城市軌道交通列車自動控制系統(tǒng)維護 課件 5.3 全自動運行系統(tǒng)關鍵技術

列車運行控制系統(tǒng)維護SYSTEMMAINTENANCEMAINTENANCEOFTRAINOPERATIONCONTROLSYSTEM5.3全自動運行系統(tǒng)關鍵技術主講教師：楊絢目錄CONTENTS全自動運行系統(tǒng)設計及接口01全自動運行系統(tǒng)新增場景02全自動運行帶來的行業(yè)變革03全自動運行系統(tǒng)工程介紹04全自動運行系統(tǒng)設計及接口FULLYAUTOMATICOPERATINGSYSTEMDESIGNANDINTERFACEPART01FAO概念的定義全自動運行系統(tǒng)(Fully

Automatic

Operation）最初譯為全自動駕駛，隨著研究深入對FAO的內涵理解更加深入，F(xiàn)AO譯為全自動運行更加準確。最初譯為全自動駕駛的緣由參考ATO定義，國內習慣將ATO（AutomaticTrainOperation）譯為自動駕駛。從功能上看，ATO主要是在自動防護（ATP）提供的速度防護曲線基礎上，替代司機駕駛列車，保證列車平穩(wěn)、準點運行，并精確停車全自動運行系統(tǒng)的定義：全自動運行系統(tǒng)是基于現(xiàn)代計算機、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術，由信號、車輛、綜合監(jiān)控、通信、站臺門等與列車運行相關的設備組成，實現(xiàn)列車運行全過程自動化的系統(tǒng)。1.1全自動運行系統(tǒng)的定義FAO概念的定義：全自動運行系統(tǒng)(Fully

Automatic

Operation）最初譯為全自動駕駛，隨著研究深入對FAO的內涵理解更加深入，F(xiàn)AO譯為全自動運行更加準確。1.2全自動運行系統(tǒng)架構總調 環(huán)調 電調 行調乘客調

車輛調

維修調實時服務器ATS機電實時服務器

實時服務器供電大屏接口

中心語言計算機 通信中心CCTV時鐘系統(tǒng)控制中心TIAS中心冗余網骨干網設備集中站/停車場值班站長工作站網關TIAS專用FEPZCDSUCI信號專用

車輛FEP

網關值班員工

車站實時工作站 服務器TIAS中心冗余網SPP車洗KC庫車SB門機休眠喚醒應答器道 計 信岔 軸 號機車庫門控制器站臺門無線接入管理（AC）變化設備增加設備MMI顯示器車輛接口應答器天線地面應答器雷達速度傳感器速度傳感器波導管天線輔助駕駛設備BTM系統(tǒng)（2取2））司機駕駛臺ATO系統(tǒng)車載DCSATP3取2系統(tǒng)信號車載控制器車輛TCMS車載PISCCTV車載PATETRA障礙物檢測1.2全自動運行新增-車輛遠程監(jiān)控車輛遠程監(jiān)控功能如下：關鍵設備狀態(tài)監(jiān)視及故障報警；對列車設備進行操作，包括照明、停放制動、受流器、空調/電熱等；列車故障遠程處理：遠程旁路、故障復位、火災確認與復位等。1.2中心設置方案及控制權切換車站故障備用中心故障控制中心故障控制中心備用中心車站（場）IBP現(xiàn)場設備系統(tǒng)全功能運行維持列車FAO運行降級運行控制中心實時服務器ATS實時服務器機電實時服務器供電總調環(huán)調電調行調乘客調車輛調維修調大屏接口計算機中心語言通信中心CCTV時鐘系統(tǒng)停車場行調環(huán)調電調車輛調實時服務器ATS網關TIAS專用FEP正線值班員工作站值班站長工作站實時服務器ATSTIAS專用FEP1.2車載設置方案1.2全自動車輛段停車場方案停車列檢庫洗車庫工程車庫檢修庫聯(lián)合車間試車線全自動區(qū)域非全自動區(qū)域牽出線正線轉換軌1.2段場防護分區(qū)方案全自動/非全自動轉換軌可單獨設置防護分區(qū)非全自動區(qū)域不設置防護分區(qū)場內全自動區(qū)（咽喉區(qū)及轉換軌）設置一個總的防護分區(qū)洗車庫單獨設置一個防護分區(qū)列檢庫內建議按2-3股道設置一個防護分區(qū)，不同分區(qū)間設置隔離柵欄，通過地下通道穿行段場內SPKS設置建議嚴格按照防護分區(qū)劃分對應。正線建議每側站臺設置2個SPKS，分別管理出站及進站。1.2列檢庫設備布置BGCGAGCG設置列檢庫長度1.2全自動洗車庫BGAG洗車庫折返軌長度=車長+40米尾端洗精確停車折返定位頭端洗精確停車庫前停車1.2全自動SPKS/PCB/POB/PCCB設置SPKS建議集中設置于中控室IBP盤上及段場DCC綜合控制盤上，也可根據(jù)運營需求放置在軌行區(qū)入口處。站臺關門、開門、確認發(fā)車按鈕（PCB/POB/PCCB），設置于站臺廳側墻/柱上，每側站臺設置2-3個。實現(xiàn)車門及站臺門的聯(lián)動關門。1.2全自動運行新增-車輛接口休眠按鈕狀態(tài)制動重故障狀態(tài)蓄電池欠壓保護檢修按鈕狀態(tài)煙火報警狀態(tài)FAM/CAM模式休眠/喚醒指令跳躍指令停放制動施加/緩解方向向前/向后自檢/動靜態(tài)結果車輛故障報警車輛運行狀態(tài)車門對位隔離動靜態(tài)測試命令遠程復位命令運行工況站臺門對位隔離車輛車輛信號信號網絡全自動運行系統(tǒng)洗車請求；列車停穩(wěn)狀態(tài)；洗車機就緒狀態(tài)；允許列車移動指令；洗車機故障狀態(tài)；開/關門指令；門開好且鎖閉狀態(tài)；門關好且鎖閉狀態(tài)門故障狀態(tài)SPKS：區(qū)域封鎖開關PCB：站臺關門按鈕POB:站臺開門按鈕PCCB:確認發(fā)車按鈕PSD與車門對位隔離信息PSDSPKS、PCB、POB、PCCB車庫門洗車機1.2全自動運行新增-其他接口信號系統(tǒng)全自動運行系統(tǒng)新增場景NEWSCENARIOSFORTHEFULLYAUTOMATICRUNNINGSYSTEMPART022.2全自動運行場景-運營場景分析早間上電列車喚醒出庫回庫停止正線服務緊急呼叫緊急手柄

車輛火災

站臺火災障礙物脫軌檢測列車遠程廣播遠程 故障緊急制動 復位控制雨雪模式其他遠程控制功能運行中車輛或信號故障區(qū)間疏散 救援進入正線服務扣車跳停站臺發(fā)車進站停車軌道車運行010203列車休眠 自動調車

洗車 日檢與維修

清掃

141337362938394041353433323130車上設備工作狀態(tài)遠程監(jiān)督2810折返換端09080706 05再關門 車門故障

站臺門故障控制 隔離站臺門

隔離車門21 20 19緊急制動 蠕動 FAM/CAM

車輛制動

車門狀態(tài) 站臺門緩解 模式運行

模式轉換

系統(tǒng)故障 丟失 狀態(tài)丟失27 26 25 24 23 22清客11041215161718正常場景：18個非正常場景：15個應急場景：8個運營場景是FAO技術體系的核心，是項目研發(fā)及工程實施的綱領。根據(jù)每日運營早間到晚間列車運行的主線,包含正常的處理和異常的處理，形成大場景41個，小場景198個，細小場景600余個，可直接用于指導全自動運行系統(tǒng)的項目研發(fā)、建設和運營。2.2全自動運行典型場景-遠程重啟全自動區(qū)域FAM/CAM模式下車載設備故障同時重啟上電ATO和AOMVOBC-AOM設備輸出ATO硬線重啟指令(含AOM)VOBC判斷零速和列車所在全自動區(qū)域ATO重啟指令，VOBC激活端和非激活端均能響應并向本端輸出同時重啟上電ATP/BTM和MMIVOBC-AOM設備輸出ATP硬線重啟指令(含BTM/MMI)VOBC非激活端判斷零速和列檢庫/存車線ATP重啟指令，VOBC非激活端才能響應并向其本端輸出注：在ATO設備重啟成功后，列車可以繼續(xù)以FAO運營TIAS顯示車載故障人工可以選擇重啟TIAS發(fā)送重啟指令(含ATO重啟或ATP重啟指令以及車輛編號)或忽略申請，派人救援上報報警2.2全自動運行典型場景-遠程FRMFAM/CAM模式VOBC丟失位置ATO故障VOBC緊急停車；處于待確認進入RM狀態(tài)和遠程限速運行狀態(tài)VOBC主動上報故障；主動申請遠程限速運行；持續(xù)對車輛輸出緊急行調界面顯示：故障信息和VOBC申請?zhí)崾就釼OBC申請二次操作確認移動目標站臺ID和車輛激活端編號ZC核實當前所處區(qū)段與站臺之間的進路狀態(tài)，選擇人工上車救援，否決VOBC申請，本地VOBC持續(xù)緊急等待救援VOBC根據(jù)授權；緩解緊急制動；ATO控車運行通過核實ZC向對應編號VOBC發(fā)送授權指令和可移動VOBC緊急停車；處于待確認進入RM狀態(tài)和遠程限速運行狀態(tài)ZC、VOBC、行調工作內容和流程與右側相同車輛按ATP控制指令響應運行VOBC輸出ATP駕駛指令遠程限速運行中無法定位，則一直處于遠程限速運行，直到授權距離終點停車遠程限速運行中重獲定位，不停車改為FAO運行遠程限速運行中重獲定位，但無法升級FAO，則一直處于遠程限速運行，直到ATP停車點停車限速限距限速限距因天氣空轉打滑；或通信突然中斷；或測速測距誤差過大等2.2全自動運行典型場景-其他典型場景中心授權車門解鎖場景緊急解鎖手柄場景一受電弓遠程隔離軋道車限速運行緊急手柄拉下可解鎖車門僅在某些特定場景下彈出是否請求授權，其他場景均默認授權疊加既有緊急手柄場景，區(qū)間非零速仍保持允許至下一站開門不關閉 采用硬線及網絡疊加區(qū)分為非零速緊急解鎖，或零速緊急解鎖，并聯(lián)動緊急對講當車輛調發(fā)出遠程受電弓隔離指令至TCMS，車輛TCMS將隔離信號發(fā)送至LCU，LCU通過斷開升弓保持電路保證受電弓降下并無法升起全自動運行軋道軋道自動實現(xiàn)限速全自動運行帶來的行業(yè)變革INDUSTRYCHANGESBROUGHTABOUTBYFULLYAUTOMATEDOPERATIONPART031.前期規(guī)劃階段2.工程設計階段3.建設管理階段4.運營階段3.1前期規(guī)劃階段全自動運行系統(tǒng)是涉及到土建和設備等多專業(yè)的系統(tǒng)性、綜合性工程，建設過程中需要結合運營管理模式，采用系統(tǒng)設計理念、加強系統(tǒng)頂層設計，統(tǒng)籌信號、車輛、通信、綜合監(jiān)控、供電、自動化車場等諸多專業(yè)設計。3.2.1工程設計階段變化—信號全自動停車場；自動休眠/喚醒：自檢、靜動態(tài)測試；全自動洗車；車庫門聯(lián)鎖聯(lián)動；列檢庫靜態(tài)定位功能；進一步增加冗余措施：測速定位、中心服務器；增加站臺對位調整功能；增加站臺門車門對位隔離功能；增加FAM/CAM模式；增加工況管理；增強自診斷及遠程監(jiān)控功能；中心增加乘客調：遠程服務車上及站臺乘客；中心增加車輛調；3.2.2工程設計階段變化—車輛增加車輛自動喚醒、自檢、自動休眠的功能；增加障礙物檢測和列車脫軌檢測功能；增加低壓系統(tǒng)恢復供電/故障隔離功能；增加列車狀態(tài)、故障報警信息上傳功能；增加客室緊急手柄；增強車門系統(tǒng)控制功能：對位隔離。增強火災報警功能；增強空調、照明自動調節(jié)功能；車輛關鍵系統(tǒng)冗余：TCMS、PIS等；簡易駕駛臺，增加保護罩。3.2.3工程設計階段變化—通信增強車載緊急通話功能，乘客可與中心直接通話；增加遠程車載廣播，增強聲音采集、故障檢測記錄的功能增加列車前后方視頻監(jiān)控功能，中心可遠程調取車載CCTV信息；增加車載CCTV視頻聯(lián)動功能：煙火報警、緊急呼叫、異常情況下視頻聯(lián)動；增強對行車沿線的視頻監(jiān)視功能，區(qū)間火災、障礙物脫軌檢測異常情況下聯(lián)動；增強車地通信傳輸帶寬和質量；增加中心對車輛內廣播的控制，用于異?；蚓o急情況下對乘客進行遠程指導。3.2.4工程設計階段變化—車輛基地工藝列檢庫長度增加：庫內動態(tài)測試及ATO自動停車自動車庫門：與信號系統(tǒng)聯(lián)動聯(lián)鎖；全自動洗車：與信號系統(tǒng)接口，實現(xiàn)全自動洗車劃分全自動區(qū)域/非全自動區(qū)域，增加隔離設施，增設門禁系統(tǒng)全自動運行區(qū)域劃分若干防護區(qū)域，增設通往各防護區(qū)域的地下通道增強FAS、CCTV、PIS系統(tǒng)功能，并增加各系統(tǒng)的聯(lián)動功能。3.2.5工程設計階段變化—站臺門車門、站臺門對位隔離與信號系統(tǒng)接口，包括車門故障隔離站臺門和站臺門故障隔離車門；再開門功能與信號系統(tǒng)接口，當車門夾人，自動開閉車門三次后仍未關閉，系統(tǒng)匯報防夾狀態(tài)；

對位隔離功能，列車在站臺控制車門和站臺門一一對應打開和關閉，實現(xiàn)車門和站臺門的精細化控制。增加車門站臺門間異物檢測設備3.3建設管理階段—室內綜合聯(lián)調搭建全自動運行系統(tǒng)級測試驗證綜合平臺建設全自動運行綜合技術實驗室。構建與全自動運行相適應的信號、綜合自動化、通信、模擬車輛、列車模擬仿真等的測試驗證最小系統(tǒng)，模擬全自動運行系統(tǒng)各種運營場景，完成全自動運行系統(tǒng)運行控制，支撐全自動運行系統(tǒng)運行控制系統(tǒng)的測試。3.3建設管理階段—組建綜合聯(lián)調團隊組建現(xiàn)場綜合聯(lián)調團隊，組織調試并對現(xiàn)場安全進行全過程管理燕房線綜合聯(lián)調組織架構軌道公司信號集成商獨立第三方安全評估信號監(jiān)理動調服務商機電監(jiān)理綜合監(jiān)控監(jiān)理通信監(jiān)理信號監(jiān)理車輛監(jiān)理車輛專業(yè)信號專業(yè)通信專業(yè)綜合監(jiān)控機電專業(yè)各系統(tǒng)安全評估全自動運行系統(tǒng)整體安全評估負責監(jiān)理計劃安排實時調試問題監(jiān)督牽頭組織現(xiàn)場驗收綜合調試方案的編制工作。綜合調試工作的現(xiàn)場組織。調試過程中問題的協(xié)調解決負責記錄結果及聯(lián)調報告搭建動車調試平臺配合動車調試組織動車調試計劃安排以多系統(tǒng)關鍵階段綜合聯(lián)調測試為支撐組建綜合聯(lián)調團隊3.3建設管理階段—關鍵階段綜合聯(lián)調以多系統(tǒng)關鍵階段綜合聯(lián)調測試為支撐關鍵階段綜合聯(lián)調實驗室測試階段多專業(yè)聯(lián)動、驗證信號（含綜合監(jiān)控）、車輛、廣播、乘客信息、視頻監(jiān)控、站臺門等接口及多專業(yè)聯(lián)動功能；對各系統(tǒng)設備進行產品認證。停車場/車輛段測試階段車地通信系統(tǒng)調試；實現(xiàn)車輛信息落地功能調試；全自動運行系統(tǒng)停車場全部場景測試；對信號、車輛、通信專業(yè)進行安全評估，停車場動車授權。3.3建設管理階段—關鍵階段綜合聯(lián)調以多系統(tǒng)關鍵階段綜合聯(lián)調測試為支撐關鍵階段綜合聯(lián)調樣板段測試階段車輛調、乘客調功能調試及驗證；多專業(yè)聯(lián)動測試；全自動運行全部場景、全覆蓋測試；對信號、車輛、通信專業(yè)等七大進行安全評估，樣板段動車授權。全線測試階段全線多專業(yè)聯(lián)動測試；GOA3/GOA4運行多系統(tǒng)穩(wěn)定性及壓力測試；故障應急演練，優(yōu)化運營規(guī)則；全自動運行系統(tǒng)整體安全評估，試運行授權。3.4運營—組織架構1）以場景為基礎2）與傳統(tǒng)CBTC崗位對比正線增設多職能巡查人員車上取消司乘人員控制中心增設車輛調和乘客調崗位；場/段需增設車輛調從系統(tǒng)角度，結合國內軌道交通運營特點，以及全自動運行系統(tǒng)的運營場景為基礎，進行全自動運行系統(tǒng)組織架構和運營規(guī)則的研究。3.4運營—運營規(guī)則運營管理要求總體要求客運服務與組織客運服務與組織客運服務與組織客運服務與組織客運服務與組織客運服務與組織調度指揮列車運行車站行車組織客運組織客運服務車輛基地行車組織區(qū)域劃分及管理人員出入及防護功能要求維修維護要求調度員車站值班員列車員安全管理應急管理3.4運營—組織架構特點介紹組織架構設計的多樣性，體現(xiàn)在基礎生產單元的不同組合運營管理組織架構設計沒有統(tǒng)一標準，各運營企業(yè)可根據(jù)自身對運營生產的組織管理情況進行不同的安排。適用于DTO（客室值守）及UTO模式，形成綜合性崗位，站務人員兼顧應急司機角色，要求站務人員具備司機的基礎技能及素質總體要求車務部或客運部站務乘務可由車輛維修人員兼顧司機職責，負責車輛基本檢修及巡視工作及列車駕駛工作，有利于車輛故障情況下的應急處置過程車輛部車輛乘務基礎維修人員合并，形成多專業(yè)融合的基礎維保隊伍，高級要求人員分立，組建專精維修隊伍，提升維保服務水平綜合機電部工務供電機電3.4運營—線路人員配置模式介紹針對乘務人員在全自動運行情況下的人力資源配置，從國內外范圍看，一般可分為以下四種模式，即：只有巡視人員固定車站員工和巡視人員列車有人值守，多數(shù)車站無人列車和車站均有人值守3.4全自動運行線路運營籌備主要工作介紹階段一制定全自動運營線路的定位及目標，確定開通運營目標及建設目標確定運營開通目標確定建設目標階段二根據(jù)定位及目標并結合建設工作內容，明確運營籌備方向，確定運營籌備計劃及目標主導組織架構崗位職責運營規(guī)則管理體系…參與場景設計全自動區(qū)域系統(tǒng)級風險功能規(guī)劃布局…系統(tǒng)設計完善運營生產組織模式運營需求引導系統(tǒng)功能設計階段三分解運營籌備目標，制定詳細的籌備方案及計劃人員到位及培訓物資備件文本規(guī)章安全管理應急管理演練及驗證運營風險試運行組織初期運營準備信息化……3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點一制定全自動運營線路的定位與目標是運營籌備工作順利開展的前提之一運營DTO&UTO？運營籌備總體目標組織架構規(guī)劃運營規(guī)則制定人員培養(yǎng)方向…運營DTO&UTO？工程建設總體目標全自動需求制定系統(tǒng)功能設計全自動區(qū)域劃分…目標與定位文件可作為項目策劃的總體依據(jù)，是后續(xù)所有建設及運營籌備工作所圍繞的目標：可明確后續(xù)運營籌備及建設的工作總體方向及目標對于全自動運營總體需求具有一定的指導意義對于全自動運行系統(tǒng)的總體規(guī)劃設計具有參考意義3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點二建設期要全過程注入針對全自動運營的需求設計需求功能需求場景需求可靠性需求可維護性需求……符合運營需要的系統(tǒng)初步設計階段詳細設計階段測試階段聯(lián)調階段……管理需求崗位需求培訓需求安全管理需求管理規(guī)則需求……發(fā)揮系統(tǒng)優(yōu)勢的運營管理模式組織架構策劃功能布局劃分系統(tǒng)級安全風險管理接口劃分……環(huán)境需求分區(qū)管理需求車輛基地/試車線管理環(huán)境需求其它環(huán)境需求……便于運營管理的環(huán)境全自動區(qū)域&非全自動區(qū)域正線有人登程點設置存車線及配線設置隔離方式安全防護手段全自動特有技能培訓環(huán)境……建議：充分借鑒既有全自動運營線路運營情況，以確保運營需求的全面性及準確性3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點三根據(jù)全自動運行系統(tǒng)的特點對運營單位組織架構進行規(guī)劃及設計傳統(tǒng)線路傳統(tǒng)CBTC系統(tǒng)人員崗位人員崗位全自動運行系統(tǒng)全自動運行線路崗位變化職責變化運營控制權的轉變由于全自動運行系統(tǒng)分享了更多的運營控制權，使運營崗位及職責出現(xiàn)重組，組織架構的設計與傳統(tǒng)運營組織架構匹配度較低建議：建立相對較獨立的全自動運營隊伍，以充分發(fā)揮全自動運行系統(tǒng)的優(yōu)勢3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點四制定適用于全自動運行的運營規(guī)則體系文本，并持續(xù)改進、完善建議：充分汲取同行經驗，制定符合運營企業(yè)自身戰(zhàn)略發(fā)展需求的運營規(guī)則體系文本運營生產人員培訓可持續(xù)發(fā)展作業(yè)流程配合機制培訓管理生產計劃管理文本調度指揮管理文本行車組織管理文本客運服務管理文本安全管理文本應急管理文本施工管理文本&&&新的運營組織架構運營過程自動化運營風險的變化含全自動運行（客室值守）運營風險突發(fā)情況下運營影響擴大的風險增大運營中斷的風險含全自動運行（司機室值守）運營風險外增大與人員、異物碰撞的風險增大突發(fā)情況下處理時間延誤的風險增加夾人夾物的風險3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點五注重全自動運行運營人員籌備與培養(yǎng)方向特點全自動運營人才緊缺崗位復合情況具有多樣性操作類工作減少應急能力要求高建議：尋求并利用同行的資源及環(huán)境，注重全自動運營人才培養(yǎng)客運服務行車組織設備維護設備維護客運服務行車組織重復性工作大量減少，并不意味著對人員的要求可以降低從重復性工作中解放出來后，從事更具挑戰(zhàn)和價值的工作全自動運行時對人機配置機理的重置，為崗位職責復合創(chuàng)造條件，例如調度崗位、乘務崗位崗位職責復合得越深、越廣，對運營人員的綜合素質要求就更高傳統(tǒng)線路人員要求模式全自動運行線路人員要求模式3.4全自動運營籌備重點及注意事項關注重點六全自動運行系統(tǒng)的變化對運營維保提出了新的要求建議：根據(jù)全自動運行系統(tǒng)設計情況，提前規(guī)劃及設計運營維保管理體系全自動運行系統(tǒng)的運營維保需要通過更為全面精確的監(jiān)測及運維手段、更為高效的信息化管理工具、專業(yè)契合度更高的運營維保團隊，使系統(tǒng)始終處于高安全性及高可靠性狀態(tài)，保證全自動運行系統(tǒng)的穩(wěn)定運行系統(tǒng)集成變化功能數(shù)量變化接口范圍變化硬件類型變化新的運維組織架構新的工具與手段專業(yè)之間聯(lián)動新的維保策略更高更復雜更廣更多運維專業(yè)融合度更高，工作界面更為模糊，專業(yè)劃分需要重新設計系統(tǒng)功能更多，更為復雜，對運維手段及人員素質要求更高接口范圍更廣，大系統(tǒng)概念，專業(yè)間配合程度更深新增硬件類型，故障模式更多，維保策略需要重新設計3.4全自動運行系統(tǒng)-應急及運維管理產生對智能運維要求系統(tǒng)變化核心系統(tǒng)本身技術復雜自動化程度提高場景設計多樣復雜程度提高更側重軟件專業(yè)聯(lián)動增強接口繁雜帶來運維挑戰(zhàn)設備故障直接影響運營從點到面迅速擴散【應急管理方面】對系統(tǒng)、框架的理解要求高既要懂設備、也要懂行車【技術能力方面】設備健康運行標準變高無人區(qū)施工作業(yè)安全【維修質量方面】維護效率提升，維護成本降低、施工安全得到保障；能夠實時掌握設備運行狀態(tài)、檢修作業(yè)情況；技術管理層：決策領導：故障可被快速定位，高效技術支持；工作量減輕，作業(yè)難度降低、施工安全得到保障；檢修人員：應急人員：FAO系統(tǒng)作為高度集成化產品，其設備種類、數(shù)量、故障模式、維護信息量是傳統(tǒng)CBTC線路的幾何倍數(shù)，所以全自動運行時代下，智能化運維平臺成為應對FAO運維挑戰(zhàn)的必備手段。全自動運行系統(tǒng)工程介紹INTRODUCTIONTOFULLYAUTOMATEDOPERATINGSYSTEMENGINEERINGPART04燕房線工程由主線、支線二部分組成，均為高架線，其中：主線長約14.4km，設站9座；支線長約6.1km設站3座，初、近期采用4輛編組，與房山線分段運營國家發(fā)改委已批復為重點示范工程。信號、綜合監(jiān)控、車輛、通信等全部國產化。交控科技為信號、綜合監(jiān)控總集成商，采用深度集成方案，按GOA4級進行設計及實施。2017年年底GOA3（DTO）開通試運營。4.1.1燕房線工程-工程介紹建立全自動運營系統(tǒng)聯(lián)合團隊，通過采用調研學習、專題討論、專業(yè)攻關、集成研究等形式完成了《全自動運行系統(tǒng)場景說明書》和《北京地鐵燕房線全自動運行運用規(guī)則》等大量的技術文件。4.1.2燕房線工程-前期研究和示范申報2008年開始自主化FAO技術研究，確定主要研究目標：自主化完成自主化的FAO標準編制、成套設備開發(fā)，構建完整FAO技術體系。以中國運營需求作為研發(fā)方向，建立FAO中國標準針對中國城軌交通運營特點，兼顧安全與效率，匹配中國城軌交通建設的發(fā)展方向。技術路線從無人駕駛走向全自動運行，推動軌道交通技術的升級換代從國際上的無人駕駛主要解決“以機器換人”的需求，走向全面提升軌道交通系統(tǒng)的安全效率；以系統(tǒng)的全自動的實現(xiàn)，提高整個系統(tǒng)的可靠性；以人機協(xié)同的自動化保證系統(tǒng)的安全。歷時近十年科研，立項若干重大科研項目：2009年“北京軌道交通核心技術研發(fā)及示范工程”2010年“北京軌道交通信號系統(tǒng)核心技術研發(fā)及示范工程”2010年“提升北京軌道交通運行效率與輕軌關鍵技術研究”2011年“城市軌道交通全自動駕駛（FAO）系統(tǒng)關鍵技術研究與示范工程建設”2013年“以行車指揮為核心的軌道交通綜合自動化系統(tǒng)研究及示范應用”2014年“全自動駕駛系統(tǒng)在燕房線工程中的示范應用”2014年“城市軌道交通專用車地綜合通信系統(tǒng)（LTE-M）研制與示范應用”2015年“適用于全自動駕駛的城市軌道交通車輛與調度控制關鍵技術研究”2016年“北京市軌道交通燕房線全自動運行系統(tǒng)國家自主創(chuàng)新示范工程”2016年國家發(fā)改委批復“北京市軌道交通燕房線全自動運行系統(tǒng)國家自主創(chuàng)新示范工程”。通過“政、產、學、研、用”協(xié)同創(chuàng)新模式，支撐了示范工程的順利實施?！顿Y金申請報告》報送發(fā)改委《工程實施方案》國家發(fā)改委批復燕房線通車試運營完成示范工程中期檢查竣工驗收2016年3月13日2016年8月3日2017年12月30日 2018年7月21日 2018年12月26日 4.1.3燕房線工程-工程應用并獲得行業(yè)和專家關注北京市建設管理公司牽頭，信號集成商交控科技及其他專業(yè)承建單位共同建設我國第一條自主化全自動運行線路-燕房線燕房線按照自動化等級4級(GOA4)設計建設。主線工程長約14.4km，9座車站。2017年12月30日開通運營。實驗室測試階段停車場測試階段樣板段測試階段全線測試階段試運行，開通運營15.03-16.1216.01-16.0816.12-17.0317.06-17.0917.09-17.122018年12月

燕房線全自動運行系統(tǒng)國家自主創(chuàng)新示范工程項目專家驗收會孫永福、丁榮軍院士等組成專家組施仲衡、孫永福、柴天佑院士等組成專家組2018年3月中國城市軌道交通協(xié)會《自主化全自動運行系統(tǒng)關鍵技術及示范工程成果評價會》UITP（國際公共交通協(xié)會）組織專家團專程來京考察我國首條全自動運行線路UITP地鐵自動化專業(yè)委員會主席：拉蒙.馬拉4.1.4燕房線工程-獲得政府關注和支持2019年2月獲得中國城市軌道交通協(xié)會頒發(fā)的“城軌科技進步獎”一等獎2018年11月獲得北京市政府頒發(fā)“北京市科學技術獎”一等獎國家發(fā)改委、北京市、中城協(xié)領導多次來現(xiàn)場調研和指導4.1.5燕房線工程-系統(tǒng)指標6車2分鐘間隔FAO實際圖序號1234567指標類別可靠性指標名稱正線最小行車間隔出入停車場時間站停時間折返時間ATS的MTBF車載ATO的MTBF車地通信的MTBFGOA2110s210s40s180s3500小時10000小時50000小時GOA390s190s30s110s10000小時35000小時150000小時系統(tǒng)性能GOA490s190s30s110s10000