汽車各項配置、參數(shù)對車輛性能的影響詳解

先聲明下，本文寫作目的是把鄙人多年對汽車的了解與體驗寫出來，與大家分享，希望能對想要買車，但是對汽車并不是很了解的GGMM們有所幫助。由于本人水平有限，文筆……呃——爛泥摸不上墻，大家將就著看吧。先給各位大俠的眼睛道個歉，對不住啦~

縱觀當(dāng)下，丈母娘經(jīng)濟橫行霸道，房價飛漲，新車銷量一年一個臺階，身為真正無產(chǎn)階級的廣大青年男同胞們——咱們受苦啦（淚奔……）。不過話說回來，能給另一半溫馨舒適的生活，也是咱們理所當(dāng)然的責(zé)任。所以，選車是早晚都要面對的。

選車首先要考慮的當(dāng)然是銀子，掂量一下自己的購買能力，確定價格區(qū)間。一般來講，購車價格最好在你一年的收入上下，最好不要超過兩年，否則會很吃力。如果購車不能提高，反而降低了你的生活品質(zhì)，那絕對是得不償失，當(dāng)然，像我這樣寧可不吃飯也要玩車的主兒例外。另外，我粗略的估算了一下，如果新車價格在10萬以上，那么出行成本就會高于打車，對于喜歡精打細(xì)算的GGMM也要考慮這點。

確定了價格區(qū)間，然后需要確定的是你想買車做什么。其實乘用車都是四個輪子一塊鐵板一個發(fā)動機，大同小異，但是每輛車都有每輛車的個性、脾氣、特點（下面會詳細(xì)講這方面的參數(shù)），很難講哪種車好，哪種車不好，關(guān)鍵看適合不適合你，天天開輛LP640上下班我感覺不是很靠譜，開QQ跟人家飆車我琢磨著也有點兒懸，呵呵，有點兒夸張，就是說說這個理。所以，沒有好不好，只有適合不適合，適合的才是最好的。舒適性，安全性，經(jīng)濟性，動力性能，品牌價值，外形，口碑，另外——面子，等等，你更想要什么？你都想要什么？先自己心里搞明白了，然后再去看車。

有了價格區(qū)間，知道了自己的需求，如果再摸清了市場上這些五花八門的車都有啥本事，那選車就非常容易了。那通過什么渠道可以了解他們呢？品牌價值、外形這些東西很直觀，仁者見仁智者見智，不做討論，剩下的個人感覺最好的辦法就是試駕，試駕能很直觀的感受汽車的動力，安全性以及舒適性等等，但是試駕也存在很大的弊端——新手很難試出他們的極限與差異?？紤]到我們這個年齡段的同學(xué)絕大部分都處在新二把刀階段，勸大家放棄很專業(yè)的試車方式，還是參考下各大汽車網(wǎng)站、汽車雜志的試車報告吧，畢竟出了事故要自己負(fù)責(zé)的。如果對自己的駕駛技術(shù)有信心，那最好還是親自試一下車的極限（試駕車不是自己的，盡管試，別心疼，只要不出事故），試駕很容易就能對比出不同車型的優(yōu)劣勢。

另外就是通過廠家公布的各項參數(shù)來分析，這些東西往往是最惡心的，虛虛實實，讓人摸不到頭腦，下面就著重分析下這些參數(shù)對車輛各項性能的影響，為了方便說明，我選取了寶馬530Li豪華版和奧迪A6L3.0TFSIquattro豪華版的參數(shù)做對比。拿他們作對比是考慮到他們處在相同的價格區(qū)間，基本屬于同檔次車型，更重要的是A6那款已經(jīng)停產(chǎn)，避免口水。（網(wǎng)站參數(shù)不全，4S店和專業(yè)的汽車雜志有更全面準(zhǔn)確的參數(shù)）

這些參數(shù)里面首先需要說明的是廠家指導(dǎo)價，大家都明白，如果不是剛上市的新款車型，這個價格你就可以完全忽視它，4S店會有形形色色的優(yōu)惠，你要做的就是把那些形形色色的優(yōu)惠幅度最大化，然后盡量全部現(xiàn)金化，因為這些東西實在是不值他們那個價。

產(chǎn)地，進(jìn)口車質(zhì)量就一定比國內(nèi)組裝的質(zhì)量好嗎？如果僅考慮工藝，其實生產(chǎn)線都是一樣的，相同的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)口還是國產(chǎn)并不是非常重要，有好多零部件都是從中國進(jìn)口，然后組裝成整車又賣給中國人，菲亞特不還買奇瑞的發(fā)專門花錢找保時捷來做的，可見懸掛對操控的重要性，不過我們可以簡單的認(rèn)為懸掛較硬，操控性較好，舒適性較差，懸掛較軟，操控性較差，舒適性較好（車身高低下面說，這個很容易理解，想想SUV你就明白了），操控和舒適很難兼得，怎樣在兩者之間找到平衡才能體現(xiàn)出車廠的水平，這也就是駿捷請保時捷做底盤調(diào)教的原因。軸距，很顯然車越小越靈活，這對車輛操控性的影響也較大，不過也有長軸距的車操控性相當(dāng)優(yōu)秀，比如進(jìn)口的寶馬5系（我沒開過進(jìn)口版本，但是記者們對這款車的操控性評價很高）。另外，輪胎扁平比越高（例：45R扁平比高于55R），也會提升操控性而使舒適性下降。

接近角和離去角，輪胎接地點與保險杠最低點連線與水平面夾角，意義就不用我說了。

最小離地間隙，影響車輛的通過性（離地間隙大顯然通過性好），高速穩(wěn)定性以及操控性，需要注意的是，底盤的最低點往往不是位于底盤下方排氣管中段的三元催化裝置，而是位于車輪內(nèi)側(cè)的下肢臂或者連桿。

排氣量，也就是氣缸的總?cè)莘e，一般來講，自然吸氣發(fā)動機排量越大，動力越強，功率和扭矩越大，衡量一臺發(fā)動機技術(shù)水平高低的一個重要指標(biāo)就是升功率，也就是最大功率/排量。

增壓，提到增壓，不得不說一下薩博，薩博是使用增壓器的祖師爺了。增壓器分廢氣渦輪增壓器和機械增壓器，渦輪增壓器的工作原理是利用發(fā)動機排氣壓力推動渦輪轉(zhuǎn)動，壓縮進(jìn)氣歧管中的燃油、空氣混合氣體，使更多的混合氣進(jìn)入氣缸，從而產(chǎn)生更大的功率和扭矩。機械增壓器與渦輪增壓器的不同之處在于它由發(fā)動機直接提供動力壓縮混合氣體。比較常見的，帕薩特B6（邁騰）1.8TSI2.0TSI就是應(yīng)用了渦輪增壓器，其中T（turbo的首字母）表示增壓，只不過大眾（奧迪已被大眾控股）的TFSI發(fā)動機不僅僅應(yīng)用了渦輪增壓，還有缸內(nèi)直噴和分層燃燒技術(shù)（FSI），為什么邁騰國產(chǎn)以后是2.0TSI而不是2.0TFSI呢？因為去掉了分層燃燒技術(shù)，只保留了缸內(nèi)直噴，很遺憾，國內(nèi)油品質(zhì)量太差，TFSI發(fā)動機吃不了粗糧，只好去掉了分層燃燒，這也是圖中這款配備帶有分層燃燒技術(shù)TFSI發(fā)動機的A6停產(chǎn)的原因，杯具。增壓發(fā)動機較自然吸氣發(fā)動機的優(yōu)勢在于燃油經(jīng)濟性好，動力強勁，劣勢也很明顯，主要是日常維護(hù)，渦輪增壓器因為工作時溫度很高，而它需要機油潤滑降溫，所以，高級別的機油是必然的，而且渦輪增壓發(fā)動機在熄火前最好怠速運轉(zhuǎn)兩分鐘以便給增壓器降溫，防止增壓器損壞，不過如果不是激烈駕駛，日常使用也不必太在意你的增壓器，一般壞不了，20萬公里的壽命基本還是能保證的，換一個增壓器不便宜。大眾的增壓器號稱20萬壽命，奔馳的機械增壓器號稱終身免維護(hù)，可見現(xiàn)在的增壓器技術(shù)已經(jīng)很不錯了，大可不必?fù)?dān)心它比你的車先報廢，現(xiàn)在的渦輪增壓器渦輪遲滯也不明顯了，這方面不必考慮。另外，增壓發(fā)動機的動力輸出是爆發(fā)性的，最大扭矩的發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍較廣，但是不線性，自然吸氣發(fā)動機的動力輸出相對比較線性，這一定程度上會影響加速時的舒適性。雖然缺點寫了這么多，但是在增壓器強大的動力和燃油經(jīng)濟性面前，這些小毛病也是可以容忍的。

壓縮比，一只氣缸的最大容積和最小容積的比值，對發(fā)動機的動力輸出有影響，也決定了你的發(fā)動機加什么標(biāo)號的汽油，90？93？97?壓縮比越高，對汽油標(biāo)號要求越高，價格差不少哦~掂量掂。

汽缸數(shù)和排列方式，汽缸數(shù)越多，傳動軸每轉(zhuǎn)動一周就會有越多的氣缸做功，6個人拉車當(dāng)然要比4個人拉車快，但是1.0的排量做上6只氣缸也比較不靠譜，氣缸越多，發(fā)動機制造成本就越高，但不嚴(yán)格成正比。排列方式嘛，L,V,W,H.V型排列發(fā)動機相比L醒（直列）發(fā)動機最大的優(yōu)點就在于運轉(zhuǎn)平順性，結(jié)構(gòu)緊湊，主要應(yīng)用于6缸或以上的發(fā)動機。W型目前只應(yīng)用于12缸發(fā)動機，H型為水平對置發(fā)動機，氣缸水平對置，重心低，降低車輛重心，對高速穩(wěn)定性有幫助，目前只有斯巴魯和保時捷這兩家比較講究的公司在用。

剩下的就籠統(tǒng)的說一下吧，不怎么重要的東西，氣門數(shù)現(xiàn)在主流發(fā)動機都是每缸4氣門，氣門數(shù)多了進(jìn)排氣效率高，動力好。凸輪軸，控制氣門開閉的機構(gòu)，主流是雙頂置凸輪軸，配4氣門，還有單頂置凸輪軸的，不過已經(jīng)不多見了。關(guān)于氣門，就是控制發(fā)動機進(jìn)排氣的閥門，類似于心臟瓣膜，有個比較關(guān)鍵的技術(shù)，豐田叫VVT，本田叫CVVT，不同的廠商叫法不同，但都是同一種技術(shù)，可變氣門正時技術(shù)，這項技術(shù)就是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速不同，相應(yīng)的來調(diào)節(jié)氣門開啟的時間和大小，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了多級可變氣門正時，這項技術(shù)還是比較有用的，能提高燃油經(jīng)濟性，對發(fā)動機動力輸出也有幫助。不過它對燃油經(jīng)濟性的作用也只能成為影響。至于缸體材料，現(xiàn)在應(yīng)該全都是鋁制發(fā)動機了吧，沒啥可比性了。

前后懸掛，種類實在是太多了，麥弗遜，多連桿……太多了，各有各的好處，每家廠商都能獨立設(shè)計出自己的懸掛形式，前懸麥弗遜式用的比較多，成本低，結(jié)構(gòu)簡單。想要對他們一一對比，呃，還是算了吧，還是通過實際駕駛體驗它的懸掛，只要別出現(xiàn)扭力梁，它就靠譜。

制動器，種類很多，主流產(chǎn)品是通風(fēng)盤，盤式，鼓式剎車，通風(fēng)盤比盤式散熱效果好，鼓式剎車現(xiàn)在如果用，一般只應(yīng)用在后輪，成本低，但剎車效果一般。這個東西也是需要踩兩腳試試的，另外，需要著重說明一點的是，現(xiàn)在生產(chǎn)的乘用車，一大腳剎車沒有剎不死的，這種情況下剎車距離只取決于輪胎抓地力，對比剎車距離基本上沒有什么意義。想追求最短的剎車距離，技術(shù)全在腳上，用腳力度合適，保持在輪胎將要抱死的臨界狀態(tài)下，這樣比ABS好使的多。

驅(qū)動方式，絕大部分車使用的是發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的方式，也就是前置前驅(qū)，還有前置后驅(qū)，后置后驅(qū)，中置后驅(qū)，四輪驅(qū)動在一些高端車型上也比較常見，畢竟——安全。前置前驅(qū)結(jié)構(gòu)簡單，成本低，所以被大部分車型所采用，彎道極限狀態(tài)下容易發(fā)生推頭，也就是前輪打滑，導(dǎo)致前輪向外側(cè)滑動。前置后驅(qū)，常見的車型有豐田銳志，寶馬全系列，后驅(qū)車型優(yōu)點是起步后輪可獲得更大的下壓力，從而提高驅(qū)動輪抓地力，起步更快，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，雪天基本得趴窩，彎道易發(fā)生甩尾，即后輪向外側(cè)滑動——漂移。

0-100km/h加速時間，從這個數(shù)據(jù)上我們能很清楚的看到增壓發(fā)動機的強大動力，兩款車同為3.0L的排量，A6車身1.9噸,530重1.65噸，A6在車身重的情況下仍然能在百公里加速這一項勝出，完全得益于渦輪增壓器，而參考下廠家的理想油耗，A6反而更低。

輪胎規(guī)格，225/45R17,意思是輪胎胎面寬225MM，高度是寬度的45%，17吋直徑輪轂。運動型轎車一般會標(biāo)配高扁平比的輪胎，這也是發(fā)展趨勢，但高扁平比的輪胎一般比低扁平比輪胎貴。

風(fēng)阻系數(shù)直接關(guān)系到車輛行駛時的風(fēng)阻大小，對油耗也會產(chǎn)生較大影響。勻速行駛時發(fā)動機動力基本上都被用來克服風(fēng)阻和輪胎阻力了。

關(guān)于油耗，再羅嗦兩句，發(fā)動機技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)相當(dāng)成熟，想再明顯提高發(fā)動機的能量轉(zhuǎn)換效率已經(jīng)是相當(dāng)相當(dāng)難了，各大廠商的發(fā)動機雖然各有不同，但技術(shù)水平也都差不了多少，油耗的水平也基本相當(dāng)，所以，不管他的發(fā)動機采用了什么天花亂墜的高科技技術(shù)，提高不了能量轉(zhuǎn)換效率，再怎么吹省油都是瞎扯，一般情況下，省油的車動力都一般，動力好的車都不省油，有得必有失，從發(fā)動機下手，二者目前為止看不到兼得的希望。但是可以通過減輕車身重量，降低風(fēng)阻系數(shù)來實現(xiàn)省油，但也有缺點，車身太輕風(fēng)一吹就晃悠，而且強度符合標(biāo)準(zhǔn)的輕型材料一般都價格不菲，過分追求風(fēng)阻系數(shù)會影響車內(nèi)空間等等。降級油耗關(guān)鍵還是在個人的駕駛習(xí)慣，良好的駕駛習(xí)慣是降低油耗最好的辦法，盡量不急加速，盡量減少使用剎車次數(shù)，油耗必然低。

最后，我再嘮叨兩句關(guān)于日本車的種種，個人感覺人過于精明，造車是機關(guān)算盡，能鉆的空子快讓他們鉆盡了。日本車車漆軟，車皮薄，重量輕，所以