再就是該類目的作業(yè)量本身就相對少，造成了這些場區(qū)閑置時間比較長。相反出口箱區(qū)和干柜箱區(qū)作業(yè)量十分大，常常造成堆壓集卡情況。（2）機械設備管理率低的原因在機械設備管理上，計劃組和中控組在機械的利用上存在很大的問題，每日的機械出勤總是按照固有不變的單個軌道吊只作業(yè)一個堆場為原則，為了節(jié)能降耗基本不會出勤堆場周邊的機械，形成了以不變應萬變的態(tài)勢，只有當現(xiàn)場繁忙的堆場軌道吊忙不過來時才會安排機械司機前往作業(yè)。如此一來，在堆場不繁忙時基本可以應付作業(yè)，然而在堆場作業(yè)飽滿或者突然現(xiàn)場集港、收箱作業(yè)猛增的時候，中控員再去現(xiàn)安排司機前往作業(yè)，算上聯(lián)絡當班班長和司機的時間、司機前往新增軌道吊的路上時間起碼在20-30分鐘左右，這時間差足以造成現(xiàn)場作業(yè)的積壓，集卡到位率、翻倒率、設備利用率和周轉(zhuǎn)率急轉(zhuǎn)直下。（3）進口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突在場橋日常作業(yè)過程中，收發(fā)箱、裝卸船作業(yè)基本是同時進行，只是繁忙程度有大有小，但是當收發(fā)箱的場區(qū)較為繁忙，而中控又沒有提前規(guī)劃聯(lián)絡好場站提箱計劃，那么就會造成進口提箱的拖車和裝船拖車重疊積壓在場區(qū)車道上造成擁堵，再加上外面的集卡司機對碼頭交通不熟悉的緣故，最后的結局就是船裝不上去，發(fā)箱又發(fā)不出去，耽誤了效率失了口碑。其次由于集卡司機主觀因素和客觀因素到達港口的時間出入非常大，而港口方面又不能及時掌握外拖車動態(tài)，如果在堆場不繁忙還好，不管集卡到港多與少，堆場機械作業(yè)并沒有飽和完全可以應付的過來，但實際工作中更多的是堆場收發(fā)箱作業(yè)繁忙，而集卡提箱作業(yè)又非常大的情況，那么這就很容易造成某一時間段外來集卡和現(xiàn)場的出口裝卸船作業(yè)沖突，造成預約提箱系統(tǒng)的名存實亡，管理率非常低。（4）出口箱集港作業(yè)效率低，集港作業(yè)時集卡到港時間不一致1）出口箱集港作業(yè)效率低針對當前模式的運作下集港作業(yè)出現(xiàn)的問題，并通過深入基層與管理人員和場橋司機積極溝通了解情況發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)在集港模式的一些弊端。與此同時，通過查閱大量書籍和詢問工程技術部門的人員了解設備的相關軌道吊設備在集港作業(yè)過程中的重要數(shù)據(jù)，了解機械設備的數(shù)據(jù)構成，比如軌道吊大車集港跑位的數(shù)據(jù)、每臺軌道吊集港作業(yè)過程中在一小時時間內(nèi)的作業(yè)數(shù)量、每臺軌道吊集港作業(yè)過程中在一小時時間內(nèi)的20尺/40尺轉(zhuǎn)換次數(shù)、軌道吊集港作業(yè)時的超時比率、軌道吊集港作業(yè)時的管理比率。通過詢問和查閱大量這些數(shù)據(jù)的結果，找出集港作業(yè)影響因素最大的原因。另外集港作業(yè)是貨主、場站的發(fā)箱不可控，作為中轉(zhuǎn)的港口不可能負責場站的日常管理，也不可能去聯(lián)系背后的船東和貨主，正是由于船東和貨主的各種因素會造成集港的時間、數(shù)量不可控。第二，計劃和中控缺乏經(jīng)驗，往往是根據(jù)已有的要求安排集港作業(yè)，而不能靈活變通，在中轉(zhuǎn)時間較短的集裝箱可以放在相對近便的位置。集港作業(yè)時集卡到港時間不一致由于船舶未靠泊，集卡司機從場站到碼頭堆場的到達時間并沒有時分準時，再加上認為主觀和客觀的因素，并沒有精確到某時某刻，只是泛泛的時間概念。這就造成了碼頭計劃部門和管理人員不能提前安排部署集港路線和堆場內(nèi)部作業(yè)疏導，沒有預先安排的措施。當大量的集港扎堆而至，很容易造成堆場擁堵或者和其他作業(yè)類型相沖突，而不能及時作業(yè)耽誤作業(yè)效率。（5）集卡“重進重出”率低，周轉(zhuǎn)時間長糾其責任，責任不在于集卡司機，因為集卡司機的終端指令上不顯示相關作業(yè)離自己最近，只顯示自己這一階段的目的往來。而最大的責任目前來講是中控，如果中控能及時調(diào)撥作業(yè)路給集卡司機，那么集卡司機一定會去作業(yè)，實現(xiàn)“重進重出”的，但是船舶中控在作業(yè)過程中一般會給配備5-6個集卡配合堆場作業(yè)，這是中控管理員除了能關注到和自己相關的場區(qū)和船舶作業(yè)動態(tài)外，很難再去關注每一個集卡，對每一個集卡的實時位置并不會做到十分精確，如果關注力全部放到每一個集卡上，必然會對堆場和船舶作業(yè)產(chǎn)生影響，這樣一來整個中控指揮都不用干了，光關注集卡車去了。4Q碼頭堆場資源管理改進方案設計4.1改進原則①服從領導、全員參與的原則Q堆場資源管理改進方案的具體實施必須服從公司領導層的決策部署，做到全港職工人人知曉，積極參與進來。②轉(zhuǎn)型升級公司管理水平原則制定的管理方案要有進步性、可持續(xù)發(fā)展性，緊跟國際一流港口先進的管理思想經(jīng)驗，理論結合實際應用于本公司日常管理，提升管理水平。③實事求是、務求實效的原則堆場資源管理改進方案必須與碼頭現(xiàn)場當前存在的問題相符，從實際出發(fā)認識并查找資源管理存在的不足，所制定的改進方案要落地，能夠?qū)λ娅C問題產(chǎn)生行之有效的解決成果。④總體規(guī)劃、循序漸進、逐漸完善的原則制定的資源管理改進方案要從大局出發(fā)，由整體到局部循序漸進的落實，對實施過程中存在的問題及時總結匯報，及時改進。4.2改進思路由公司高層領導統(tǒng)籌決策部署，操作部經(jīng)理牽頭，操作部分管干部落實到位。本著實事求是、務求實效的原則，對當前管理方面的問題逐層落實。方案的改進要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，分別尋求科學的解決方案。從實際出發(fā)制定出的資源管理改進方案要能從根本上解決當前存在的問題弊端，優(yōu)化公司堆場管理辦法，為今后碼頭堆場資源管理的運行提供一套完整、優(yōu)化、可持續(xù)發(fā)展的管理理論體系，提升碼頭的通過能力，最大化的提升本港口的運營效益，確保Q能夠在未來更好、更快、更優(yōu)質(zhì)的發(fā)展。4.3改進內(nèi)容4.3.1堆場空間管理的改進通過前一章節(jié)的堆場資源管理存在的問題及原因分析，我們知道了這些問題的發(fā)生主要集中在堆場劃分依據(jù)不合理、裝船出口箱集港作業(yè)計劃不合理、混合堆存、分票堆存不合理、翻倒率、集港作業(yè)沖突等方面。為了解決好這些問題，本章節(jié)主要探索堆場資源管理的改進措施，杜絕或者減少目前存在的問題，從而提高堆場作業(yè)效率，增強碼頭通過能力，用更科學更嚴謹?shù)默F(xiàn)代化管理方法去制定一系列的改進措施。堆場作業(yè)計劃是集裝箱碼頭正常生產(chǎn)的指揮槍和引航燈，沒有一個良好的計劃就不會有一各良好作業(yè)流程，要想提高碼頭堆場的作業(yè)效率設計一個優(yōu)質(zhì)的堆場作業(yè)計劃是至關重要的。良好的堆場作業(yè)計劃對解決以上提到的種種問題有莫大的幫助，是克服目前堆場資源管理弊端的完美方案，當下最急需解決的問題就是加快和改進集裝箱碼頭堆場作業(yè)計劃。（1）完善進出口箱堆存計劃港口生產(chǎn)作業(yè)時，集裝箱的堆存應根據(jù)船期、堆場類別和場站堆碼。特別是在卸船作業(yè)過程中，不能僅僅為了讓卸貨的作業(yè)速度加快，中控就隨便就近找堆場卸船，更不能場橋司機求快私自更改指令，這樣是卸貨快了，在出口提箱時麻煩會更大，效率會更低，所以應該有一個較為合理的、嚴謹?shù)倪M出口箱堆存計劃。所以，從進出口重箱的以下幾個方面提出了改進措施：1）進口重箱堆存改進為了保證集裝箱船舶能夠在規(guī)定的時間靠泊并把相應的在該港口的集裝箱卸下，卸船進口箱信息應該在船舶還未到達港口時發(fā)送了電子郵件形式告知的，所以在這段時間計劃部門有充足的時間去協(xié)調(diào)調(diào)度和規(guī)劃，船公司以郵件發(fā)送的信息是計劃部門歸類進口箱類別的基礎，計劃部門在此基礎上進行匯總，獲得每一個進口集裝箱的單號、每一票集裝箱的箱號；其次，還應提前查看大票貨，大票貨要集中堆碼，集中堆放的好處就是項目不雜，可以避免其他票貨集裝箱的干擾，在發(fā)箱是能夠最大限度的“先卸后裝”按倒敘的順序及時發(fā)走。此外，港口還應及時的和場站對接，告知進口大票貨的具體位置，具體時間，這樣能最大程度的讓貨主提箱時盡可能的按照既有的先后順序作業(yè)，有利于提箱作業(yè)效率的提高，避免無休止的來回翻倒。而小票貨以前使用“全混堆”的堆存模式，全混堆的堆存模式就是把集裝箱全部散卸在后方進口堆場，不分類別的用最快的速度卸下來，但是這種卸貨方法在卸船時候速度是快了，但是在發(fā)箱時候很容易造成集裝箱的翻倒作業(yè)，一旦出現(xiàn)翻倒就會造成現(xiàn)場堆場壓車，作業(yè)緩慢。因此，為了改進這種弊端，我們可以采取“半混堆”的管理方式，半混隊的堆存模式就是把集裝箱在一艘船舶上的所有小票貨按照類別集中堆放在一個堆場，不同船舶的集裝箱的小票貨我們可以采用按照類別分開堆放在幾個相關場區(qū)，而不是全部卸在所有堆場，這樣在提箱過程中能夠盡最大限度的減少翻倒，迅速提箱。2）出口箱堆存改進出口箱存在不確定性、隨機性抵港的問題，我們不知道哪一個場站哪一個司機會提前到達，因此，作為我們港口堆場的管理，我們應該對接各個場站去獲得貨主信息，或者定期開展傳播交流會，讓信息互通。充分考慮每一個貨主的貨物目的港、重量、有沒有先后裝卸順序等問題，只有做好這些，才能在一定程度上減少裝船作業(yè)翻倒較高的問題發(fā)生。第一種情況是集裝箱堆場出口箱堆存計劃應該按照和船舶公司之間的業(yè)務往來選擇進行，把那些和我公司貿(mào)易往來密切的船舶、船公司的集裝箱優(yōu)先安排在碼頭前沿和碼頭最方便發(fā)箱的位置，而那些貿(mào)易不頻繁的船舶公司和船舶我們可以安排與他們在相比靠后一點的位置發(fā)箱。第二種情況就是中控和計劃組要嚴格看好每個集裝箱的重量，集港的時候按照先輕后重原則進行。因此在進行集港作業(yè)時，一定要提前聯(lián)系好場站和閘口，優(yōu)先放進來重量輕的集裝箱，其次是重的集裝箱，因為這樣在裝船時進去的就是下重上輕；同時一開始集港作業(yè)量巨大，輕的集裝箱有利于場橋吊具收拉作業(yè)速度提升，有利于提升作業(yè)效率。（2）加強堆場集裝箱歸并轉(zhuǎn)作業(yè)當遇到卸船作業(yè)，為了提高效率，多多少少的都會在各個堆場不同位置落集裝箱，其中以空閑進口箱場區(qū)為主，在這一艘船舶或者若干船舶作業(yè)完畢后，堆場的局面是票貨比較分散的，看上去比較雜亂，不利于整體管理，而且也會占用大量堆場空間，占用大量堆場機械。為了更好的整合堆場集裝箱資源，這時候中控組要做的就是及時的進行“歸并轉(zhuǎn)”作業(yè)，讓一票貨的集裝箱集中堆碼在盡可能少的場區(qū)，盡可能的把各個場區(qū)的集裝箱歸類到一個或2-4個場區(qū)整合管理，這樣一來，可以大大提高出口提箱的效率和可管理的場橋機械數(shù)量，騰出大量其他場區(qū)的空間。1）加強箱區(qū)混合堆存方式的應用在以往的集裝箱碼頭堆場資源管理中，碼頭船舶計劃管理員要根據(jù)作業(yè)過程中實時的變化讓堆場集裝箱系統(tǒng)上的位置和現(xiàn)場位置保持一致，所以要不斷調(diào)整和改進，目的就是為了讓在船舶靠泊裝船時實際裝船的順序和現(xiàn)場堆存的位置是一樣的，這樣可以減少翻倒，直接裝船，大大縮短了裝船時間，從而進一步提高碼頭作業(yè)效率。以往的集裝箱堆存方式是全部統(tǒng)一堆存再所有堆場場區(qū)中，這種方式的堆碼有利于減少堆場的空間管理率，避免壓車堵塞，但是相反的對堆場的面積和通過能力也提出了較高的要求。為了避免以上問題，我們可以提出混合堆存方式，這種方式就是進口和出口混合在一起堆存，雖然這樣會增加些許翻倒，但是完全可以通過調(diào)整改進把這一問題消除。況且這樣會節(jié)省堆場面積，提高堆場的作業(yè)效率，讓每臺機械都動起來，平衡作業(yè)量，有利于減少壓車堵塞。2）調(diào)整進出口功能箱區(qū)比例我公司計劃組在制定每個堆場箱區(qū)的計劃時應該考慮的是箱區(qū)出口和進口數(shù)量保持平衡，即出口箱數(shù)量=進口箱數(shù)量，這是最理想的狀態(tài)，但也應該根據(jù)現(xiàn)場實時的動態(tài)以做調(diào)整，比如是進口提箱多還是出口發(fā)箱多等問題及時規(guī)劃堆場每個場區(qū)出口和進口箱子的比例，維持好堆場的通過能力。比如，某一個場區(qū)進口箱量很大，出口箱量很小，那么計劃組應該做的就是把其他幾個場區(qū)臨時改成進口箱區(qū)，緩解場區(qū)作業(yè)壓力，如果作業(yè)量逐漸降下來，再把臨時更換作業(yè)類型的場區(qū)換過來，讓兩種狀態(tài)根據(jù)作業(yè)需求臨時切換。通過調(diào)整進出口箱區(qū)比例，可以避免在短時間內(nèi)某幾個堆場作業(yè)量巨大引起的作業(yè)堵塞，可是讓既有的卸貨箱子在可管理的最大的范圍內(nèi)得到充足的管理，這樣一來可以極大的縮短卸船時間，既避免了作業(yè)擁堵，又合理的管理了堆場的空間資源。其次，臨時切換進出口比例箱區(qū)可以均勻分布箱子，不會讓某一個或者某幾個堆場堆碼集裝箱過高，極不安全且因為有限位而使作業(yè)緩慢。（3）適當降低堆存高度，進口箱卸貨按大票貨堆碼為了防風，安全起見我們應該適當降低集裝箱堆存高度，防止集裝箱因為大風而被吹倒。其次，在提箱作業(yè)時，如果堆碼的太高可能會造成目標箱在最下層而不利于翻倒作業(yè)，同時也會增加吊具刮碰集裝箱的安全風險，而且作業(yè)效率會大大降低。一般情況下設置的最高堆碼高度是碼8過7，當真正越過這么高的時候技術部門安裝了限位設置，在最底層和最高層時候速度會變得很慢很慢，如此一來我們可知，堆碼的集裝箱太高太滿并不利于作業(yè)要求，不利于提升堆場作業(yè)效率。那么，適當?shù)慕档投汛嫱ㄟ^這種方式，有利于解決以上問題。對于大件箱（超高、超長、超寬、不整裝）的集裝箱，應單獨劃出一個特別的而且是偏僻一點的地方特殊堆存，一方面可以保證安全，遠離正常作業(yè)的機械和車輛，另一方面也可以有足夠的位置堆存，用專用頻道特別聯(lián)系場橋司機和現(xiàn)場工作人員。對于這類大件集裝箱都采用1層堆碼，同時對于場區(qū)里面大件的位置一目了然（因為是大件集裝箱，存在超高、超長、超寬）所以堆場的貝位對其無效，還是以現(xiàn)場司機看到的為準。為了更好的降低翻倒率，還可以從以下兩個方面進行改進：首先，碼頭的生產(chǎn)作業(yè)的前提是有一個良好的作業(yè)計劃，計劃組和中控組要在作業(yè)前建立科學合理的作業(yè)計劃，這是保證后續(xù)在利用堆場空間資源上有極大的推進作用，計劃考慮的越詳細越周到，那么越會更好的應對現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)的突發(fā)情況，提高應對措施；其次，在計劃規(guī)劃好的前提下，實際的作業(yè)一定要按照計劃的作業(yè)進行。但是相同的人在同一種崗位時間久了，長期從事同一類型的工作往往會形成思維定勢，用自己的角度衡量其他的作業(yè)環(huán)節(jié)，理論脫離實際，很容易造成實際裝船的順序并不能很好的按照預設的計劃完美執(zhí)行，因此建議應施行崗位輪換制度，計劃負責中控工作，中控負責計劃工作，這樣可以讓雙方可以互換立場思考，減少思維定勢造成的計劃混亂。最后，我們應該將集港收箱作業(yè)和進口箱卸貨作業(yè)的集裝箱按大票貨堆碼，中控員在下卸貨時提前在相應堆場規(guī)劃出位置，并且不允許軌道吊司機為了圖方便私自更改指令，這樣可以很大程度上避免大票貨的箱子和其他類別箱子混碼造成提箱困難，翻倒較多。并且在后期作業(yè)過程中，中控員還應時刻關注大票貨的集裝箱散落位置，在現(xiàn)場不忙的時候做好翻倒指令，讓司機將散落的統(tǒng)一票貨的箱子堆碼在同一個位置。綜上所述，堆場計劃管理員和堆場中控員在已經(jīng)有的合理科學堆場作業(yè)框架內(nèi)需要理性變通，通則變，變則久，才能避免不撞南墻不回頭的命運。4.3.2堆場設備管理的改進（1）機械作業(yè)量平衡程度的改進由于進口箱區(qū)的場站集卡提箱的不確定性和凍柜場區(qū)凍貨量本身比較少的緣故，使得在這些堆場的機械作業(yè)量和其他場區(qū)機械形成了鮮明反差。在空間資源合理劃分的基礎上，應擴大這個場區(qū)作業(yè)機械的活動范圍，在一條作業(yè)線上只留下一臺機械在這兩種類型堆場待命，其他該類型作業(yè)機械可以頻繁跨同一作業(yè)線的其他出口場區(qū)配合作業(yè)。在進口、凍柜場區(qū)不忙的情況下，軌道吊可以停留在其他作業(yè)類型場區(qū)，直到在特定時間段船舶靠泊開始卸船作業(yè)時，進口或者凍柜作業(yè)量提上來的時候，中控再讓這些軌道吊回到原來場區(qū)，這樣既減少了本來出口場區(qū)作業(yè)機械的跑動范圍和次數(shù)，又能最大限度的均衡軌道吊的作業(yè)量。其次如果現(xiàn)場作業(yè)繁忙堆場的軌道吊機械確實忙不過來的時候，下達的這些堆場的作業(yè)指令如集港收箱、卸船等，中控員可以暫時把這些作業(yè)指令更改到進口箱區(qū)和凍柜箱區(qū)，一方面是減緩繁忙堆場的作業(yè)壓力，疏導交通，降低安全隱患，另一方面也是平衡機械作業(yè)量的好方法。最終的目的都是提高碼頭的通過能力，提升并且平衡機械作業(yè)量。機械設備管理率低的改進首先，Q共有軌道吊機械設備85臺，公司管理層應合理劃分堆場作業(yè)類型，最大化的權衡劃分作業(yè)類型場區(qū)后所處堆場軌道吊能夠使用的次數(shù)，堆場劃分的原則應建立在最大化的發(fā)揮每一臺機械的使用價值上，盡可能的減少地理位置不同而造成的機械設備管理上的區(qū)別對待，才能把公司設備管理率提高。其次，在合理規(guī)劃的前提下，對于可能預料到的某個或者某些機械作業(yè)量會偏少的情況，可以允許相應的一整條作業(yè)線的機械平移，讓預料到的作業(yè)量大的堆場停留2臺軌道吊，這一條線上的其他機械以此平移，不忙的堆場安排停留0-1臺軌道吊即可。其次，中控和計劃組應充分認識每一臺機械設備所處的位置，并在交接班時做到完全了解當班的作業(yè)目標和要求以及上一個班的作業(yè)進度，在當班出勤安排上有側(cè)重、有提前量和預見性的安排人員和機械；在作業(yè)過程中實時監(jiān)控作業(yè)堆場的繁忙程度，如果堆場繁忙及時和現(xiàn)場軌道吊司機保持溝通，必要時必須提前安排人員和臨場機械過來幫忙，做到作業(yè)的暢通，作業(yè)過程不等機械的標準。最后，當班及時總結本次機械管理調(diào)配上的問題，對于良好的問題和不好的方面及時分析總結，與別的班次中控組和計劃組信息共享。進口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突的改進首先，中控組應加強堆場作業(yè)進度的監(jiān)控和把握，了解現(xiàn)場作業(yè)的繁忙程度，在出口裝船作業(yè)場區(qū)提前做好歸并轉(zhuǎn)作業(yè)，根據(jù)橋吊作業(yè)路提前安排好可以應對裝船作業(yè)的人員和機械待命，船舶靠泊后第一時間應以船舶作業(yè)為主，進口發(fā)箱為輔，必要的時候應聯(lián)系場站關閉發(fā)箱和集港作業(yè)。其次根據(jù)船舶靠泊時間，根據(jù)可以目及的作業(yè)量提前和場站溝通，明確告訴他們在明確的時間段停止進港提箱，防患于未然。其次，在繁忙場區(qū)安排多個現(xiàn)場管理員指揮拖車行進，疏導交通，同時看護好堆場作業(yè)安全，確?，F(xiàn)場作業(yè)高效且安全的進行。同時規(guī)劃好船舶作業(yè)的集卡通行的道路，確保在這些道路暢通，讓其他港內(nèi)集卡和場站集卡盡可能的繞道或者減少在此道路通行，避免擁堵。最后，在平日工作中加強機械司機和中控管理員的操作水平，提高作業(yè)效率，加強業(yè)務技能大比武，增強“學、比、趕、超”的意識；在班中管理人員通過作業(yè)觀察司機精神狀態(tài)，對于作業(yè)不暢的司機及時提醒或者更換，確保人員方面沒有問題，確保作業(yè)效率，這樣才能及早的緩解作業(yè)壓力和且他類別的作業(yè)沖突。（4）創(chuàng)建預約集港模式預約集港模式就是通過計算機信息系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)和碼頭終端簡歷起來的有關聯(lián)系。集裝箱碼頭根據(jù)船舶具體的靠泊時間和靠泊位置，把碼頭信息第一時間傳達給集裝箱場站，同時告知本艘次航班卸載的集裝箱箱量、批號、貨主信息及最重要的預約大體的集港時間段和集港路線也告知給集裝箱場站，在規(guī)定時間段內(nèi)場站把信息傳達給每一位參與本次集港人物的拖車司機。拖車司機按照發(fā)送給自己的箱子信息按時