列車調(diào)度指揮5.1-列車運行調(diào)整計劃

項目五

列車運行調(diào)整

教學目標1.掌握列車調(diào)度員的主要工作；2.掌握列車調(diào)度員的工作要求；3.掌握列車調(diào)度員的基本作業(yè)程序；4.列車調(diào)度員進行調(diào)度指揮的基本方法；5.列車運行調(diào)整計劃的編制原則、編制方法；6.實績運行圖的繪制方法。任務一列車運行調(diào)整計劃與調(diào)整方法

列車運行調(diào)整計劃是列車調(diào)度員組織列車運行調(diào)整的綜合部署，也是實現(xiàn)列車運行圖、列車編組計劃、運輸方案和日班計劃的具體行動計劃。列車運行調(diào)整計劃按階段進行編制，通常分為三小時階段計劃和四小時階段計劃。一般樞紐臺采用三小時階段計劃，其他臺采用四小時階段計劃。一、列車調(diào)度指揮原則

由于鐵路運輸工作具有高度集中，各個工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系的特點，所以在鐵路運輸組織中，必須貫徹安全生產(chǎn)集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。（一）安全生產(chǎn)的原則（二）按圖行車的原則（三）單一指揮的原則（四）下級調(diào)度服從上級調(diào)度的原則（五）按等級進行調(diào)整的原則二、列車調(diào)度指揮的要求（一）為確保實現(xiàn)列車工作計劃，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，列車調(diào)度員要做好以下工作：

(1)組織晚點旅客列車恢復正點。(2)組織貨物列車壓縮區(qū)段旅行時分。(3)組織有關部門按各項作業(yè)時分標準完成作業(yè)，壓縮中停時，保證列車正點。(4)組織單機掛車。(5)組織機車緊交路。(6)合理運用機車，加速車輛周轉。（二）為確保實現(xiàn)列車運行安全，各級列車調(diào)度員要做好以下工作：(1)熟悉有關站段及列車的技術設備、作業(yè)過程、各項技術作業(yè)標準及各站接發(fā)列車的有關規(guī)定，正確地指揮列車運行。(2)值班中要精力集中、堅守崗位、嚴格遵守規(guī)章制度，及時正確處理問題。(3)遇有施工慢行、設備故障、“天窗”施工、區(qū)間裝卸、天氣不良、鐵路交通事故等情況和對區(qū)間封鎖、開通的處理，列車調(diào)度員要嚴格遵守有關規(guī)定，值班主任(值班副主任)應加強檢查，調(diào)度臺監(jiān)控人員要加強監(jiān)控。(4)遇有鐵路車輛運行安全監(jiān)控系統(tǒng)報警時，紅外線、車輛調(diào)度員應按預報等級進行處理，列車調(diào)度員接到報告后，必須確認車次，并及時安排列車停車檢查或甩車處理。(5)當?shù)玫浆F(xiàn)場關于列車、線路等出現(xiàn)危及行車安全的報告時，應及時指示有關人員立即停車，查明情況，妥善處理。(6)雙線反方向行車，必須確認區(qū)間空閑。(7)超限超重貨物車輛的掛運，必須納入日(班)計劃，根據(jù)超限超重貨物運輸批示電報和超限超重車輛掛運通知單規(guī)定的運行條件，由列車調(diào)度員向有關車站發(fā)布調(diào)度命令。(8)裝載劇毒品貨物車輛的掛運，必須納入日(班)計劃，重點布置、預報、交接、跟蹤掌握。

(9)限速機車車輛，須根據(jù)限速機車車輛掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定掛運。納入日(班)計劃的按日(班)計劃掛運、交接。未納入日(班)計劃時，鐵路局管內(nèi)由調(diào)度所主任(副主任)準許掛運；跨鐵路局交接時，由相鄰鐵路局計劃調(diào)度員共同確認有掛運電報及規(guī)章制度有關規(guī)定，并協(xié)商同意后方準掛運、交接。低于列車或線路運行速度時，列車調(diào)度員要根據(jù)限速條件發(fā)布調(diào)度命令。

(10)調(diào)度所須加強調(diào)度安全生產(chǎn)管理工作，健全完善安全管理制度，領導干部對調(diào)度室和班組包保包建要全覆蓋。

三、列車調(diào)度員的基本作業(yè)程序四、列車運行調(diào)整（一）列車運行調(diào)整的必要性

列車運行調(diào)整的目的在于安全地實現(xiàn)本調(diào)度區(qū)段列車工作計劃規(guī)定的車流輸送任務，使晚點列車盡可能恢復正點，最大限度地減少晚點和早點列車對其他列車正點到達的影響，保

證按圖行車的良好運行秩序，提高貨物列車的旅行速度。各級調(diào)度機構，均應設立專人負責列車運行調(diào)整工作。（二）編制列車運行調(diào)整計劃

列車運行調(diào)整計劃(也叫階段計劃或會讓計劃)是列車調(diào)度員組織實現(xiàn)日(班)計劃的具體行動計劃，由列車調(diào)度員和車站值班員負責編制和組織實施，每一階段可根據(jù)具體情況劃分為3小時或4小時。

1.編制原則（1）“先客后貨”、“先快后慢”、按等級調(diào)整和合理會讓，使晚點列車恢復正點，實現(xiàn)按圖行車的原則。（2）根據(jù)實際情況決定工作方法，注意使計劃留有余地。（3）保證日(班)計劃任務的完成。（4）在保證安全的前提下，努力提高效率。2．列車運劃行調(diào)整階段計的主要內(nèi)容(1)車站列車到、發(fā)時分和列車會讓計劃(采用計算機下達的為實時調(diào)整計劃)。(2)列車在中間站作業(yè)計劃。(3)區(qū)間裝卸車計劃。(4)施工計劃。(5)重點列車注意事項。3.編制方法列車調(diào)度員編制和執(zhí)行運行調(diào)整計劃的方法，一般可以分為收集資料、編制計劃、下達計劃、組織實現(xiàn)等四個步驟。

(1)收集資料區(qū)段內(nèi)各站現(xiàn)在車(空車分車種，重車分去向)情況及到發(fā)線占用情況。鄰臺(局)，及本區(qū)段內(nèi)客、貨列車實際運行情況。摘掛列車編組內(nèi)容及前方站作業(yè)情況。技術站到發(fā)線使用和待發(fā)列車情況。機車整備及機車交路情況。區(qū)間裝卸及施工情況。領導指示及其他情況。(2)編制計劃1．優(yōu)先鋪畫旅客列車和重點列車運行線。必要時，優(yōu)先安排困難區(qū)間的列車運行，充分利用通過能力。在運行圖表上鋪畫運行線時，采用正鋪與倒鋪相結合的方法。如圖5.2所示，42206次列車計劃在C站進行摘掛車作業(yè)量比較多，什么時間開才能趕到D站會K519次客車?如果從C站開始鋪畫，往往時間算不準而返工，若采取從D站向G站倒鋪，一次鋪出G站19：09必須開車。

采取正鋪與倒鋪相結合的方法鋪畫節(jié)省了時間。

5.2正鋪與倒鋪相結合示意圖2．編制計劃時，應注意留有余地，為各種必須的作業(yè)留足充分的作業(yè)時間，必要時，可擬定兩個以上的調(diào)整方案，以適應情況的突然變化。

3．在安排列車運行計劃時，還應特別注意本區(qū)段技術站自編始發(fā)列車的車流接續(xù)和機車交路，以保證技術站有良好的工作秩序。

4．在編制計劃時，一般采用“滿表鋪線，分段編制”的方法。具體做法是：接班后，根據(jù)所掌握的情況粗線條地將列車計劃線鋪劃到18：00(6：00)，然后按照三四小時列車運行調(diào)整計劃編制列車運行調(diào)整計劃。

(3)下達實施列車調(diào)度員在階段計劃編制完成后，要及時下達給各站段。根據(jù)具體情況，可采取集中、分段或個別的方式下達計劃。應向基層站段執(zhí)行者交代清楚，使其明確計劃意圖，心中有數(shù)。

列車運行調(diào)整計劃下達后，僅僅是組織計劃實現(xiàn)的開始。在執(zhí)行計劃的過程中，列車調(diào)度員要隨時注意列車運行情況的變化，做到勤溝通、勤聯(lián)系，特別是對關鍵列車(如在旅客列車前運行的貨物列車，或在旅客快車前面運行的旅客慢車等)和重點車站，要及時收點，時監(jiān)督列車的運行，以便發(fā)現(xiàn)問題，及時采取調(diào)整計劃安全正點運行。（三）列車運行調(diào)整方法1.組織列車始發(fā)正點。

（1）組織旅客列車始發(fā)正點。

①始發(fā)旅客列車的出發(fā)組織工作。列車調(diào)度員應做好始發(fā)旅客列車的車底取送，行包、郵件裝車，機務段機車出庫等工作的檢查督促，及時解決臨時發(fā)生的問題，保證列車正點出發(fā)。

②鄰區(qū)段接入旅客列車的出發(fā)組織工作。對于由鄰區(qū)段接入的旅客列車，列車調(diào)度員應及時查看鄰臺實績運行圖，及時了解列車的運行情況，向客運調(diào)度員了解本區(qū)段旅客、行包作業(yè)量，做到心中有數(shù)。列車晚點到達時，應與客運調(diào)度員取得聯(lián)系，加強旅客乘降和行包裝卸組織，縮短停站時間，保證正點發(fā)車。

（2）組織貨物列車始發(fā)正點。

①組織自編貨物列車始發(fā)正點，應從編制日(班)計劃時入手。在編制日(班)計劃時應根據(jù)各站、段技術作業(yè)過程、作業(yè)能力和列車實際運行情況，在充分估計現(xiàn)場職工主觀能動性的條件下，做出切合實際的列車出發(fā)計劃。嚴禁做出車流接續(xù)無保障或難以實現(xiàn)的機車緊交路計劃，防止計劃晚點

②對于由鄰區(qū)段接入的貨物列車，列車調(diào)度員應及時向鄰臺(所)了解列車正、晚點情況。如有晚點時，應與鄰臺(所)列車調(diào)度員共同協(xié)商恢復正點的措施(如加速放行列車，組織技術站快速中轉，加速機車整備作業(yè)等)，盡量爭取正點發(fā)車2.組織列車運行正點。

（1）組織列車趕點。

為了使晚點列車恢復正點運行，或為了使列車趕到指定的車站會車、讓車，或為了趕機車交路、車流接續(xù)、變無效車為有效車等，可以采取充分利用線路允許速度，加速列車運行(趕點)的調(diào)整方法。

例題1：如圖5.3所示在某單線區(qū)段，按運行圖規(guī)定10001要在B站停會K168次，實際工作中因K168次晚點36min，影響10001次的正點運行。列車調(diào)度員預先了解到這種情況后，經(jīng)過周密的計算分析，提前在A站通知10001次司機并征得同意，要求在A-B、B-C兩區(qū)間“趕點”4min至C站會K168次。例題2：如圖5.4中，10002次圖定通過c站，在b站等會10003次，由于在d站出發(fā)時晚點2min，按正常區(qū)間運行時分，將造成20001次晚點2min從c站開出、10003次在b站機外停車，并將進一步影響到其他列車的運行。列車調(diào)度員如能組織10002次在d-c區(qū)間和c-d區(qū)間分別趕點1min，則10002次到達d站時已恢復正點，不會影響10003次正點通過，再組織20001次在c-d區(qū)間趕點1min，很快就可以消除10002晚點的影響。

（2）變更列車會車地點或會車方式。

在單線區(qū)段，當列車發(fā)生早點、晚點、停運、加開情況時，往往有變更會車地點或會車方式的必要。

在變更會車地點或會車方式時，應特別注意不使列車在停車后啟動困難的車站停車等會。

在采取變更會車地點或會車方式措施時，往往配合使用區(qū)間“趕點”的調(diào)整方法，這樣做，效果更佳。

變更會車地點應盡量選擇在有技術作業(yè)或車輛甩掛作業(yè)的車站，使會車與作業(yè)停站相結合。例題3：圖5.5中，T72次特快晚點29min于21：27通過c站，影響了31007次列車正點運行。如31007次改為在c站等會T72次，到達c站的時間是21：25，不足2min。列車調(diào)度員在階段計劃中決定31007次在a-b和b-c區(qū)段各趕點1min，通過b站，趕到c站會T72次。例題4：有列車早點時，如圖5.6所示，按運行圖規(guī)定22001次貨物列車在C站會22002次讓K225次，現(xiàn)由于22001次在A站早開15min，此時可將22001次與22002的會車地點改在D站，這樣就不必在C站會搬K225次，提前到達終點，而22004次也能早到A站。在雙線區(qū)段，適當組織列車早開，可以減少待避次數(shù)，進而有利于提高列車旅行速度。圖5.6變更會讓地點示意圖例題5：有列車晚點時,如圖5.7所示，11006次圖定在18：50到達C站停會11005次，但因11005次列車晚點40min，此時可將會車地點由C站改為B站，這樣就保證了11006次列車正點運行。圖5.7變更會讓地點示意圖例如，圖5.8表示，31001次圖定16：02在g站停車等會31002次，由于預計晚點8min到達g站，列車調(diào)度員在列車運行調(diào)整計劃中改為31002次提前2min從B站出發(fā)于16：05到達g站等會，讓31001次16：09通過g站，正點到達終點B站，31002次在g站于16:11分出發(fā)，晚點6min(包括啟動附加時分)，有望在到達A站前恢復正點。圖5.8變更列車會讓方式在圖5.9中，30001次列車當日停運，列車調(diào)度員變更列車交會方式，組織30004次通過g站，30003次通過f站，30006次通過g站，30005次通過f站早點終到B站。列車早點終到可以提高列車旅行速度，加速機車、車輛周轉，及早為技術站提供出發(fā)車流；列車運行早點則可以為列車調(diào)度員提供列車運行調(diào)整的便利。

圖5.9利用停運列車運行線提高旅速

（3）變更列車越行地點。

當列車發(fā)生早點或晚點時，往往有變更越行地點的必要。列車調(diào)度員要根據(jù)具體情況，選擇合理的越行地點，以保證列車正點運行，或使晚點列車恢復正點運行。一般遇有下列情況之一時應變更越行地點：

①前行列車在各區(qū)間內(nèi)連續(xù)運緩，將影響后行列車正點運行時。

②晚點的旅客列車，或運行條件高于貨物列車的專用列車起上貨物列車時。

③有迅速放行個別列車的特殊指示時。例如，圖5.10所示，10002次圖定在e站技術作業(yè)停站12min，在b站待避K76次。由于鄰區(qū)段接入晚點37min，列車調(diào)度員將待避地點改在e站，11:11由e站出發(fā)，12:08通過b站，減少晚點25min到達A站。圖5.10變更越行地點使列車技術停站與待避相結合

（4）組織反方向行車。

在組織列車反方向運行時必須停止基本閉塞法，改用電話閉塞。同時，因接車站無反方向進站信號機，須用引導辦法接車，在安全上有不利的一面，所以，列車調(diào)度員必須查明區(qū)間空閑以后，方可向兩端站發(fā)布準許列車反方向運行的調(diào)度命令。

為了保證旅客的安全，只準在特殊情況下（如正方向線路封鎖施工或發(fā)生事故、自然災害中斷行車時），經(jīng)鐵路局調(diào)度科長準許，方可辦理客運列車反方向運行。如圖5.11，按運行圖規(guī)定42158次列車要在c站待避2416次，又要會25665次，現(xiàn)25665次因故停運，同時42158次在B站的甩掛作業(yè)量較大，在此種情況下，列車調(diào)度員可組織利用下行線的空閑時間，在保證安全的前提下，組織42158次列車在C-B區(qū)間反方向運行，這樣就可以保證42158次摘掛列車在B站有充分的作業(yè)時間，并保證其正點運行。

圖5.11組織列車反向運行示意圖

（5）組織列車合并運行。

當列車運行密度大，區(qū)間通過能力緊張或編組站到發(fā)線使用緊張時，列車調(diào)度員對某些單機、小運轉或牽引輛數(shù)較少而運行前方各站無作業(yè)的列車可以采取合并運行的辦法，以緩和接車線路緊張的矛盾。例如，如圖5.12，將兩個在途列車（包括單機）合并成一條運行線運行，是列車調(diào)度員在調(diào)整列車運行時，為了緩相區(qū)間通過能力和車站到發(fā)線使用緊張時采取的-種運行調(diào)整方法。一般是對單機、小運轉列車或牽引輛數(shù)較少而前方又無作業(yè)的列車采用此方法。

圖5.12組織列車合并運行示意圖（6）組織車站快速、平行作業(yè)，縮短列車作業(yè)停站時分。

①縮短停站時間：

為了使晚點列車恢復正點，列車調(diào)度員應把握壓縮列車區(qū)間運行時分和在站作業(yè)時間兩項的可能性。對于晚點列車，縮短在有作業(yè)車站的停站時間是減少晚點或恢復正點的非常有效的方法。

②利用列車接續(xù)的寬余時間：

在運行圖中，列車在站的停點，特別是在技術站，往往有一定彈性。圖定停站時間的寬余部分，也是列車調(diào)度員可以利用的運行圖資源。例如，圖5.13中，直通列車在B站的無改編中轉作業(yè)時間標準為40min，圖定10003次列車在B站的接續(xù)時間為55min。10001原定20:40通過k站，由于晚點6min造成10002次列車晚點至20:48可以從k站發(fā)車，并進一步影響到10003次在f站機外停車。列車調(diào)度員考慮到10003次在B站的接續(xù)時間有寬余，改10002次列車20:49從k站發(fā)車，21:17通過f站，令10003次在A-j區(qū)間趕點1min，于21:13到達j站等會10002次，21:19從j站出發(fā)。這一措施，使10002次列車免于晚點，10003次列車晚點6min到達B站，可以正點由B站出發(fā)，消除了10001次列車晚點的影響。

例如，如圖5.13所示，按運行圖計劃規(guī)定，45418次摘掛列車在B站作業(yè)并等會T208次旅客列車，在C站也要進行甩掛作業(yè)?，F(xiàn)因T208次列車晚點，若仍按圖定計劃在B站等會T208次列車，就會大大延長45418次列車在B站的停留時間，造成該列車晚點。此時為了保證45418次列車的正點運行，列車調(diào)度員應有預見性地組織B站采取各種措施(如提前準備好待掛車輛，盡可能進行平行作業(yè)等)，抓緊45418次列車的作業(yè)，壓縮其在B站的作業(yè)停留時間，提前開到C站等會1208次。這樣既保證了45418次在C站的正常作業(yè)時間，也使其能按圖定時間正點到達終點。圖5.13.1縮短列車在站停留時間示意圖（7）組織技術站始發(fā)或中轉列車早開。

列車在運行圖或日（班）計劃規(guī)定的出發(fā)時刻之前提早開出稱為列車早開。組織列車早開以趕上在指定站交會，也是列車調(diào)度員采用的運行調(diào)整方法之一。但有停點的旅客列車及混合列車不準早開。例如，如圖5.14，20013