航空運輸設(shè)備

第十章航空運輸設(shè)備了解航空運輸?shù)奶攸c了解航空運輸設(shè)備的組成；掌握機場有那幾部分組成；掌握飛機的基本組成；了解飛機的分類；掌握航路、航線、航段、航班的基本概念；了解飛機的主要性能及相應(yīng)的基本概念；了解空中交通管制含義、作用；第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備航空運輸設(shè)備體系由機場、飛機和通信導(dǎo)航設(shè)備組成。一、機場的作用、分類和構(gòu)成1、作用機場是供飛機起飛、著陸、停駐、維護、補充給養(yǎng)、組織飛行保障活動所用的場所。機場是民航運輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點--是航空運輸?shù)钠瘘c、終點和經(jīng)停點。機場可實現(xiàn)運輸方式的轉(zhuǎn)換，是空中運輸和地面運輸?shù)霓D(zhuǎn)接點，因此可以把機場稱為航空站

第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備一、機場的作用、分類和構(gòu)成2、分類

(1)按航線性質(zhì)-----國際航線機場和國內(nèi)航線機場。

(2)按民航運輸網(wǎng)絡(luò)中作用-----樞紐機場、干線機場和支線機場。

樞紐機場：國內(nèi)國際航線密集的機場。在我國內(nèi)地,樞紐機場僅北京、上海、廣州三大機場；干線機場是指各直轄市、省會、自治區(qū)首府以及一些重要城市或旅游城市（如大連、廈門、桂林和深圳等）的機場，共有30多個。干線機場連接樞紐機場，客運量較為集中。(3)按所在城市的性質(zhì)、地位-----Ⅰ類機場、Ⅱ類機場、Ⅲ類機場和Ⅳ類機場。

(4)按旅客乘機目的----始發(fā)/終程機場、經(jīng)停（過境）機場和中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場。

(5)按服務(wù)對象----軍用機場、民用機場和軍民合用機場。第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備一、機場的作用、分類和構(gòu)成3、構(gòu)成機場主要有飛行區(qū)、航站區(qū)及進(jìn)出機場的地面交通系統(tǒng)構(gòu)成。第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備二、飛行區(qū)

飛行區(qū)是機場內(nèi)用于飛機起飛、著陸和滑行的區(qū)域,通常還包括用于飛機起降的空域在內(nèi)。飛行區(qū)由跑道、滑行道和停機坪等構(gòu)成。1、跑道提供飛機起飛、著陸、滑跑以及起飛滑跑前和著陸滑跑后運轉(zhuǎn)的場地。（1）跑道形式跑道的基本形式：單條跑道、平行跑道、交叉跑道、開口V形跑道。（2）跑道分類進(jìn)近：進(jìn)近又叫進(jìn)場，指飛機在機場上空由地面管制人員指揮對準(zhǔn)跑道下降的階段。按進(jìn)近程序的不同，跑道可分為：①非儀表跑道：用目視進(jìn)行進(jìn)近，用V表示。②非精密進(jìn)近跑道：NP③Ⅰ類精密進(jìn)近跑道CATⅠ：決斷高度60m，跑道視程800m；④Ⅱ類精密進(jìn)近跑道CATⅡ：決斷高度30m，跑道視程400m；⑤Ⅲ類精密進(jìn)近跑道CATⅢ：可引導(dǎo)飛機直到跑道，并沿地面著陸及滑跑。第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備1、跑道（3）跑道的長度一般長為1000～5000m。跑道的長度是機場的關(guān)鍵參數(shù)之一，它與飛機的起降安全直接相關(guān)。跑道長度的確定主要考慮飛機的起降質(zhì)量與速度，機場所在環(huán)境、氣象條件、跑道條件等因素。（4）跑道的方位、數(shù)量跑道的方位是指跑道的走向。跑道的方位主要與當(dāng)?shù)仫L(fēng)向有關(guān)。飛機最好是逆風(fēng)起降，且過大的側(cè)風(fēng)也會妨礙飛機起降。跑道的數(shù)量與航空運輸量有直接關(guān)系。二、飛行區(qū)第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備2、滑行道滑行道的主要功能是提供從跑道到航站區(qū)的通道，使已著陸的飛機迅速離開跑道，不與起飛滑跑的飛機相干擾，并盡量避免延誤隨即到來的飛機著陸。同時，滑行道也提供了飛機由航站區(qū)進(jìn)入跑道的通道，滑行道還可使性質(zhì)不同的各功能分區(qū)連接起來。

3、停機坪

停機坪包括站坪、維修機坪、隔離機坪、等候機位機坪、等候起飛機坪等。停機坪上設(shè)有機位，即供飛機停放的劃定位置。停機坪一般設(shè)置于鄰近跑道的端部。航站樓空側(cè)所設(shè)停機坪稱作站坪，可供飛機滑行、停駐機位和旅客上下等。二、飛行區(qū)第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備三、航站區(qū)

航站區(qū)是飛行區(qū)與機場其他部分的交接部。

航站區(qū)設(shè)備包括航站樓、助航設(shè)施地面活動引導(dǎo)和管制系統(tǒng)、地面特種車輛和場務(wù)設(shè)備等。

航站區(qū)系統(tǒng)包括旅客航站系統(tǒng)、機坪門位系統(tǒng)、機場維護與管理系統(tǒng)三部分。1、航站樓航站樓(主要指旅客航站樓,即候機樓)是航站區(qū)的主體建筑物。航站樓一側(cè)連著機坪,另一側(cè)又與地面交通系統(tǒng)相聯(lián)系。

第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備三、航站區(qū)2、旅客航站系統(tǒng)主要包括三部份：（1）旅客進(jìn)出航站部分：（2）辦理旅客進(jìn)程部分；（3）飛行交接部分。3、機坪門位系統(tǒng)停機地面上的飛機應(yīng)按門位停放，飛機相對于門位的停放方式可分為：機頭向內(nèi)、平行、機頭斜角向內(nèi)、機頭斜角向外幾種方式。第十章航空運輸設(shè)備第一節(jié)機場設(shè)備第二節(jié)飛機的種類與構(gòu)造一、飛機的分類1、按構(gòu)造分類-----不同的類型

按機翼數(shù)目：分為雙翼機和單翼機。

第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造一、飛機的分類1、按構(gòu)造分類按發(fā)動機類型：分為活塞式發(fā)動機及螺旋槳組飛機、渦輪噴氣式飛機、原子能航空發(fā)動機。按發(fā)動機數(shù)目：分為單發(fā)動機飛機、雙發(fā)動機飛機、三發(fā)動機飛機和四發(fā)動機飛機。按起落地點：分為陸上飛機、雪（冰）上飛機、水上飛機、兩棲飛機和艦載飛機。按起落方式：分為滑跑起落式飛機和垂直/短距起落式飛機。此外，還可按尾翼位置或數(shù)量、機身數(shù)量分類。第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造2、按用途分類

可分為軍用機、民用機、研究機三類。（1）旅客機：用于運載旅客和郵件。旅客機可按大小和航程分為：洲際航線上使用的大型旅客機；國內(nèi)干線上使用的中型旅客機；支線上使用的輕型旅客機。目前各國使用的旅客機大多是亞音速機。超音速旅客機有兩種，其最大巡航速度為二倍音速。

(2)貨機：用于運送貨物，一般載重較大，有較大的艙門，或機身可轉(zhuǎn)折，便于裝卸貨物；貨機修理維護簡易，可在復(fù)雜氣候下飛行。

(3)教練機：用于訓(xùn)練飛行人員，一般可分初級教練機和高級教練機。

(4)農(nóng)業(yè)機、林業(yè)機：用于農(nóng)業(yè)噴藥、施肥、播種、森林巡邏、滅火等。大部分屬于輕型飛機。

(5)體育運動機：用于發(fā)展體育運動，如運動跳傘等，可作機動飛行。

(6)多用途輕型飛機：這類飛機種類與用途繁多，如用于地質(zhì)勘探、航空攝影、空中游覽、緊急救護、短途運輸?shù)?。一、飛機的分類第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造二、飛機基本構(gòu)造和工作原理組成：機翼、機身、動力裝置、起落裝置、操縱系統(tǒng)。1、機翼機翼是飛機飛行提供舉力的部件。機翼由內(nèi)骨架、外部蒙皮和機身聯(lián)接的接頭組成。它還作為油箱和起落架艙的安放位置。機翼的翼型是流線型的，上表面凸起彎曲大，下表面彎曲小或是平面，機翼的前緣和后緣加裝了很多改善或控制飛機氣動性能的裝置，這些裝置包括副翼、襟翼、縫翼和擾流板等。知識：飛機飛行時的力關(guān)系第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造副翼：一對副翼總是以相反的方向偏轉(zhuǎn)，使一側(cè)機翼的升力增加而另一側(cè)機翼的升力減小，從而使飛機滾轉(zhuǎn)。襟翼和前緣縫翼：都是增加飛機起飛時的升力的裝置，以縮短飛機的滑跑距離。擾流板：是鉸接于機翼上表面的金屬薄板，打開時分離上翼面的氣流，造成機翼上的升力下降、阻力增加。在空中擾流板可以協(xié)助副翼使飛機滾轉(zhuǎn)，在地面擾流板可起減速板的作用。1、機翼第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造2、機身機身是飛機的主體，它是左右對稱并呈流線型。機身用來裝載人員、貨物、安裝設(shè)備，并將飛機的各部件連接為整體。大型客機機身由機頭、前段、中段、后段和尾錐組成。機頭主要是雷達(dá)天線和整流罩；前段和中段為氣密增壓艙，空間被地板分成上、下兩部分，上部為駕駛艙和客艙，下部為貨艙、設(shè)備艙和起落架艙；后段主要安裝尾翼及部分設(shè)備；尾錐主要是輔助動力裝置的排氣管。第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造2、機身在大中型飛機由于飛行高度較高，在機身設(shè)計上還要考慮氣密機艙：加壓加氧：高度越高，空氣越稀，氣壓越低，高度大于4000米時必須使用加壓加氧；加溫：當(dāng)高度達(dá)9000米時氣溫為－43.5℃。一般可用渦輪增壓。補充小知識：一般3000米以下為小型飛機，3000米以上為大中型飛機，航程越遠(yuǎn)，飛行越高（巡航高度），一般為7000－8000米左右，客機最高達(dá)12000米，第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造3、動力裝置飛機的動力裝置可分為活塞式、渦輪式、原子能式。時速＜600KM：螺旋槳活塞式發(fā)動機時速＜800KM：渦輪螺旋槳發(fā)動機時速＞800KM：渦輪噴氣式發(fā)動機第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造渦輪發(fā)動機原理：使進(jìn)入發(fā)動機的空氣經(jīng)壓氣機壓縮提高壓力，流入燃燒室與噴入的燃油（航空煤油）混合后燃燒，形成高溫、高壓燃?xì)?，再進(jìn)入驅(qū)動壓力機的燃?xì)鉁u輪中膨脹做功，使渦輪高速旋轉(zhuǎn)并驅(qū)動壓氣機及發(fā)動機附件。由燃?xì)鉁u輪出來的燃?xì)猓跃哂幸欢ǖ膲毫蜏囟?，將這股燃?xì)饽芰坷玫姆绞讲煌鄳?yīng)地產(chǎn)生了不同的燃?xì)鉁u輪發(fā)動機，如渦輪噴氣、渦輪螺旋槳、渦輪軸和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。

渦輪噴氣發(fā)動機的構(gòu)造由壓氣機、燃燒室、燃?xì)鉁u輪、加力燃燒室、尾噴管等組成。燃?xì)獍l(fā)生器出來的燃?xì)庠谖矅姽苤信蛎浖铀伲愿咚購膰姽苤袊姵?，產(chǎn)生推力。

第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造4、起落裝置飛機起落裝置的功能是使飛機能在地面或水面平順起飛、著陸、滑行和停放，降落時吸收撞擊能量以改善起落性能。起落裝置主要分為起落架和改善起落性能的輔助裝置兩部分。起落架的布置形式是指飛機起落架支柱(支點)的數(shù)目和其相對于飛機重心的布置特點。目前，飛機上通常采用四種起落架形式：

后三點式：

前三點式：

自行車式：多支柱式：第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造起落架形式：后三點式：這種起落架有一個尾支柱和兩個主起落架。并且飛機的重心在主起落架之后。后三點式起落架多用于低速飛機上。

前三點式：這種起落架有一個前支柱和兩個主起落架。并且飛機的重心在主起落架之前。前三點式起落架目前廣泛應(yīng)用于高速飛機上。

自行車式：這種起落架除了在飛機重心前后各有一個主起落架外，還具有翼下支柱，即在飛機的左、右機翼下各有一個輔助輪。多支柱式：這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造5、操縱系統(tǒng)分為：主操縱系統(tǒng)：主要是對升降舵、方向舵和副翼3個主要操縱面的操縱?？煞譃橹醒氩倏v機構(gòu)和傳動機構(gòu)。駕駛員手操縱升降舵和副翼，腳操縱方向舵。輔助操縱系統(tǒng)：是對水平安定面、襟翼、調(diào)整片等的操縱。知識補充：飛機的升降與轉(zhuǎn)向第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造三、飛機的性能技術(shù)指標(biāo)對民用飛機，主要有以下性能指標(biāo)：

1、速度性能

反映飛機速度性能的指標(biāo)主要有兩個：即飛機的“最大平飛速度”和“巡航速度”。

最大平飛速度：指飛機作水平直線飛行，當(dāng)飛機的阻力與發(fā)動機的最大可用推力相等，飛機所能達(dá)到的最大飛行速度。飛機在不同的高度上有不同的最大平飛速度。在11km左右的高度上，飛機的最大平飛速度最大。

飛機的“巡航速度”：即發(fā)動機每公里消耗燃油最少時的飛行速度。顯然,當(dāng)飛機以巡航速度飛行時，最為經(jīng)濟，航程最遠(yuǎn)或航時最長。

飛機不能長時間的以最大平飛速度飛行，因為，一方面會損壞發(fā)動機，另一方面消耗的燃油也太多。因此對需作長途飛行的飛機而言，更注重的是巡航速度。

第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造三、飛機的性能技術(shù)指標(biāo)2、爬升性能

爬升性能主要指飛機的最大爬升速率和升限。最大爬升速率是指單位時間內(nèi)飛機所上升的最大高度。飛機的爬升高度要受到發(fā)動機推力的限制，因為高度越高，發(fā)動機的推力就越小，當(dāng)飛機爬升到某一高度，發(fā)動機的推力只能克服平飛阻力時，飛機就不能再繼續(xù)爬行升了，這一高度稱為飛行的“理論升限”。通常使用的概念是實用升限，即飛機還能以每秒0.5m的垂直高度爬升時的飛行速度。

第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造三、飛機的性能技術(shù)指標(biāo)3、續(xù)航性能

續(xù)航性能主要指航程和續(xù)航時間（航時）。航程是指飛機起飛后，爬升到平飛高度平飛，再由平飛高度下降落地，且中途不加燃油和滑油，所獲得的水平距離的總和。

飛機的航程既取決于飛機的載油量和飛機單位飛行距離耗油量，同時也和其業(yè)務(wù)載重量有關(guān)。飛機的最大航程是指飛機在最大載油量和飛機單位飛行距離耗油量最小的情況下飛行所獲得的航程。

續(xù)航時間是指飛機一次加油，在空中所能持續(xù)飛行的時間。

第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造三、飛機的性能技術(shù)指標(biāo)4、起降性能

飛機的起降性能包括飛機起飛離陸速度和起飛滑跑距離、飛機著陸速度和著陸滑跑距離。

在地面滑跑的飛機，當(dāng)其前進(jìn)速度產(chǎn)生的升力略大于飛機的起飛重量時，飛機就能夠離陸了。

離陸距離包括起飛滑跑距離和起飛爬升距離兩部分。起飛滑跑距離是指飛機從松開剎車沿跑道向前滑跑至機輪離開地面所經(jīng)過的距離。起飛爬升距離是指機輪離開地面到升高至規(guī)定的安全高度，飛機沿地平線所經(jīng)過的距離。飛機發(fā)動機的推力越大,最小平飛速度越小，其離陸距離也就越短。

著陸速度是指飛機著陸過程中，飛機飄落、機輪觸地時的水平速度。這一速度越小越安全。

著陸距離是指飛機由50英尺（15.3m）高度到完全停止的距離。第十章航空運輸設(shè)備第二節(jié)飛機種類與構(gòu)造第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)一、通信與導(dǎo)航設(shè)備(一)通信設(shè)備

1、高頻通信系統(tǒng)（HF）

一般采用兩種制式工作，即調(diào)幅制和單邊帶制，以提供飛機在航路上長距離的空與地或空對空的通信。它工作在短波波段，頻率范圍一般為2～30MHz。

2、甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）

一般采用調(diào)幅方式工作，主要提供飛機與地面塔臺、飛機與飛機之間近距離視線范圍的話音通信。其工作于超短波波段,頻率范圍一般為113～135.975MHz。

3、選擇呼叫系統(tǒng)(SELCAL)

選擇呼叫指地面塔臺通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對指定飛機或一組飛機進(jìn)行聯(lián)系。當(dāng)被呼叫飛機的選擇呼叫系統(tǒng)收到地面的呼叫后,指示燈亮、鐘響,告訴飛行員地面在呼叫本飛機。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)一、通信與導(dǎo)航設(shè)備（二）導(dǎo)航設(shè)備

民航客機的導(dǎo)航主要依賴于無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其設(shè)備有：甚高頻全向無線電信標(biāo)/測距儀系統(tǒng)(VOR/DME),無方向性無線電信標(biāo)系統(tǒng)(NDB),儀表著陸系統(tǒng)(ILS)等。

甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR)是一種近程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。它由地面發(fā)射臺和機載設(shè)備組成。地面設(shè)備通過天線發(fā)射從VOR臺到飛機的磁方位信息,機載設(shè)備接受和處理該信息,并通過有關(guān)指示器指示出飛機到VOR臺的磁方位角。

測距機(DME)是為駕駛員提供距離信息的設(shè)備。它由機載測距機和地面測距信標(biāo)臺配合工作。一般情況下,地面測距臺與VOR臺安裝在一起,形成極坐標(biāo)近程定位導(dǎo)航系統(tǒng)。它是通過詢問應(yīng)答方式來測量距離的。

第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)（二）導(dǎo)航設(shè)備

無方向性信標(biāo)系統(tǒng)(NDB)，即導(dǎo)航臺,是用來為機上無線電羅盤提供測向信號的發(fā)射設(shè)備。根據(jù)要解決的導(dǎo)航任務(wù),導(dǎo)航臺可以設(shè)置在航線上的某些特定點、終端區(qū)和機場。航線上導(dǎo)航臺,可以引導(dǎo)飛機進(jìn)入空中走廊的出、入口,或到某一相應(yīng)的導(dǎo)航點以確定新的航向。終端區(qū)的導(dǎo)航臺,用來將飛機引導(dǎo)到所要著陸的機場,并保證著陸前機動飛行和穿云下降,也用來標(biāo)志該機場的航線出口位置。機場著陸導(dǎo)航臺，用來引導(dǎo)飛機進(jìn)場,完成機動飛行和保持著陸航向。

儀表著陸系統(tǒng)，它能在氣象惡劣和能見度差的條件下,給駕駛員提供引導(dǎo)信息,保證飛機安全進(jìn)近和著陸。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)（三）監(jiān)視設(shè)備目前實施空中交通監(jiān)視的主要設(shè)備是雷達(dá)。它是利用無線電波發(fā)現(xiàn)目標(biāo),并測定其位置的設(shè)備。主要分二次雷達(dá)和二次雷達(dá)。

一次雷達(dá)：用于探測空中物體的反射式主雷達(dá)，分成三類：

機場監(jiān)視雷達(dá)（ASR：AirportSurveillanceRadar），它的作用距離為100海里。主要是塔臺管制員或進(jìn)近管制員使用。

航路監(jiān)視雷達(dá)（ARSR：AirRouteSurveillanceRadar），設(shè)置在航管控制中心或相應(yīng)的航路點上。它的探測范圍在250海里以上，高度可達(dá)13000米。它的功率比機場監(jiān)視雷達(dá)大，在航路上的各部雷達(dá)把整個航路覆蓋，這樣管制員就可以對航路飛行的飛機實施雷達(dá)監(jiān)控。

機場地面探測設(shè)備（ASD）：它功率小，作用距離約為1英里，主要用于特別繁忙機場的地面監(jiān)控。它可以監(jiān)控在機場地面上運動的飛機和各種車輛，塔臺管制員用來控制地面車輛和起降飛機的地面運行，保證安全。由于它的價格較高，機場通常沒有這種設(shè)備。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)二次雷達(dá)：是包括雷達(dá)信標(biāo)及數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的一套系統(tǒng)，它的正式名稱是空中管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)（ATCRBS：AirTrafficControlRadarBeaconSystem）。它最初是在空戰(zhàn)中為了使雷達(dá)分辨出敵我雙方的飛機而發(fā)展的敵我識別系統(tǒng)，當(dāng)把這個系統(tǒng)的基本原理和部件經(jīng)過發(fā)展后用于民航的空中交通管制后，就成了二次雷達(dá)系統(tǒng)。即飛機上裝有應(yīng)答機，機場安裝二次雷達(dá)，二次雷達(dá)將接收到的應(yīng)答機信號進(jìn)行解算，解算出飛機的位置和高度，在二次雷達(dá)的顯示屏上顯示飛機的位置、高度以及飛機的編號，管制員通過每一架飛機在屏幕的位置和高度進(jìn)行指揮調(diào)度。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)二、空中交通運行與管理（一）航空運行1、航路：經(jīng)政府有關(guān)當(dāng)局批準(zhǔn)的、飛機能夠在地面通信導(dǎo)航設(shè)施指揮下沿具有一定高度、寬度和方向在空中作航載飛行的空域，就稱為航路（AirWay）。簡單講航路是飛機按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道或空域。2、航線：民航運輸企業(yè)在獲得航空運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證之后，可以在允許的一系列站點（即城市）范圍內(nèi)提供航空客貨郵運輸服務(wù)。由這些站點形成的航空運輸路線，稱為航線（AirRoute）。航線由飛行的起點、經(jīng)停點、終點、航路、機型等要素組成。簡單講航線是航空公司開辟的從甲地航行到乙地的營業(yè)路線。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)（一）航空運行3、航班：按照民航管理當(dāng)局批準(zhǔn)的飛行班期時刻表、使用指定的航空器、沿規(guī)定的航線在指定的起迄經(jīng)停點停靠的客貨郵運輸飛行服務(wù)，稱為航班（FlightService）。航班用航班號標(biāo)識其具體的飛行班次。我國的民航飛行航班號一般采用兩個字母的航空公司代碼加4位數(shù)字組成。后面的4位數(shù)字第一位代表航空公司的基地所在地區(qū)，第二位表示航班的終點所在地區(qū)（1為華北，2為西北，3為華南，4為西南，5為華東，6為東北，8為廈門，9為新疆），第三、第四位表示這次航班的序號，單數(shù)為由基地出發(fā)向外飛的去程航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。

例如：MU5305，上海——廣州航班，MU為東方航空公司代碼，5代表上海所在華東地區(qū)，3代表廣州所在的華南地區(qū)，05為序號，單數(shù)是去程航班。第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)（二）、空中交通管制1、定義：空中交通管制是為了避免飛行中飛機相撞以及飛機與機場內(nèi)物體相撞的一套管理設(shè)備與規(guī)則。2、目的：使航空器按計劃飛行,使保障工作有條不紊；維護飛行秩序，合理控制空中交通流量，防止航空器之間、航空器與障礙物之間相撞，保證飛行安全；對違反飛行管制的現(xiàn)象，查明情況，進(jìn)行處理。3、系統(tǒng)組成：空中交通管制機構(gòu)、程序管制機構(gòu)、雷達(dá)管制機構(gòu)。

第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)4、空中交通管制機構(gòu)主要分為空中交通服務(wù)報告室、塔臺管制室、進(jìn)管制室、區(qū)域管制中心和民航總局調(diào)度中心。5、程序管制程序管制是依照空中交通管制規(guī)則、機場和航路的有關(guān)規(guī)定，依靠通信手段進(jìn)行管制的方法。它要求機長報告飛行的位置和狀態(tài)，管制員依據(jù)飛行時間和機長的報告，通過精確的計算，掌握飛機的位置和航跡。程序管制的主要職責(zé)是為飛機配備安全間隔。6、雷達(dá)管制

雷達(dá)管制是依照空中交通管制規(guī)則，依靠雷達(dá)監(jiān)視的手段進(jìn)行管制的方法。它對飛行中的飛機進(jìn)行雷達(dá)跟蹤監(jiān)視，隨時掌握飛機的航跡位置和有關(guān)的飛行數(shù)據(jù)，并主動引導(dǎo)飛機運行。主要分為雷達(dá)識別、雷達(dá)引導(dǎo)、雷達(dá)間隔。（二）、空中交通管制結(jié)束放映練習(xí)作業(yè)第十章航空運輸設(shè)備第三節(jié)通信導(dǎo)航與管理技術(shù)機翼組成本章推薦網(wǎng)址：http:///第十章航空運輸設(shè)備資料補充飛機升降、轉(zhuǎn)彎原理是什么使飛機上下飛行？

飛機像其他運動的物體一樣遵循著基本的物理定律，除非施加某種外力改變它的方向，否則它總是沿直線運動。發(fā)動機使推進(jìn)器旋轉(zhuǎn)，其速度是通過油門控制的。打開油門便增加了空氣的流速，從而使飛機上升得更高。

升降舵控制飛機的升降。升降舵是裝在飛機尾部的水平鉸折翼。當(dāng)駕駛員向后壓操縱桿時，或者說向后壓駕駛桿的時候，升降舵便向上翹?？諝鉀_擊著翹起的升降舵，迫使機尾向下而機翼向上。推進(jìn)器的推力便把飛機推向上升。反之，當(dāng)駕駛員把操縱桿向前推時，升降舵便向下傾斜，這就使機尾向上，而機翼向下。飛機如何轉(zhuǎn)彎？

飛機有兩個部分控制左右轉(zhuǎn)向。方向舵是鉸接在尾部的一個垂直面，能使機尾左右擺動，猶如機尾的另一部分能上下擺動一樣。在地面上，方向舵用來使飛機轉(zhuǎn)向，起著船舵一樣的作用。但在空中，方向舵主要并不是使飛機左右轉(zhuǎn)向，而協(xié)助飛機轉(zhuǎn)向或復(fù)位。

輔助翼是鉸接在靠近機翼翼尖后部邊上的小部件。兩翼的輔助翼的連接法是：一個輔助翼抬起時，另一個則下降。這個動作能使一個機翼向上，而另一個機翼則下降。

當(dāng)右翼的輔助翼向下時，右翼則上升，飛機就會向左側(cè)。右翼的上升力不再完全是上升的力——一部分力把飛機拉向左轉(zhuǎn)，再加上方向舵就會使飛機左轉(zhuǎn)彎了，也就是說飛機是順著轉(zhuǎn)彎的方向“上升?！钡谑潞娇者\輸設(shè)備資料補充飛機飛行中的力關(guān)系飛機在飛行過程中，共受到以下四個力，有兩組平衡關(guān)系：舉力（上升力）←→重力拉力（推力）（向前力）←→阻力舉力一般由機翼產(chǎn)生（直升飛機由螺旋槳產(chǎn)生）；拉力：螺旋槳飛機拉力由螺旋槳產(chǎn)生，噴氣式飛機由噴氣形成推力使飛機前進(jìn)。由于機翼一般是不對稱的，上表面比較凸，而下表面比較平，流過機翼上表面的氣流流速較快，而流過機翼下表面的氣流流速較上表面的氣流慢。根據(jù)流體力學(xué)的基本原理，流動慢的大氣壓強較