機場運營管理 課件第四章 機場航站區(qū)規(guī)劃

第四章機場航站區(qū)運營機場的航站區(qū)是機場的一個非常重要的組成部分。航站樓的、布局、流程設置等直接和旅客相關，航站樓機坪數(shù)目的多少等也會對機場的日常運營產(chǎn)生重大影響。航站區(qū)是機場的客貨運輸服務區(qū)，是為旅客、貨物、郵件空運服務的。航站區(qū)是機場空側(cè)與陸側(cè)的交接面，是地面與空中兩種不同交通方式進行轉(zhuǎn)換的場所。引言第一節(jié)機場航站區(qū)規(guī)劃（1）與機場總體規(guī)劃相一致。（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相適應，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴建發(fā)展的余地。（3）相對于飛行區(qū)和機場的其他功能區(qū)的間距、方位合理。（4）航站區(qū)陸側(cè)應便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接。一、航站區(qū)的規(guī)劃原則（5）航站區(qū)空側(cè)應根據(jù)飛機運行架次、機型組合、地面保障服務設施等因素合理規(guī)劃，使飛機的運行安全、順暢、高效。（6）航站區(qū)應地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地。（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應，注意綠化、美化和保護航站區(qū)及其周圍環(huán)境。一、航站區(qū)的規(guī)劃原則考慮航站區(qū)具體位置確定時，有諸多影響因素，但機場的跑道條數(shù)和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素，兩者的位置關系是否合理，將直接影響機場運營的安全性、經(jīng)濟性和效率。二、航站區(qū)位置的確定航站區(qū)應布置在從它到跑道起飛端之間的滑行距離最短的地方，并盡可能使著陸飛機的滑行距離也最短，即應盡量縮短到港飛機從跑道出口至機坪，離港飛機從站坪至跑道起飛端的滑行距離，尤其是離港飛機的滑行距離(因其載重較大)。

在跑道條數(shù)較多、構形更為復雜時，要爭取飛機在離開或駛向停機坪時避免跨越其他跑道。同時，盡可能避免飛機在低空經(jīng)過航站上空，以免發(fā)生事故而造成重大損失。二、航站區(qū)位置的確定交通量不大的機場，大都只設一條跑道。此時，航站區(qū)宜靠近跑道中部，如圖(a)。二、航站區(qū)位置的確定相對的雙平行跑道可采取鏡面布置的形式，讓航站樓位于兩條跑道的中間。二、航站區(qū)位置的確定若機場具有兩條呈“V”字形的跑道，為縮短飛機的離港、到港滑行距離,通常將航站區(qū)布置在兩條跑道所夾的場地上。二、航站區(qū)位置的確定如機場的交通量較大，乃至必須采取三條或四條跑道時。二、航站區(qū)位置的確定航站樓是航站區(qū)的主體建筑，代表著地區(qū)或者國家的形象，因此航站樓無論從外形上還是流程上既要有一定的特色，又要滿足運輸旅客的需求。第二節(jié)航站樓

航站樓是航站區(qū)最主要的建筑物。特別是國際機場，航站樓在一定意義上就是一個國家的大門，代表著國家的形象。

因此，在建筑上要求它具有一定的審美價值、地域或民族特色，并作豪華的裝飾，這也是與航空旅行這種迄今為止仍為最高級的旅行方式相適應的。一、航站樓的規(guī)劃設計在航站樓建筑設計中，我國歷來比較注重其外形、立面的民族、地方特色或象征意義。這也是一種設計風格，運用得當，能給一個機場，甚至一個省市增色許多。但在設計中，要反對那種庸俗化、表面化的地方特色和象征手法。一、航站樓的規(guī)劃設計世界上的發(fā)達國家更重視航站樓內(nèi)，功能、環(huán)境效應、藝術氛圍以及人與自然的和諧統(tǒng)一，其設計風格的成功之處，也是我們應該汲取的。一、航站樓的規(guī)劃設計不管航站樓采用何種設計風格，歸根結底，是服務于航空客運的功能性交通建筑物。因此，其規(guī)劃、設計、布局應本著方便旅客、利于運營和管理的原則來展開。航站樓的規(guī)劃設計，在技術上應注意以下問題：一、航站樓的規(guī)劃設計（1）確定合理的規(guī)模和總體布局概念(集中式或單元式),以便航站樓設施與當前以及不遠的將來的客運量相適應。（2）選擇合理的構形，便于空域與飛機、陸側(cè)與地面交通進行良好地銜接，并具有末來擴建的靈活性和擴建時盡可能較低程度地影響航站樓運營。擴建的靈活性對航站樓來說非常重要。航站樓設計原則（3）航站樓設施要先進，流程要合理，流程應簡捷、明確、流暢，不同類型的流程有良好的分隔，各控制點設施容量均衡協(xié)調(diào)，使旅客、行李的處理迅速、準確。（4）航站樓結構與功能要協(xié)調(diào)，內(nèi)部較大的營運區(qū)應具有可隔斷性,以適應靈活多變的布局。航站樓結構應便于各種建筑設備(供電、照明、供熱、空調(diào)、給排水、垂直和水平輸送設備、消防、監(jiān)控等)的布置與安裝。還應在采光、結構、建筑材料等方面注意建筑節(jié)能。航站樓設計原則（5）適應商業(yè)化趨勢，提供多方面、多層次的旅客消費、休閑、業(yè)務等服務設施。

航站樓要合理地進行功能分區(qū)，使相關的功能區(qū)既具有相對獨立、不相干擾的特點，又能實現(xiàn)方便、迅捷的聯(lián)系。適應建筑智能化趨勢，在投資許可的條件下，提高航站樓的智能化程度。航站樓設計原則（6）航站樓的主要功能是便利、迅速和舒適地實現(xiàn)兩種交通運輸方式的轉(zhuǎn)換。

航站樓規(guī)劃要體現(xiàn)這一點，必須一方面處理好它與停機坪和地面交通運輸系統(tǒng)的布局關系；另一方面，要安排好樓內(nèi)各項設施的單元的布局，使樓內(nèi)的各項設施與出人機場地面交通系統(tǒng)的通過速率匹配。航站樓設計原則1）確定設計旅客量根據(jù)機場總體規(guī)劃時預測的年旅客量，可初步估計航站樓的規(guī)模。確定各項設施所需建筑面積時，應依據(jù)高峰小時旅客量來計算。航站樓設計的4個階段2）估算面積面積估算是為航站樓及其各項設施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。各項設施所需面積，應根據(jù)其功能和特點來確定。航站樓的面積要求與預期達到的服務水平有關。

美國FAA建議航站樓總面積要求為每個年登機旅客0.007～0.Ollm2,每個設計高峰小時旅客l4m2(國內(nèi)航線)或20.5m2(國際航線)。我國目前的實際控制數(shù)為高峰小時旅客14～30m2(國內(nèi)航線)或24～40m2（國際航線）。航站樓設計的4個階段航站樓設計的4個階段3）制定總體布局方估算出各單元設施面積后，結合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設施進行組合。

組合時，應使旅客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項設施的功能要分明。同時，根據(jù)總規(guī)模、預期的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體布局方案。航站樓設計的4個階段4）提出設計方案這一階段是根據(jù)估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。圖上要標明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進行評價。航站樓設計的4個階段方案評價的內(nèi)容：（1）旅客和行李的流動路線是否短捷；有無其他流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等。（2）設立的檢查或控制點是否有重復，可否減少。（3）旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導向標志。（4）各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。（5）可擴展性。根據(jù)評價的結果和航站樓的具體功能要求，進行反復修改，方能得到較理想的方案。航站樓設計的4個階段1.水平布局1）概述航站樓的水平布局是否合理，對航站樓運營有至關重要的影響。確定航站樓水平布局時，要考慮許多因素，主要有旅客流量、飛機起降架次、航班類型、使用該機場的航空公司數(shù)量、場地的物理特性、出人機場的地面交通系統(tǒng)等。為合理選擇平面布局方案，應處理好以下三個問題。二、航站樓布局問題①集中與分散所謂集中，是指一個機場的全部旅客和行李都集在一個航站樓內(nèi)處理。目前，我國大多數(shù)機場都采用集中式航站樓。隨著客流量迅猛增長，集中航站樓的規(guī)模愈來愈大。弊端：航站樓陸側(cè)的停車設施規(guī)模也往往比較龐大。這樣，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離常常很大，有時甚至到了無法容忍的程度。1.水平布局

1.水平布局

，芝加哥奧黑爾機場航站樓的兩個相距最遠的門的距離竟達1.5km為使旅客舒適地進行航空旅行，參照IATA的建議，目前普遍認為應將旅客在航站樓內(nèi)的步行距離控制在300m左右。當客流量非常大時，如仍沿襲集中航站樓的概念就很難達到要求。于是便出現(xiàn)了分散式航站樓或單元式航站樓的水平布局概念。

具體思路是：在一個機場，設若干個(兩個或兩個以上)單元航站樓，每個航站樓的服務旅客類型相對單一化。1.水平布局

1.水平布局

。美國達拉斯的福特·沃爾斯機場就是一個比較典型的具有分散式航站樓的機場，該機場共設14個單元航站樓

形成單元式航站樓格局可能有兩個原因。有的機場一開始就是設計成單元式的，有的是隨著客運量增加，擴建原有的航站樓不可能或不合適，又新建了航站樓。我國北京首都國際機場，1999年新的航站樓竣工并投入運營，成為我國第一個擁有分散式航站樓的機場。隨著2008年3月26日上海浦東國際機場的T2候機樓和北京首都國際機場的T3投入使用，分散航站樓或單元航站樓概念在我國得到進一步的發(fā)展。1.水平布局

單元航站樓的優(yōu)點：加速了整個機場的旅客通過能力，每個航站樓及停車場等旅客通過能力，每個航站樓及停車場等設施都能保持合理規(guī)模，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的長度。1.水平布局

單元航站樓的弊端：1、每個單元航站樓都要配置幾乎相同的設施，規(guī)模經(jīng)濟效益差。2、單元航站樓之間相距較遠，會給中轉(zhuǎn)旅客和對機場不熟悉的旅客帶來極大的不便。3、有時必須考慮能夠溝通各單元的捷運交通系統(tǒng)，這無疑又增加了額外投資，并使航站區(qū)交通變得愈發(fā)復雜。4、采用單元航站樓時，航站區(qū)一般占地較大，不利于節(jié)約土地。1.水平布局

集中式航站樓的優(yōu)點：它可以公用所有設施，投資和維護、運營費用低，便于管理，占地較少，有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng)營活動。

缺點：但當旅客流量很大，航站樓規(guī)模也很大時，可能會給空側(cè)、陸側(cè)的交通組織和旅客、行李在航站樓內(nèi)的處理帶來難度，進而影響旅客的通過能力和舒適程度。因此，集中航站樓的關鍵是保持合理規(guī)模。1.水平布局

l航空業(yè)務量的大小及其構成。l機場構形及航站區(qū)與飛行區(qū)的關系。l航站區(qū)的場地條件，幾何形狀、大小及地形地貌。l近期旅客航站樓的建設規(guī)模及機場未來的發(fā)展前景。l進出旅客航站樓的地面交通系統(tǒng)。影響航站樓水平布局的因素：問題②航站樓空側(cè)對?？匡w機的適宜性。

航站樓空側(cè)要接納飛機。一般情況下，?？匡w機以上下旅客、裝卸行李所需占用的航站樓空側(cè)邊長度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建筑物空側(cè)邊長度大，特別是飛機門位數(shù)較多時更是如此。

為適應空側(cè)機門位的排布要求，一般航站樓空側(cè)邊在水平面要做一定的延展和變形，以適宜飛機的?？亢偷孛婊顒?。1.水平布局問題③航站樓陸側(cè)對地面交通的適宜性。

由于航站區(qū)地面交通的多樣性,在考慮航站樓水平布局時,必須使方案便于航站樓陸側(cè)與地面交通進行良好地銜接。

當進出航站區(qū)的旅客以汽車作為主要交通工具時，航站樓設置合理的車道邊(長度、寬度)對陸側(cè)交通非常重要。1.水平布局2）航站樓水平布局種類①線型線型是一種最簡單的水平布局型式。航站樓空側(cè)邊不做任何變形，仍保持直線。飛機機頭向內(nèi)?？吭诤秸緲桥裕每屯ㄟ^登機橋上下飛機，樓內(nèi)有公用的票務大廳和候機室。1.水平布局2）航站樓水平布局種類②指廊型指廊型也叫，廊道型。為了延展航站樓空側(cè)的長度，指廊型布局從航站，樓空側(cè)邊向外伸出若干個指形廊道。1.水平布局2）航站樓水平布局種類②指廊型優(yōu)點：進一步擴充門位時，航站樓主體可以不動，而只需擴建作為連接體的指廊，因此在基建投資方面比較經(jīng)濟。缺點：當指廊較長時，部分旅客步行距離加大；飛機在指廊間運動時不方便；指廊擴建后，由于航站樓主體未動，陸側(cè)車道邊等不好延伸，有時會給交通組織造成困難1.水平布局2）航站樓水平布局種類③衛(wèi)星型這種布局是在航站樓主體空側(cè)的一定范圍內(nèi)，布置一座或多座衛(wèi)星式建筑物。這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星建筑物上設有機門位，飛機環(huán)繞在它的周圍停放1.水平布局2）航站樓水平布局種類③衛(wèi)星型優(yōu)點是，可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側(cè)。一個衛(wèi)星建筑上的多個門位與航站樓主體的距離幾乎相同。便于在連接廊道中安裝自動步道接送旅客，從而并末因衛(wèi)星建筑距辦票大廳較遠而增加旅客步行的距離1.水平布局2）航站樓水平布局種類③衛(wèi)星型缺點：1、是不好擴建。2、對圓形建筑旁兩架相鄰飛機進行地面服務時，往往非常擁擠。3、大翼展飛機必須停在距圓形衛(wèi)星較遠的地方，才能滿足飛機間距的要求，登機橋就必須加長。4、遠停的大飛機還會對其他飛機在機位滑行道或機坪滑行道上的運行造成影響。1.水平布局2）航站樓水平布局種類④車輛運送式在這種布局下，飛機不接近航站樓，而是遠停在站坪上，通過接送旅客的轉(zhuǎn)運車來建立航站樓與飛機之間的聯(lián)系。1.水平布局2）航站樓水平布局種類④車輛運送式優(yōu)點：1、可以高效率地使用航站樓，只需要供地面轉(zhuǎn)運車輛用的門位，而不需要有供飛機用的門位，因而可降低基建和設備(登機橋等)投資。2、提高了航站樓的利用率，增加了對不同機位、機型和航班時間的適應性。3、航站樓擴展方便1.水平布局3）航站樓布局的演化1.水平布局根據(jù)客運量、航站樓可用占地和空側(cè)、陸側(cè)交通組織等因素，航站樓豎向布局可采用單層、一層半、二層、三層等方案。2.豎向布局航站樓的總體布局，主要是指水平布局(線型、指廊型、衛(wèi)星型、轉(zhuǎn)運車型及其變形與組合)、豎向布局(層數(shù)、車道邊層數(shù))。3.總體布局方案的選擇國內(nèi)、國際旅客可進一步分為以下四類：（1）出發(fā)旅客。這些旅客通過城市地面交通系統(tǒng)抵達航站樓，然后經(jīng)過辦票、交運行李等程序，準備登機離港。（2）到達旅客。他們在機場結束航空旅行，下機后到航站樓提取行李，再經(jīng)有關程序后離開航站樓，轉(zhuǎn)入地面交通。（3）中轉(zhuǎn)旅客。這些旅客只在機場轉(zhuǎn)機，即由一個到達航班換乘另一個出發(fā)航班。這類旅客可再細分為四種：①國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；②國內(nèi)轉(zhuǎn)國際；③國際轉(zhuǎn)國內(nèi)；④國際轉(zhuǎn)國際。其中，第三類旅客較多。（4）過境旅客。這類旅客所乘航班只在機場做短暫停留，旅客可以下飛機到過境候機室休息，準備登機。三、航站樓內(nèi)旅客運送流程（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；

出港旅客在海關、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；

到港旅客在檢疫、入境、海關等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；

國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；

旅客流程與行李流程分隔；

安全區(qū)(隔離區(qū))與非安全區(qū)分隔等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。四、航站樓流程的組織原則（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標志、指示力求做到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。四、航站樓流程的組織原則航站樓的使用者可分為四類，即旅客及迎送者、航空公司人員、機場當局及有關工作人員、商業(yè)經(jīng)營者。航站樓及設施應該最大限度地滿足上述四類人員，特別是旅客及迎送者的各種需求。航站樓的基本設施包括以下內(nèi)容：五、航站樓的基本設施車道邊是航站樓陸側(cè)邊緣外，在航站樓進出口附近所布置的一條狹長地帶，其作用是使接送旅客的車輛在航站樓門前能夠駛離車道，做短暫?？渴员闵舷侣每?、搬運行李。1.車道邊航站樓大廳用以實現(xiàn)以下功能：旅客值機、交運行李、旅客及迎送等候、安排各種公共服務設施等。2.大廳不同的值機柜臺與行李傳送帶布置形式：2.大廳值機區(qū)域的面積、辦票柜臺的數(shù)量、