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文檔簡介

著作論文:《現(xiàn)代機場發(fā)展與管理》(民航出版社2008年)《航空運輸?shù)乩斫坛獭罚ū本┦凶詫W考試統(tǒng)編教材2007年)《機場布局與規(guī)劃》《機場運行管理》等教材;機場管理方面論文數(shù)十篇科研成果:參與或主持全國樞紐機場規(guī)劃與建設、民航“十一五”發(fā)展規(guī)劃、全國民用運輸機場布局規(guī)劃主持了三大機場集團以及云南、湖北、貴州、遼寧等機場集團公司,以及重慶、武漢、沈陽、西安等10多個大中型機場的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在研項目:廣東、大連、遼寧等機場集團十二五規(guī)劃、煙臺新機場管理模式改革試點、民航可持續(xù)發(fā)展研究等。譚惠卓:民航十佳優(yōu)秀教師之一機場管理研究所所長1建設布局篇

--《突破制約瓶頸、科學建設機場》一、發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢二、空域、地面、資金三大瓶頸及對策中國民航管理干部學院譚惠卓2011.8.19北京

2發(fā)展現(xiàn)狀--綜述3發(fā)展現(xiàn)狀--

重要機場--三大六中與3812●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●4發(fā)展現(xiàn)狀--

重要機場—3812+125補充共37個三大首都PEK上SHA、PVG廣州CAN八區(qū)域成都CTU昆明KMG西安SIA武漢WUH沈陽SHE烏魯URC重慶CKG鄭州CGO

12干線杭州HGH深圳SZX廈門XMN青島TAO海口HAK長沙CSX大連DLC南京NKG南昌KHN南寧NNG蘭州LHW呼和HET

補充13干線天津TSN石家莊SJW太原TYN長春CGQ濟南TNA福州FOC合肥HEF三亞SYX桂林KWE拉薩LXA貴陽KWE銀川INC西寧XNN囊括:直轄市5、省會級26、

計劃單列4、旅游25臨空經(jīng)濟與立體化管理型機場發(fā)展--未來趨勢綠色機場規(guī)模化8趨勢1-大型機場的規(guī)?;?/p>

2010排名前十的機場

旅客五年年均增長比較旅客吞吐量貨郵吞吐量飛機起降架次序機場萬人%序機場萬噸%序機場萬架次%1ATL89331.51HKG41623.21ATL952.12PEK738913.02MEM3755.92ORD886.43ORD66663.33PVG32227.13DFW652.14LHR65880.24ICN26816.14DEN633.85HND64063.45ANC25733.15LAX575.36CDG58160.46CDG23916.86IAH531.37LAX58914.27FRA22720.57CLT523.98DFW56901.68DXB22717.88PEK516.09FAR53004.19NRT21617.19LAS501.110DEN52214.110SDF21611.110CDG494.819CAN409710.616PEK1545.020PVG405827.221CAN11419.89三大機場的超規(guī)?;厔?/p>

首都機場旅客未來五年如按照8%的年增長

亞特蘭大等按照近五年平均增長率10多種交通方式集于一體:機場、高鐵、輕軌、高速公路、磁懸浮、地面公交、零換乘、無縫隙,客貨流快速集散虹橋綜合交通樞紐趨勢2—臨空經(jīng)濟與立體化

—以機場為核心建設綜合樞紐虹橋機場的零換乘

11法蘭克福機場多式聯(lián)運產(chǎn)品/服務

聯(lián)運企業(yè)的一站式服務鐵路航空磁浮酒店景點火車票飛機票磁浮票酒店預定景點門票顧客鐵路航空磁浮酒店景點票務代理商顧客代理購票聯(lián)運票務12綜合交通樞紐建設以誰為中心?綜合交通樞紐建設應以滿足國家經(jīng)濟建設為主線十二五乃至今后國民經(jīng)濟發(fā)展的主線:轉變經(jīng)濟增長方式—優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構—大力發(fā)展臨空型產(chǎn)業(yè)—以機場為核心?經(jīng)濟全球化—交通運輸國際化—民航唱主角當之無愧—以機場為核心?結論:以機場為核心建設綜合交通樞紐,大力發(fā)展空港物流園區(qū)!13歐、美臨空經(jīng)濟布局14我國臨空產(chǎn)業(yè)布局

三大核心區(qū)、兩大經(jīng)濟帶、次一級

黑吉遼東北經(jīng)濟重心區(qū);京津唐環(huán)渤海高新技術研發(fā)和制造中心滬、寧、杭長三角高新技術研發(fā)和制造中心穗港深外向經(jīng)濟高新技術產(chǎn)品云貴川渝西南經(jīng)濟重心區(qū)旅游區(qū)華中經(jīng)濟重心區(qū)、武漢光谷中原能源、鋼鐵、有色、奶業(yè)基地甘青寧藏新旅游區(qū)沿海經(jīng)濟帶沿江經(jīng)濟帶15趨勢3--“綠色機場”研究與實踐16綠色機場四要素新提法安全第一科技驅動節(jié)約環(huán)保統(tǒng)籌協(xié)調新技術、新材料、新方法、新工藝能源使用減量化、資源利用循環(huán)化降低對環(huán)境的壓力、減少溫室氣體排放機場、航空公司、空管、當?shù)亟?jīng)濟落實持續(xù)安全理念在保證安全的前提下推進綠色機場建設科技成為建設綠色機場的重要驅動力節(jié)約環(huán)保作為綠色機場必須實現(xiàn)的目標將統(tǒng)籌協(xié)調納入綠色機場建設的始終17建設環(huán)保型綠色機場案例昆明新機場合理控制跑道間距,盡可能節(jié)約土地因勢利導節(jié)約土方利用熱壓原理自然通風,節(jié)省空調耗能27%路燈采用風能與太陽能混合發(fā)電在停車樓頂部建設光伏電站,裝機容量70kw節(jié)約行李系統(tǒng)資金18昆明新機場節(jié)能環(huán)保設計

節(jié)約土地、土方、材料1、節(jié)省土地、土方合理控制跑道間距;因勢利導的豎向拋面設計進港大廳選擇-5米標高(低于跑道5米),僅航站樓用地節(jié)省土方量350萬立方米,樓前依自然地勢,設計為臺地式景觀。2、減隔震設計采用綠色鋼架結構。航站樓地點離世界上活動級別最高的斷裂帶--小江斷裂帶9公里,工程采用大直徑橡膠隔震支柱、滑移支柱、阻尼器,能夠耗散地震能量30-40%,使航站樓上部的抗震設防級別從8度下降到7度,結構造價節(jié)省5-8%。19昆明新機場節(jié)能環(huán)保設計

自然通風20昆明新機場節(jié)能環(huán)保設計進場路兩側采用風能與太陽能相結合的路燈。雨水收集、污水處理及中水回用,局部地區(qū)采用節(jié)能燈,垃圾回收及無害化處理等。行李系統(tǒng)國產(chǎn)化,從25億節(jié)省到4億元在站坪機位配置完備的GPU(地面動力單元)采用長壽命、低能耗的LED,采用反光棒代替邊燈21發(fā)展現(xiàn)狀

--機場建設與發(fā)展存在的主要問題22231、空域資源緊缺國家空管體制民航空管水平2、地面延誤較嚴重基礎設施不足協(xié)同運行水平三大發(fā)展瓶頸機場建設與發(fā)展的三大瓶頸23瓶頸1--空域、時刻受限

民航發(fā)展首要瓶頸

李家祥:特別是北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經(jīng)滿負荷運行,杭州、昆明等20多個機場以及京、滬、穗三地之間航路的保障容量已經(jīng)全部飽和。近年各機場單跑到日起降架次限制2425我國的軍民航空管協(xié)調機制民航空中交通管制單位軍航飛行管制單位戰(zhàn)略軍區(qū)空軍地區(qū)空管局空軍民航局國家空管委(辦公室設在總參作戰(zhàn)部)地區(qū)空管協(xié)調委實際上空軍方掌握、支配國家空域資源;其不足10%的飛行量占用了75%以上的資源,利用率低。民航機場擁堵不堪--PEK!25全球主要航路分布美國:80%以上空域交給FAA,17%與軍方協(xié)商靈活調配;歐盟提出了“一個天空”的計劃,彈性使用空域。視頻我國民航飛行量占90%以上,但只有不足25%的空域支配權。如無突破,強國目標夢?歐美與我國空管體制比較26最繁忙機場接近百萬架次(2007)

1亞特蘭大(ATL)日均2724994346

1.8%2芝加哥(ORD)日均2539926973

3.3%3達拉斯沃思堡(DFW)日0%4洛杉磯(LAX)日1%5丹佛(DEN)日均1726

630036

2.8%6拉斯維加斯(LAS)日均16696094202.3%7休斯敦(IAH)日均16536036560.2%8巴黎(CDG)日均1514552721

2.1%9鳳凰城(PHX)日3%10北京首都(PEK)日均1418*

5175846.0%如能仿效,我國機場空域發(fā)展空間巨大!視頻27瓶頸2—地面延誤較嚴重

國內大機場當務之急--配合航空公司縮短滑行時間

我國五大機場

滑出時間(Ti)

85%較高值

比例(Pi)

PiTi(分鐘)85%較高值

北京

2931%8.99浦東

3020%6廣州

2220%4.4虹橋

2615%3.9深圳

2014%2.8∑PiTi

100%26.09對標機場

滑出時間(Ti)

均值

所占頻率(Pi)

PiTi(分鐘)均值

香港

1717.60%2.99慕尼黑

1321.20%2.75菲尼克斯

1527.20%4.08洛杉磯

1533.80%5.07∑PiTi

100%14.97對比結論:五大機場85%的航班平均地面滑行時間比對標機場多11.12分鐘,如果達到對標機場水平,可大大減少航班延誤?28首都機場航班延誤較嚴重08年平均滑出時間29分鐘;11年至少60分鐘?三條跑道相對較少,運輸、公務、貨運航班于一體,能否增建、完善?缺乏機場、空管、航空公司協(xié)同決策;難以縮短地面滑行和等待時間?缺少連接T2-T3的APM系統(tǒng)29、瓶頸2—地面延誤較嚴重

場道設施相對不足?ATL5條跑道年99萬架次日均2700ORD6條跑道年92萬架次日均2500ATL8條跑道年68萬架次日均1900ATL12條跑道年63萬架次日均170030它山之石--DFW通過陸續(xù)修建公務、貨運專用跑道增容,減少延誤CDM流程采取協(xié)同決策系統(tǒng)后,滑行時間超過10分鐘的飛機比例大大下降它山之石--慕尼黑機場空管與機場運行部門的協(xié)調航空公司機場空管系統(tǒng)32MUC應用CDM后

65%的航班不超過5分鐘,89%不超過10分鐘33瓶頸3—機場建設資金不足

財務負擔沉重?34歐美機場管理體制35日、韓機場管理體制

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