汽車電子控制技術(shù)試題

南京工業(yè)大學(xué)汽車電子技術(shù)試題（A/B）卷（開、閉）--20學(xué)年第學(xué)期使用班級班級學(xué)號姓名題號總分得分判斷（2分*10）1．電子控制單元（ECU）主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 ( √ )112．電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動機(jī)。 （ × ）2．從傳感器輸出的信號輸入進(jìn)ECU后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號和模擬信號都直接輸入微機(jī)。 （ × ）113．進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測量發(fā)動機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動吸入的，是無法控制的。 （ ）4．二氧化鋯（ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動，會產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。 （ × ）1．二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。 （ √ ）422．冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。 （ × ）443．電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度。 （ × ）7．控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 （ √ ）8．由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。 （ ×）5．共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測發(fā)動機(jī)爆震時(shí)的振動頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。 （ × ）6．點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。 （ × ）7．怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。 （ √ ）8．在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 （ × ）9．在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對節(jié)氣門進(jìn)行控制。 （ × ）9．無級變速器在換擋過程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動力傳動系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動機(jī)的排放污染增加。 （ × ）10．汽車在制動過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。 （ × ）11．為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。 （ √）12．懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。 （ × ）13．汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。 ( √ )14．在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于35Km/h時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。 （ × ）15．安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。 （ √ ）16．自動變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入1檔，而是先進(jìn)到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。 （ ）選擇（2分*10）2．從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由（ B ）三部分組成。（A）進(jìn)氣系統(tǒng)、節(jié)氣門、ECU （B）供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU（C）進(jìn)氣系統(tǒng)、汽油噴射系統(tǒng)、節(jié)氣門 （D）化油器、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU1．HC的生成機(jī)理主要是（ A ）（A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒（C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) （D）混合氣的形成和分配不均勻2．CO的生成機(jī)理主要是（ B ）（A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒（C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) （D）混合氣的形成和分配不均勻3．NOx的生成機(jī)理主要是（ C ）（A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒（C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) （D）混合氣的形成和分配不均勻4．影響排放中有害氣體的生成因素有（ A ）（A）空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻 （B）怠速時(shí)刻 （C）汽車制動 （D）廢氣再循環(huán)1．二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù)α＝1時(shí)產(chǎn)生突變，α＜1時(shí)輸出為＿＿＿，α＞1時(shí)輸出為＿＿＿。（ C ）（A）1V，2V （B）0V，1V （C）1V，0V （D）0V，5V5．汽車電子控制是從發(fā)動機(jī)控制開始的，而發(fā)動機(jī)的電子控制是從控制（ C ）開始的，這也是發(fā)動機(jī)最重要的控制內(nèi)容。（A）空燃比 （B）怠速時(shí)刻 （C）點(diǎn)火時(shí)刻 （D）廢氣再循環(huán)6．汽車中電子控制單元又稱：( B )。（A）CPU （B）ECU （C）ABS （D）ASR7．傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為（ A ）。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測量。（A） （B） （C） （D）3．裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為（ C ）kPa。（A）10 （B）50 （C）250 （D）5001．汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B ）。（A）150kPa （B）250kPa（C）350kPa （D）450kPa6．汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（C ）。（A）機(jī)械式、機(jī)電式、電控式 （B）連續(xù)噴射、間歇噴射 （C）單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射 （D）同步、非同步噴射6．電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的（ A ）。（A）噴油脈寬（B）發(fā)動機(jī)冷液溫度（C）空燃比 （D）進(jìn)氣溫度7．點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是（ C ）油量。試根據(jù)圖說明其工作原理。3．電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡述其能夠點(diǎn)火的要求。（1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓（2）火花應(yīng)具有足夠的能量（3）最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻4．電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火時(shí)間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最佳點(diǎn)火時(shí)刻，并分析其余兩個(gè)點(diǎn)火時(shí)間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4．實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。初始點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)上止點(diǎn)位置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)動機(jī)而異。基本點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和進(jìn)氣支管壓力信號（或進(jìn)氣量信號），在存儲器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng)的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角（或延遲角）是ECU根據(jù)各種傳感器傳來的信號，對點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5．點(diǎn)火提前角的修正包括哪4部分？ （1）暖機(jī)修正（2）過熱修正（3）怠速穩(wěn)定性的修正（4）最大和最小提前角控制6．用于檢測爆燃傳感器信號的傳感器有哪三類？ 第一類利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測爆燃引起的壓力波動；第二類把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在發(fā)動機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測爆燃引起的振動；第三類對燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。7．寫出EGR系統(tǒng)凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混合時(shí)相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因?yàn)镹Ox主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動機(jī)輸出功率下降，將會影響發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會明顯降低發(fā)動機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動調(diào)整參與循環(huán)的廢氣量，并選擇NOx排放量多的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量的EGR控制。通常，EGR的控制指標(biāo)采用EGR率表示，其定義如下：EGR率=[EGR氣體流量/(吸入空氣量+EGR氣體流量)]×100%一般機(jī)械式控制裝置的EGR率較小，即使采用能進(jìn)行比較復(fù)雜控制的機(jī)械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡單，而且可進(jìn)行較大EGR率控制，但隨著EGR的增加，燃燒將變得不穩(wěn)定，缺火嚴(yán)重，油耗上升，HC排量也增加。因此，當(dāng)燃燒惡化時(shí)，可減少EGR率，甚至完全停止EGR。電子式EGR控制系統(tǒng)的主要功能，就是選擇NOx排放量多的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量EGR控制。8．寫出進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)的原理?？諝庠谶M(jìn)氣管內(nèi)流動時(shí),具有一定的慣性并且會在進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運(yùn)動的壓力波,如果此壓力波達(dá)到進(jìn)氣門時(shí)即開啟進(jìn)氣門,則會明顯提高進(jìn)氣充量。實(shí)驗(yàn)證明,進(jìn)氣管長,壓力波也長,可使發(fā)動機(jī)低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大;進(jìn)氣管短時(shí),壓力波也短,可使發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)(ACIS)就是在節(jié)氣門已全開的情況下,利用進(jìn)氣的空氣諧振,進(jìn)一步加大充氣量,使低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣管長,而高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則進(jìn)氣管短。可控的進(jìn)氣諧振近年來發(fā)展很快,形式也很多,其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況,自動地改變進(jìn)氣管的有效長度;另一種是可變波長的諧波控制進(jìn)氣系統(tǒng)。改變進(jìn)氣管有效長度的ACIS：低轉(zhuǎn)速時(shí),ECU使進(jìn)氣控制閥片關(guān)閉,進(jìn)氣流經(jīng)較長的管道;高轉(zhuǎn)速時(shí)閥片打開,由于流動阻力的不同,進(jìn)氣會自動地大部分經(jīng)由閥片直接流入進(jìn)氣歧管,從而使有效長度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)均獲得高的充量系數(shù),從而提高轉(zhuǎn)矩。進(jìn)氣諧波波長可變的ACIS：當(dāng)空氣室出口的控制閥關(guān)閉時(shí),進(jìn)氣管內(nèi)的脈動壓力波傳遞長度為空氣濾清器到進(jìn)氣門的距離,這一距離較長,適應(yīng)發(fā)動機(jī)中、低速工況形成氣體動力增壓效果。當(dāng)控制閥打開時(shí),接通真空罐,打開進(jìn)氣增壓控制閥。由于大容量空氣室的參與,在進(jìn)氣道控制閥處形成氣簾,使進(jìn)氣脈動壓力只能在空氣室出口和進(jìn)氣門之間傳播,縮短了壓力波的傳播距離,以滿足發(fā)動機(jī)高速工況下的氣體動力增壓要求9．簡述電子控制共軌式柴油噴射系統(tǒng)的原理并寫出它的主要特點(diǎn)。原理：電控共軌噴油系統(tǒng)是高壓柴油噴射系統(tǒng)的一種，它摒棄了傳統(tǒng)使用的直列泵系統(tǒng)，而代之以用一供油泵建立一定油壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內(nèi)，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統(tǒng)采用的是壓力-時(shí)間計(jì)量原理，ECU根據(jù)工況、油溫、空氣溫度等信號，由油壓傳感器測出的壓力值并輸送給ECU，并使所測得的壓力與發(fā)動機(jī)工況所給定的油壓脈譜圖比較，ECU給出信號控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來調(diào)整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油壓為最佳值。特點(diǎn)：（1）噴油壓力柔性可調(diào)（2）噴射壓力高（3）可柔性控制噴油規(guī)律（4）控制精度高4．寫出汽車滑動率的定義式，并說明汽車純滾動和純滑動時(shí)定義式中各參數(shù)的值。定義式：s=v-rw×100%v式中s-車輪的滑動率v-車輪中心的縱向速度r-車輪的自由滾動半徑w-車輪的轉(zhuǎn)動角度當(dāng)車輪純滾動時(shí)，v=rw;s=0;當(dāng)車輪抱死純滑動時(shí)，w=0,s=100%.5．根據(jù)自動變矩器的性能曲線圖，說明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時(shí)刻各屬于（A、B、C）哪個(gè)區(qū)間，并說明在每個(gè)范圍內(nèi)變矩器的作用。5.簡述常見自動變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動力模式的區(qū)別。答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。動力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動力性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自動變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動力性能和爬坡能力。5．簡述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（1）能縮短汽車的制動距離（2）能增加駕駛員在制動過程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能（3）能保證汽車制動時(shí)的方向穩(wěn)定性5.簡述一般車輛（如實(shí)驗(yàn)室中的桑塔納模型）ABS的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說明為什么要這樣布置。(1)四通道ABS

對應(yīng)于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。為了對四個(gè)車輪的制動壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時(shí)，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動壓力調(diào)節(jié)。

(2)三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制。在按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進(jìn)行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。汽車緊急制動時(shí)，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%—80%)。對前輪制動壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進(jìn)行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。(3)雙通道ABS

在按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的前后制動管路中各設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS，分別對兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對于后輪驅(qū)動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動時(shí)，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。多用于制動管路對角布置的汽車上的雙通道ABS，兩前輪獨(dú)立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。對于采用此控制方式的前輪驅(qū)動汽車，如果在緊急制動時(shí)離合器沒有及時(shí)分離，前輪在制動壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。(4)單通道ABS所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)裝置，對于后輪驅(qū)動的汽車只需在傳動系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，單通道ABS一般對兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動時(shí)，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由于前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動抱死，所以汽車制動時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。6．簡述主動懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。主動懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。采用主動懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適性，可將汽車抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車的行駛安全性得以提高汽車載荷變化時(shí)，主動懸架系統(tǒng)能自動維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道路上行駛