智能運輸系統(tǒng) 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng) 性能要求與檢測方法 編制說明

2草單位是交通運輸部公路科學(xué)研究所、交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)汽車檢測技術(shù)有限公司、中路高科交通科技集團(tuán)有限公司、有限公司、北京福田戴姆勒汽車有限公司、深圳市銳明技證中心有限公司、江西江鈴集團(tuán)晶馬汽車有限公司、特路升和擴展。該系統(tǒng)屬于ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，通過對最低的功能要求、基本的人機交互界面、故障診斷及處理的規(guī)程進(jìn)行了規(guī)定，對規(guī)范自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的設(shè)計、方面被廣泛應(yīng)用。因本標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)（ISO15622），3新版本，充分考慮與現(xiàn)有國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)，對國際標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)起草單位接到標(biāo)準(zhǔn)制訂計劃任務(wù)后，立即著手目執(zhí)行計劃。在本標(biāo)準(zhǔn)的起草過程中，進(jìn)行了專與自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)相關(guān)整車廠、供應(yīng)商、系統(tǒng)應(yīng)用情況和測試數(shù)據(jù)。根據(jù)調(diào)研情況，起構(gòu)組織試驗驗證工作，分別針對自動停車能力、目標(biāo)探測本標(biāo)準(zhǔn)的制定主要開展了現(xiàn)狀與需求調(diào)研、相關(guān)政4盟52.體現(xiàn)指導(dǎo)性、方法性的基本思路，以科學(xué)試力求標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容科學(xué)、合理，可操作性強，有利于3.充分考慮技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，借鑒國1122633無無制無制無4無45無6無無57無無8無697無試試AAA.1ACCⅣ型系統(tǒng)的A.2數(shù)A.1A.3A.2A.4無范圍部分增加了標(biāo)準(zhǔn)適用車8輛操縱件、指示器核準(zhǔn)乘用車制動性標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容中已刪除相關(guān)常規(guī)巡航控制系統(tǒng)的提升器實現(xiàn)與前車保持適當(dāng)距車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變按照駕駛員的設(shè)定控制車按照駕駛員的設(shè)定控制車輛行駛速度的“常規(guī)巡航控制”用“定速巡航控制”描車流量大但比較流暢的交無在本車前方同一車道同向行駛且被本車區(qū)分目標(biāo)車和前車，增加目標(biāo)車的術(shù)語定無9FullSpeedRangeAdaptiveC度范圍內(nèi)自動調(diào)整行駛速度并具有減速適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引起的駕《道路車輛先進(jìn)駕出了明確的定義，建無LimitedSpeedRangeAdaptive車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變修改了系統(tǒng)分類，新無本車的運動狀態(tài)、本車與前車的距離信息對本車進(jìn)行縱向控制，同時將系統(tǒng)狀態(tài)信息反饋給駕駛類ACC系統(tǒng)根據(jù)縱向控制執(zhí)行器結(jié)構(gòu)ACC系統(tǒng)根據(jù)適用運行速度范圍根據(jù)ISO15622:2018統(tǒng)的車輛變速器均為自動擋，支持主動控ACC系統(tǒng)的減速能力應(yīng)在車輛用戶當(dāng)配備離合器的車輛進(jìn)行主動制動），器無法自動分離，應(yīng)將制動和發(fā)動機怠速控制的潛在沖突及早提示給駕駛員，并為駕駛員提供一種明確制，因此調(diào)整系統(tǒng)分表6。態(tài)和ACC工作狀態(tài)。態(tài)均描述激活狀態(tài)，圖3。無滿足對應(yīng)條件時，應(yīng)響應(yīng)駕駛員指令進(jìn)狀態(tài)轉(zhuǎn)換及要求細(xì)以下控制功能以及狀態(tài)轉(zhuǎn)換功能是對ACC系統(tǒng)的最低要求，并構(gòu)成其基本的系統(tǒng)保持車速不大于設(shè)定速度，與前車車間明確了系統(tǒng)控制、速度控制、跟隨控制要求，限定了駕駛員設(shè)——當(dāng)ACC處于工作狀態(tài)時，本車通過對速度的自動控制來與前車保持一定的車間時距或預(yù)先的設(shè)定速度這兩種控制模式之間的轉(zhuǎn)換駕駛員應(yīng)能通過調(diào)整設(shè)定速度控制車輛的行駛速度，設(shè)定速度值應(yīng)取本車車速駕駛員應(yīng)能通過調(diào)整設(shè)定的車間時距控——穩(wěn)定狀態(tài)的車間時距可由系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)或由駕駛員——如果前方存在多輛車，本車道內(nèi)最接近的前車（見無型，明確了只適用于系統(tǒng)處于“ACC工作狀態(tài)”系統(tǒng)可由“ACC工作狀態(tài)”6.2.9以下情況只適用于LSRA類型系型，明確了只適用于ACC系統(tǒng)應(yīng)具備下列控制和員提供一種用來選擇并設(shè)定時，駕駛員的制動行為將使統(tǒng)不應(yīng)明顯地削弱車輛對駕駛員制動輸入的瞬時響應(yīng)能對駕駛員踏板制動力的動態(tài)度控制狀態(tài)，駕駛員施加的制動力大不強制在駕駛員施加制動時切換到增加了FSRA類型系統(tǒng)的動控制時，此時駕駛員同時施加制動統(tǒng)應(yīng)暫時休眠但保持工作狀下離合器踏板的過程中，ACC2a型系統(tǒng)的自動制動操板后，ACC系統(tǒng)可恢復(fù)到工作狀態(tài)或切換到等待狀態(tài)以便對駕駛員的離合器踏板輸入做出響應(yīng)。分類，內(nèi)容相應(yīng)刪除。與ACC系統(tǒng)均有發(fā)動機動駕駛員對發(fā)動機動力控制的如果駕駛員的制動需求高于7.1.3如果駕駛員與ACC系統(tǒng)均有發(fā)動機或電機控制請求，以二者中的較大者為準(zhǔn)，但應(yīng)始終保證駕駛員對于車輛的控制權(quán)。如果駕駛員的制動的主動制動控制并立即施加制動力。ACC系統(tǒng)對駕駛員加速控制指令不應(yīng)刪除“節(jié)氣門輸入”描控制加速踏板不應(yīng)有明顯的7.1.4主動制動狀態(tài)的啟動對車輪鎖定的時間不應(yīng)超過防抱死裝置刪除了適用ACC2型系統(tǒng)力控制作用引起的車輪打滑時間不應(yīng)超過牽引力控制系控制作用引起的車輪滑轉(zhuǎn)時間不應(yīng)大車間時距以適應(yīng)駕駛環(huán)境的整后的車間時距不應(yīng)低于駕調(diào)整后的車間時距不應(yīng)低于駕駛員設(shè)許駕駛員選擇期望的車間時距，應(yīng)采取以下幾種方法之仍存儲著最近一次選定的車存儲最近選定過的車間時距設(shè)定為默認(rèn)值（大于或等于車間時距，應(yīng)采取以下方法對該值進(jìn)定車間時距，則系統(tǒng)再次被激活時應(yīng)和定速巡航控制系統(tǒng)，二者之間不應(yīng)它們可以組合在一起顯示輸息不應(yīng)影響駕駛行為。工作狀態(tài)時才顯示設(shè)定速度駛員，提示符號應(yīng)符合7.2.2如果ACC系統(tǒng)關(guān)閉或者出現(xiàn)GB/T4782-2001《道路準(zhǔn)為詞匯定義，且該標(biāo)準(zhǔn)僅提到“巡航控制操示符合做出相關(guān)規(guī)定，和定速巡航控制系統(tǒng)，則應(yīng)向駕駛員中的“探測到車輛”信號應(yīng)激活并提控制模式（車間時距控制和車態(tài)車間時距，可適用于各種車速下v的ACC控制。τmin(v）整0.8s，并明確V大無統(tǒng)應(yīng)能及時調(diào)整與前車距離確保安全無對于FSRA類型系統(tǒng)和根據(jù)前方車輛停車而采取減速并進(jìn)行停車操作的LSRA系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)能從ACC穩(wěn)定狀m/s2)的減速度進(jìn)行制動操作并逐漸停ACC系統(tǒng)可以控制本車行駛速量本車與前車之間的距離（見dmax=τmax(vset_max)×vset_max（1）車的存在，而不需要測量本車和前車之間的距離和相對速如果目標(biāo)車位于d1至dmax的距系統(tǒng)在直線道路上探測的最大距離計），dmax=τmax(vset_max)×vset_max（1）如果在直道上前方存在多輛車，或者在彎道上并且本車的型，則與本車處于同一車道的控制的目標(biāo)車，檢測方法見6.4。ACC系統(tǒng)應(yīng)選擇與本車處于同一車道的前車作為目標(biāo)車，見圖5。Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ)ACC系統(tǒng)能夠使車輛在直道和駛，因此，如果前車沿半徑為Rmin的彎道以恒速Vcircle行駛，ACC系統(tǒng)可使本車以穩(wěn)統(tǒng)對彎道半徑的適應(yīng)能力不認(rèn)為半徑為無窮大);ACCⅡ型可適應(yīng)的彎道最小半徑為Rmin,Ⅱ=500m;ACCⅢ型可適應(yīng)的彎道最小半徑為Rmin,Ⅲ=250m;ACCⅣ型可適應(yīng)的彎道最小τmax(V)——當(dāng)車輛以速度v行駛時的車間時距的最大穩(wěn)alateral_max--公路彎道上的最大ACC系統(tǒng)能夠使車輛在直道和彎道上以車間時距τmax(Vcircle）穩(wěn)定跟隨前車速沿半徑為Rmin=500m的彎道行駛，ACC系統(tǒng)應(yīng)使本車以穩(wěn)定的車間時距τ(Vcircle)跟隨前車。Vcircle計算按公式類，刪除了類型Ⅱ,圖6。統(tǒng)所應(yīng)具備的功能。如果ACC系統(tǒng)不能對靜態(tài)目標(biāo)做出響應(yīng)，則應(yīng)在車輛的用戶使用手ACC系統(tǒng)可不對靜止目標(biāo)物或者前方統(tǒng)不能對靜止目標(biāo)物或者緩慢移動目慢行駛目標(biāo)物的響應(yīng)ACC系統(tǒng)進(jìn)行正向加速操作的前提是車速在最低巡航速度當(dāng)ACC系統(tǒng)正處于自動關(guān)閉1)現(xiàn)有常規(guī)巡航控制系統(tǒng)的或者系統(tǒng)失效時不應(yīng)關(guān)閉進(jìn)入待機狀最低的設(shè)定車速（vset_min)應(yīng)系統(tǒng)最低設(shè)定車速Vset_min不小于4.4術(shù)現(xiàn)狀，將最低設(shè)定術(shù)現(xiàn)狀，明確平均減ACC系統(tǒng)的減速度的平均變化s）不應(yīng)超過2.5m/s3；如果行駛速度術(shù)現(xiàn)狀，明確減速度的平均變化率的要術(shù)現(xiàn)狀，明確平均加無于d1范圍內(nèi)，或者駕駛員踩下加速踏系統(tǒng)探測到位于d0至d1之間的目標(biāo)車，5.5制動燈控制（僅適用于行自動制動操作，則應(yīng)點亮制減速操作時制動燈也可被點以內(nèi)完成。為防止倒車燈忽亮維持制動燈亮一個合理的時8.3.2系統(tǒng)可在制動結(jié)束后適當(dāng)延遲將制動操作到點亮至制動燈的時間間隔調(diào)的變速箱故障除外），提示信系統(tǒng)車輛的動力系統(tǒng)無a）測試場地為平坦干燥的瀝際應(yīng)用場景，參考b）溫度應(yīng)在0℃~40℃范圍內(nèi)；c）水平能見度應(yīng)大于1b）溫度應(yīng)在-20℃~40℃范圍內(nèi)；了測試環(huán)境條件要——頻率范圍為50GHz~2；2；9.2.1根據(jù)ACC的探測方式確定測試目9.2.2系統(tǒng)采用紅外激光雷達(dá)探測—測試目標(biāo)物主要參數(shù)是紅外—測試目標(biāo)物A和B的最小橫截—測試目標(biāo)物A為漫反射體，可模擬道路上至少95%的車輛反2/sr—測試目標(biāo)物B為漫反射體，可模擬一輛外觀較臟同時沒有安裝向后反射體的轎車的反m2/sr?！獪y試目標(biāo)物主要參數(shù)是雷達(dá)散射橫截面（RCS—反射頻率范圍為20GHz～95—測試目標(biāo)物A模擬道路上的機—測試目標(biāo)物B模擬摩托車，雷2；定和定義雷達(dá)散射橫截面（RCS符合附錄A）。術(shù)現(xiàn)狀，將反射頻率范圍調(diào)整為20GHz~無9.2.4系統(tǒng)采用其他探測方式，可采感器除了激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)外，還采用攝像頭，因此增加“系統(tǒng)采用其他探測方式，可采用其他具有代表性的目標(biāo)物”的要求。無增加只適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測無2或者反射率不大于測試目標(biāo)物A的增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測無b）測試過程中，本車在目標(biāo)車后穩(wěn)定本車縱向中心線與目標(biāo)車縱向中心線之間的橫向偏移量應(yīng)小于0.5m，見圖增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測無增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測本測試應(yīng)考慮對道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行預(yù)測，同時兼顧由于道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)預(yù)測方法和前方車輛探測方法不便進(jìn)行彎道適應(yīng)能力測試。彎道能力測試應(yīng)結(jié)合ACC系統(tǒng)傳感器視不同道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)預(yù)測方法和車測試場地適用于ACCⅡ,ACC某一半徑的圓或一段足夠長要求，刪除了ACCⅡ,ACCⅢ,ACCⅣ型系統(tǒng)對彎道適應(yīng)能力測6.5.3用于彎道適應(yīng)能力測的表面按如下原則進(jìn)行隱藏在目標(biāo)車尾部中間部分安裝如9.2所述m。其余未被遮蓋的表面雷達(dá)散射界面本車以車間時距控制模式跟縱向中心線的橫向偏差為±車應(yīng)滿足圖9給定的初始條Vcircle_start=min[(alateral_max*alateral_max的值取決于彎道半徑本車在跟隨控制模式下與目標(biāo)車沿同），vcircle_start=min[(alateral_max×R)1?2，vve?icle_max]±1m/s(4)距低于τmax之前，本車應(yīng)開始減速。Ⅱ,ACCⅢ,ACCⅣ型系統(tǒng)對彎道適應(yīng)能力測A.1ACCⅡ、ACCⅢ和ACCⅣ型系統(tǒng)的水平探測區(qū)域系統(tǒng)水平探測區(qū)域規(guī)定。A.3跟隨能力在d0的計算公式中，0.25s的取值主要是基于經(jīng)驗，而不是數(shù)據(jù)分析。若該數(shù)值低于0.25s，意味著駕駛員將立即進(jìn)行干預(yù)操作，故不必防止ACC系統(tǒng)自動加速操作（對應(yīng)于低速切入的情況如果車間時距取值大于0.5s，將無法確保駕駛員的及時干預(yù)，因此系統(tǒng)應(yīng)能探測前車并避免加速。算公式，該內(nèi)容對應(yīng)刪除。[1]ISO6161:1981個人用護(hù)目鏡防激光輻射的濾光鏡和護(hù)目鏡[2]IEC60825-1Edition1.2-2001激光制品的安全第1部分：設(shè)備分類、要求和用戶指南車輛前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)性能要求和測試根據(jù)文件中內(nèi)容更[3]公路及街道幾何設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范.1994.ISBN1-56051-068-4[4]RichtlinienfurdieAnlagevonStraBen-RAS.Teil:Linienfuhrung(RAS-L)Forschungs-gesellschaftfurStraBenundVerkehrswesen-ArbeitsgruppeStrassenentwurf“VermeidenquerdynamischkritischerFahrzust?ndedurchFahrzustansuberwachung”“Avoidanceofcriticaldrivingstatesincaseoflateralaccelerationbyusingdrivingstatesu-pervision”VDIBericht91/199lProf,Dr,-Ing.M,Mitschke,Dr.-Ing.H.Wallentowitz,Dr.-lng.E.Schwartzl[5]MitschkeM.，WallentowitzH.，VermeidenquerdynamischkritischehrzustandedurchFahrzustandsuber），標(biāo)準(zhǔn)起草單位選擇了兩款配置自適應(yīng)巡航的車輛開數(shù)1是2是3是1是2是3是123123隨著智能駕駛技術(shù)和輔助駕駛系統(tǒng)的逐漸成熟，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)已成為輔助汽車駕駛員進(jìn)行安全駕駛，促進(jìn)道路交通安全的重要組成部分。本標(biāo)準(zhǔn)對自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的功能、性能及測試方法進(jìn)行規(guī)定，對于自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)在智能交通和汽車行業(yè)中的規(guī)模應(yīng)用，以及充分發(fā)揮系統(tǒng)在確保道路交通安全方面的技術(shù)優(yōu)勢均具有重大意義。具體來說，預(yù)期的經(jīng)濟效果主要包括如下幾個方1.提高交通安全，減少交通事故自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)通過雷達(dá)和計算機來探測靠近車輛的是自行車、汽車還是行人，根據(jù)道路情況控制車輛行駛狀態(tài)，遇到緊急情況，主動安全功能可有效避免追尾或剮蹭事故發(fā)生，減少交通事故發(fā)生，有效提升了交通安全，減少了經(jīng)濟損失和人員傷亡等，提高了道路運輸系統(tǒng)的運行效率。2.提升駕駛樂趣，減少駕駛員工作量自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能夠完全或部分地取代駕駛員的操作，有效減少駕駛員的工作量，緩解駕駛疲勞，提高行車安全，使駕駛工作相對輕松和從容。對一些駕駛新手或女性駕駛員，由于駕駛經(jīng)驗不足，對車距以及車速估計不足，容易造成誤判等，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能夠幫助其做出決策，提升駕駛樂趣。總體來說，國內(nèi)外自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)技術(shù)已發(fā)展得較