3現(xiàn)場病害符合20210812課件講解

現(xiàn)場病害復(fù)核戴成新現(xiàn)場病害復(fù)核靜態(tài)軌道不平順：無輪載作用時，人工或輕型測量小車測得的不平順通常稱為靜態(tài)不平順。靜態(tài)不平順不能如實(shí)反映暗坑、空吊板、剛度不均勻等形成的不平順，往往只能部分反映道床路基不均勻殘余變形積累形成的不平順。靜態(tài)不平順只是軌道不平順部分的、不確定的表象?，F(xiàn)場病害復(fù)核動態(tài)軌道不平順用軌檢車測得的在列車車輪荷載作用下才完全顯現(xiàn)出來的軌道不平順通常稱為動態(tài)不平順。真正對行車安全，輪軌作用力，車輛振動產(chǎn)生實(shí)際影響的軌道不平順是動態(tài)不平順。因此，軌道不平順的各種監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)，尤其是安全管理標(biāo)準(zhǔn)，大多是依據(jù)動態(tài)不平順來制定?，F(xiàn)場病害復(fù)核靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的關(guān)系1.由于道床、路基的彈性不均，鋼軌、墊板、軌枕、道床間的存在暗坑、空吊間隙，扣件扣壓力不足等原因,在輪載作用下，軌道沿延長方向彈性下沉不均勻、橫向彈性不同。因此，軌道在輪載作用下的動態(tài)平順性與無輪載作用下的靜態(tài)平順性存在著明顯的差異。下圖為某一區(qū)段高低不平順輪載作用下的動態(tài)平順性與無輪載作用下的靜態(tài)平順性模擬圖。同樣，軌向、水平、扭曲、軌距等的動態(tài)平順性與靜態(tài)平順性亦有不同。現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的關(guān)系2.目前世界許多發(fā)達(dá)國家在高低、軌向不平順的檢測中廣泛采用了“慣性基準(zhǔn)”測量這一新技術(shù)。我國軌道檢查車亦采用了這一新技術(shù)?！皯T性基準(zhǔn)”測量所測得的軌道不平順是輪載作用下軌道的真實(shí)空間狀態(tài)，所摘取的數(shù)據(jù)為半峰值。正是因?yàn)槿绱?，所以?jīng)常有現(xiàn)場反映找不到軌檢車病害的情況，絕大多數(shù)原因是現(xiàn)場的檢查方法及動靜態(tài)的差異造成的?，F(xiàn)場病害復(fù)核靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順的關(guān)系3.同一地段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形有較大差異。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密實(shí)度越不均勻，差異越大。一般動態(tài)不平順的幅值越大，靜、動態(tài)之間的差異也越大。4.新線鋪軌或大修、維修作業(yè)剛完工時，動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的差異較小，起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻，兩者的差異越小。線路等級越高、動靜態(tài)的差異越小。5.相同軌道結(jié)構(gòu)、不同種類的軌道不平順，動、靜態(tài)幅值之間的差異和相互關(guān)系各不相同?，F(xiàn)場病害復(fù)核動、靜態(tài)不平順幅值一般不存在一一對應(yīng)的函數(shù)關(guān)系。通過大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，可以得出以下結(jié)論：一個靜態(tài)值可以對應(yīng)一組動態(tài)值。同樣一個動態(tài)值也可能對應(yīng)一組靜態(tài)值。相同軌道結(jié)構(gòu)、不同種類的軌道不平順，動、靜態(tài)幅值之間的差異和相互關(guān)系各不相同?？稍谝欢ㄖ眯哦鹊臈l件下，求出相互對應(yīng)的最大可能值，繪制出靜、動態(tài)不平順的統(tǒng)計(jì)關(guān)系曲線?，F(xiàn)場病害復(fù)核病害復(fù)核方法在軌檢車波形圖上我們可發(fā)現(xiàn)很多線路病害，如何才能將圖紙（虛擬線路）上的病害在實(shí)體線路上找到對應(yīng)的位置是首先要解決的問題。病害位置定位，是虛實(shí)轉(zhuǎn)換問題，現(xiàn)在軌檢車為我們提供了很多有用信息，我們可綜合應(yīng)用，提高復(fù)核精度來達(dá)到目的。現(xiàn)場病害復(fù)核（一）直接復(fù)核法根據(jù)檢測波形圖、Ⅲ級或Ⅱ級及以上超限報表和編輯屏幕等檢測信息資料所提供的超限病害信息直接在現(xiàn)場復(fù)核。適用于明顯、超限項(xiàng)目單一的偏差，工區(qū)可以直接參照里程消滅病害。但是要注意軌檢車檢測的里程與實(shí)際里程存在誤差，具體的誤差值要通過對比波形圖上的ALD（地面標(biāo)志物）才能準(zhǔn)確定位。如果偏差原因復(fù)雜，現(xiàn)場病害不明顯或是病害出現(xiàn)在道岔群或曲線上，無法直接判斷時，直接復(fù)核法就很難及時找準(zhǔn)、找對病因。位置超限類型峰值(mm或g)長度(m)超限等級線形(直/緩/曲)速度(km/h)檢測標(biāo)準(zhǔn)公里米1216618軌距變化率-1.3722直109[200,250]1216624軌距變化率1.4522直109[200,250]1217160三角坑6.2322直117[160,200]1217933三角坑6.3622圓128[160,200]1219657三角坑6.3122圓146[160,200]1220311三角坑6.4822圓148[160,200]122246970M右高低-10.55172圓135[160,200]122250270M左高低13.8212圓135[160,200]122250370M右高低13.68222圓135[160,200]1223172三角坑6.5912圓129[160,200]1223742三角坑-6.5422圓124[160,200]12243三角坑6.6522圓122[160,200]現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法利用波形圖提供的公里標(biāo)、道岔、道口、鋼軌接頭、橋梁、軌距拉桿、應(yīng)答器、鋼枕或電容枕等特征，推算出與需復(fù)核超限病害的相對距離。在現(xiàn)場復(fù)核時，先找到如上所述特征點(diǎn)(特征點(diǎn)在線路現(xiàn)場容易找)，再根據(jù)狀態(tài)波形圖的相對位置，確定病害點(diǎn)的位置，進(jìn)行超限病害查找復(fù)核。在設(shè)備綜合圖中找出與軌道動態(tài)檢查圖紙對應(yīng)的里程，用軌道車動態(tài)檢查圖紙的地面標(biāo)志具體里程（如道岔尖軌尖端，道口、橋梁中心里程，曲線頭、尾等）與綜合圖中顯示的具體里程進(jìn)行比對，計(jì)算里程差=臺帳里程-圖紙里程，并將計(jì)算里程差記錄在軌道動態(tài)檢查圖紙上?，F(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)臺賬校正現(xiàn)場病害里程位置里程的校正是整治病害成功與否的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。校正的方法主要根據(jù)線路的特征點(diǎn)的設(shè)計(jì)里程與檢測里程差獲得檢測誤差。通常較為準(zhǔn)確的是曲線的ZH、HY、YH、HZ四個點(diǎn)，可根據(jù)在病害附近的曲線或其它可在軌檢圖上留下標(biāo)記的特點(diǎn)來校正里程位置。成功的關(guān)鍵除臺賬數(shù)據(jù)準(zhǔn)確外，還要求對特征點(diǎn)數(shù)據(jù)圖幅比例適當(dāng)降低，提高圖紙的分辨率。如選用超高的圖紙比例要足夠否則誤差較大。曲線頭尾現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)道岔位置校正現(xiàn)場病害里程位置軌檢車直向或側(cè)向過道岔時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌或連接部分直股連接鋼軌產(chǎn)生高電壓信號。拉桿較細(xì)，ALD反應(yīng)持續(xù)時間短，ALD信號表現(xiàn)為兩根小刺；導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時間較長，同時ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經(jīng)過導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時產(chǎn)生等邊梯形信號曲線。直向通過道岔現(xiàn)場病害復(fù)核側(cè)向通過道岔現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)道岔位置校正現(xiàn)場病害里程位置如下圖給出的檢測波形圖，在三角坑檢測通道上圈點(diǎn)A、B兩處三角坑超限，根據(jù)波形圖中給出的具體道岔位置，我們可以以此為特征點(diǎn)，比較容易地在現(xiàn)場第一、二組道岔間查找出A點(diǎn)三角坑超限位置，進(jìn)行復(fù)核。同樣在第四組道岔附近查找出B點(diǎn)三角坑超限位置?，F(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)橋梁位置校正現(xiàn)場病害里程位置軌檢車通過橋梁時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器在通過橋梁兩頭護(hù)軌梭頭時受感應(yīng)產(chǎn)生一對高電壓信號，并且當(dāng)ALD傳感器偏離軌檢梁中心較大時ALD還能感應(yīng)到橋梁護(hù)軌處產(chǎn)生的高電壓信號。護(hù)軌處ALD信號波動是由于檢測梁隨轉(zhuǎn)向架橫向擺動引起ALD與護(hù)軌距離變化產(chǎn)生的。現(xiàn)在許多新建橋梁無護(hù)軌，這時橋梁位置較難識別。橋頭常見的軌道不平順超限是路橋過渡段不均勻下沉產(chǎn)生的高低超限，特別是長波長高低不平順超限。橋梁現(xiàn)場病害復(fù)核橋梁現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)橋梁位置校正現(xiàn)場病害里程位置如圖給出的檢測波形圖中，在左右高低通道波形圖上分別點(diǎn)圈出A、B兩處高低項(xiàng)目超限，再根據(jù)橋梁護(hù)軌標(biāo)志推算出高低超限具體位置，進(jìn)行查找復(fù)核(注意檢測方向增／減里程)。我們可以在現(xiàn)場先確定橋梁護(hù)軌所在地，然后根據(jù)A、B兩處超限與橋梁護(hù)軌相對位置，將比較容易地查找到兩處高低超限處所?，F(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)道口位置校正現(xiàn)場病害里程位置平交道口處在軌道中心一般有鋼筋混凝土板和鋼板約束，當(dāng)ALD傳感器從上面經(jīng)過時產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號。平交道口日常較難維修，因此產(chǎn)生空吊，道口常見的病害是三角坑和軌距，但有時因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點(diǎn)上產(chǎn)生虛假的小軌距超限。平交道口現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)電容枕位置校正現(xiàn)場病害里程位置當(dāng)ALD傳感器通過電容枕時產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號，但持續(xù)時間較短，當(dāng)ALD增益調(diào)節(jié)恰當(dāng)時能檢測到電容枕位置。電容枕一般等間距布置，根據(jù)電容枕位置也可以確定軌道病害確切位置。電容枕現(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（二）特征點(diǎn)復(fù)核法根據(jù)鋼軌接頭位置校正現(xiàn)場病害里程位置鋼軌接頭在軌檢車圖上表現(xiàn)的特征有：鋼軌為定長的、可知的。鋼軌的鋪設(shè)通常采用對應(yīng)式或某種固定方式。不論是有縫夾板接頭還是焊接接頭在線路上對車輛的響應(yīng)與非接頭處都不同，會留下特有的響應(yīng)形態(tài)。以上三點(diǎn)足以提供我們實(shí)現(xiàn)對接頭的辨識。接頭的辨識是十分有用的工具，它不僅為我們提供定位的方法，也為我們提供查找、辨識接頭病害提供工具?，F(xiàn)場病害復(fù)核（三）參照復(fù)核法在現(xiàn)場復(fù)核超限病害時，可先找峰值較大的、明顯的、比較容易確定的病害點(diǎn)(如高低、方向等)，再在檢測波形圖上根據(jù)病害點(diǎn)之間相對位置，在地面上查找復(fù)核其他病害。下圖給出的檢測波形圖上在三角坑通道上有數(shù)處超限，我們從有關(guān)資料報表或檢測信息，先在現(xiàn)場查找相對較大的三角坑超限A處，然后再根據(jù)超限各點(diǎn)之間相對位置核查出B點(diǎn)、C點(diǎn)三角坑超限?，F(xiàn)場病害復(fù)核現(xiàn)場病害復(fù)核（四）動態(tài)與靜態(tài)波形圖對比復(fù)核法：根據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，利用軌道狀態(tài)波形圖提供的公里標(biāo)、道岔、道口、橋梁、軌距拉桿、曲線頭尾等特征，推算出與需復(fù)核超限病害的相對距離，技術(shù)檢測組使用軌道檢查儀對動態(tài)檢查超限的線路、道岔進(jìn)行檢查，檢查完畢用分