軌道交通概論 課件 2線路1

2022.92第一章軌道交通線路（1）軌道交通概論第一章軌道交通線路教學(xué)內(nèi)容2第一章軌道交通線路（1）第一節(jié)鐵路選線設(shè)計一、鐵路選線設(shè)計的目的二、鐵路等級和技術(shù)標準

三、鐵路線路的頂線方法第二節(jié)鐵路線路平面和縱斷面一、鐵路線路的平面二、鐵路線路的縱斷面

三、鐵路線路平面圖和縱斷面圖第三節(jié)鐵路線路的構(gòu)成一、路基二、鐵路橋隧建筑物

第三節(jié)鐵路線路構(gòu)成三、軌道

四、線路標志第四節(jié)鐵路限界第五節(jié)城市軌道交通線路第六節(jié)鐵路線路設(shè)備的修理和檢測教學(xué)目標素質(zhì)目標（1）培養(yǎng)嚴謹?shù)穆殬I(yè)精神，以“對國家負責(zé)，為人民服務(wù)”為根本，綜合沿線地質(zhì)地理條件和建在水平，兼顧建設(shè)成本和運營費用來進行選線設(shè)計，為人民建造便捷、高效、安全的軌道交通系統(tǒng)。（2）認識鐵路線路平、縱斷面基本要素對于列車運行速度的重大影響，培養(yǎng)前瞻性眼光和超前意識。（3）理解《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》的重要作用，建立遵守規(guī)范、自主創(chuàng)新的職業(yè)品質(zhì)。知識目標（1）了解鐵路線路和城軌線路按用途的分類。（2）熟悉鐵路等級的劃分標準及確定鐵路線路技術(shù)標準的因素。（3）掌握鐵路線路平面和縱斷面要素。（4）掌握鐵路路基、橋隧建筑物及鐵路限界的基本概念。（5）掌握道岔的分類及用途。（6）了解高速鐵路和城軌線路的特點。能力目標（1）能說明線路允許速度與線路平、縱斷面條件（如曲線半徑、限制坡度）的關(guān)系。（2）能說明鐵路和城市軌道交通線路分類及作用。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）

鐵路線路的分類：鐵路線路四通八達，延伸到祖國各地，形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，稱為路網(wǎng)。路網(wǎng)上分布著眾多車站，車站把鐵路線路劃分為站內(nèi)線路和區(qū)間。鐵路線路按用途分為正線、站線、專用線、段管線、安全線及避難線。正線是供列車運行，貫通區(qū)間和車站的線路；站線是站內(nèi)用以接發(fā)列車，調(diào)車，貨物裝卸，及供臨時故障車輛檢修等用途使用的線路；專用線是在車站與國家鐵路接軌，由企業(yè)修建和管理，主要為企業(yè)內(nèi)部貨物運輸服務(wù)的鐵路線路；段管線則是供鐵路機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路，通常在技術(shù)站接軌；安全線是當車站進站方向制動距離以內(nèi)的線路為超過6‰的下坡道時，為防止進站列車失控冒進接車線出站信號機進入另一列車的進路而設(shè)置的不短于50m的安全隔開線路。避難線則是為防止從專用線與車站接軌的長大下坡道上失控的調(diào)車車列接入站內(nèi)時危及行車安全而修建的與接入線分叉的一段上坡線路，調(diào)車車列需在分歧道岔前一度停車，再放入站內(nèi)，否則就進入避難線。

軌道交通線路的定義：

軌道交通線路是供機車車輛和列車運行的固定基礎(chǔ)設(shè)施，是由路基、橋隧建筑物及鋪設(shè)在其上的軌道組成的整體工程結(jié)構(gòu)。鐵路線路和城市軌道交通線路具有相同的基本結(jié)構(gòu)，但由于用途和分布范圍不同，因而具有不同的特點。

2第一章軌道交通線路（1）城市軌道交通線路的分類：城市軌道交通服務(wù)于市域公共旅客運輸，其線路按用途分為正線、輔助線和車場線。城市軌道交通車站通常不設(shè)到發(fā)線，只有上、下行兩條正線。正線是供列車區(qū)間運行和停站乘降旅客的線路；輔助線包括：線路的兩端車站及小交路折返站設(shè)有折返線，供列車轉(zhuǎn)換運行方向；每隔3～5個車站，設(shè)一條存車線，供臨時故障列車清客退出運營后臨時停留；以及渡線、出入段線和聯(lián)絡(luò)線等。車輛段設(shè)在線路的一端，另一端設(shè)停車場，供列車停放和檢修，車場內(nèi)的線路包括運用線和維修線。運用線包括走行線、列檢線、洗車線、牽出線、工程車運用線等；維修線包括檢修線、靜調(diào)線、定修線、臨修線、架修線、不落輪旋修線、吹掃線、工程車維修線等。2第一章軌道交通線路（1）第一節(jié)

鐵路選線設(shè)計一、鐵路選線設(shè)計的目的鐵路選線設(shè)計的目的在于確定線路走向，最大限度地為國家、廠礦企業(yè)和人民群眾提供優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)，方便居民出行和貨物運送，保證實現(xiàn)計劃運量并為遠期發(fā)展留有余地，創(chuàng)造良好的運營條件，便于線路的日常維護和檢修，節(jié)省修建和日常維護檢修的費用。2第一章軌道交通線路（1）在進行選線設(shè)計時，為克服線路上兩點之間過大的高程差，常需要進行“展線”。我國60年代修建的著名的成昆鐵路八大展線：劉溝支線展線、乃托展線、樂武展線、韓都路展線、兩河口展線、六渡河展線、巴格勒展線、法拉展線反映了該線建設(shè)的困難和艱險的程度。圖1-1-1成昆鐵路樂武展線中國國家地理雜志繪制的鐵路展線立體圖。“展線”的作用是以延長線路里程為代價，克服較大高差。2第一章軌道交通線路（1）關(guān)角展線群：關(guān)角展線群位于青藏鐵路關(guān)角山附近，自南山站起至察汗諾站共有5組展線，分別是南山展線、二郎北展線、二郎螺旋展線、洛北展線、洛北南馬蹄形展線。青藏鐵路一期工程開工時，國內(nèi)還不具備開鑿數(shù)十公里長大隧道的能力，所以鐵路只好在山谷中繞過山體，不斷盤旋，爬升高度。選自2015-06-10《中國國家地理》展線,即將消失的鐵路景觀新關(guān)角隧道全長32.645公里，位于青海天峻縣境內(nèi)，是青藏鐵路上作為西格段二線工程的控制性工程，由中鐵第一勘察設(shè)計院集團負責(zé)設(shè)計，2007年11月6日開工，2014年4月15日

貫通

。新關(guān)角隧道通車后，青藏鐵路列車通過關(guān)角山的時間從2個小時縮短到了20分鐘。2第一章軌道交通線路（1）新關(guān)角隧道位于青藏線西格段青海天峻縣境內(nèi)，為兩座平行的單線隧道，設(shè)計速度160km/h，兩線間距40m，全長32.645km，平均海撥3600m以上。新關(guān)角隧道2007年11月開工建設(shè)，2014年4月全線貫通。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）隨著我國架橋和隧道開挖技術(shù)的提高，選線設(shè)計的概念發(fā)生了很大的變化，不再像過去那樣采用大量展線的方法適應(yīng)地面高程的變化，以長橋、長隧代路，往往既可改善行車條件，又可縮短線路里程，降低總體造價和運營費用。2第一章軌道交通線路（1）二、鐵路等級和技術(shù)標準

1.鐵路線路等級鐵路線路的等級是鐵路建設(shè)的基本標準。我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（TB10098-2017）（以下簡稱《設(shè)計規(guī)范》）規(guī)定，新建和改建鐵路的等級應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、設(shè)計速度和客貨運量確定，分為高速鐵路、城際鐵路、客貨共線鐵路和重載鐵路。

高速鐵路是指設(shè)計速度250km/h（含預(yù)留）及以上，運行動車組列車，初期運營速度不小于200km/h的客運專線鐵路;

城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，設(shè)計速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路；客貨共線鐵路是指旅客列車與貨物列車共線運營、旅客列車設(shè)計速度200km/h及以下的鐵路；滿足列車牽引質(zhì)量8000t及以上、軸重為27t及以上、在至少150km鐵路區(qū)段上年運量大于4000萬t三項條件中兩項的鐵路為重載鐵路。2第一章軌道交通線路（1）客貨共線鐵路按其年客貨運量分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個等級，其劃分標準為：Ⅰ級鐵路，在路網(wǎng)中起骨干作用，或近期年客貨運量大于或等于20Mt；Ⅱ級鐵路，在路網(wǎng)中起起聯(lián)絡(luò)、輔助作用，或近期年客貨運量小于20Mt且大于或等于10Mt；Ⅲ級鐵路，為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量小于10Mt且大于或等于5Mt；Ⅳ級鐵路，為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量小于5Mt。這里：近期運量指交付運營后第10年的預(yù)測運量；年客貨運量為重車方向的貨運量與客車對數(shù)折算的貨運量之和，1對/d旅客列車按年貨運量1.0Mt折算。2第一章軌道交通線路（1）表1-1-1鐵路設(shè)計速度（km/h）鐵路等級高速鐵路城際鐵路客貨共線鐵路重載鐵路I級II級設(shè)計速度350、300、250200、160、120200、160、120120、100、80100、80我國《設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：雙線鐵路應(yīng)采用自動閉塞，單線鐵路采用自動站間閉塞或半自動閉塞。鐵路設(shè)計速度是指線路允許的列車最高運行速度，我國設(shè)計規(guī)范規(guī)定的鐵路線路設(shè)計速度如表1-1-1。

2.鐵路線路技術(shù)標準鐵路主要技術(shù)標準是鐵路選線設(shè)計的重要依據(jù),應(yīng)根據(jù)其在路網(wǎng)中的作用、預(yù)期運量和地形地質(zhì)條件等因素,按系統(tǒng)優(yōu)化原則統(tǒng)籌規(guī)劃。鐵路線路的技術(shù)標準按鐵路等級規(guī)定,主要包括鐵路等級、設(shè)計速度、正線數(shù)目、正線線間距、最小曲線半徑、限制坡度、牽引種類、機車類型、到發(fā)線有效長、閉塞類型和追蹤間隔等。

1.緩坡地段定線采用的最大設(shè)計坡度大于地面平均自然坡度的地段稱為緩坡地段。因為緩坡地段的地勢平緩,因而線路不受高程障礙的限制,定線的主要矛盾在平面上。定線時以控制點間的航空線方向為主導(dǎo)方向,力爭線路順直,節(jié)省工程投資和創(chuàng)造良好的運營條件。需要繞避障礙時,應(yīng)提前開始繞避,采用小轉(zhuǎn)角、大半徑。2第一章軌道交通線路（1）三、鐵路線路的定線方法圖1-1-2繞避障礙的方法圖1-1-2表示兩種繞避湖泊的方法，實線方案顯然比虛線方案里程短且轉(zhuǎn)角小，能為列車提供較好的運行條件。在坡道設(shè)計上，坡段長度應(yīng)不小于列車長度，盡量采用無害坡度（即下坡無需制動的坡度），以利于提高列車速度，減少能源消耗。

2.緊坡地段定線地面平均自然坡度大于或等于最大設(shè)計坡度的地段稱為緊坡地段。在緊坡地段,線路不僅受地面障礙的限制,更受到高程障礙的限制,此時定線的主要矛盾在縱斷面上。緊坡地段定線應(yīng)用足最大坡度,使線路不致過度展長。線路的概略位置與局部走向可借助導(dǎo)向線擬定。導(dǎo)向線是用足最大坡度，又在導(dǎo)向線與等高線交點處填挖為零的一條折線，因此導(dǎo)向線是既用足最大坡度又適合地形，填挖土方最小的線路概略平面。2第一章軌道交通線路（1）為克服巨大高差迂回展線時，在設(shè)計實踐中常采用套線、燈泡線、S線、螺旋線等形式，通過延長線路長度來降低坡度。線路跨越溝壑、穿越山包時，應(yīng)建橋、造隧，使展線與橋隧結(jié)合。展線所延長的里程用展線系數(shù)

表示，按下式計算：展線系數(shù)越大，表明延長的里程越長，不僅將增加工程造價，也必然加大運營支出。工程造價是一次性的，而運營支出是常年的、永久的。所以，如果采用長橋、長隧可以代替過長的展線，雖增加了工程造價，但可以改善運營條件，總體來說是有利的。因而需要綜合考慮，選取合理的展線方案。2第一章軌道交通線路（1）第二節(jié)鐵路線路平面和縱斷面

鐵路線路中心線是一條立體線。如果沿鐵路線路連續(xù)做無窮多個橫斷面，每個路基橫斷面上與兩鋼軌等距離的鉛垂線與路肩水平線的交點就是線路中心線上的一點，稱為線路中心線點，所有橫斷面上中心線點的集合就構(gòu)成線路中心線。在鐵路勘測設(shè)計以及鐵路測設(shè)和施工中，線路及有關(guān)建筑物的位置都由它控制。圖1-2-1鐵路線路中心線點

在線路橫斷面上的位置鐵路選線設(shè)計的成果最終以圖紙的形式（包括線路平面圖和縱斷面圖）固定下來，作為線路施工建設(shè)的依據(jù)。鐵路線路在空間的位置以線路中心線表示。線路中心線在水平面上的投影稱為鐵路線路的平面，它反映線路各路段的曲、直變化；線路中心線縱向展直后在垂直面上的投影稱為鐵路線路的縱斷面，反映線路的起伏變化。2第一章軌道交通線路（1）一、鐵路線路的平面鐵路線路的平面由直線段和曲線段組成。列車在曲線段上運行時，由于過超高或欠超高的影響，使輪緣與鋼軌之間發(fā)生擠壓，從而增大了輪軌間的摩擦力；同時，由于外軌長于內(nèi)軌，使內(nèi)側(cè)車輪在軌面上產(chǎn)生相對滑動，又增加了滑動阻力。列車在曲線上運行時比在平直的線路上運行所增加的運行阻力稱為曲線阻力。曲線阻力與曲線半徑成反比，即曲線半徑越小，曲線阻力越大。但是小曲線半徑容易適應(yīng)困難地形，對工程條件有利。

列車沿曲線運行的向心力是由線路曲線段的外軌超高提供的。但外軌超高是一個定值,一般在160~200mm。這是為了使列車在曲線上低速運行或停車時,即使在遇到吹向圓心方向風(fēng)的不利條件下,也能保持穩(wěn)定。如果外軌超高為列車提供的向心力正好與列車的運行速度相匹配,則輪緣不會擠壓鋼軌，這時的列車速度稱為通過該曲線段的理想速度。

圖1-2-2

鐵路線路外軌超高2第一章軌道交通線路（1）列車通過曲線的理想速度按下式計算：由，得到

1.線路曲線段外軌超高和欠超高、過超高列車實際運行速度大于理想速度時，則外軌超高不能為列車提供足夠的向心力,超高不足的部分稱為欠超高;反之當列車運行速度低于理想速度時，外軌超高提供的向心力過大的部分稱為過超高。

欠超高時,列車依靠運行在曲線外軌上的車輪輪緣擠壓外軌內(nèi)側(cè),獲得不足的向心力;

過超高時,運行在曲線內(nèi)軌的車輪輪緣擠壓內(nèi)軌內(nèi)側(cè),抵消過剩的向心力。這兩種情況,都會加大輪軌磨耗,增加不安全因素,降低旅客的乘車舒適度。因而,各國在設(shè)計鐵路線路時,對于欠超高和過超高都有嚴格的限制。2第一章軌道交通線路（1）我國《設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的最大超高和允許欠超高、過超高都高于國外標準：最大超高為有砟線路170mm、無砟線路175mm，日本200mm，德國和法國180mm；我國允許欠超高或過超高40～90mm，日本60～110mm。

2.最小曲線半徑在設(shè)計和修建新線時，如要提高列車運行速度，在外軌超高限定的條件下,為了不增加需要的向心力，只能加大曲線半徑。因而《設(shè)計規(guī)范》中,對于高速鐵路線路規(guī)定的最小曲線半徑比普速鐵路線路要大得多。為了方便線路測設(shè)、施工和養(yǎng)護,線路曲線半徑取50、100的整數(shù)倍。若允許的欠超高為hq,則最小曲線半徑為：2第一章軌道交通線路（1）

在高、低速列車共線運行、允許欠超高和過超高分別為hq和hg的條件下,最小曲線半徑為

：

2第一章軌道交通線路（1）

我國普速鐵路和高速鐵路對于線路最小半徑（m）的具體規(guī)定見表1-2-1.和表1-2-2.。鐵路等級III路段設(shè)計行車速度（km/h）20016012012080一般3500200012001200600困難28001600800800500表1-2-2我國高速鐵路最小曲線半徑（m）設(shè)計速度（km/h）350300250有砟軌道推薦8000～100006000～80004500～7000一般700050003500困難600045003000無砟軌道推薦8000～100006000～80004500～7000一般700050003200困難550040002800

我國京滬高速鐵路曲線半徑選用14000、12000、11000、10000、9000、8000和7000m。表1-2-1我國普速鐵路最小曲線半徑（m）

3.圓曲線與緩和曲線

在平面圖上,鐵路線路由直線、圓曲線和緩和曲線組成。緩和曲線是設(shè)在線路直線段和曲線段之間,曲線半徑從直線段的無窮大、外軌零超高,漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑、均勻遞增到圓曲線需要的外軌超高的過渡線段。緩和曲線的作用在于使線路平順地從直線段過渡到圓曲線段,從而保持列車運行的平穩(wěn)性。

4.夾直線為了夾保直證線列車平順地從一段曲線過渡到相鄰曲線,兩相鄰曲線間必須設(shè)置一段稱為夾直線的直線段,而直線段與曲線段之間須設(shè)緩和曲線。2第一章軌道交通線路（1）鐵路線路上,兩曲線相鄰時,一定是曲線段-緩和曲線-夾直線-緩和曲線-曲線段的組合形式。在選線設(shè)計中,為便于線路施工和維護,應(yīng)盡量避免不同曲線半徑的同向圓曲線相接,而應(yīng)合并設(shè)計為一個較大曲線半徑的曲線段。2第一章軌道交通線路（1）圖1-2-3緩和曲線和夾直線修建鐵路線路應(yīng)盡可能地避開困難地段、適應(yīng)地形起伏,以保證線路的穩(wěn)定性和行車安全，減少施工和維護費用。因而,鐵路線路在縱斷面上既有平道,還有坡道。坡道的陡峭程度用坡度,即坡道線路中心線與水平線夾角α的正切值,以千分率形式表示:式中h-坡道起點A與終點C間的高差,m;

l-

坡道起點A與終點C間的水平距離,m。2第一章軌道交通線路（1）由于α的值很小,所以tanα≈sinα,可以認為鐵路線路的坡度i‰表示在坡道上每前進1000m線路的高程上升im,如右圖1-3所示。圖1-2-4坡度的計算方法

二、鐵路線路的縱斷面鐵路線路的縱斷面由平道、坡道和設(shè)于變坡點連接不同坡道的豎曲線組成。1.坡度2第一章軌道交通線路（1）

關(guān)于坡度設(shè)計的幾個概念：

（1）限制坡度

限制坡度是指單機牽引貨物列車在持續(xù)上坡道上，最終以計算速度勻速運行的坡度，簡稱限坡。如果坡道上又有曲線，則坡道阻力和曲線阻力之和應(yīng)小于或等于該區(qū)段規(guī)定的限制坡道的阻力值。限制坡度是鐵路縱斷面設(shè)計的重要技術(shù)標準，列車重量標準是根據(jù)機車類型按限制坡度計算的。規(guī)定較小的限制坡度，可提高列車牽引定數(shù)，但線路走向適應(yīng)地形地貌的難度增大，可能需要展線，增加線路長度和建設(shè)費用；規(guī)定較大的限制坡度，則線路走向比較容易適應(yīng)地形地貌，修建線路的工程量較小、線路較短，但列車牽引總重減小。因而需要根據(jù)不同的情況，綜合各方面因素統(tǒng)籌考慮。2第一章軌道交通線路（1）

（2）均衡坡度

鐵路線路上、下行方向通常規(guī)定相同的限制坡度，使線路兩個方向的運輸能力保持基本均衡。但在線路上、下行方向的運量差別較大又長期穩(wěn)定的情況下，可以對空車方向規(guī)定大于重車方向的限制坡度，以均衡上、下行運量差別造成的運能需求差別、節(jié)省線路造價。在地形條件適合的情況下，對線路的貨運方向和空車方向規(guī)定的不同限制坡度稱為均衡坡度。

（3）加力坡度按照平均自然坡度設(shè)計縱斷面時，遇到突然變陡的越嶺地段而設(shè)計的大于限坡的坡度稱為加力坡度，即需要加掛補機或雙機牽引的坡段的坡度。

（4）動能坡度可以利用列車在高速運行中所積蓄的動能以不低于計算速度闖過的超過限制坡度坡段的坡度稱為動能坡度。

（5）一般坡度小于限制坡度的所有坡度都稱為一般坡度。一般坡度又分為無害坡度和有害坡度。無害坡度是當列車在長下坡道上惰行，不需要施加制動而能保持不超過限制速度的坡度；有害坡度是列車下坡時必須施加制動才能不超過限速的坡度。在縱斷面設(shè)計中，應(yīng)盡可能設(shè)計成無害坡度，以節(jié)省運營費用。我國設(shè)計規(guī)范規(guī)定的客貨共線鐵路限制坡度最大值如表1-2-3所示。鐵路等級III地形類別平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)牽引種類電力6.012.015.06.015.020.0內(nèi)燃6.09.012.06.09.015.0

客貨共用線路區(qū)間正線的最大坡度不宜大于20‰，困難條件下不應(yīng)大于30‰。高速動車組牽引功率大、列車重量輕，牽引和制動性能優(yōu)良，因而高速鐵路可以采用較大的限坡，以縮短線路長度、節(jié)省建設(shè)和運營支出。我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，高速鐵路的最大坡度可達到30‰，困難條件下不大于35‰。2第一章軌道交通線路（1）1-2-3客貨共線鐵路限制坡度最大值

2.不同坡道路段的銜接

鐵路線路不同坡道的交點稱為變坡點,列車經(jīng)過變坡點時,如果坡度變化較大,可能造成脫鉤、斷鉤事故。為了保證列車的運行平穩(wěn),《設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,在Ⅰ、Ⅱ級鐵路線路上,相鄰坡段坡度的代數(shù)差大于3‰,Ⅲ、Ⅳ級鐵路大于4‰,高速鐵路大于1‰時,應(yīng)以豎曲線連接,如圖1-4所示。2第一章軌道交通線路（1）圖1-2-5在鐵路線縱斷面圖上的變坡點和豎曲線豎曲線是縱斷面上連接相鄰兩坡道的圓曲線。列車高速在凸形豎曲線上行駛時，旅客會產(chǎn)生失重的感覺、且易造成車輪脫軌；在凹型豎曲線，則產(chǎn)生超重的感覺，從而影響旅客的乘車舒適度。因而線路縱斷面應(yīng)盡可能設(shè)計成長坡段，采用較大的豎曲線半徑，以利于列車平順運行。我國鐵路設(shè)計規(guī)范規(guī)定豎曲線的最小半徑，在I、II級鐵路為10000m，III、IV級鐵路為5000m；高速鐵路設(shè)計速度200km/h時15000m，250km/h時20000m，300～350km/h時25000m。三、鐵路線路平面圖和縱斷面圖1.鐵路線路平面圖鐵路線路平面圖是按一定比例把線路中心線投影到繪有地面等高線及其建筑物的底圖上所形成的圖形。不同用途的鐵路線路平面圖所采用的比例尺也不同:編制可行性研究報告時繪制的供方案研究和比選用的概略線路平面圖一般在1/200000~1/50000小比例尺地形圖上繪制;初步設(shè)計和技術(shù)設(shè)計是繪制的詳細線路平面圖是在繪有初測導(dǎo)線、水準基點和地面上各種建筑物的1/5000~1/2000大比例尺帶狀地形圖上,并在其上設(shè)計出線路平面、標注線路里程、百米標、曲線要素及起終點里程,如圖1-2-6所示。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）圖1-2-6鐵路線路平面圖

2.鐵路線路縱斷面圖

鐵路線路的縱斷面圖是在根據(jù)線路中線平面位置的地面標高按一定比例繪制了鐵路線路中線地形的縱斷面圖上設(shè)計鐵路線路坡度線得到的圖形，如圖1-2-7所示?？v斷面設(shè)計的基本內(nèi)容包括坡度、坡段長度和連接不同坡道的豎曲線。為了縮短圖紙長度,鐵路線路縱斷面圖的縱向和橫向長采用不同的比例。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）圖1-2-7鐵路線路縱斷面圖

鐵路線路由路基、橋隧建筑物和軌道組成。路基和橋隧建筑物是鐵路線路鋪設(shè)軌道的基礎(chǔ)。當?shù)孛孀匀桓叱膛c鐵路設(shè)計標高相差不大時,直接在地面上修建的軌道基礎(chǔ)稱為路基;相差較大或跨越江河、地質(zhì)不良地段、穿越山嶺或與其他交通線路交叉時,則需要架橋或開鑿隧道。2第一章軌道交通線路（1）第三節(jié)鐵路線路構(gòu)成2第一章軌道交通線路（1）

（1）不填不挖路基不填不挖路基是地面高程與線路路肩的設(shè)計標高一致，修建路基不需要填、挖形成的路基，如圖1-3-1所示。圖1-3-1不填不挖路基

一、路基路基是在地面上修建的鐵路線路基礎(chǔ)，由路基本體、路基防護加固建筑物和路基排水設(shè)備組成。

1.路基的基本形式路基的基本形式是路堤和路塹。依據(jù)路肩與自然地面的高差，路基可分為不填不挖路基、路堤、路塹、半路堤和半路塹五種形式。2第一章軌道交通線路（1）

（2）路堤當路肩的設(shè)計標高高于天然地面時，以土方填筑方式構(gòu)成的路基稱為路堤。路堤由路基面、邊坡、護道和排水溝等組成，

（3）路塹當鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時，以開挖方式構(gòu)成的路基成為路塹，如圖1-3-3所示。圖1-3-2路堤圖1-3-3路塹2第一章軌道交通線路（1）圖1-3-3半路堤圖1-3-4半路塹

（4）半路堤、半路塹半路堤路基：路基一側(cè)填方，另一側(cè)不挖不填建成的路基，如圖1-3-4所示。半路塹路基：一側(cè)挖方，另一側(cè)不挖不填建成的路基，如圖1-3-5所示。圖1-3-6滲溝和滲管2第一章軌道交通線路（1）

2.路基的排水設(shè)施

為保證路基的堅實和穩(wěn)固,路基應(yīng)設(shè)置排水設(shè)施,使路基避免遭受水流沖刷和浸泡。排除路基地表水的設(shè)施,如路堤兩側(cè)的縱向排水溝,路塹路基的側(cè)溝和防止水流沖刷的棄土堆和截水溝等。在地下水位較淺的路段,為了攔截地下水,在路基兩側(cè)修建滲溝,溝內(nèi)埋設(shè)滲水管,引走地下水，如圖1-8所示。圖1-3-7鐵路護坡3.路基的防護和加固路基邊坡易受到雨水等自然因素的破壞,須加以防護。防護的方法有種草、植樹、設(shè)置砌石護坡、擋土墻等。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）二、鐵路橋隧建筑物當鐵路線路跨越江河湖海、溝壑，立交公路、鐵路，經(jīng)過不良地質(zhì)條件的路段、穿過山嶺時，需要修建橋梁、隧道和涵洞等橋隧建筑物。在現(xiàn)代鐵路線路選線設(shè)計中，特別是高速鐵路，為了獲得良好的線路平縱斷面條件、避免過長的展線，也常常以橋隧代路。例如正在建設(shè)中的貴南高速鐵路，是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，線路北起貴陽北站，向南到達南寧東站，設(shè)計時速350公里。這條線路沿線峰巒疊嶂、溝壑縱橫，地形復(fù)雜，僅482公里的鐵路線就須修建188座橋梁，106座隧道，橋隧比達到89%，建成后將成為世界上橋隧比例最高的高速鐵路，預(yù)計2023年12月通車。2第一章軌道交通線路（1）

1.橋梁的分類

（1）按建造材料分為：鋼橋、鋼筋混凝土橋和石橋等；

（2）按橋梁的長度L分為：小橋(L<20m)、中橋(20m≤L<100m)、大橋(100m≤L<500m)和特大橋(L≥500m)；

（3）按橋梁的結(jié)構(gòu)形式分為：梁橋、剛構(gòu)橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋等。（一）橋梁2第一章軌道交通線路（1）我國鐵路橋梁設(shè)計和建設(shè)水平處于世界領(lǐng)先地位，創(chuàng)造了多項世界第一。其中，京滬高鐵丹昆特大橋，跨越整個蘇南大地，長達164.851公里，是世界上最長的鐵路大橋。該橋起自丹陽，途徑常州、無錫、蘇州，終于昆山，跨越水面寬度在20米以上的河道150余條，各類型等級道路180余條。圖1-3-8京滬高鐵丹昆特大橋2第一章軌道交通線路（1）

南昆鐵路清水河大橋，橋面至谷底183m，最大跨度128m，為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。圖1-3-9南昆鐵路清水河大橋2第一章軌道交通線路（1）滬昆客運專線北盤江特大橋設(shè)計時速350km/h，跨越北盤江峽谷，橋面距離谷底約300m，主跨445m，為世界上跨度最大的鋼筋混凝土拱橋，也是中國高速鐵路最大跨度橋梁。圖1-3-10滬昆客運專線北盤江特大橋2第一章軌道交通線路（1）商合杭鐵路蕪湖長江公鐵大橋主跨588m，為鋼桁梁斜拉橋，上層通行8車道城市主干路，設(shè)計速度60km/h，下層通行雙線商合杭鐵路，設(shè)計速度250km/h。圖1-3-11商合杭鐵路蕪湖長江公鐵大橋2第一章軌道交通線路（1）麗（江）-香（格里拉）鐵路金沙江特大橋（圖1-3-12）主跨660m，設(shè)計時速120km/h，上承式鋼桁梁懸索橋。從上世紀80年代以來，我國橋梁設(shè)計理論、建筑材料和施工技術(shù)的進步和創(chuàng)新，創(chuàng)造了多項世界第一，為祖國大地增添了壯麗美景。圖1-3-12麗香鐵路金沙江特大橋圖1-10橋的組成

2.橋梁的組成橋梁由橋墩、橋臺、橋跨結(jié)構(gòu)和橋面組成,如圖1-10所示。2第一章軌道交通線路（1）

（二）隧道

1.隧道的作用

（1）改善鐵路運營條件

鐵路線路進入山區(qū)或丘陵地帶時，開挖隧道穿越山嶺可以有效地縮短線路長度、減小坡度、改善運營條件，從而避免修建長大坡道、小半徑曲線或深路塹。

（2）使鐵路深入城市中心區(qū)

建筑密集的城市中心區(qū)，也是客流、貨流集中的區(qū)域。修建隧道可以使鐵路進入城市中心區(qū)，更便捷地為社會服務(wù)。

（3）穿越海峽、河流和湖泊

修建水下隧道，可以便捷地連接水體兩端的陸地。2第一章軌道交通線路（1）

2.隧道的分類（1）按其所在位置分：山嶺隧道、城市隧道和水下隧道；（2）按照隧道長度分：短隧道(L<500m)、中長隧道(500≤L<3000m)、長隧道(3000≤L<10000m)和特長隧道(L≥10000m)；（3）按洞內(nèi)線路數(shù)量分：單線隧道、雙線隧道和多線隧道。2第一章軌道交通線路（1）2第一章軌道交通線路（1）“世界上最長也是最深的鐵路隧道是穿越阿爾卑斯山脈、長57.6km的瑞士圣哥達基線隧道。日本青函索道是世界上最長的海底鐵路隧道?！彼ㄟ^津輕海峽，把本州和北海道的鐵路連接起來，為雙線隧道，全長53.86km，其中海底部分23.3km。從1964年5月開始，青函隧道經(jīng)過7年勘測設(shè)計、17年施工，于1988年3月13日正式投入運營。建成以后極大地改善了兩地之間的運輸條件。圖1-3-14日本青函海底隧道

2第一章軌道交通線路（1）英法海底隧道（又稱英吉利海峽隧道、歐洲隧道）從英吉利海峽最窄處即英國的?？怂雇ǖ椒▏募觼?，全長50.5km，