城市交通現(xiàn)狀及案例分析(2011.06)

112024/5/61城市交通現(xiàn)狀及案例分析

宋偉

二零一一年六月缺乏停車設(shè)施的商業(yè)中心公共汽車交通專用道設(shè)計(jì)問題導(dǎo)向河里的盲道導(dǎo)向障礙物的盲道夾縫中的行人過街橫道具有“中國(guó)特色”的混合交通各種各樣的城市交通問題交通是城市四大基本活動(dòng)之一，城市交通維系著城市有機(jī)整體的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，通暢的城市交通對(duì)城市的發(fā)展、用地開發(fā)、改善居民生活條件、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，具有重要的保證和促進(jìn)作用。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各個(gè)階段，各個(gè)城市面臨著種種不同的交通問題。解決復(fù)雜的交通問題必須采取綜合的手段，制定城市交通政策，以保障城市交通高效運(yùn)行和有序發(fā)展。道路交通與“馬路經(jīng)濟(jì)”并存“要想富先占路”第一章

城市交通問題透析1、城市交通面臨哪些問題？2、這些問題對(duì)社會(huì)各方面的影響和相關(guān)性如何？3、這些問題設(shè)定了交通規(guī)劃的研究目標(biāo)與方向。4、以問題為導(dǎo)向的思考方式。交通運(yùn)行方面：交通擁堵、停車問題交通安全方面：交通事故環(huán)境污染方面：噪音污染、空氣污染能源資源方面：石油資源、土地資源……第一節(jié)

交通運(yùn)行問題交通擁堵經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，在目前城市化、機(jī)動(dòng)化和土地資源緊缺的三重壓力下日益嚴(yán)重；嚴(yán)重影響城市出行效率交通擁擠和堵塞會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失另外，交通擁擠和堵塞還將導(dǎo)致乘客不良心理現(xiàn)象的產(chǎn)生，危害出行者的身心健康停車問題路內(nèi)停車占用行車道，造成車輛通行不暢；路外停車資源缺乏，停車難，在市中區(qū)尤為突出。各個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車，每年以＞15％的速度增加，停車成了大問題，社區(qū)甬道停滿了車輛，社區(qū)周邊道路路邊停車過度，公共停車場(chǎng)匱乏妨礙了一些活動(dòng)，商店建筑缺少泊位，影響了購銷。第二節(jié)

交通安全機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)交通事故也逐漸上升2003年中國(guó)占世界機(jī)動(dòng)車保有量的2%，但車禍死亡人數(shù)卻占全世界的15%，車禍萬車死亡率是發(fā)達(dá)國(guó)家的幾十倍中國(guó)大城市的交通事故，每年絕對(duì)數(shù)增加，相對(duì)數(shù)下降行人交通安全意識(shí)缺乏，交通違規(guī)現(xiàn)象較普遍

5月1日凌晨，被查獲的司機(jī)在北京市公安交管局東城交通支隊(duì)等待問詢。當(dāng)日凌晨，一位內(nèi)蒙古司機(jī)因醉酒駕車，被北京交管部門查獲。經(jīng)鑒定，這位司機(jī)每百毫升血液中酒精含量達(dá)到159.6毫克，他也因此成為實(shí)施“醉駕入刑”后北京因醉酒駕車受到刑事處罰的第一人。案例評(píng)析

從5月1日起，《刑法修正案（八）》和修改后的《道路交通安全法》將正式施行。這意味著，自今年“五一”小長(zhǎng)假開始，駕駛?cè)藢樽约旱木坪篑{車行為付出“罪與罰”的代價(jià)?！白眈{入刑”提高了駕駛者的違法成本，有效震懾了醉酒駕駛者，無疑將有效治理“酒駕”。然而，僅靠法律處罰來“堵”還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，只有同時(shí)輔之以“疏”，提高國(guó)民交通安全法制觀念、安全意識(shí)和文明素質(zhì)，并將打擊“酒駕”的“關(guān)口”前移至家庭、單位、娛樂場(chǎng)所等，在全社會(huì)樹立起“開車不喝酒、喝酒不開車”的思想觀念，才是治本之策。第三節(jié)

環(huán)境污染汽車尾氣污染機(jī)動(dòng)車排放尾氣污染已經(jīng)是城市空氣污染的主要來源；一些城市機(jī)動(dòng)車排放尾氣對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到60%以上。交通擁擠將進(jìn)一步加劇汽車尾氣排放污染交通給城市造成的污染包括廢氣排放、噪聲和振動(dòng)，其中尤以廢氣排放對(duì)空氣的污染為甚。城市交通是城市空氣污染的主要來源。環(huán)境污染（續(xù)）噪音污染 城市主要道路兩側(cè)噪音污染嚴(yán)重，全國(guó)80%以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)（大于70dB）；尤其是高架道路兩側(cè)噪音對(duì)居住的影響嚴(yán)重噪音來源噪音指數(shù)降低噪音案例軌道隔音屏高架隔音屏低噪音路面環(huán)境污染（續(xù)）第四節(jié)

能源資源大量個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量不可再生資源石油短缺，能源危機(jī)下將逐步成為首要考慮問題國(guó)家節(jié)能減排政策清潔能源汽車的研發(fā)

能源資源（續(xù)）2006年國(guó)務(wù)院發(fā)出了一個(gè)關(guān)于節(jié)能工作的決定，提出了關(guān)于節(jié)能的目標(biāo)和要求，2007年節(jié)能減排成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)交通行業(yè)是耗能大戶，大交通行業(yè)的能耗占整個(gè)全社會(huì)能耗的大體上大體上7%到8%，換算成標(biāo)準(zhǔn)煤是一億七千萬噸，其中道路運(yùn)輸消耗量又占交通行業(yè)的52%原交通部副部長(zhǎng)黃先耀交通空間（S）交通時(shí)間(T)交通需求(D)交通供給(C)交通問題（矛盾體現(xiàn)）第五節(jié)

小結(jié)第二章

城市交通及其影響因素交通是指人和物，以某種確定的目標(biāo)，在一定的設(shè)施條件下，采用一定的方式，通過一定的空間進(jìn)行流動(dòng)。包括航空、水運(yùn)、鐵路和道路上的交通。第一節(jié)城市交通的含義城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，或稱城市各種用地之間人和物的流動(dòng)。城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)：包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；城市客貨運(yùn)輸、貨運(yùn)系統(tǒng)：包括公共汽車、出租汽車、地鐵、輪渡等公共客運(yùn)系統(tǒng)，自行車、摩托車、私人汽車等個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)城市綜合交通步行交通自行車交通公共交通交通其他客運(yùn)機(jī)動(dòng)交通對(duì)外貨運(yùn)交通對(duì)外客運(yùn)交通專業(yè)貨運(yùn)交通單位貨運(yùn)交通出租貨運(yùn)交通城市交通市內(nèi)客運(yùn)交通城市對(duì)外交通市內(nèi)貨運(yùn)交通圖城市綜合交通構(gòu)成示意圖在城市中，由各種相對(duì)獨(dú)立而又相互配合、互為補(bǔ)充的交通類型組合成城市綜合交通。從形式上看，城市綜合交通可分為地上交通、地下交通、路面交通、軌道交通、水上交通等；從地域關(guān)系上看，城市綜合交通可分為城市對(duì)外交通和城市交通兩大部分。第二節(jié)影響城市交通的因素一方面，城市的空間結(jié)構(gòu)、規(guī)模大小，甚至城市的生活方式都需要一個(gè)城市的交通系統(tǒng)的支撐。另一方面，城市規(guī)模與城市形態(tài)、城市土地利用都與城市交通有密切關(guān)系，決定了交通發(fā)展方向與規(guī)模。

（1）城市規(guī)模與交通城市規(guī)模決定了交通需求總量，當(dāng)需求超過供給時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生交通擁擠?？v觀城市發(fā)展歷史，中小城市交通不擁擠，交通擁擠不暢者多為大城市。（2）城市形態(tài)與交通城市形態(tài)關(guān)聯(lián)著路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通方式。城市形態(tài)是指城市空間結(jié)構(gòu)，如中心組團(tuán)、分散組團(tuán)、條形、串形等城市形態(tài)。大城市宜采用分散組團(tuán)形式。

（3）土地利用與交通在城市的發(fā)展中，土地的使用性質(zhì)，土地開發(fā)強(qiáng)度決定了出行生成與出行吸引，決定了交通需求空間分布特征，決定了路網(wǎng)布局與交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。（4）人口密度與交通城市人口總量決定城市規(guī)模，決定交通總需求。城市各個(gè)組團(tuán)，各個(gè)分區(qū)的人口應(yīng)與其用地規(guī)模相匹配。同時(shí)，流動(dòng)人口的交通需求很大，應(yīng)充分考慮這一問題。第三節(jié)產(chǎn)生交通問題的原因1、規(guī)劃不合理造成城市交通擁堵的一個(gè)重要的前期因素就是合理規(guī)劃的滯后或缺失。長(zhǎng)期以來，我國(guó)城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通問題的重視，城市用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，沒有完全理順城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與城市土地使用規(guī)劃和城市交通規(guī)劃之間的關(guān)系。如大城市單一中心的同心圓用地布局模式加重了市中心的交通壓力。全國(guó)共有663個(gè)城市：特大城市37個(gè)大城市51個(gè)中等城市216個(gè)小城市359個(gè)建制鎮(zhèn)2萬多個(gè)城市人口5.4億，城市化水平41.8%（2004年）2、城市交通設(shè)施建設(shè)不足大多數(shù)城市的道路系統(tǒng)不完整，或者說未成系統(tǒng)，交通流過于集中于少數(shù)干道上，城市的迂回運(yùn)輸現(xiàn)象比較普遍，又加大了這些干道上的交通壓力，城市的交通結(jié)構(gòu)也因之不合理。同時(shí)，城市中缺少各種車輛的停車場(chǎng)地、人流集散場(chǎng)地，甚至缺少人行道，而城市道路被“馬路市場(chǎng)”、攤販、車輛的停放及其他堆放物占用的狀況十分嚴(yán)重。同時(shí)，近年來，某些城市政府決策者為了追求政績(jī)、形象、甚至個(gè)人的錢袋，根本無視城市規(guī)劃的科學(xué)性和前瞻性，無視市民百姓的生活需求，一些城市中心城區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度之高幾近野蠻、無序，許多功能性的基礎(chǔ)設(shè)施布局也常常顯得隨心所欲，這無形中加劇了城市交通的矛盾。3、城市公共交通發(fā)展滯后城市公共交通發(fā)展缺乏系統(tǒng)完善的法規(guī)保障和政策支撐體系，作為龍頭的公交規(guī)劃的重要性被忽視，規(guī)劃內(nèi)容不完善，導(dǎo)致城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。另一方面，城市公共交通設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，公交換乘樞紐設(shè)施建設(shè)滯后，線網(wǎng)密度、場(chǎng)站覆蓋率低，公交專用道建設(shè)步伐緩慢，大運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)緩慢，公交運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡，沒有真正發(fā)揮大運(yùn)量城市公共交通方式在大城市交通出行中的主力軍作用。4、城市交通管理水平低高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)、科學(xué)的交通管理手段是保障城市交通“脈搏”健康、有力跳動(dòng)的決定性因素。目前，我國(guó)城市交通管理水平比較落后，城市交通中交通流混雜、互相干擾，城市中社會(huì)車輛所占比重高，而專業(yè)車輛所占比重小，造成車輛空駛率很高，無形中家大了城市中的交通量。同時(shí)，私家車迅猛增長(zhǎng)帶了的交通供給緊張，公交優(yōu)先政策執(zhí)行不到位。在市場(chǎng)化進(jìn)程中，對(duì)公交企業(yè)還沒有形成一套科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制，只注重經(jīng)濟(jì)效益，公共交通的公益性難以體現(xiàn)，公共交通服務(wù)水平低。綜合管理第三章

現(xiàn)代城市交通體系第一節(jié)城市綜合交通系統(tǒng)硬件：是指軌道、道路、停車場(chǎng)和樞紐站等交通設(shè)施的組合。軟件：指公共交通、個(gè)體交通和貨運(yùn)交通等運(yùn)行方式，緊密銜接，高效安全的交通運(yùn)行是城市交通的根本目的。組件：指規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)、定價(jià)以及體制與法制等綜合管理手段。城市綜合交通體系

綜合運(yùn)輸體系中的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)。包括鐵路、公路、水運(yùn)、航運(yùn)和管道等五個(gè)運(yùn)輸子系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)各有優(yōu)勢(shì)，在一定的地理環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下有其各自的合理使用范圍。城市綜合交通表現(xiàn)在交通體系內(nèi)部整合：

包括三層含義如下：交通設(shè)施平衡，充分發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益，考慮各種交通方式以及樞紐，停車管理等措施的作用。交通運(yùn)行相互協(xié)調(diào)，綜合系統(tǒng)中，各種交通方式并存，要合理分工，緊密銜接。通過綜合管理將交通設(shè)施與交通運(yùn)行緊密聯(lián)合起來，即交通運(yùn)行水平與交通設(shè)施水平相一致。措施：加快發(fā)展城市軌道交通軌道交通建設(shè)必要性乘客情況：客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人們出行的需要。軌道優(yōu)勢(shì)：用地省、運(yùn)能大、節(jié)約能源、對(duì)環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘坐安坐、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)。

軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望20多個(gè)大城市，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究。

北京城市快速軌道交通鐵路，建有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58.64億元，全長(zhǎng)40.8公里，是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的城市快速軌道交通鐵路線。

從2005年起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通系統(tǒng)。

第二節(jié)

城市對(duì)外交通和內(nèi)部交通的各種交通方式

1、靈活自由方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。2、個(gè)體交通比重大會(huì)造成交通擁堵。3、短距離鼓勵(lì)個(gè)體交通方式。城市交通方式1、運(yùn)輸效率高，成為大中城市所倡導(dǎo)的交通方式。2、公共交通比較大，可保障道路系統(tǒng)暢通運(yùn)行。3、滿足出行需求的最有效方式，應(yīng)予以優(yōu)先發(fā)展。

個(gè)體交通

公共交通城市內(nèi)部交通方式：步行自行車小汽車摩托車出租車公交車軌道交通私人交通個(gè)體交通公共交通交通方式結(jié)構(gòu)決定了城市交通的運(yùn)行效率公共交通1、是城市綜合交通體系的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多中形式的客運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人員的高效安全和舒適方便移動(dòng)。2、公共交通的最大特點(diǎn)是公共性，任何人只要遵守規(guī)則并支付一定的費(fèi)用，可自由選擇公交方式出行。3、公共交通系統(tǒng)的主體：是公共汽（電）車、地鐵和輕軌等大容量運(yùn)輸工具，同時(shí)也包括出租車和輪渡等輔助性工具。公共

交通為

乘客提供

越來越舒適越來越方便的出行條件，不斷適應(yīng)市民出行多樣化的交通需求，公共交通的地位，隨著城市的發(fā)展不斷增強(qiáng)。

大力發(fā)展軌道交通，確立公交主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。我國(guó)城市交通方式功能定位以公交和自行車并舉的交通發(fā)展戰(zhàn)略以發(fā)展公交為主的交通發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)外交通方式（1）鐵路：

鐵路運(yùn)輸受自然條件影響較小，運(yùn)輸能力大，運(yùn)輸成本低和能耗鉸小、速度較快，通用性好，是中、長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。?）公路：投資省、建設(shè)周期短、機(jī)動(dòng)靈活，可以對(duì)城鄉(xiāng)廣大地區(qū)實(shí)現(xiàn)門到門直達(dá)運(yùn)輸，是短途客貨運(yùn)輸?shù)男?jiān)力量。（3）水路：沿海、內(nèi)河水運(yùn)于系統(tǒng)的投資省、運(yùn)輸能力大、白地少、干線運(yùn)輸成本和能耗低。

（4）航空：航空運(yùn)輸盡管成本和能耗高，具有建設(shè)用期短、運(yùn)輸速度最快、受地形限制較小等特點(diǎn)。在長(zhǎng)途客運(yùn)和精密儀器運(yùn)輸中有明顯優(yōu)勢(shì)。第三節(jié)外交通與內(nèi)部交通之間換乘

內(nèi)外交通銜接：

是指城市內(nèi)部交通與對(duì)外交通銜接。

良好的銜接有利于提高城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率，更好的為乘客出行提供便捷，快速和安全的運(yùn)輸條件，并且保證城市貨物流通的連續(xù)性、快速性、安全性，是對(duì)城市內(nèi)外和城市內(nèi)部交通的整合。鐵路航空公路港口城市軌道交通公共汽電及出租車道路交通城市貨運(yùn)交通城市中心區(qū)

市內(nèi)交通換乘是指市內(nèi)各種交通方式之間的銜接換乘，它直接影響城市交通的整體運(yùn)行效率?？瓦\(yùn)樞紐是不同交通方式的銜接點(diǎn)，同時(shí)也是大城市客流集散點(diǎn)。

市內(nèi)交通換乘示意圖實(shí)例：虹橋樞紐根據(jù)規(guī)劃，虹橋樞紐是軌、路、空三位一體的超大型、其特性體現(xiàn)為不同交通方式之間大量的客流換乘。如:機(jī)場(chǎng)——鐵路，機(jī)場(chǎng)——公路、公路——鐵路。其中樞紐核心區(qū)內(nèi)部各交通主體由東向西依次為:航站樓、東交通中心、高鐵站、西交通中心等。為保證核心區(qū)內(nèi)的人流到達(dá)與疏散，需建立一個(gè)完整的快速集散系統(tǒng)，并通過青虹路－西郊高架路立交、徐涇中路－西郊高架路立交、七莘路－北翟路立交和七莘路－滬青平4個(gè)立交實(shí)現(xiàn)與外圍快速路系統(tǒng)銜接。

1、北京市通過對(duì)道路交通設(shè)施的高投入，建設(shè)了龐大的道路交通網(wǎng)絡(luò)、美輪美奐的立交，強(qiáng)大的交通設(shè)施資源為什么沒有給北京帶來暢通城市交通？第四章

交通相關(guān)社會(huì)現(xiàn)象討論當(dāng)斯定律——道路建設(shè)不可能完全解決擁擠問題美國(guó)的交通問題研究學(xué)者安東尼·當(dāng)斯在上世紀(jì)60年代提出的新交通設(shè)施建設(shè)誘發(fā)交通量的論點(diǎn)，被交通問題研究學(xué)界稱為“當(dāng)斯定律”（DownsLaw），清楚地闡述了道路建設(shè)難以解決交通擁擠的一個(gè)重要原因——誘發(fā)新的交通量。當(dāng)斯指出，新的道路設(shè)施的建設(shè)可以減少出行的時(shí)耗，但與此同時(shí)又會(huì)吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間之后，新建道路上的交通擁擠將恢復(fù)到原來的狀況。一般而言，新的道路建設(shè)不會(huì)改變?cè)瓉淼膿頂D水平，誘發(fā)的交通量將很快占據(jù)新增的道路設(shè)施。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實(shí)現(xiàn)的潛在交通量。2、目前深圳的機(jī)動(dòng)車擁有量?jī)H次于北京，與上海差不多，超過廣州，超過香港接近一倍，且每年仍以超過20%的增幅增長(zhǎng)，使得深圳交通壓力不堪重負(fù)，如不采取措施，將可能導(dǎo)致整個(gè)城市的交通狀況惡化。繼06年9月1日停車場(chǎng)費(fèi)用全面上漲之后，深圳市政府又提出了征收“交通擁擠稅”的建議，你如何看？分析：交通擁擠稅在理論上被認(rèn)為具有很高的效益，但具體操作實(shí)施卻有很大的難度。因?yàn)榻煌〒頂D稅必須因時(shí)間和地點(diǎn)的不同而不同，也就是說，它有時(shí)間的不均衡性和地域的不均衡性兩個(gè)特性。地點(diǎn)的不均衡性：是指只有發(fā)生擁擠的地區(qū)或交通流量集中的地區(qū)才對(duì)進(jìn)入該地區(qū)的車輛征收擁擠稅。時(shí)間的不均衡性：指稅額依是否交通高峰時(shí)間而定，高峰期稅額將提高。

改善擁擠：其他幾種可替代的方法

1.征收汽車使用稅2.增加公路運(yùn)載容量3.公共交通補(bǔ)貼1、采用增加汽車行駛費(fèi)用的方式，來減少汽車的使用。其中，擁擠定價(jià)的兩個(gè)選擇是汽油稅和停車費(fèi)。2、對(duì)付交通擁擠的另一個(gè)對(duì)策是拓寬公路以增加它的運(yùn)載容量。第五章

國(guó)外城市交通發(fā)展與管理模式第一節(jié)倫敦模式

公共交通與私人交通相結(jié)合

英國(guó)許多城市十分重視城市交通的組織與管理，實(shí)行公共交通與私人交通相結(jié)合的發(fā)展模式。

在首都倫敦，一個(gè)700多萬人口的國(guó)際性城市，現(xiàn)行的路網(wǎng)密度高，倫敦道路網(wǎng)基本上是放射加環(huán)形，有十一條放射路和四條環(huán)行路，機(jī)動(dòng)車輛多，但交通秩序井然。20世紀(jì)70年代，公共交通中鐵路占22％，地鐵占24％，公共汽車占54％，繁忙復(fù)雜的交通，主要是靠組織嚴(yán)密的換乘聯(lián)運(yùn)的體系來運(yùn)行的。倫敦一些主要的鐵路車站與地鐵站，與公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起，在公共建筑和大客流量的地方，都設(shè)置換乘樞紐。倫敦以私人小汽車作為連接家庭與鐵路車站的交通工具，用鐵路干線溝通新城、外倫敦和市中心之間的交通聯(lián)系，再由公共汽車把地鐵和地面鐵路車站連接起來，形成由兩種交通工具組成的一個(gè)獨(dú)特的運(yùn)輸體系。這樣的交通模式以公共交通與私人交通（小汽車）兩種工具相結(jié)合，既發(fā)揮公共交通工具的優(yōu)點(diǎn)，又利用了個(gè)體交通工具的長(zhǎng)處。當(dāng)然，這樣的交通模式須有一些基本條件來保證，如要有完整的鐵路網(wǎng)和公共汽車運(yùn)輸網(wǎng)，城市邊緣有足夠的小汽車停車場(chǎng)，市內(nèi)公交站設(shè)計(jì)合理，站距短，換乘方便，更主要的是要有鼓勵(lì)公共交通發(fā)展的政策來保障。第二節(jié)芝加哥模式芝加哥在20世紀(jì)60年代以私人小汽車為主導(dǎo)。當(dāng)時(shí)，芝加哥人口517萬，面積1236平方公里范圍內(nèi)，機(jī)動(dòng)車總數(shù)1597246輛。車輛出行中，小汽車占83.2％，出租車占2.9％；居民出行方式中，公交車占24.3％、小汽車占75.7％隨城市的發(fā)展，城市交通問題的不斷出現(xiàn)，芝加哥市政府開始注意到城市的發(fā)展必須兼顧經(jīng)濟(jì)與交通兩個(gè)方面，制定了限制和分散市中心、堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，道路建設(shè)也以快速公交系統(tǒng)為主，大力發(fā)展未來公交走廊，提高已有的市中心區(qū)、新建郊區(qū)、工業(yè)點(diǎn)及通往區(qū)域外的公交服務(wù)水平。

所以，芝加哥的交通存在著小汽車發(fā)展與公共交通優(yōu)先并重的特色。小汽車交通為主，又實(shí)施公共交通優(yōu)先第三節(jié)香港模式法制交通新加坡人口250萬，面積620平方公里，國(guó)土由本島與54個(gè)小島組成，是一個(gè)高度城市化的國(guó)家，全市道路總長(zhǎng)2677公里，占國(guó)土面積10％。新加坡市中心區(qū)道路較狹窄，但交通十分暢通，這是由于市政府大力扶植公共交通，并采用經(jīng)濟(jì)、行政、技術(shù)等措施相結(jié)合的綜合管理的結(jié)果。（1）針對(duì)市中心道路窄的情況，組織單向交通體系。（2）實(shí)行市區(qū)交通限制制度，建立電腦化交通控制系統(tǒng)，對(duì)私人小汽車以抽取重稅的辦法加以限制，同時(shí)以嚴(yán)格的交通法規(guī)，強(qiáng)化交通管理。由于新加坡對(duì)汽車控制極嚴(yán)，其城市交通情況幾乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通過“全面控制交通法”達(dá)到壓制小汽車交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡模式代表了一種典型的“法制”交通模式。第四節(jié)新加坡模式大力發(fā)展公共交通，嚴(yán)格控制個(gè)體交通香港總面積約有1070平方公里，2009年總?cè)丝诩s702．64萬人，其中約72%居住在以維多利亞港為中心的市區(qū)，其余的人口分布于7個(gè)新市鎮(zhèn)，就業(yè)約有75%分布于市區(qū)。由于香港是個(gè)港島城市，土地資源有限，無擴(kuò)展的余地，所在土地使用充分體現(xiàn)了高密度、多中心和多用途的特色，從而也造成了大量高度集中、非單向性和長(zhǎng)時(shí)間的交通需求，成為世界上交通密度最高的城市之一。港島地區(qū)的高度密集人口和有限道路空間使公共交通成為市民的主要交通工具。香港的公共交通業(yè)十分發(fā)達(dá)，公共交通系統(tǒng)完備，交通工具多樣化，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)形式不一。第四節(jié)新加坡模式香港充分利用有限的道路空間，大力擴(kuò)展并改善公共交通，修筑地鐵、公交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一個(gè)安全、方便、經(jīng)濟(jì)、有效的公共交通網(wǎng)。香港在積極大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，也嚴(yán)格控制個(gè)體交通。一個(gè)簡(jiǎn)單的方法是嚴(yán)格控制私人車輛擁有量，并大幅度地提高私人車輛的登記稅和駕駛執(zhí)照費(fèi)，增加私人車輛的油料稅率，對(duì)一些區(qū)域?qū)嵭惺召M(fèi)出行通行制度。而用停車場(chǎng)來控制汽車的數(shù)量無疑是個(gè)妙方，香港市中心大部分高樓大廈沒有停車場(chǎng)設(shè)備，市民就不可能開車到市中心上班，因?yàn)檐囎記]有地方停，甚至在個(gè)人住宅區(qū)，政府也嚴(yán)格控制停車場(chǎng)的數(shù)量，在一個(gè)擁有近萬單位的住宅區(qū)——匯景花園的停車場(chǎng)，竟然不足300個(gè)停車位。通過控制停車場(chǎng)來達(dá)到限制個(gè)體交通的目的，方法值得借鑒。

第五節(jié)德國(guó)模式德國(guó)在優(yōu)先發(fā)展城市公共交通發(fā)展的做法也很有特色。其公共交通管理的主要特點(diǎn)有四個(gè)方面。第一，以競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用。從公交公司的選擇機(jī)制看，政府選擇公交運(yùn)營(yíng)商的方法主要有兩種，一種是招投標(biāo)，一種是指定，其中以第一種方法為主。第二，定位于公益事業(yè)，政府提供適當(dāng)補(bǔ)貼。與中國(guó)一樣，德國(guó)政府同樣為公共交通提供補(bǔ)貼。第三，管理靈活多變，充分發(fā)揮社會(huì)中介機(jī)構(gòu)作用。在德國(guó)的公共交通管理中，處于政府和企業(yè)之間的社會(huì)中介機(jī)構(gòu)發(fā)揮著重要作用。第四，綜合規(guī)范，重視公共交通的統(tǒng)一管理。德國(guó)的公共交通管理非常重視統(tǒng)一性，除國(guó)家鐵路由聯(lián)邦政府管理外，公共交通聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)所有地方公共交通的統(tǒng)籌安排，包括地方鐵路、地鐵、軌道交通、公交汽車等。第六章

我國(guó)城市交通問題治理現(xiàn)狀及對(duì)策院士報(bào)告

《發(fā)展我國(guó)大城市交通的研究》院士咨詢報(bào)告（周干侍等）：

“許多部門和城市的決策者對(duì)目前的交通嚴(yán)重情況不做長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮，只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，不僅指導(dǎo)思想不明確。認(rèn)識(shí)不一致，政策不統(tǒng)一，甚至繼續(xù)走在別國(guó)已經(jīng)證明是失敗的道路。這個(gè)問題不解決，我國(guó)城市交通問題將會(huì)走向‘泥潭’，造成不可彌補(bǔ)的損失”。城市交通問題治理現(xiàn)狀（續(xù)）中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)尹稚：“目前我國(guó)大城市地區(qū)的交通狀況總體表現(xiàn)是差強(qiáng)人意的，種種改善的努力也從來沒有停止過，花費(fèi)數(shù)億代價(jià)拓寬幾百米的有之，立交、高架疊床架屋的有之，引進(jìn)各種先進(jìn)的管理系統(tǒng)的做法也方興未艾，但帶來的是事倍功半”“一個(gè)十字街道的小城鎮(zhèn)，拓寬道路可能對(duì)改善交通產(chǎn)生重大影響；一個(gè)中等城市引入立交、高架等工程手段也可以立竿見影；大城市立體化交通加上網(wǎng)絡(luò)化的時(shí)空管控系統(tǒng)也可以解一時(shí)之需。但這些手段采用后交通問題仍不見好轉(zhuǎn)時(shí)，顯然需要更為客觀、更系統(tǒng)的思維來解決問題。”中國(guó)交通規(guī)劃發(fā)展歷程20世紀(jì)70年代末～80年代初中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，特大城市交通壓力逐步顯現(xiàn)；需要引進(jìn)交通規(guī)劃的新理論和新技術(shù)，從以功能分區(qū)到道路干道的純定性規(guī)劃方法向科學(xué)定量規(guī)劃方法探索20世紀(jì)80年代中～90年代初改革開放以來的建設(shè)高潮，現(xiàn)有交通矛盾依然突出；首次結(jié)合交通調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行交通出行特征分析，應(yīng)用“四階段”法進(jìn)行交通規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)定性和定量的結(jié)合20世界90年代初～2000年經(jīng)濟(jì)逐漸繁榮，機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加速，交通問題日益復(fù)雜；交通規(guī)劃理論與實(shí)踐不斷深化，定量規(guī)劃質(zhì)量和精度不斷提高2000年開始

2000年國(guó)家公安部、建設(shè)部正式在全國(guó)開展暢通工程，逐步制定交通方面的具有指導(dǎo)意義的手冊(cè)、標(biāo)準(zhǔn)，交通規(guī)劃逐步規(guī)范與科學(xué)美國(guó)交通規(guī)劃發(fā)展以定量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行城市交通規(guī)劃起源于美國(guó)1953年底特律都市圈首先開始進(jìn)行交通調(diào)查，1962年發(fā)表了高速公路規(guī)劃報(bào)告“芝加哥都市圈交通規(guī)劃”對(duì)包含道路規(guī)劃在內(nèi)的大運(yùn)量交通方式綜合考慮，首次使用了四階段法，在規(guī)劃發(fā)展史上具有重要地位1962年美國(guó)制定《補(bǔ)充聯(lián)邦道路法》，規(guī)定人口在5萬人以上的城市為了獲得與道路建設(shè)有關(guān)的聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，必須進(jìn)行交通規(guī)劃

四階段法是以1962年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的《ChicagoAreaTransportationStudy》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論和方法得以誕生。交通預(yù)測(cè)只是關(guān)于交通發(fā)生、交通分布、交通分配三個(gè)階段的預(yù)測(cè)。20世紀(jì)60年代后期，日本廣島都市圈的交通規(guī)劃首次提出了交通規(guī)劃變成了交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個(gè)步驟，這就是交通規(guī)劃的四階段法（也叫四步法）理論。日本交通規(guī)劃發(fā)展1952年東京第一次進(jìn)行了關(guān)于城市機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查1958年日本全國(guó)主要城市都開展了機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，為定量需求預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)20世紀(jì)60年代前半期日本交通規(guī)劃已經(jīng)開始使用交通發(fā)生、交通分布、交通分配的三階段交通需求分析法1967年廣島都市圈首先進(jìn)行了大規(guī)模的居民出行調(diào)查，全面掌握人員流動(dòng)規(guī)律，從三階段法擴(kuò)充到四階段法。東京、大阪、名古屋逐步展開居民出行調(diào)查和四階段交通需求預(yù)測(cè)方法OD調(diào)查即交通起止點(diǎn)調(diào)查，OD交通量就是指起終點(diǎn)間的交通出行量?！癘”來源于英文ORIGIN，指出行的出發(fā)地點(diǎn)，“D”來源于英文DESTINATION，指出行的目的地。城市規(guī)劃交通影響分析與對(duì)策著地的可實(shí)施方案編制含交通控制

城市交通關(guān)聯(lián)領(lǐng)域的關(guān)系案例：武漢市交通分析

——以內(nèi)部公路交通為例城市內(nèi)部交通基本情況2008年武漢市城區(qū)道路長(zhǎng)度3034.7公里，道路面積5809萬平方米，人行道面積1731萬平方米1731，人均道路面積9.75平方米。主城區(qū)車行道寬度在5米以上的道路總里程為1310公里,總面積為2548萬平方米,路網(wǎng)密度5.24公里