城市軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)維護(hù) 課件全套 楊絢 項(xiàng)目1-5 城市軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)認(rèn)知 - 全自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)課程說明CONTROLSYSTEMMAINTENANCEPART01列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)UrbanrailtransportationAutomatictraincontrolsystemMaintenance課程名稱（中英文）：《城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)》03011123009、03011123022課程代碼4學(xué)分64學(xué)時(shí)20軌信2301-2302（第四學(xué)期）；18軌信2502（第二學(xué)期）授課對(duì)象與授課時(shí)間專業(yè)核心課(階段考核)課程屬性城市軌道交通概論，城市軌道交通聯(lián)鎖，城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備前導(dǎo)課程通信信號(hào)系統(tǒng)故障綜合處理；通信信號(hào)故障應(yīng)急處理；畢業(yè)設(shè)計(jì)后續(xù)課程列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)考核標(biāo)準(zhǔn)說明考勤課堂表現(xiàn)作業(yè)完成期中和期末實(shí)訓(xùn)考核以百分制評(píng)分，曠課一次扣10分、病假一次扣2分、事假遲到一次扣5分。以百分制評(píng)分，睡覺一次扣10分、說話一次扣10分、玩手機(jī)一次扣10分、忘帶教材一次扣5分。以5分制評(píng)分，每學(xué)期成績不少于8次，提問2次，期末考核成績?yōu)槊看?分制成績相加乘以2為百分制成績。按照百分制試卷進(jìn)行筆試測驗(yàn)。按照實(shí)訓(xùn)內(nèi)容進(jìn)行考核，按照百分制給出成績列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)要求：使用word。字跡清晰考勤記錄協(xié)助作業(yè)審核學(xué)習(xí)通學(xué)生活動(dòng)統(tǒng)計(jì)2-3名科代表列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)限制乘客數(shù)量？不可行為什么使用列車運(yùn)行控制系統(tǒng)？提高列車容積？使用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)提高列車的速度，減少列車發(fā)車間隔。如何減少乘客的擁擠，提高舒適度？列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)列控系統(tǒng)簡介列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

簡稱列控系統(tǒng)，是保證列車安全、快速運(yùn)行的系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

的主要作用是完成列車的間隔控制和速度控制，對(duì)列車運(yùn)行全過程或一部分作業(yè)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行速度、位置等狀態(tài)的監(jiān)督、控制和調(diào)整，確保行車安全，提高運(yùn)輸效率的信號(hào)系統(tǒng)。請(qǐng)歸納：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概念？列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)2要保證任何一個(gè)運(yùn)行過程中的列車是安全的。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的性能指的是什么？列車運(yùn)行控制系統(tǒng)最基本的問題有下列兩方面:作為軌道交通系統(tǒng)，安全和高效是其追求的兩大目標(biāo)。軌道交通系統(tǒng)能否安全高效運(yùn)行，首先取決于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的性能。在保證行車安全的前提下，還要使行車有更高的效率。1CONTROLSYSTEMCOGNITIONPART02控制系統(tǒng)認(rèn)知列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)城軌交通信號(hào)系統(tǒng)的構(gòu)成城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護(hù)管理，由此構(gòu)成了一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行自動(dòng)控制(ATC，AutomaticTrainControl)系統(tǒng)包括ATO子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATS子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)以及通信傳輸系統(tǒng)組成。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)需要做什么？列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)運(yùn)輸乘客安全、效率安全列車的位置，間隔控制，追蹤管理超速防護(hù)，門防護(hù)，紅燈防護(hù)列車狀態(tài)監(jiān)控聯(lián)鎖，軌道電路，應(yīng)答器/LEU，車載ATP，區(qū)控，環(huán)線效率自動(dòng)駕駛，自動(dòng)進(jìn)路，時(shí)刻表，車次追蹤等ATS，車載ATO列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)1.列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概念列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem簡稱：ATC）是一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動(dòng)控制和列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的信號(hào)系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是將先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與軌道交通信號(hào)技術(shù)融為一體的具有行車指揮、控制、管理功能的自動(dòng)化系統(tǒng)。它是將機(jī)車信號(hào)作為主信號(hào)，且信號(hào)的含義也發(fā)生了質(zhì)的變化。它傳遞給列車的是具體的速度和距離的信息，能可靠地防止由于司機(jī)的失誤而超速造成追尾事故，確保列車運(yùn)行安全。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)2.列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的作用它能替代司機(jī)的部分甚至全部作用，大大地提高行車的效率和安全性，使得人為疏忽、設(shè)備故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。它是實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)駕駛、列車自動(dòng)跟蹤、列車自動(dòng)調(diào)度的控制系統(tǒng)。避免了不必要的過于劇烈的加速和減速，顯著地提高了旅客的舒適度，提高了列車的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少了輪軌磨損。節(jié)約了列車能耗，提高了線路的利用率和行車安全可靠性。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)ATC系統(tǒng)是保障軌道交通行車安全、提高運(yùn)輸效率的核心，也是標(biāo)志一個(gè)國家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。ATC可以顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)。目前來說，世界各國的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)都采用了列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展控制系統(tǒng)發(fā)展CONTROLSYSTEMDEVELOPMENTPART01列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展列車運(yùn)行控制系統(tǒng)構(gòu)成中最基本的是人工控制信號(hào)，疊加自動(dòng)控制信號(hào)設(shè)備，再疊加行車的全自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)。O1.O2.O3.O4.O5.地面人工信號(hào)地面自動(dòng)信號(hào)機(jī)車信號(hào)自動(dòng)停車速度自動(dòng)防護(hù)ATCO6.人工控制信號(hào)列車運(yùn)行控制自動(dòng)控制信號(hào)設(shè)備全自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC初創(chuàng)階段：1965年7月1日。我國第1條地下鐵道，北京地鐵一期工程興建。1971年通車。我國信號(hào)系統(tǒng)研制的起步階段，接近國際先進(jìn)水平。主要技術(shù)特點(diǎn)是：自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中、列車自動(dòng)駕駛、繼電聯(lián)鎖。過渡階段：過渡階段主要技術(shù)特點(diǎn)是在使用早期自主開發(fā)的行車指揮與列車運(yùn)行自動(dòng)化系統(tǒng)基礎(chǔ)上，研制了新型ATP車載子系統(tǒng)，對(duì)北京地鐵環(huán)線調(diào)度集中進(jìn)行技術(shù)改造，在該階段還引進(jìn)了國際先進(jìn)的信號(hào)裝備。發(fā)展階段：信號(hào)設(shè)備的大規(guī)模引進(jìn)。從1994年至今，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，我國各城市大規(guī)模引進(jìn)了軌道信號(hào)設(shè)備。主要包括德國西門子公司，法國阿爾斯通公司以及日本信號(hào)公司等各類特色ATC系統(tǒng)。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)各發(fā)展階段的特點(diǎn)？——（一）首次采用報(bào)文型數(shù)字軌道電路，通過軌道電路實(shí)現(xiàn)車地大量通信。（二）車地通信的不間斷，確保了列車實(shí)施更新追蹤間隔，更新目標(biāo)速度，進(jìn)一步提高了運(yùn)行效率。（三）ATS由以太網(wǎng)構(gòu)成分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。中心與車站通信采用高速傳輸網(wǎng)，確保了信息的可靠性與安全性。該時(shí)期的ATC系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)。發(fā)展階段列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展（1）兼容性差：由于國內(nèi)制式與國外制式不一致，以及國外各廠家制式不同，造成路網(wǎng)難以擴(kuò)展，給互聯(lián)互通的發(fā)展帶來了阻礙。（2）設(shè)備維修困難：備件跟換得不到保障，可能導(dǎo)致維護(hù)維修不及時(shí)的問題。（3）造價(jià)昂貴：資金方面很難產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益，造價(jià)高，維修成本高。（4）阻礙自主化生產(chǎn)：由于對(duì)國外產(chǎn)品的依賴，我國自身的發(fā)展受到抑制。該時(shí)期軌道交通得到了快速發(fā)展，但信號(hào)設(shè)備大規(guī)模從外國引進(jìn)，造成了諸多弊端：發(fā)展階段列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展在軌道交通快速發(fā)展的大形勢下，研究CBTC技術(shù)，對(duì)探索軌道交通信號(hào)設(shè)備的國產(chǎn)化方案，加快城市軌道交通事業(yè)的技術(shù)進(jìn)步、開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CBTC系統(tǒng)，有著極大的意義。研制出國產(chǎn)的CBTC系統(tǒng)不僅是降低中國地鐵建設(shè)成本的需要，更是中國城市軌道交通整個(gè)產(chǎn)業(yè)逐漸走向國產(chǎn)化的歷史要求。北京地鐵亦莊線2010年12月30日順利開通，標(biāo)志著具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“基于通信的控制系統(tǒng)”示范工程取得成功，使中國成為繼德國(西門子公司)、法國(阿爾斯通公司)、加拿大(阿爾卡特公司)后第四個(gè)成功掌握該項(xiàng)核心技術(shù)并成功應(yīng)用于實(shí)際運(yùn)營線路的國家。CBTC系統(tǒng)必要性列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展我國城市軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)發(fā)展過程中遇到了哪些難關(guān)？思考列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.3基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知TrainoperationcontrolsystemcognitionPART01列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的分類按照間隔控制方式：固定閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞按照車地通信的方式不同主要分為兩大類：基于軌道電路的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)基于CBTC的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)?；谲壍离娐返牧熊囎詣?dòng)控制系統(tǒng)控制中心

ZCDCS電源ATS聯(lián)鎖系統(tǒng)車地信息應(yīng)答器編程VCC1DTVCC1I/OVCC1DTVCC1I/O應(yīng)答器ZCDCS電源ATSVCC1DTVCC1I/OVCC1I/O機(jī)車信號(hào)天線車速點(diǎn)式信息制動(dòng)輸出VCC1DTVCC1DTVCC1I/O列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)采用軌道電路向車載設(shè)備傳送信息，運(yùn)行中的列車根據(jù)這些由軌道電路采集到的信息，通過車載設(shè)備實(shí)時(shí)計(jì)算與前方列車的間距，從而計(jì)算列車的允許運(yùn)行速度。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類Trainoperationcontrolsystembasedontrackcircuits基于軌道電路的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)基于軌道電路的ATC系統(tǒng)，包括基于模擬軌道電路和數(shù)字編碼軌道電路的ATC?系統(tǒng)?；谀M軌道電路的固定閉塞系統(tǒng)，軌道電路不具備車地信息傳輸功能，司機(jī)通過地面信號(hào)機(jī)的顯示控制列車運(yùn)行。追蹤間隔在3分鐘以上且不易于系統(tǒng)擴(kuò)展與升級(jí)，包括北京M1以及大連快軌3號(hào)線都曾使用。基于數(shù)字編碼軌道電路的ATC?系統(tǒng)，具備車地信息的傳輸功能，司機(jī)根據(jù)車載信號(hào)顯示控制列車，列車追蹤2分鐘以上，曾使用于廣州M1、M2和北京M5線路。ATP子系統(tǒng)利用聯(lián)鎖通過軌道電路傳來的信息，決定列車的運(yùn)行速度。車載設(shè)備接收軌道電路傳送的速度碼，列車超過最大安全速度時(shí)，實(shí)施緊急制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù)功能。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）控制原理：利用地面提供的線路信息、前車速度、(目標(biāo))距離和進(jìn)路狀態(tài)，列控車載設(shè)備自動(dòng)生成列車允許速度控制模式曲線，并實(shí)時(shí)與列車運(yùn)行速度進(jìn)行比較，超速后及時(shí)進(jìn)行控制使列車減速或停車。生成行車許可核心工作原理軌道電路以碼序形式提供空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。應(yīng)答器提供閉塞分區(qū)長度和線路允許速度。車載設(shè)備綜合計(jì)算出目標(biāo)距離，生成速度曲線。寫一寫：請(qǐng)根據(jù)上圖，為以上區(qū)段填寫相應(yīng)的碼序以及空閑分區(qū)數(shù)量？基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)

空閑數(shù)量：目標(biāo)距離：當(dāng)前碼序：----m--------9250m7L5=1250+1300+1350+1300+1350+1300+1350=9250m速度曲線碼序空閑分區(qū)數(shù)量ATC工作原理空閑閉塞分區(qū)數(shù)量空閑閉塞分區(qū)數(shù)量如何獲??？區(qū)段允許速度以及區(qū)段長度如何獲??？速度曲線如何獲取？想一想：基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)空閑閉塞分區(qū)數(shù)量如何獲?。繀^(qū)段允許速度以及區(qū)段長度如何獲??？速度曲線如何獲??？想一想？ATC工作原理1250+1300+1350+1300+1350+1300+13509200空閑區(qū)段：77950空閑區(qū)段：66650空閑區(qū)段：55300空閑區(qū)段：44000空閑區(qū)段：32650空閑區(qū)段：21350空閑區(qū)段：1速度曲線0空閑區(qū)段：0目標(biāo)距離:列車運(yùn)行控制系統(tǒng)需要做什么？感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.3基于軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.4基于CBTC的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CBTCTrainOperationControlSystemPART01以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，即基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CBTC，CommunicationsBasedTrainControl）。CBTC采用獨(dú)立于軌道電路的列車控制方法，通過高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，建立車載和地面安全設(shè)備的實(shí)時(shí)通信，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制。是一種采用先進(jìn)的通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)，連續(xù)控制、監(jiān)測列車運(yùn)行的移動(dòng)閉塞方式。CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)的出現(xiàn)成功解決了基于軌道電路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的以下弊端：2傳輸信息量有限。軌道電路限制了列車位置檢測的精度。13軌道電路易受到天氣、地理環(huán)境及電磁環(huán)境的影響。CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)的另外一個(gè)基礎(chǔ)則是列車定位。只有確定了列車的準(zhǔn)確位置，才能計(jì)算出列車間的相對(duì)距離，保證列車的安全間隔；也只有確定了列車的準(zhǔn)確位置，才能保證根據(jù)線路條件，對(duì)列車進(jìn)行恰當(dāng)?shù)乃俣瓤刂?。CBTC系統(tǒng)依據(jù)列車本身的測速測距和探測地面應(yīng)答器或其他傳感器對(duì)列車位置的測量，查詢系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)列車的定位。CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)確立“信號(hào)通過通信”的新理念，使列車與地面緊密結(jié)合、整體處理，改變以往車－地相互隔離、以車為主的狀態(tài)，其主要技術(shù)基礎(chǔ)在于其車地通信方式及列車定位方式，CBTC系統(tǒng)的通信子系統(tǒng)在車-地之間建立連續(xù)、雙向、高速的傳輸通道，列車的命令和狀態(tài)可以在列車與地面設(shè)備之間可靠交換，使地面設(shè)備和受控列車緊密地連接在一起。所以，車-地通信是CBTC系統(tǒng)的基礎(chǔ)。較基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)比較，CBTC系統(tǒng)特點(diǎn)總結(jié)？基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)CBTC車-地通信方式：CBTC以列車與地面的傳輸信息方式來劃分，可以分為無線自由波、感應(yīng)環(huán)線、漏纜及波導(dǎo)管等，北京地鐵S1線使用了帶交叉感應(yīng)環(huán)線的CBTC技術(shù)?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)，是我國“十一五”科技支撐計(jì)劃中的中低速磁浮交通技術(shù)及工程化應(yīng)用的研究課題，在唐山機(jī)車車輛廠內(nèi)建設(shè)了1.5km的中低速磁浮列車試驗(yàn)線，交叉感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)是中低速磁浮交通的關(guān)鍵技術(shù)，感應(yīng)環(huán)線系統(tǒng)是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的中樞，通過感應(yīng)環(huán)線向地面和車載控制系統(tǒng)提供連續(xù)雙向的通信通道?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)感應(yīng)環(huán)線具有成熟的使用經(jīng)驗(yàn)，使用壽命長以及投資少等優(yōu)點(diǎn)，目前仍繼續(xù)得到應(yīng)用。感應(yīng)環(huán)線的缺點(diǎn)是安裝在鋼軌中間，安裝困難且不方便工務(wù)部門對(duì)鋼軌的日常維修，車－地通信的速率低。優(yōu)缺點(diǎn)：感應(yīng)環(huán)線的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)與軌道電路類似，其特點(diǎn)在于設(shè)置于車站的感應(yīng)環(huán)線收發(fā)設(shè)備與軌旁感應(yīng)環(huán)線的鋪設(shè)，是實(shí)現(xiàn)感應(yīng)環(huán)線通信系統(tǒng)的關(guān)鍵裝備。安裝：基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線車地通信采用主從應(yīng)答方式，地面控制中心為通信主站，各個(gè)車載控制器VOBC為從站。地面控制中心按順序輪流向VOBC發(fā)送命令，并要求相應(yīng)的VOBC應(yīng)答。地面控制中心和VOBC通常的輪循周期為0.5秒，并保證最長3秒鐘內(nèi)，列車和地面能夠交換信息一次。當(dāng)車載發(fā)送天線發(fā)送信息時(shí)，地面感應(yīng)環(huán)線又變成為接收天線，接收車載設(shè)備發(fā)送的信息，從而實(shí)現(xiàn)車地雙向通信。感應(yīng)環(huán)線與車載天線設(shè)置如下圖所示，感應(yīng)環(huán)線每25-100米交叉一次，車載VOBC在經(jīng)過每個(gè)交叉點(diǎn)是檢測到信號(hào)相位的變化，以此來進(jìn)行定位計(jì)算?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線的列車定位：車載線圈通過感應(yīng)交叉回線中電流信號(hào)所生成的磁場產(chǎn)生感應(yīng)電壓。車載設(shè)備對(duì)線圈感應(yīng)電壓信號(hào)進(jìn)行濾波、整形處理得到位置脈沖信號(hào)，再通過計(jì)數(shù)脈沖個(gè)數(shù)即列車通過交叉回線環(huán)路的個(gè)數(shù)來決定列車位置，該方法所得列車的位置信息基于交叉回線的回線寬度，回線寬度在測量上和均勻布置上會(huì)有誤差。相對(duì)定位的誤差會(huì)隨著時(shí)間積累，必須每隔一定距離要對(duì)列車的位置進(jìn)行修正。當(dāng)列車通過兩根感應(yīng)環(huán)線的邊界確定了列車的精確定位點(diǎn)。列車在每一段感應(yīng)環(huán)線所接收到的通信報(bào)文中感應(yīng)環(huán)線標(biāo)識(shí)號(hào)是不同的，這樣列車只要經(jīng)過環(huán)線邊界就可以確定其精確位置了。而在基于無線通信的CBTC系統(tǒng)中，則需要在線路的固定位置配置一種可編碼應(yīng)答器。列車行駛經(jīng)過應(yīng)答器時(shí)，應(yīng)答器向列車發(fā)送定位信息確定列車的初始定位點(diǎn)。在基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)中，只需要經(jīng)過環(huán)線邊界就可以確定其精確位置，不需要增加額外的設(shè)備?；诟袘?yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)基于感應(yīng)環(huán)線的列車定位特點(diǎn)：列車的行駛距離和方向由車輪轉(zhuǎn)速計(jì)確定，但應(yīng)用車輪轉(zhuǎn)速計(jì)測量時(shí)會(huì)存在一些測量誤差，并且隨著距離的遞增不斷累積，從而影響定位效果。在基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)中，通常每隔25m感應(yīng)環(huán)線交叉一次，當(dāng)列車經(jīng)過這個(gè)交叉點(diǎn)時(shí)，相位相反的信號(hào)會(huì)被接收天線收到，這樣就可確定列車的位置正處在交叉點(diǎn)上。又因?yàn)橄噜徑徊纥c(diǎn)間的距離一定，所以列車在經(jīng)過感應(yīng)環(huán)線交叉點(diǎn)時(shí)，就可以對(duì)轉(zhuǎn)速計(jì)測量的列車行駛距離值進(jìn)行修正，從而避免誤差累積?；跓o線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)基于無線電臺(tái)傳輸?shù)腃BTC系統(tǒng)較基于感應(yīng)環(huán)線電纜的CBTC系統(tǒng)使用更為廣泛，基于無線電臺(tái)通信的CBTC系統(tǒng)繼承了基于環(huán)線車地通信的各種優(yōu)勢，因其龐大的通信容量，同時(shí)還能為地鐵運(yùn)營商增加其他更多的運(yùn)輸操作功能和增值服務(wù)，更易于實(shí)現(xiàn)不同線路之間的互聯(lián)互通，已經(jīng)越來越多地應(yīng)用到國內(nèi)外成熟軌道交通系統(tǒng)的新建線路和舊線改造中?；跓o線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)與基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)不同之處？基于無線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)無線電臺(tái)傳輸技術(shù)：無線電臺(tái)是城市軌道交通WLAN的一種主要應(yīng)用方式。根據(jù)IEEE802.11無線局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，目前廣泛采用基于2.4GHz的ISM（工業(yè)、科學(xué)和醫(yī)用）頻帶，無線電臺(tái)方式傳輸?shù)淖畲缶嚯x約為700m。由于城市軌道交通線路多穿行于城市區(qū)域，其彎道和坡道較多，增加了無線場強(qiáng)覆蓋的難度。為了保證場強(qiáng)覆蓋的完整性，保證通信的質(zhì)量和可靠性，無線電臺(tái)一般在地下線路200m左右設(shè)置一套，在地面和高架線路300m左右設(shè)置一套?；跓o線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)無線電臺(tái)設(shè)置原則：1．無線電臺(tái)的體積較小，安裝比較靈活，受其他因素的影響較小，可以根據(jù)現(xiàn)場條件和無線場強(qiáng)覆蓋的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)和安裝，且安裝和維護(hù)較容易。2．無線電臺(tái)在隧道內(nèi)傳輸受彎道和坡道影響較大，同時(shí)隧道內(nèi)的反射比較嚴(yán)重，需要考慮多徑干擾等問題。3．無線電臺(tái)在地面和高架線路安裝比較容易，但線路周圍不能有高大密集的建筑物，否則也會(huì)產(chǎn)生反射和衍射，從而導(dǎo)致質(zhì)量下降和通信速率降低。4．無線電臺(tái)的傳輸距離小，為了保證在一個(gè)無線接入點(diǎn)（AP）故障時(shí)通信不中斷，往往需要在同一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置雙網(wǎng)覆蓋，進(jìn)一步縮短了AP布置間距。但這樣使列車在各個(gè)AP之間的漫游和切換比較頻繁，大大降低了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性，同時(shí)相應(yīng)的電纜使用量很大。討論總結(jié)：為保證信息的可靠、安全、及時(shí)傳輸是CBTC對(duì)無線通信子系統(tǒng)的基本要求，無線通信子系統(tǒng)應(yīng)滿足什么特性？基于無線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)自由波天線裂縫波導(dǎo)管泄漏同軸電纜無線電臺(tái)傳輸方式：基于無線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)裂縫波導(dǎo)管無線傳輸技術(shù)采用沿線鋪設(shè)的裂縫波導(dǎo)及與波導(dǎo)連接的無線接入點(diǎn)作為軌旁與列車的雙向傳輸通道。波導(dǎo)管是一種空心且內(nèi)壁光潔的導(dǎo)管，主要用于對(duì)超高頻電磁波進(jìn)行傳輸。基于無線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)波導(dǎo)管是一種空心且內(nèi)壁光潔的導(dǎo)管，主要用于對(duì)超高頻電磁波進(jìn)行傳輸。波導(dǎo)系統(tǒng)具有通信容量大，可在隧道及彎曲通道中傳輸、干擾及衰耗小、無其他車輛引起的傳輸反射、可在密集城區(qū)傳輸特點(diǎn)。波導(dǎo)的缺點(diǎn)在于安裝困難，需全線沿線路安裝波導(dǎo)管，安裝維護(hù)復(fù)雜，并且造價(jià)高。波導(dǎo)管可以安裝在地鐵隧道頂部或者地面上，可以結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境靈活確定，波導(dǎo)管安裝的要點(diǎn)是保證波導(dǎo)管和列車天線的距離保持不變，為了保證波導(dǎo)傳播，要求波導(dǎo)管與天線的距離保持在30~40厘米之間。北京地鐵2號(hào)線、機(jī)場線等多條線路，以及其他各大城市均有采用裂縫波導(dǎo)管傳輸技術(shù)。二、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類基于AP的CBTC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)基于無線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)泄漏同軸電纜：泄漏同軸電纜無線傳輸技術(shù)在新研發(fā)的系統(tǒng)采用的不多。漏泄電纜方式特點(diǎn)是場強(qiáng)覆蓋較好、可控，抗干擾能力強(qiáng)。單點(diǎn)AP的控制距離通常達(dá)800m（每側(cè)漏泄電纜長度400m）。缺點(diǎn)是漏泄同軸電纜價(jià)格較高，漏泄電纜通常安裝在距離隧道壁10厘米以上的距離，以消除對(duì)耦合損耗的影響?；跓o線電臺(tái)的CBTC系統(tǒng)按漏泄原理的不同，漏泄電纜分為三種基本類型:耦合型、輻射型和漏泄型。其中，漏泄型可以歸屬輻射型。如圖所示，其中1是內(nèi)導(dǎo)體，2是絕緣體，3是外導(dǎo)體，4是長條形槽孔，5是護(hù)套，6是電磁波。討論總結(jié)：三種無線電臺(tái)傳輸方式的特點(diǎn)？自由波天線裂縫波導(dǎo)管泄漏同軸電纜列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類基于AP的CBTC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)基于LTE的地鐵信號(hào)無線傳輸LTE技術(shù)（LongTermEvolution），是通用移動(dòng)通信系統(tǒng)的重要演進(jìn)項(xiàng)目，是新定義的無線空中接口標(biāo)準(zhǔn)，能夠有效開展增強(qiáng)型的多媒體廣播組播業(yè)務(wù)等工作，已經(jīng)基本具備了4G通信技術(shù)手段的特征。LTE技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用的過程中，具有較強(qiáng)的抗干擾能力，能夠在較低成本的運(yùn)行狀態(tài)中，更好地保證和提升信號(hào)系統(tǒng)無線傳輸服務(wù)的實(shí)際業(yè)務(wù)質(zhì)量。相比WLAN，TD-LTE作為無線技術(shù)的新標(biāo)準(zhǔn)。目前在商用領(lǐng)域已經(jīng)獲得較大規(guī)模的應(yīng)用。我國新建地鐵線路。大多采用LTE作為地鐵信號(hào)無線傳輸技術(shù)?；贚TE的地鐵信號(hào)無線傳輸想一想：LTE技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，具有哪些優(yōu)勢？基于CBTC的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)車地通信方式多是采用WLAN技術(shù)，WLAN是免費(fèi)開放的無線局域網(wǎng)絡(luò)，這一技術(shù)保持著2.4GHz頻段應(yīng)用效果，但由于其免費(fèi)開放的特征，容易受到相同頻段的其他設(shè)備的干擾，需要較多的軌旁無線設(shè)備，并且無法充分有效地支撐地鐵運(yùn)行系統(tǒng)的高速移動(dòng)效果。相較于WLAN技術(shù)，LTE技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，具有更為明顯的優(yōu)勢?；贚TE的地鐵信號(hào)無線傳輸LTE設(shè)備包括中央控制設(shè)備，基站設(shè)備，車輛終端設(shè)備等。中央控制設(shè)備由核心網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和LTE網(wǎng)絡(luò)管理組成，與CBTC業(yè)務(wù)系統(tǒng)對(duì)接。核心網(wǎng)絡(luò)通過所有級(jí)別的交換傳輸網(wǎng)絡(luò)連接至基站設(shè)備，LTE網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)是整個(gè)無線覆蓋系統(tǒng)中配置和管理所有基站的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。核心網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)管理通過交換機(jī)連接至所有基站。通過光纖連接至控制中心。LTE車輛設(shè)備與LTE基站建立無線連接，連接至車輛交換機(jī)。LTE系統(tǒng)設(shè)備為滿足信號(hào)CBTC的高可靠性要求設(shè)計(jì)了A、B雙網(wǎng)，因此各設(shè)備均由兩套組成，A、B雙網(wǎng)相互獨(dú)立工作。A網(wǎng)單獨(dú)為信號(hào)CBTC提供通道。B網(wǎng)為CBTC信號(hào)、車載PIS、車載視頻、以及TCMS提供通道。感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.4基于CBTC的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM1.5列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知列車運(yùn)行控制系統(tǒng)需要做什么？安全、效率運(yùn)輸乘客列車的位置，間隔控制，追蹤管理超速防護(hù)，門防護(hù)，紅燈防護(hù)列車狀態(tài)監(jiān)控聯(lián)鎖，軌道電路，應(yīng)答器/LEU，車載ATP，區(qū)控，環(huán)線安全自動(dòng)駕駛，自動(dòng)進(jìn)路，時(shí)刻表，車次追蹤等ATS，車載ATO效率列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem簡稱：ATC）是一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動(dòng)控制和列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的信號(hào)系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是將先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與軌道交通信號(hào)技術(shù)融為一體的具有行車指揮、控制、管理功能的自動(dòng)化系統(tǒng)。它是將機(jī)車信號(hào)作為主信號(hào)，且信號(hào)的含義也發(fā)生了質(zhì)的變化。它傳遞給列車的是具體的速度和距離的信息，能可靠地防止由于司機(jī)的失誤而超速造成追尾事故，確保列車運(yùn)行安全。復(fù)習(xí)：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概念列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知復(fù)習(xí)：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的作用它能替代司機(jī)的部分甚至全部作用，大大地提高行車的效率和安全性，使得人為疏忽、設(shè)備故障而產(chǎn)生的事故率降至最低。它是實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)駕駛、列車自動(dòng)跟蹤、列車自動(dòng)調(diào)度的控制系統(tǒng)。避免了不必要的過于劇烈的加速和減速，顯著地提高了旅客的舒適度，提高了列車的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少了輪軌磨損。節(jié)約了列車能耗，提高了線路的利用率和行車安全可靠性。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知復(fù)習(xí)：ATC系統(tǒng)是保障軌道交通行車安全、提高運(yùn)輸效率的核心，也是標(biāo)志一個(gè)國家軌道交通技術(shù)裝備現(xiàn)代化水準(zhǔn)的重要組成部分。01

ATC可以顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車調(diào)度人員的調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)。02目前來說，世界各國的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)都采用了列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。03列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知城軌交通信號(hào)系統(tǒng)的構(gòu)成城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護(hù)管理，由此構(gòu)成了一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行自動(dòng)控制(ATC，AutomaticTrainControl)系統(tǒng)包括ATO子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATS子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)以及通信傳輸系統(tǒng)組成。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成具體包括列車運(yùn)行自動(dòng)控制(ATC，AutomaticTrainControl)系統(tǒng)包括四個(gè)子系統(tǒng)以及通信傳輸系統(tǒng)組成列車自動(dòng)防護(hù)(ATP，AutomaticTrainProtection)列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO，AutomaticTrainOperation)列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS，AutomaticTrainSupervision)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(CI，ComputerInterlocking）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS，DataCommunicationSystem）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成聯(lián)鎖閉塞超速防護(hù)ATP子系統(tǒng)運(yùn)行線ATC系統(tǒng)車輛斷信號(hào)控制系統(tǒng)旅客向?qū)Я熊囘M(jìn)路及間隔控制運(yùn)行信息處理運(yùn)行圖管理電力車輛調(diào)查ATS子系統(tǒng)定位停車列車速度調(diào)整自動(dòng)折返A(chǔ)TO子系統(tǒng)聯(lián)鎖進(jìn)路控制維修管理聯(lián)鎖運(yùn)行線ATC系統(tǒng)CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成ATC系統(tǒng)設(shè)備分布圖中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中心數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)車站數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)車站聯(lián)鎖ATO與車站信息交換ATP列車接口ATO與地面信息交換ATP其他車站其他車站無線通信至列車控制中心車站和軌旁設(shè)備列車CBTC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成較基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)比較，CBTC系統(tǒng)特點(diǎn)總結(jié)？典型CBTC系統(tǒng)設(shè)備地域分布圖中心ATS鄰站設(shè)備鄰站設(shè)備鄰站設(shè)備鄰站設(shè)備無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)車載ATP車載ATO車輛接口中心設(shè)備車站設(shè)備軌旁設(shè)備車載設(shè)備基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)想一想：請(qǐng)比較基于感應(yīng)環(huán)線的CBTC系統(tǒng)與基于軌道電路的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成有何不同？車站設(shè)備軌旁設(shè)備道岔感應(yīng)環(huán)線區(qū)域控制中心（含聯(lián)鎖）感應(yīng)環(huán)線收發(fā)設(shè)備車載設(shè)備TWC天線感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!1.5列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM2.1車載ATP系統(tǒng)認(rèn)知列車自動(dòng)控制系統(tǒng)初識(shí)列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)車載外設(shè)（應(yīng)答器、速傳）車載人機(jī)設(shè)備（HMI）ATCATP自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)車載ATP車載ATO軌旁ATP軌旁ATOATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATS自動(dòng)監(jiān)視系統(tǒng)以下所學(xué)內(nèi)容列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)的在其他系統(tǒng)的配合下完成對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)防護(hù)。ATP和ATO分為車載設(shè)備和軌旁設(shè)備。列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）事發(fā)后，事故調(diào)查小組建議整個(gè)英國的鐵路系統(tǒng)都需要安裝自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng)。多年來，英國人經(jīng)歷了大量的鐵路事故。而在1988年發(fā)生的最致命的一次事故是在倫敦南部靠近克拉彭祿口的撞車事件。由于發(fā)生在運(yùn)輸繁忙時(shí)段，兩輛相撞的列車中搭載了近1300人，事故發(fā)生后造成35人死亡。車載ATC車輛設(shè)備車載ATOHMI車載ATP車載通信單元測速定位系統(tǒng)速度傳感器語言通信PLSCCTVBTM控制信息監(jiān)控與服務(wù)信息列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）ATC車載設(shè)備分別安裝在列車的兩端，兩端設(shè)備間通過通信線纜連接。ATC車載設(shè)備主要由列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、車載人機(jī)（HMI）、車載通信系統(tǒng)、測速定位系統(tǒng)、車輛外設(shè)組成。ATP是什么？速度曲線軌道電路為ATC提供連續(xù)的行車許可將信號(hào)不斷從軌道傳至列車上，車載ATP計(jì)算得到列車當(dāng)前容許的最大安全速度，依次對(duì)列車實(shí)現(xiàn)監(jiān)督及管理。測速與測距防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)車門允許駕駛模式轉(zhuǎn)換ATP是什么？實(shí)現(xiàn)的功能主要包括地面信息的接收、注冊(cè)注銷管理、列車位置報(bào)告、列車超速防護(hù)、車門防護(hù)、零速檢測、退行防護(hù)、無意識(shí)移動(dòng)防護(hù)、列車狀態(tài)監(jiān)控和制動(dòng)確認(rèn)等。車載ATP子系統(tǒng)是根據(jù)地面信息和列車自身參數(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行防護(hù)，是保證列車行車安全的自動(dòng)控制系統(tǒng)。ATP是什么？車載列控設(shè)備接口電路牽引系統(tǒng)

牽引指令制動(dòng)指令速度輸入速度傳感器地面信號(hào)速度控制車軸制動(dòng)系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）組成ATP系統(tǒng)組成設(shè)于控制站的軌旁單元（應(yīng)答器、軌道電路、計(jì)軸等）車載ATP設(shè)備；（ATP主機(jī)、車載外設(shè)、人機(jī)）地面ATP設(shè)備。（區(qū)域控制器ZC）列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）組成列車模擬運(yùn)行ATP的主要功能ATP系統(tǒng)應(yīng)具有下列主要功能檢測列車位置、停車點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車間隔控制（移動(dòng)閉塞時(shí)）、臨時(shí)限速、測速測距、車門允許、記錄司機(jī)操作。軌旁功能傳輸功能車載功能ATP的主要功能速度曲線軌道電路為列車提供連續(xù)的行車許可軌道電路功能實(shí)現(xiàn)列車占用檢查提供行車許可及閉塞分區(qū)數(shù)量應(yīng)答器功能提供臨時(shí)限速和進(jìn)路信息線路允許速度和閉塞分區(qū)長度等車載設(shè)備功能綜合軌道電路、應(yīng)答器信息和動(dòng)車組參數(shù)，自動(dòng)生成連續(xù)速度控制模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)控列車安全運(yùn)行（具體監(jiān)督功能見下頁）報(bào)文生成功能02完成整理數(shù)據(jù)、準(zhǔn)備和格式化要傳送到ATP車載設(shè)備的報(bào)文，并決定傳輸方向。.ATP的主要功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文，完成對(duì)列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備ATP軌旁功能（ZC）列車安全間隔功能01保持列車之間的最小安全距離，發(fā)出運(yùn)行授權(quán)。在進(jìn)路已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)出列車運(yùn)行授權(quán).ATP的主要功能監(jiān)督功能速度監(jiān)督功能方向監(jiān)督功能車門監(jiān)督功能緊急制動(dòng)監(jiān)督功能后退監(jiān)督報(bào)文監(jiān)督功能設(shè)備監(jiān)督功能ATP車載功能ATP的主要功能ATP功能連線游戲距離測量1實(shí)際速度測量2速度監(jiān)督3列車追蹤間隔4緊急停車5車門控制6列車自動(dòng)折返控制7車載日志（車輛故障信息和緊急制動(dòng)的記錄）8a，測速與測距b，防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）c，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)d，車門允許e，駕駛模式轉(zhuǎn)換f，設(shè)備的監(jiān)督ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5確定車輛速度和位置是車載設(shè)備關(guān)鍵功能。車載ATP設(shè)備具備速度測量功能，并根據(jù)測速脈沖的相位，對(duì)車頭走行方向進(jìn)行判定。車載ATP應(yīng)能檢測出車輪的空轉(zhuǎn)打滑，并使用通過相應(yīng)設(shè)備自動(dòng)補(bǔ)償由于車輪空轉(zhuǎn)、打滑所引起的測速測距誤差。測速1列車運(yùn)行速度的測量非常重要，列車實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù)。該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果。測距2在目標(biāo)距離模式中，列車位置對(duì)于安全性至關(guān)重要。如果列車無法掌握它在線路中的準(zhǔn)確位置，那么它就無法保證在抵達(dá)障礙物或限制區(qū)之前停下或減速。測距通過測速與輪徑計(jì)算得出，系統(tǒng)通過記錄車輪旋轉(zhuǎn)的次數(shù)N，結(jié)合列車運(yùn)行方向和車輪直徑D，計(jì)算得出列車走行距離S。（寫出公式）ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5車載ATP子系統(tǒng)考慮設(shè)備及線路特性，根據(jù)最嚴(yán)格的限速和防護(hù)點(diǎn)，按照安全制動(dòng)模型，并考慮司機(jī)的可操作性、系統(tǒng)的可用性和列車運(yùn)行效率，生成ATP防護(hù)曲線。ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5最嚴(yán)格限速曲線道岔通過速度：聯(lián)鎖向ZC提供進(jìn)路編號(hào)，ZC獲得進(jìn)路后通知車載ATP進(jìn)路信息，車載設(shè)備通過電子地圖存儲(chǔ)的道岔區(qū)域的限速進(jìn)行防護(hù)。01站臺(tái)通過速度：根據(jù)車載設(shè)備中預(yù)存的電子地圖，確定線路中每個(gè)車站的站臺(tái)永久限速。02線路永久限速：固定限速是在設(shè)計(jì)階段設(shè)置完成的。在車載ATP和ATO設(shè)備中固定儲(chǔ)存的整條線路的固定限速區(qū)信息。03線路臨時(shí)限速：限制速度在某些條件下（施工現(xiàn)場、臨時(shí)危險(xiǎn)點(diǎn)）可以被降低。臨時(shí)速度限制區(qū)段的范圍通常限制在一個(gè)或多個(gè)區(qū)段。車載ATP根據(jù)ZC設(shè)備實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)提供的臨時(shí)限速信息（包括臨時(shí)限速區(qū)域位置和臨時(shí)限速值）、并結(jié)合車載設(shè)備中預(yù)存的電子地圖，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)確定線路中臨時(shí)限速區(qū)域位置及限速值。04車輛限制速度：由車輛構(gòu)造和牽引制動(dòng)系統(tǒng)所限定的速度，由車輛方提供。05車載ATP設(shè)備具有常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩級(jí)防護(hù)控制的能力。在常用制動(dòng)失效后，可施行緊急制動(dòng)。ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5ATP牽引控制臺(tái)駕駛室常規(guī)制動(dòng)緊急制動(dòng)ATOATPATOATS地面部分車載部分速度反饋ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5常用制動(dòng)一般在到站停車時(shí)使用，其施加的制動(dòng)力是制動(dòng)控制單元根據(jù)車輛的減速度與載重計(jì)算而得。常用制動(dòng)對(duì)車輛制動(dòng)沖擊率具有一定限制，可確保乘客的舒適性能。緊急制動(dòng)是利用空氣制動(dòng)模式，通過緊急制動(dòng)安全回路直接控制，在緊急制動(dòng)安全回線失電時(shí)，列車自動(dòng)施加緊急制動(dòng)。車載ATP只有在緊急情況下，例如車載系統(tǒng)丟失自身定位或檢測到發(fā)生故障等情況發(fā)生，才會(huì)施加緊急制動(dòng)，緊急制動(dòng)對(duì)列車施加最大制動(dòng)力，使列車以最大減速度減速直至停車，使列車很快停下。打開屏蔽門授權(quán)打開屏蔽門請(qǐng)求打開車門確認(rèn)列車在車窗列車禁止移動(dòng)禁止移動(dòng)打開車門開門準(zhǔn)備屏蔽門聯(lián)鎖車載ATP/ATO列車ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5在通常的情況下，在站臺(tái)停車窗口區(qū)以外停車時(shí)，車載ATP不允許車門開啟。即使通過ATO自動(dòng)駕駛列車時(shí)，未獲得車載ATP的門允許時(shí)，車載ATO也不能打開或關(guān)閉車門。左右車門選擇由車門開啟命令來執(zhí)行，此命令通過地面ZC子系統(tǒng)獲得。車載ATP根據(jù)列車運(yùn)行級(jí)別將列車駕駛模式由高到低分為ATP的主要功能測速與測距1防護(hù)曲線的生成和應(yīng)用（速度監(jiān)督，間隔防護(hù)）2常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)3車門允許4駕駛模式轉(zhuǎn)換5列車運(yùn)行模式連續(xù)通信控制下ATP/ATO的運(yùn)行（簡稱CTC級(jí)別）：CTC級(jí)別下，系統(tǒng)通過連續(xù)通信設(shè)備，例如感應(yīng)環(huán)線、漏泄電纜等獲得移動(dòng)授權(quán)，控制列車在CM/AM下運(yùn)行；1點(diǎn)式通信控制下ATP/ATO的運(yùn)行（簡稱ITC級(jí)別）：通過應(yīng)答器設(shè)備獲得移動(dòng)授權(quán)，控制列車在CM/AM下運(yùn)行；2聯(lián)鎖級(jí)下的運(yùn)行（簡稱ILC級(jí)別）：ILC級(jí)別下，系統(tǒng)不監(jiān)督移動(dòng)授權(quán)，只能運(yùn)行在RM下。3列車自動(dòng)駕駛模式--AM模式；1列車自動(dòng)防護(hù)下的人工駕駛模式--CM模式；2限制人工駕駛模式--RM模式；3車載ATP根據(jù)列車運(yùn)行級(jí)別將列車駕駛模式由高到低分為ATP的主要功能駕駛模式列車運(yùn)行模式連續(xù)通信控制下ATP/ATO的運(yùn)行（簡稱CTC級(jí)別）：CTC級(jí)別下，系統(tǒng)通過連續(xù)通信設(shè)備，例如感應(yīng)環(huán)線、漏泄電纜等獲得移動(dòng)授權(quán)，控制列車在CM/AM下運(yùn)行；1聯(lián)鎖級(jí)下的運(yùn)行（簡稱ILC級(jí)別）：ILC級(jí)別下，系統(tǒng)不監(jiān)督移動(dòng)授權(quán)，只能運(yùn)行在RM下。2列車自動(dòng)駕駛模式--AM模式；1列車自動(dòng)防護(hù)下的人工駕駛模式--CM模式；2限制人工駕駛模式--RM模式；301列車自動(dòng)駕駛模式--AM模式；02列車自動(dòng)防護(hù)下的人工駕駛模式--CM模式；03限制人工駕駛模式--RM模式；車載ATP對(duì)外接口在CBTC系統(tǒng)中，每列列車上的車載設(shè)備需要發(fā)送當(dāng)前列車的位置報(bào)告給ZC；ZC需要反饋給車載設(shè)備移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)和前方線路區(qū)段的動(dòng)態(tài)描述信息。（1）車載設(shè)備與ZC之間：（2）車載設(shè)備與列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）之間：ATS系統(tǒng)在列車運(yùn)行過程中需要將主動(dòng)列車識(shí)別信息、發(fā)車時(shí)間、下一站到達(dá)時(shí)間等信息發(fā)送到列車車載設(shè)備。車載設(shè)備需要將列車狀態(tài)報(bào)告（列車識(shí)別號(hào)、列車駕駛模式等）反饋給ATS系統(tǒng)。車載ATP對(duì)外接口（3）車載設(shè)備與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CI）之間的通信。在列車快要行駛到站臺(tái)時(shí)，CI要將安全門關(guān)閉的信息傳送給車載設(shè)備；列車在駛出站臺(tái)時(shí)車載設(shè)備需要將列車車門關(guān)閉的信息傳送給CI。（4）車載設(shè)備與車載ATO之間的通信。車載設(shè)備與車載ATO之間的通信。車載ATP為車載ATO提供自動(dòng)駕駛所需的列車狀態(tài)信息、車輛控制信息，車載ATO設(shè)備根據(jù)地面中心（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)和司機(jī)的控制命令完成列車的自動(dòng)駕駛，根據(jù)運(yùn)營的需求完成列車的精確停車、自動(dòng)折返等。車載ATO對(duì)屏蔽（安全）門給出控制指令，只有獲得ATP確認(rèn)后才能送出控制指令。車載ATP對(duì)外接口車載ATP的對(duì)外接口通常還包括HMI、BTM、車輛、測速設(shè)備，若為感應(yīng)環(huán)線系統(tǒng)還包括TWC設(shè)備另一端設(shè)備無線設(shè)備交換機(jī)HMITWC(環(huán)線)ATO車輛接口雷達(dá)測速傳感器BTM車載ATPIO/CANCANIO/CANIO485/脈沖脈沖CANCAN以太網(wǎng)感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!2.1車載ATP系統(tǒng)認(rèn)知列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM2.2車載ATP系統(tǒng)維護(hù)維修車載ATP設(shè)備故障診斷檢修車載ATP子系統(tǒng)主機(jī)通常由電源板、主控板、輸入板、輸出板、通信板和記錄板組成。車載ATP設(shè)備故障診斷檢修1電源板采用雙電源冗余模塊，任意一塊均能滿足系統(tǒng)運(yùn)行供電需求。每塊電源板設(shè)置一個(gè)“輸入”表示燈位，表明外部電源接入狀態(tài)，該燈點(diǎn)亮，表明外部供電正常，否則表明沒有外部供電。2主控板負(fù)責(zé)ATP子系統(tǒng)的邏輯運(yùn)算，其面板指示燈具有表明運(yùn)行和通信狀態(tài)的功能，并能夠在故障狀態(tài)表明故障類型。3輸入板為系統(tǒng)運(yùn)行提供外部輸入信號(hào)檢測的功能以及輸出板的反饋，主要為電平輸入量。4輸出板實(shí)現(xiàn)輸出驅(qū)動(dòng)功能。5通信板在正常運(yùn)行時(shí)，通信狀態(tài)指示燈表明是否與外部進(jìn)行了數(shù)據(jù)交互，如果通信板從外部接收或者向外部發(fā)送數(shù)據(jù)，則相應(yīng)指示燈閃爍。車載ATP設(shè)備故障診斷檢修板卡故障類型板卡故障源單側(cè)主控板故障雙側(cè)主控板故障故障表現(xiàn)單側(cè)主控板不能正常啟動(dòng)，主控板運(yùn)行燈A燈、B燈滅，HMI顯示雙側(cè)主控板不能正常啟動(dòng)，雙側(cè)主控板運(yùn)行燈A燈、B燈滅，HMI顯示建議處理措施更換更換注1:當(dāng)雙側(cè)輸入I板、雙側(cè)輸入II板、雙側(cè)通信板以及雙側(cè)輸出板故障時(shí)也會(huì)出現(xiàn)需根據(jù)具體情況區(qū)分。注2:當(dāng)hmMI與ATP主機(jī)通信故障時(shí)也顯示此圖標(biāo)，需根據(jù)主控板燈閃爍進(jìn)行區(qū)分。板卡板卡單側(cè)輸入I/Ⅱ故障雙側(cè)輸入I/Ⅱ故障單側(cè)不能啟動(dòng)，輸入板運(yùn)行A燈、B燈滅或主控板對(duì)應(yīng)的SBP燈不閃爍雙單側(cè)不能啟動(dòng)，輸入板運(yùn)行A燈、B燈滅或主控板對(duì)應(yīng)的SBP燈不閃爍更換更換車載ATP設(shè)備故障診斷檢修接口故障類型接口故障源與HMI通信故障與ATO通信故障故障表現(xiàn)ATP主機(jī)正常，而HMI顯示無ATP;建議處理措施檢查車載機(jī)柜中的X6與J6連接是否良好;若X6和J6連接良好，拆除HMI,檢查HMI背部的通信接頭J1連接是否良好。HMI顯示無ATO故障；檢查車載機(jī)柜中的X5與J5連接是否良好;若x5和J5連接良好，檢查ATO主機(jī)是否正常;車載ATP設(shè)備故障診斷檢修輸入故障故障類型故障源列車外部緊急制動(dòng)信號(hào)異常故障表現(xiàn)外部緊急制動(dòng)信號(hào)為高電平，而輸入I板沒有采集到，輸入I板的7燈,8燈滅。建議處理措施檢查10配線，步驟如下:1)ATC斷電;2)檢查重載連接器J16和X16是否接觸良好;若存在虛接、脫針等問題，則對(duì)其采用緊固等措施進(jìn)行處理,然后上電檢查故障是否恢復(fù)。否則轉(zhuǎn)下一步;3)檢查柜內(nèi)C14連接器與ATC接口層10輸入板是否接觸良好;若存在虛接等問題,則對(duì)其采用緊固等措施進(jìn)行處理，然后上電檢查故障是否恢復(fù)。否則轉(zhuǎn)下一-步;4)萬用表檢查X16的4管腳與C14連接器的226管腳是否導(dǎo)通,X16的11管腳與C14連接器的B28管腳是否導(dǎo)通。若不導(dǎo)通,則對(duì)X16及C14連接器檢查是否存在縮針等故障。否則轉(zhuǎn)下一步;5)萬用表檢查J16的4管腳和11管腳對(duì)應(yīng)的列車接線端子的連通性(需查看車輛方電路圖中與信號(hào)系統(tǒng)接口部分圖紙);若不導(dǎo)通，則對(duì)J16及車輛側(cè)萬可端子進(jìn)行檢查。否則，聯(lián)系車輛方查找原因。車載ATP設(shè)備故障診斷檢修輸入故障故障類型故障源常用制動(dòng)輸出失敗故障表現(xiàn)車載ATC給出常用制動(dòng)輸出板的3燈滅，但車輛未執(zhí)行常用制動(dòng)。建議處理措施檢查10配線，步驟如下:1)檢查車載ATC與車輛接口邊界的萬科端子排XT1左側(cè)的空開是否處于閉合狀態(tài),若未閉合則需要閉合。若空開為閉合狀態(tài)，則轉(zhuǎn)下一步;2)用萬用表測量萬科端子排XT1端子42和43是否有110V,若無110V,則聯(lián)系車輛方查找原因;若有110V,則轉(zhuǎn)下一步;3)ATC斷電;4)檢查ATC接口層10輸出板是否與母板接觸良好;若存在虛接等問題,則對(duì)其采用緊固等措施進(jìn)行處理,然后上電檢查故障是否恢復(fù)。否則轉(zhuǎn)下--步;5)檢查重載連接器J17和柜內(nèi)X17連接器是否良好接.觸;若存在虛接、脫針等問題，則對(duì)其采用緊固等措施進(jìn)行處理,然后上電檢查故障是否恢復(fù)。否則轉(zhuǎn)下--步;6)檢查柜內(nèi)C15連接器是否與ATP接口層10輸出板端子良好接觸;若存在虛接等問題,則對(duì)其采用緊固等措施進(jìn)行處理,然后上電檢查故障是否恢復(fù)。否則轉(zhuǎn)下一步;車載ATP設(shè)備故障診斷檢修今天是十六號(hào)線車載VOBC設(shè)備月檢時(shí)間，假如你是十六號(hào)線通信信號(hào)設(shè)備維護(hù)人員，請(qǐng)按照以下《十六號(hào)線VOBC設(shè)備月檢維護(hù)指引》，對(duì)車載ATP設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，并按照要求填寫《設(shè)備月檢維護(hù)記錄表》。任務(wù)1.1車載ATP設(shè)備月檢維護(hù)1.切斷電源:依次斷開司機(jī)室背屏的“HMI顯示器電源”、“ATO電源”、“ATP電源”、“DCS電源”、“應(yīng)答器BTM電源”↓“信號(hào)控制電源”，然后再斷開“車載信號(hào)設(shè)備電源”(ATC總電源)，以切斷所有VOBC設(shè)備的工作電源。2.機(jī)柜內(nèi)、外部設(shè)備除塵:用毛刷和防靜電吸塵器對(duì)機(jī)柜內(nèi)、外部進(jìn)行除塵清掃，確保機(jī)柜內(nèi)、外部清潔無塵土。3.-電源板卡除塵:佩戴防靜電手環(huán),將電源板卡逐一拆除對(duì)各電源板卡進(jìn)行逐一除塵清掃;任務(wù)實(shí)施一、設(shè)備清掃除塵。車載ATP設(shè)備故障診斷檢修1.目視檢查各插箱、各板卡的外觀，確認(rèn)車載ATP設(shè)備各插箱及其板卡外觀良好，無磕碰、無缺損、無污垢情況。2.目視檢查車載ATP設(shè)備線纜及其連接器，確認(rèn)車載ATP設(shè)備各線纜及其連接器沒有破損情況。3.目視檢查并確認(rèn)車載ATP各插箱前面板處連接線纜沒有嚴(yán)重彎曲扭結(jié)現(xiàn)象;線纜連接器連接緊固，連接器固定螺絲安裝

緊固，防松標(biāo)記清晰可見，螺絲位置與防松標(biāo)記匹配。4.目視檢查并確認(rèn)車載ATP板卡安裝牢固，固定螺絲齊全:且安裝緊固，各插箱螺絲的防松標(biāo)記清晰可見，螺絲位置與防

松標(biāo)記匹配。5.目視檢查并確認(rèn)車載ATP各插頭及接線端子外觀良好，安裝牢固，相關(guān)線纜無破損情況。6.目視檢查車載ATP機(jī)柜內(nèi)部繼電器及其配線外觀良好，安裝牢固，相關(guān)線纜無破損情況。任務(wù)實(shí)施二、車載ATP設(shè)備及線纜的外觀和安裝檢查:車載ATP設(shè)備故障診斷檢修當(dāng)車載ATP設(shè)備完成啟動(dòng)后，按照《板卡工作狀態(tài)檢查工作指引》檢查設(shè)備各板卡LED指示燈狀態(tài)，確認(rèn)設(shè)備工作狀態(tài)正常任務(wù)實(shí)施三、檢查車載ATP設(shè)備工作狀態(tài)電路板指示燈位置正常狀態(tài)備注通信板A1慢閃通常狀態(tài)快閃連接正在工作的后級(jí)設(shè)備BA常亮通常狀態(tài)快閃收到報(bào)文A2慢閃通常狀態(tài)B2常亮通常狀態(tài)快閃收到報(bào)文表3-1板卡工作狀態(tài)檢查對(duì)照表示例車載ATP設(shè)備故障診斷檢修請(qǐng)您按照以上步驟完成設(shè)備清掃除塵、線纜連接、外觀檢查以及設(shè)備I作狀態(tài)檢查,并填寫下列設(shè)備月檢維護(hù)記錄表。任務(wù)實(shí)施三、檢查車載ATP設(shè)備工作狀態(tài)表3-1設(shè)備月檢維護(hù)記錄表工單編號(hào)日期外觀檢查線纜連接設(shè)備除塵設(shè)備工作狀態(tài)維護(hù)人備注感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!2.2車載ATP系統(tǒng)維護(hù)維修列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM2.7車載速度傳感器維護(hù)檢修車載速度傳感器維護(hù)檢修目錄1列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）2列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)3車載外設(shè)（速傳與應(yīng)答器）4車載人機(jī)設(shè)備（HMI）車載速度傳感器維護(hù)檢修速度傳感器是地鐵車輛的重要組成部分，地鐵車輛的牽引制動(dòng)系統(tǒng)都需要根據(jù)速度傳感器檢測到的速度大小給予不同的牽引制動(dòng)力矩。一旦速度傳感器出現(xiàn)故障，會(huì)使得牽引制動(dòng)系統(tǒng)不能正常工作，直接影響地鐵車輛的正常運(yùn)行。里程計(jì)速度傳感器檢查到的里程數(shù)據(jù)也用于地鐵車輛的運(yùn)營里程記錄。所以速度傳感器在地鐵車輛的安全運(yùn)營起到十分重要的作用。不同地鐵公司使用的速度傳感器類型不同，我國地鐵公司主要采用由霍爾式和光電式兩大類速度傳感器。速度傳感器是一種將非電量的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏孔兓脑摲请娏靠梢允菈毫?、速度、溫度等，根?jù)轉(zhuǎn)換的非電量不同可分為壓力傳感器、速度傳感器、溫度傳感器等，在城市軌道交通中，列車通過測速傳感器來進(jìn)行速度、距離的測量已成為當(dāng)前使用的主流。速度傳感器車載速度傳感器維護(hù)檢修輪軸脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝在輪軸上，輪軸每轉(zhuǎn)動(dòng)一周，傳感器輸出一定數(shù)量脈沖，使脈沖頻率與輪軸轉(zhuǎn)速成正比。其基本公式為:在軌道交通中，基于輪軸脈沖速度傳感器的列車測速定位方法是較為常用的測速定位方法。V=π×D×n/3.6（km/h）式中，π=3.14，D為車輪直徑，n為車輪轉(zhuǎn)速（由輸出脈沖的頻率轉(zhuǎn)換）速度傳感器車載速度傳感器維護(hù)檢修每個(gè)傳感器有多路通道，每個(gè)通道有3條引線：正電源、負(fù)電源、信號(hào)線，連接到航空插座上。傳感器與ATP主機(jī)之間通過多芯屏蔽電纜相連。兩個(gè)測速傳感器的傳輸電纜相互獨(dú)立，分別引入到車載ATP機(jī)柜中。車輛制造時(shí)應(yīng)同時(shí)安裝測速傳感器及帶屏蔽層的多芯連接電纜。每個(gè)頭車安裝兩個(gè)光電測速測距傳感器，它們分別位于兩個(gè)獨(dú)立的轉(zhuǎn)向架非同側(cè)車軸上（前后成對(duì)角線）。前后傳感器均采用三通道光電傳感器。車輛制造時(shí)，應(yīng)預(yù)留測速測距傳感器的安裝位置。速度傳感器車載速度傳感器維護(hù)檢修每個(gè)通道的脈沖參數(shù)如下：輸出波形：方波輸出幅度：高電平≥9V，（負(fù)載電阻3KΩ），低電平≤2V脈沖占空比：50％±20％脈沖相位差：120°±60°（三）出軸順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，CH1超前CH2，CH2超前CH3工作電源：DC12～30V功耗電流：≤40mA（每通道）125436車載速度傳感器維護(hù)檢修速度傳感器常見故障診斷檢修列表編號(hào)故障源故障表現(xiàn)建議處理措施1.供電模塊異常其中一塊測速板電源指示燈01燈不亮4塊測速板電源指示燈均不亮更換該板卡檢查ATP電源板ATP電源板24V2燈是否正常；檢查接口層速度入板是否正常；檢查X2和J2連接是否完好。2.工作指示燈其中工作指示燈02燈不亮更換該板卡3.傳感器斷線列車運(yùn)行過程中，某一路速度脈沖指示燈（06~10燈）不亮，列車緊急制動(dòng)檢查X11、X12配線；若配線完好，聯(lián)系車輛方檢查車輛側(cè)傳感器是否正常4.CAN通信1異常其中一塊測速板指示燈11燈不亮更換該板卡檢查是否正常；若不正常，則聯(lián)系設(shè)備廠家解決5.CAN通信2異常其中一塊測速板指示燈12燈不亮更換該板卡檢查是否正常；若不正常，則聯(lián)系設(shè)備廠家解決車載速度傳感器維護(hù)檢修站臺(tái)精確停車是由車載ATO自動(dòng)駕駛列車完成。其次如果列車速度傳感器測速不精確，或車載應(yīng)答器定位不準(zhǔn)確，都會(huì)導(dǎo)致車載ATO停車出現(xiàn)誤差。在完成車載ATO主機(jī)設(shè)備檢查后，故障認(rèn)為解決，我們接下來需要完成的是速度傳感器的確認(rèn)工作，請(qǐng)根據(jù)表中的確認(rèn)指南對(duì)速度傳感器進(jìn)行確認(rèn)。步驟要求是否滿足要求1.檢查傳感器是否有測試記錄，并且具有軸箱蓋密封墊片2.傳感器舌軸四周具有潤滑油3.傳感器是否緊固在列車軸箱蓋法蘭盤上4.傳感器自帶電纜的最小彎曲半徑，不小于165mm5.傳感器鏈接電纜的插頭，與列車安裝架上傳感器尾纜插座對(duì)接是否緊固檢查人員：時(shí)間：結(jié)果：速度傳感器確認(rèn)感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!2.7車載速度傳感器維護(hù)檢修列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM2.8車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修目錄1列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）2列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)3車載外設(shè)（應(yīng)答器）4車載人機(jī)設(shè)備（HMI）車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修應(yīng)答器系統(tǒng)主要由車載傳輸設(shè)備和地面應(yīng)答器設(shè)備組成。其中車載設(shè)備主要有BTM(應(yīng)答器傳輸模塊)、車載天線單元、LEU(軌旁電子單元)，LEU屬于軌旁信號(hào)設(shè)備。應(yīng)答器天線安裝與列車轉(zhuǎn)向架上，應(yīng)答器天線對(duì)齊列車中心線。應(yīng)答器天線認(rèn)知車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修BTM中的載頻發(fā)生器振蕩產(chǎn)生的載頻通過功率放大器放大后，通過列車底部的應(yīng)答器天線不斷的向地面輻射27MHZ的電磁波。當(dāng)?shù)孛鏌o源應(yīng)答器進(jìn)入車載天線的有效作用范圍內(nèi)，通過電磁感應(yīng)作用，無源應(yīng)答器中的接收天線產(chǎn)生感應(yīng)電流，為無源應(yīng)答器工作提供能量。固定報(bào)文應(yīng)答器被激活后隨即將已存儲(chǔ)的固定報(bào)文進(jìn)行FSK調(diào)制后反向發(fā)送給車載天線。車載天線將接收4.3MHZ的上行鏈路信號(hào)，再將接收到的上行鏈路FSK信號(hào)傳送給BTM進(jìn)行濾波、解調(diào)、校驗(yàn)、譯碼等一系列處理后形成準(zhǔn)確的應(yīng)答器報(bào)文。應(yīng)答器天線認(rèn)知車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修應(yīng)答器天線實(shí)現(xiàn)應(yīng)答器的內(nèi)部接口，是地面應(yīng)答器與車載設(shè)備之間的空氣間隙接口，如圖中接口“A”，用于實(shí)現(xiàn)車載與地面應(yīng)答器之間的車地信息交互?？梢酝ㄟ^對(duì)應(yīng)答器天線的維護(hù)提高應(yīng)答器系統(tǒng)的傳輸性能，保障列車的安全行駛。應(yīng)答器天線認(rèn)知BTM主機(jī)車載天線地面應(yīng)答器接口“A”車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修應(yīng)答器天線的輸入阻抗為40~60Ω發(fā)送的射頻能力信號(hào)頻率：27.095MHz±5kHz上行鏈路信號(hào)接收:載頻:4.234MHz±175kHz頻偏:282.24kHz±7%調(diào)制速率:564.48kbps±2.5%;BTM探測到應(yīng)答器時(shí)，對(duì)應(yīng)答器的定位誤差大于1.0mBTM能正確接收符合編碼規(guī)則的報(bào)文，同時(shí)能正確拒絕不符合編碼規(guī)則的報(bào)文；在無干擾環(huán)境下，BTM通過良好的地面應(yīng)答器時(shí)，接收到解碼時(shí)間在5ms以內(nèi)。應(yīng)答器天線相關(guān)參數(shù)如下12543車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修應(yīng)答器天線維護(hù)應(yīng)答器天線電纜長度設(shè)置時(shí)根據(jù)現(xiàn)場應(yīng)用決定，但必須確保電纜走線盡量保持順直，盡量少有盤圈交疊，需整齊放置在機(jī)柜旁側(cè)。設(shè)備上電后，車載天線具有定向27MHz輻射，非相關(guān)技術(shù)人員需保持1m間距，維護(hù)人員完成維護(hù)工作后也需盡快遠(yuǎn)離天線。車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修定期清理天線表面異物，檢查外殼是否有劃傷及裂紋;定期檢查天線緊固件及其配件的牢固程度，如螺母螺栓是否有松動(dòng)、斷裂或脫落現(xiàn)象，各個(gè)配件的磨損程度等;定期檢查天線接口是否有松動(dòng)、破損和錯(cuò)位現(xiàn)象，螺紋有無磨損等;定期檢查天線電纜天線端連接器有無損傷，松動(dòng);定期檢查天線電纜有無破損、刮傷，走向是否自然順暢，不應(yīng)出現(xiàn)較勁(如反扭矩)現(xiàn)象；定期檢查天線護(hù)管有無裂紋、磨損、刮擦、破損、變形，固定是否牢靠，走向是否自然順暢等；定期檢查護(hù)管接頭是否連接完好，有無松動(dòng)，內(nèi)部有無水漬、破損等。應(yīng)答器天線相關(guān)參數(shù)如下1254376車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修表2-4BTM天線安裝工具對(duì)照表編號(hào)工具名稱規(guī)格型號(hào)數(shù)量檢查人員確認(rèn)1十字螺絲刀#3*150mm、#5*150mm、#6*150mm、#8*200mm各1個(gè)2一字螺絲刀2.0*150mm、4.0*150mm各1個(gè)3L型內(nèi)六方螺絲刀T81個(gè)4扭矩扳手10-60N·m(配17、21接頭)1個(gè)5活動(dòng)扳手150mm2個(gè)6活動(dòng)扳手450mm1個(gè)7老虎鉗-1個(gè)8防護(hù)用具安全帽、絕緣鞋、手套各1套車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修車載天線中心與列車中心線對(duì)齊。若必須在一個(gè)機(jī)車上安裝2個(gè)車載天線，則2個(gè)車載天線之間的距離須大于4米。安裝BTM的位置，干擾的磁場區(qū)強(qiáng)度的頻率范圍為2.5MHz~6.0MHz時(shí)，需要低于+47dBμA/m。一二三總位移位移示意車載天線底面至鋼軌頂面的最小距離Hmin150±50mm車載天線底面至鋼軌頂面的最大距離Hmax240±50mm車載天線中心位置相對(duì)與軌道的中心軸側(cè)向偏移L±110mm沿運(yùn)動(dòng)方向的側(cè)傾角度y±8°感謝觀看！SYSTEMMAINTENANCETHANKSFORWATCHING!2.8車載應(yīng)答器天線維護(hù)檢修列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)ZCsystemcognitionMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM3.1ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZCsystemcognitionPART01區(qū)域控制器(ZC)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)（DCS）電源設(shè)備列車自動(dòng)控制系統(tǒng)車站設(shè)備3.1ZC系統(tǒng)認(rèn)知3.1ZC系統(tǒng)認(rèn)知情景某區(qū)域內(nèi)所有列車突發(fā)信號(hào)故障，導(dǎo)致該區(qū)域內(nèi)列車全部緊急制動(dòng)，通信信號(hào)人員即刻對(duì)該區(qū)域ATC設(shè)備進(jìn)行檢查，中心監(jiān)控大屏無列車邏輯區(qū)段占用顯示；車站現(xiàn)地工作站顯示控區(qū)ZC故障，并有報(bào)警提示，無控區(qū)內(nèi)列車狀態(tài)顯示。故障ZC控區(qū)生成強(qiáng)制點(diǎn)燈命令，點(diǎn)亮控區(qū)信號(hào)機(jī)。該區(qū)域所有列車失去CBTC級(jí)別運(yùn)行能力，無法生成移動(dòng)授權(quán)MA。該區(qū)段內(nèi)的列車實(shí)施緊急制動(dòng)，請(qǐng)求進(jìn)入RM模式。同時(shí)準(zhǔn)備進(jìn)入故障區(qū)域的列車MA只到邊界處，需降至點(diǎn)式CM運(yùn)行通過故障區(qū)段。通過以上現(xiàn)象綜合分析，ZC主機(jī)雙機(jī)故障，技術(shù)人員即刻進(jìn)行故障處理。本次故障造成區(qū)域約13min晚點(diǎn)。ZC系統(tǒng)認(rèn)知區(qū)域控制器（ZoneController，簡稱ZC）是CBTC系統(tǒng)中ATP子系統(tǒng)的軌旁部分，通常又被稱為地面ATP設(shè)備。是CBTC系統(tǒng)中的地面核心控制設(shè)備，是車-地信息處理的樞紐。ZC子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)根據(jù)通信列車所匯報(bào)的位置信息以及聯(lián)鎖所排列的進(jìn)路和軌旁設(shè)備提供的軌道占用/空閑信息，為其控制范圍內(nèi)的通信列車計(jì)算生成移動(dòng)授權(quán)，保證其控制區(qū)域內(nèi)通信列車的安全運(yùn)行。具備在各種列車控制等級(jí)和駕駛模式下進(jìn)行列車運(yùn)行管理的能力。車站設(shè)備—ZC3.1ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC系統(tǒng)是CBTC系統(tǒng)的主要組成部分之一，是ATP的軌旁部分，主要負(fù)責(zé)為列車計(jì)算移動(dòng)授權(quán)及為列車提供進(jìn)路信息。ZC區(qū)域控制器3.1ZC系統(tǒng)認(rèn)知列車運(yùn)行控制系統(tǒng)將一條線路分為若干個(gè)控制區(qū)域，每個(gè)控制區(qū)域由一個(gè)ZC負(fù)責(zé)，該ZC主要負(fù)責(zé)為其控制范圍內(nèi)的通信列車計(jì)算生成移動(dòng)授權(quán)，為管轄范圍內(nèi)的列車提供移動(dòng)授權(quán)是ZC的核心任務(wù)。移動(dòng)授權(quán)在每一個(gè)通信周期前被生成和發(fā)送，車載設(shè)備執(zhí)行移動(dòng)授權(quán)，以維持安全的列車間隔，一般情況下移動(dòng)授權(quán)總是向前延伸，只是在異常情況下才回縮。ZC控車過程ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC需要對(duì)所有在其管轄范圍內(nèi)的列車進(jìn)行管理和控制，根據(jù)列車的運(yùn)行狀態(tài)，可以將整個(gè)管理和控制過程分為三個(gè)過程：02ZC正式控車

01列車注冊(cè)03列車注銷ZC控車過程ZC系統(tǒng)認(rèn)知列車注冊(cè)列車在上電或者出車輛段時(shí)，列車以RM模式運(yùn)行，當(dāng)列車進(jìn)入某一個(gè)ZC區(qū)域邊界時(shí)，就會(huì)收到CBTC區(qū)域預(yù)告應(yīng)答器組，預(yù)告即將進(jìn)入某一個(gè)ZC管轄區(qū)域，車載ATP開始申請(qǐng)登陸該ZC，ZC接收車載ATP申請(qǐng)后，將列車的ID和列車信息與ZC列車管理隊(duì)列中的列車信息進(jìn)行比對(duì)，如果在列車管理隊(duì)列信息中沒能查詢到該列車信息，則表示該車第一次登陸，標(biāo)記該列車為預(yù)登陸列車。ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC移交區(qū)邊界ZC移交區(qū)邊界ZC1移交ZC（HOV）ZC2接管ZC（ACC）重疊區(qū)ZC控制邊界正式控車:ZC與車載ATP建立鏈接并保持通信后，向CI匯報(bào)列車位置信息，為列車請(qǐng)求進(jìn)路，進(jìn)路排通后，ZC為列車計(jì)算MA，則該列車成為該區(qū)域控制器正式管理的列車，保證列車正常運(yùn)行。ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC移交區(qū)邊界ZC移交區(qū)邊界ZC1移交ZC（HOV）ZC2接管ZC（ACC）重疊區(qū)ZC控制邊界列車注銷:當(dāng)列車即將出清區(qū)域控制器控制范圍（進(jìn)入下一區(qū)域或者列車將返回到車輛段時(shí)），列車處于注銷狀態(tài)。區(qū)域控制器需要首先清空該列車的數(shù)據(jù)信息，表示不再管轄該列車。列車脫離CBTC區(qū)域后以RM模式運(yùn)行。ZC系統(tǒng)認(rèn)知ZC子系統(tǒng)功能ZC子系統(tǒng)啟動(dòng)后應(yīng)進(jìn)行設(shè)備完整性自檢，且在自檢失敗的情況下禁止設(shè)備投入運(yùn)行。自檢內(nèi)容包括安全平臺(tái)自檢和應(yīng)用軟件自檢。ZC應(yīng)向維護(hù)設(shè)備輸出所有交互事件和系統(tǒng)狀態(tài)，包括平臺(tái)運(yùn)行狀態(tài)；軟件運(yùn)行狀態(tài)；接口交互數(shù)據(jù)；關(guān)鍵控制數(shù)據(jù)；報(bào)警數(shù)據(jù)等。01ZC自檢與診斷ZC系統(tǒng)認(rèn)知在符合功能要求的前提下，ZC子系統(tǒng)應(yīng)能接受存在于配置列表中車載的安全連接建立請(qǐng)求，并在整個(gè)通信會(huì)話期間，維持該安全連接，直到車載安全連接釋放或ZC判斷通信超時(shí)后刪除安全連接。ZC子系統(tǒng)需能接受列車的注冊(cè)請(qǐng)求，并在注冊(cè)過程中校驗(yàn)ZC和車載信息是否匹配，如果一致性檢查通過，則ZC接受列車注冊(cè)，否則拒絕列車注冊(cè)。ZC子系統(tǒng)還需能接受列車的注銷請(qǐng)求；并在特殊情況下（如ZC判斷列車降級(jí)或車載子系統(tǒng)未按照系統(tǒng)要求發(fā)送注銷請(qǐng)求的情況），ZC子系統(tǒng)也能夠主動(dòng)發(fā)送注銷請(qǐng)求。02車載連接ZC系統(tǒng)認(rèn)知03列車安全包絡(luò)管理列車實(shí)際的行駛位置是由車載ATP通過車載速度傳感器、多普勒雷達(dá)結(jié)合絕對(duì)位置信標(biāo)（應(yīng)答器等）實(shí)現(xiàn)的，列車安全包絡(luò)管理。然后列車會(huì)將這個(gè)位置信息通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸給ZC。但這個(gè)位置信息只是告知列車實(shí)際所處