城市道路交通規(guī)劃課件

城市道路交通規(guī)劃塔里木大學(xué)水利與建筑工程學(xué)院2024/5/4URBANTRANSPORTATIONPLANNING2

主要內(nèi)容一、緒論二、城市交通特性三、城市道路交通調(diào)查四、城市交通預(yù)測五、城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)六、城市道路交叉規(guī)那么七、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價2024/5/4URBANTRANSPORTATIONPLANNING3第1章緒論第1章緒論本章內(nèi)容：

城市交通規(guī)劃的構(gòu)成、概念、層次及工作方法。本章重點(diǎn)：城市道路交通規(guī)劃的工作方法緒論城市交通是城市規(guī)劃中的重要組成局部，受到城市規(guī)劃中的人口，規(guī)模，城市布局，土地使用，城市環(huán)境的制約和影響。總體上：城市交通依附總體規(guī)劃。大系統(tǒng)中的子系統(tǒng)。本身講：城市交通有獨(dú)立性。子系統(tǒng)工程又分假設(shè)干分系統(tǒng)。城市的大功能：居住，工作，游息，交通。系統(tǒng)規(guī)劃必研究交通，而交通離不開規(guī)劃。第一節(jié)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成

一、城市綜合交通系統(tǒng)城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是指城市內(nèi)的各種運(yùn)輸系統(tǒng)和城市對外交通運(yùn)輸系統(tǒng)的統(tǒng)稱。二、城市道路交通系統(tǒng)城市道路交通系統(tǒng)由城市道路系統(tǒng)和城市公共停車場及加油站等道路交通設(shè)施組成，城市道路系統(tǒng)又由城市道路、交叉口和城市廣場構(gòu)成?，F(xiàn)代道路系統(tǒng)規(guī)劃第三節(jié)城市交通規(guī)劃層次根據(jù)城市交通規(guī)劃考慮的時限，可把交通劃分成遠(yuǎn)景〔或遠(yuǎn)期〕開展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)劃三個層次。城市交通規(guī)劃的層次一．遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃30—50年二．中長期規(guī)劃5—20年三．近期規(guī)劃1—5年第四節(jié)城市道路交通規(guī)劃的工作方法步驟：1〕組織工作2〕制定目標(biāo)3〕收集數(shù)據(jù)4〕分析預(yù)測5〕制定方案6〕評價與選擇本章復(fù)習(xí)思考題1.什么是城市綜合交通系統(tǒng)？2.城市道路交通系統(tǒng)是由哪些組成局部構(gòu)成的？3.城市交通規(guī)劃分為哪些層次？各有什么內(nèi)容？4.什么是城市道路交通規(guī)劃？進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃具有什么意義？5.進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃一般要遵循哪些步驟？6.簡述城市道路交通規(guī)劃的工作方法。第2章

城市交通特性第一節(jié)城市道路交通三要素特性

城市交通特性研究包括：交通系統(tǒng)各要素自身特征；交通流特性；交通要素與環(huán)境因素之間的相關(guān)特性。一．人的交通特性道路系統(tǒng)有人〔駕駛員，乘客，行人，居民〕，車，路組成。1.駕駛員的交通特性包括：反響操作時間，生理特性，心理特性，1〕反響操作時間：感知路況信息〔0.4S〕，判斷分析〔產(chǎn)生制動效果至少0.3S，左右時間為1S〕，采取動作〔全過程時間按計(jì)算〕2〕駕駛員心理，生理特性

〔1〕視覺特性，駕駛員所獲交通信息80%來自于視覺。視力要求：0.7以上，無紅綠色盲。實(shí)力的亮度適應(yīng)過程，明適應(yīng)時間，幾秒鐘，暗適應(yīng)時間，很長，〔隧道的光線要考慮的問題〕

行車視距與障礙物之間的關(guān)系視野：車速越快，視角越小40km/h視角100度左右注視點(diǎn)180m左右70km/h視角70度左右注視點(diǎn)360m左右105km/h視角40左右注視點(diǎn)600m左右

色感：紅色刺激強(qiáng)，興奮〔禁行〕，黃色透霧能力強(qiáng)〔警告〕，綠色平安〔通行〕〔2〕駕駛員心理情緒不穩(wěn)，沖動，缺乏協(xié)調(diào)性，行為冒失易引發(fā)事故?！?〕駕駛疲勞2004年違法到最后交通事故死93550人，疲勞駕駛死3056人，占死亡的3.27%。2.乘客交通特性1〕乘客交通心理需要希望省時間，省力，省錢，平安，舒適，方便2〕乘車反響道路等級，線形，路面質(zhì)量，凄惻平穩(wěn)性，車廂內(nèi)氣氛，載客量，車外景觀與地形對乘客心理生理有影響。3〕社會影響上下班時間過長，換乘次數(shù)過多，是工作效率降低。3．行人的交通特性1〕行人交通特性密度越大，速度越小。男性比女性快。頂峰小時特征：特大城市雙峰，中等城市3-4峰。2〕行人交通特性與相關(guān)因素P11二．車輛的交通特性包括：車輛尺寸，動力性能，制動性能1.汽車1〕設(shè)計(jì)車輛尺寸：長寬高，前懸，后懸2)動力性能：最高車速，加速時間，最大的爬坡能力3〕制動性能：2.自行車1〕根本特性長1.93M寬0.6M高2.25M〔1〕短程性；〔2〕動力道減性；〔3〕爬坡性能；〔4〕縱向動態(tài)凈空2〕交通特性群體性，潮汐性，離散性三．道路交通特性1.路網(wǎng)密度：單位用地面積平均具有道路總數(shù)。注意：社會效益與環(huán)境效益2.城市道路構(gòu)成幾何構(gòu)成：平、縱、橫線性和尺寸結(jié)構(gòu)構(gòu)成:路基，路面，橋梁，交叉3.城市道路路網(wǎng)布局棋盤形〔方格型〕，帶形，放射形，放射環(huán)形第二節(jié)交通量的根本特征一．交通量的定義平均時間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)，某一段面〔某一車道〕的交通實(shí)體數(shù)。包括：機(jī)動車交通量，非機(jī)動車交通量，行人交通量不加說明表示雙向機(jī)動車交通量。根據(jù)平均值所取的時間段長度，有以下幾種;1,年平均日交通量2，月平均日交通量3，周平均日交通量影響因素：1，道路等級與功能；2，地區(qū)特征；3，時間特征二．交通量分布特征1，月變化：一年內(nèi)個月交通量的變化稱為月變化，一年為周期。年平均日交通量與月平均日交通量的比值，稱為交通量的月變化系數(shù)：K月越大，說明該月交通量越小。一般是2月最小。2，周變化：一周內(nèi)隔天的交通量變化，也稱日變化。3，時變化：某一小時或某一時段交通量占全日交通量之比。常用16小時〔6：00—22：00〕，12小時〔6：00—18：00〕，18小時〔4：00—22：00〕1〕頂峰小時交通量頂峰小時交通量占全天交通量之比稱頂峰小時流量比。反響頂峰小時交通量的集中程度。一般約為9%--10%，平均9.6%。2〕頂峰小時系數(shù)PHF頂峰小時交通量與頂峰小時內(nèi)某一時段的交通量擴(kuò)大為頂峰小時的交通量之比。一般講頂峰小時劃分為5min.6min.10min.15min的連續(xù)時段內(nèi)的冬季交通量。城市道路中，短時間交通量多會造成交通堵塞。三．交通量的空間分布特征1，城鄉(xiāng)分布：城市道路的交通量大于農(nóng)村公路。2，在路段上的分布：各段路的等級、功能、所處的區(qū)位不同，路網(wǎng)上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同寬度的線來表示。3，交通量的方向分布：為表示兩方向的交通量不平衡性，用方向分布系數(shù)KD表示。4，交通量在車道上的分布：右側(cè)車道的交通量大〔在交通量不大的時候〕，靠近中心線的左側(cè)車道上交通量比重大〔隨著交通量的增大〕。四．交通量的構(gòu)成特征1，出入口道路交通量構(gòu)成特征：公交，小客車，自行車，小車等。2，城市道路交通量的構(gòu)成特征：五．設(shè)計(jì)小時交通量城市道路規(guī)劃的主要依據(jù)：交通量大小。一年中測得的8760個小時交通量，從大到小按順序排列，采用排在第30位的小時交通量是最適宜的。第30位小時交通量與年平均日交通量之間的比值〔12%--18%〕十分穩(wěn)定。交通量計(jì)算流程圖擁擠的交通第三節(jié)行車速度特征1，交通流參數(shù)關(guān)系1〕三參數(shù)的根本關(guān)系交通量Q，性車速度V，車流密度K〔輛/Km〕K=N/L(N路段內(nèi)的車輛數(shù)L路段長度)Q=V*K〔Q平均流量V區(qū)間平均車速K平均密度〕2)車頭間距與車頭時距同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車車頭之間的距離稱為車頭間距與車頭間距。車頭時距與交通量有關(guān)，使車輛平安行駛的最短車頭時距，稱為極限車頭時距，一般取2S。2，速度與密度的關(guān)系3，流量與密度關(guān)系4，流量與速度關(guān)系第四節(jié)交通流的根本特征及其相互關(guān)系第五節(jié)城市道路通行能力與效勞水平理論通行能力：根本通行能力，一小時所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ阂恍r所能通過的最大車輛數(shù)。設(shè)計(jì)通行能力：在所選用的設(shè)計(jì)效勞水平下，一小時能通過的最大車輛數(shù)。道路的效勞水平：道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從速度、舒適度、方便、經(jīng)濟(jì)和平安等方面所能得到的實(shí)際效果與效勞程度。2、～與交通量的區(qū)別：通行能力：是“能力〞，檢驗(yàn)道路是否充分發(fā)揮作用的依據(jù)。交通量：道路上實(shí)際的通行數(shù)量。

一．城市道路路段通行能力1，理論通行能力CO一條車道的理論通行能力2，路段實(shí)際通行能力影響因素：道路條件、交通條件、管制條件、環(huán)境和氣候條件、規(guī)定隱形條件。1〕多車道的影響：最靠近左邊通行能力越大，靠右車道依次折減城市道路通行能力中多車道影響的折減系數(shù)單純靠增加車道的條數(shù)來提高整條道路的通行能力不是理想的途徑，中小城市主干道單向車道數(shù)不宜超過2條，大城市不宜超過3條。2〕交叉口的影響交叉口對通行能力的影響，用交叉口通行能力折減系數(shù)表示。交叉口間距越大，折減系數(shù)越大，即通行能力越大，一般認(rèn)為800—1000M適宜。3)車道寬度的影響城市道路中的寬度一般為3.5M.當(dāng)小于3.5M時，其通行能力會折減車道寬度的通行能力折減系數(shù)4〕行人過街，快車超車，鐵路道口的影響當(dāng)過節(jié)人數(shù)到達(dá)500人次/小時，其折減系數(shù)可取0.63.5〕自行車的影響〔1〕設(shè)有分隔帶折減系數(shù)為1.〔2〕不設(shè)分隔帶折減系數(shù)為0.8.〔自行車通行能力不飽和〕實(shí)際通行能力〔自行車通行能力飽和，侵占機(jī)動車道〕3，城市道路的效勞水平我國高速、一級公路效勞水平分5級。城市道路的效勞水平劃分標(biāo)準(zhǔn)分6級〔參考美國2000年版道路通行能力手冊〕2、分級美國效勞水平分級：B級——公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)C級——城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)ABC，DEFQ/N1二．公共交通路線的通行能力1，公共交通的定義按固定路線行駛，有固定?？空?，行車間距小，客流量大，隨上隨下為群眾效勞的客運(yùn)交通。包括：公共汽車，地鐵，輕軌，輪渡?？瓦\(yùn)能力大：一條公共汽車線路每小時可運(yùn)送6000—8000人次，輕軌10000—30000人次，地鐵可達(dá)40000—60000人次。從人均占用道路面積，個體交通比公共交通大10倍以上。2，公共汽車交通路線的通行能力公交停靠站的通行能力C=3600/t〔T=進(jìn)站時間+開關(guān)門時間+上下客時間+啟動和離開時間〕三．行人交通設(shè)施和自行車道的通行能力與效勞水平1，行人交通設(shè)施的通行能力行人交通設(shè)施：人行道、人行橫道、人行地道、天橋人行道的通行能力：每小時或每分鐘通過一米寬度道路的行人數(shù)量。出行特點(diǎn)：1〕小城市較大城市出行率稍高，男性比女性高2〕6—14歲人均出行次數(shù)最高2.5次3〕職業(yè)出行特點(diǎn)4〕出行目的上班出行29%--36%上學(xué)出行7%--12.5%5〕出行時間峰值，早上7、8時，晚17、18時。6〕出行時耗：步行20分鐘以下自行車30分鐘以下公交30分鐘以上人行道寬度按人行帶倍數(shù)計(jì)算，最小1.5M人行帶寬度：城市道路0.75M，車站碼頭，天橋地道0.9M行人交通效勞水平：可分為5級，A級人人占用內(nèi)面積大于3平方米2，自行車通行能力五．平面交叉口的道路通行能力與效勞水平兩條或兩條以上的道路在同一平面內(nèi)相交稱為平面交叉，與之相對的是立體交叉。平面交叉口的通行能力受：交叉口形狀、面積、入口引道車道的條數(shù)、寬度、幾何線形。物理?xiàng)l件、以及車流通過的運(yùn)行方式、交通管理措施因素有關(guān)。1，無信號交叉口通行能力適用可插間隙理論：次要道路上車輛只能在主要道路方向車流中穿越間隙中通過。美國標(biāo)準(zhǔn)：〔雙〕主干道400支路250主干道500支路200主干道650支路100〔四〕主干道1000支路100主干道1500支路50主干道2500支路252，信號交叉口通行能力1〕交叉口信號控制〔1〕普通非閃燈〔2〕箭頭信號燈〔3〕閃爍燈2〕信號交叉口的運(yùn)行特征多個方向車流相互交織或交叉，再加上信號的控制，駕駛員進(jìn)行各種操作。3，?城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)?推薦的交叉口通行能力1〕十字形交叉口的設(shè)計(jì)通行能力2〕T形交叉口的設(shè)計(jì)通行能力3〕環(huán)形交叉口通行能力習(xí)慣稱轉(zhuǎn)盤，中央設(shè)中心島。特點(diǎn)：所有交叉口道路都不能直接聯(lián)通，所有進(jìn)入交叉口的車輛都吸納圍繞中心島做逆時針方向繞行，然后選擇一個出口右轉(zhuǎn)，駛離交叉口。分類：常規(guī)環(huán)形交叉口，中心島直徑大25M；小型環(huán)交，直徑小于25M；微型環(huán)交，直徑4M。常規(guī)環(huán)交的通行能力4，交叉口效勞水平常用平均延誤時間作為評價信號交叉口交通效勞水平。我國信號交叉口效勞水平一般分為三級：一級停車延誤時間小于30S，色燈信號周期長度小于70S二級停車延誤時間30S—180S，色燈信號周期長度70S—100S三級停車延誤時間大于180S，色燈信號周期長度大于100S六.匝道及匝道連接處的通行能力與效勞水平1，匝道通行能力連接位于不同高程的兩條相交叉道路，供兩條道路上的車輛相互轉(zhuǎn)換的連接道路，通常應(yīng)設(shè)計(jì)成能夠?qū)崿F(xiàn)車輛高速匯入和別離。影響因素：匝道半徑，縱坡越小，視距良好、車道越寬、行車速度越大，通行能力也越大。2，匝道效勞水平一級：交通流不受限制，車流接近自由流二級：車輛成隊(duì)行駛，排隊(duì)概率小三級：車流根本處于平穩(wěn)狀態(tài)，對主線交通有一定影響。四級：派對速度超出匝道的范圍，主線受較大的影響。本章復(fù)習(xí)思考題1.城市交通特性包括哪幾方面？為什么要進(jìn)行分析？有什么意義？分析中要注意哪些問題？2.交通特性對道路通行能力研究和道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)各有什么影響？3.試述交通量的類型、定義及表示方法。4.交通量有哪些特性？研究這些特性對城市道路交通規(guī)劃有什么意義？5.簡述地點(diǎn)車速、行使車速、行程車速的定義及測定方法。6.P467.試述道路通行能力的定義、作用，說明通行能力與道路交通量的差異和內(nèi)在關(guān)系。8.影響通行能力的主要因素有哪些？各表現(xiàn)在哪些方面？9.道路效勞水平規(guī)定的依據(jù)是什么？10.匝道與交織區(qū)的通行能力是如何定義的？11.簡述平面交叉的類型、通行能力計(jì)算理論，并寫出其計(jì)算公式。第3章

城市道路交通調(diào)查第一節(jié)交通量調(diào)查一．交通量調(diào)查的目的和用途1，年交通量預(yù)估從道路使用者獲得的年收益，計(jì)算事故率，判斷交通量的趨勢。2，日平均交通量或年平均日交通量評價交通流量與道路系統(tǒng)是否適應(yīng)。3，小時交通量確定頂峰的持續(xù)時間和交通量的大小，估算通行能力的缺少情況。4，短時交通量擴(kuò)展為小時交通量，分析道路通行能力對交通流的限制。二．分類1，區(qū)域交通量調(diào)查需要調(diào)查年平均日交通量，由觀測站負(fù)責(zé)2，小區(qū)邊界線交通量調(diào)查邊界線上進(jìn)行，得到該區(qū)域內(nèi)聚集的車輛或人員的總數(shù)。3，分隔核查線調(diào)查以河流，丘陵，鐵道等地性邊界線或認(rèn)為分界線調(diào)查。4，特定地點(diǎn)或轉(zhuǎn)向架通量調(diào)查滿足城市中某專項(xiàng)交通研究或規(guī)劃的需要而進(jìn)行的調(diào)查。三．程序和方法一般可選不受平面交叉口影響的路段，交叉口各出入口的停車線處，交通設(shè)施的出入口。16小時觀測選上午6時到下午10時，12小時觀測選上午7時到下午7時頂峰小時觀測可選包括頂峰小時在內(nèi)的連續(xù)3小時。1，人工觀測法2，試驗(yàn)車移動調(diào)查法3，自動機(jī)械計(jì)數(shù)法車輛感應(yīng)器分氣壓式，地磁式，電磁式，超聲波式4，錄像法四．交叉口的流量和流向調(diào)查通常人工記錄觀測五．車型換算同步車型的車輛消耗時空資源的程度不同，都換成小汽車六．交通數(shù)據(jù)的分析處理1，繪流量圖2，會交通量變化圖3，交叉口流量流向圖第二節(jié)行車速度調(diào)查一．行車速度分類行車速度用地點(diǎn)車速與區(qū)間車速衡量。是評價道路規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)和道路效勞水平的重要依據(jù)。二．調(diào)查方法1，地點(diǎn)車速調(diào)查選事業(yè)條件好，無特殊交通標(biāo)志，信號和公交站點(diǎn)，不受道路交叉影響的道路直線段，觀測人員應(yīng)盡量隱蔽，防止外人圍觀引起干擾。不低于50輛車做樣本進(jìn)行觀測。人工測定法和儀器測定法兩個大類。人工測定法：通常選擇2---3S行程為宜。儀器測定法：有雷達(dá)測速儀和車輛感應(yīng)器。2，區(qū)間車速調(diào)查選擇非節(jié)假日上下午頂峰和夜晚非頂峰時段，每次連續(xù)調(diào)查一小時。方法采用試驗(yàn)車觀測法，牌照法，駛?cè)腭偝鰷y量法。第三節(jié)行車時間與延誤調(diào)查行車時間：從一處到達(dá)另一處行車所需要的總時間，包括延誤時間。評價道路擁擠程度和暢通程度，用于計(jì)算運(yùn)營本錢及經(jīng)濟(jì)效益。延誤調(diào)查采用跟車法和輸入—輸出法。具體公式見教材P53第四節(jié)其他交通調(diào)查一．行人過街調(diào)查行人對機(jī)動車輛的干擾可分為縱向干擾和橫向干擾。采用物體別離和構(gòu)筑人行道的解決縱向干擾；橫向干擾采用束流和別離兩種。不同類型的行人的交通能力存在差異，一般分為幼兒，老人，殘疾人，成人，等不同類別。二．自行車交通調(diào)查某地點(diǎn)自行車交通量一般選擇頂峰時由人工方法進(jìn)行計(jì)量。第五節(jié)交通規(guī)劃的調(diào)查工作一．社會經(jīng)濟(jì)根底資料調(diào)查1，行政區(qū)劃，分區(qū)規(guī)劃，隸屬關(guān)系，管轄范圍及影響區(qū)域等。2，人口資料3，城市土地使用調(diào)查：土地使用性質(zhì)，就業(yè)就學(xué)崗位數(shù)，商品銷售額4，國民經(jīng)濟(jì)調(diào)查5，客貨運(yùn)量6，交通工具三．交通實(shí)況調(diào)查1，起訖點(diǎn)調(diào)查人的出行，車輛，貨流調(diào)查三個1〕根本概念起點(diǎn)一次出行的出發(fā)地點(diǎn)訖點(diǎn)只一次出行的目的地2〕調(diào)查方法：發(fā)調(diào)查表，路邊詢問調(diào)查，明信片法，車輛牌照調(diào)查，家訪調(diào)查，工作出行調(diào)查，公交月票調(diào)查，城市流動人口出行調(diào)查。3〕OD調(diào)查實(shí)施步驟〔1〕建立調(diào)查機(jī)構(gòu)〔2〕調(diào)查準(zhǔn)備:首先確定調(diào)查區(qū)的范圍或境界線，根據(jù)區(qū)域用地規(guī)模、土地利用性質(zhì)和規(guī)劃布局的特點(diǎn)作為劃分的依據(jù)，交通小區(qū)規(guī)模，按步行550—700M的原那么進(jìn)行劃分。4〕OD調(diào)查資料的整理分析〔1〕人工初步整理〔2〕設(shè)計(jì)計(jì)算工作〔3〕數(shù)據(jù)處理〔4〕要求的分析結(jié)果各分區(qū)的出行發(fā)生量，出行分布，出行時間和距離。〔5〕用直觀的形式表示5〕調(diào)查資料質(zhì)量的評價OD調(diào)查經(jīng)過了從總體到樣本，再從樣本到總體的過程，可能產(chǎn)生誤差的階段有三個：抽樣環(huán)節(jié)，調(diào)查環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)放大階段。核查法主要用于機(jī)動車出行。抽查法是對某些調(diào)查工程在個別分區(qū)另選樣本再次進(jìn)行調(diào)查。2，貨物源流調(diào)查1〕調(diào)查目的和內(nèi)容：各單位的貨物運(yùn)入，運(yùn)出量，起訖點(diǎn)，貨物種類及單位的根本情況；貨物往來量；各單位歷年的有關(guān)根底數(shù)據(jù)。2〕調(diào)查方法采用發(fā)表調(diào)查和采訪調(diào)查3，公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查4，對外交通調(diào)查本章復(fù)習(xí)思考題1.進(jìn)行交通量調(diào)查的目的是什么，都包括哪些內(nèi)容？2.行車速度調(diào)查都有哪些方案？3.交通量調(diào)查時，為什么要進(jìn)行車種換算？不同車型如何換算？4.什么是OD調(diào)查？通常有哪些調(diào)查方法，各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？5.解釋以下名詞：〔1〕出行；〔2〕出行產(chǎn)生；〔3〕出行吸引。6.OD調(diào)查有哪些抽樣方法？各有何特點(diǎn)？7.進(jìn)行延誤調(diào)查有什么作用？行人對機(jī)動車的影響表達(dá)在哪些方面？第4章

城市交通預(yù)測第一節(jié)城市社會經(jīng)濟(jì)開展預(yù)測二．城市人口開展預(yù)測人口變化主要有死亡，出生，遷移上3種因素。1，死亡率1〕嬰兒幼兒最高，2〕女性低于男性，3〕地區(qū)不同2，生育率20歲以后迅速增加，25—30最頂峰3，凈遷入率一年內(nèi)交通區(qū)某個年齡組凈遷入量數(shù)與該年齡組原油人口數(shù)的比值稱為凈遷入率。4，人口預(yù)測模型三．勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測取得勞動力資源及就業(yè)崗位后，還要將其分配到各交通區(qū)。就業(yè)崗位數(shù)在各交通區(qū)的分配，要根據(jù)交通去做包含的工業(yè)，商業(yè)，科教工學(xué)用地的面積和密度而定。四．學(xué)生人數(shù)急救學(xué)崗位預(yù)測假設(shè)忽略失學(xué)，輟學(xué)現(xiàn)象可以為未來各特征年的就學(xué)崗位數(shù)等于學(xué)生人數(shù)。五．家庭模型1，收入分布2，車輛擁有分布第二節(jié)客運(yùn)交通需求開展預(yù)測對交通需求預(yù)測，目前較常用的“四階段〞：出行生成，出行分布，方式劃分，交通分配。一．出行產(chǎn)生量預(yù)測按出行目的上班，上學(xué)等9類，上班上學(xué)，回家占絕大多數(shù)。1，類型分析法居民家庭特征主要包括人口特征，家庭收入，車輛擁有量三個方面。模型：步驟:1〕家庭分類：根據(jù)家庭的人口，收入，車輛擁有量特征分假設(shè)干類2〕確定出行率：采用隨機(jī)抽樣法，不分區(qū)3〕計(jì)算家庭數(shù)目預(yù)測值2，回歸分析法1〕初步檢測2〕統(tǒng)計(jì)檢測二．出行吸引量預(yù)測使用類型分析法〔適用人員出行〕和回歸分析法〔用貨物出行〕。崗位的類型主要分商業(yè)、效勞業(yè)、學(xué)校、制造業(yè)、辦公樓，其他6項(xiàng)。第三節(jié)交通分布預(yù)測一．出行量分量二．出行分布矩陣二維表，行坐標(biāo)是吸引分區(qū)號碼，列出標(biāo)量產(chǎn)程分區(qū)號碼。三．增長率法假定預(yù)測的分布矩陣求現(xiàn)狀的矩陣具有根本相同的分布形式，那么可以用增長率來預(yù)測PA矩陣中各元素的值。1，常增長率法2，平均增長率法3，底特律法增長系數(shù)法包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法等。其根本假定是交通分布的模式現(xiàn)在和將來變化不大，因此簡單、方便，但當(dāng)土地利用、交通源布局等有較大變化、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況有較大變化時，誤差較大。1、均衡增長率法把全規(guī)劃區(qū)現(xiàn)狀交通生成總量和未來交通生成總量之間的增長率直接用于反映各交通區(qū)之間的交通分布增長狀況。2、平均增長率法通常計(jì)算出的Tij不會滿足約束條件，需反復(fù)迭代計(jì)算。約束條件為：迭代時，更新代入上式重新計(jì)算，直至兩參數(shù)收斂到1為止。3、底特率法設(shè)F為全規(guī)劃區(qū)交通生成總量的增長率，計(jì)算公式為：該方法也需用和平均增長率法相似的方法進(jìn)行收斂計(jì)算。其中：4、弗雷特法此法認(rèn)為，兩交通區(qū)之間未來的交通量不僅與兩個交通區(qū)的交通生成增長系數(shù)有關(guān)，而且還與整個規(guī)劃區(qū)域的各交通區(qū)的交通生成增長系數(shù)有關(guān)。根本假定：交通區(qū)i到交通區(qū)j的交通分布量與交通區(qū)i的交通產(chǎn)生量、交通區(qū)j的交通吸引量成正比，與交通區(qū)i和j之間的交通阻抗參數(shù)成反比。交通阻抗參數(shù)：反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)，是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。可用距離、時間或費(fèi)用等表示。重力模型法重力模型的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：1、考慮因素全面2、對交通阻抗參數(shù)的變化能敏感地反響3、沒有完整的現(xiàn)狀OD資料也可采用缺點(diǎn)：1、計(jì)算復(fù)雜2、當(dāng)交通阻抗趨于零時，誤差較大。交通分布預(yù)測模型的選擇城市居民出行及市內(nèi)貨運(yùn)分布預(yù)測——重力模型城市流動人口出行分布預(yù)測——弗雷特法城市對外及過境客〔貨〕運(yùn)交通分布預(yù)測——弗雷特模型或平均增長率模型區(qū)域交通分布預(yù)測——重力模型第四節(jié)交通方式劃分預(yù)測城市居民出行方式一般包括：步行，自行車，摩托車，小汽車，公交，軌道車，單位車7科。一．居民出行方式的影響因素1，居民和交通分區(qū)的特征1〕家庭車輛擁有情況2〕年齡結(jié)構(gòu)3〕家庭收入4〕可到達(dá)性2，出行的特征1〕出行目的2〕出行距離3，交通設(shè)施效勞水平費(fèi)用，時間，舒適度，準(zhǔn)時性，平安性。二．交通方式劃分模型的分類方式劃分〔Modalsplit〕就是把總的交通量分配給各種交通方式。建立交通方式劃分模型的依據(jù)是觀測到的交通方式劃分，居民出行特征和各種交通方式的運(yùn)營特性。

第五節(jié)交通分配預(yù)測一．最短路徑分配法假設(shè)交通量少，那么會選擇最短路徑行走。１〕計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中每個發(fā)生地到每個吸引點(diǎn)之間的最短路徑。２〕將OD之間交通量全局部配到最短路徑上。１，標(biāo)量法２，矩陣迭代法二．容量限制――增量加載分配法交通預(yù)測的最后一步是交通分配(Trafficassignment)，即根據(jù)方式劃分出來的交通量所求得的遠(yuǎn)景OD表來推算干道上的交通量。一般是將干道構(gòu)成一個交通網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)由交叉口、廣場等組成，它們之間的連線即為干道的路段。每個小區(qū)都有一個形心，交通的發(fā)生和吸引均集中于該形心上。假設(shè)小區(qū)的形心在網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，那么需通過附加的連線與節(jié)點(diǎn)相聯(lián)。交通量分配是將的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)絡(luò)圖上，根據(jù)圖上一定區(qū)間的交通量來鑒定網(wǎng)絡(luò)圖的合理性。交通量的分配方法主要有全有全無分配法，多路徑概率分配法，容量約束法。此外，還有行程時間分配模型，按時間比例分配模型，公共交通分配模型等。本節(jié)主要介紹前三種方法：

1.全有全無分配法(最短路分配法、捷徑法)．全有全無分配法是以最小行程時間和相應(yīng)的最小費(fèi)用為出發(fā)點(diǎn)。通常以各交通小區(qū)形心之間的行程時間為基準(zhǔn)。從某小區(qū)的形心出發(fā)，經(jīng)最短路徑到達(dá)其它小區(qū)的形心所組成的干道網(wǎng)為最短路徑網(wǎng)。在最短路徑上分配全部交通量，其它道路上不分配交通量。當(dāng)所有起訖點(diǎn)交通量在干道網(wǎng)上都是通過最短路徑時，就完成了交通量的分配全有全無分配法中最關(guān)鍵的一步是尋找網(wǎng)絡(luò)上的最短路徑。這是一個運(yùn)籌學(xué)問題，方法有多種，例如線性規(guī)劃法、距離矩陣法，動態(tài)規(guī)劃法等。最常用的是狄克斯特拉算法和福勞德算法。這兩種算法在一般的網(wǎng)絡(luò)流理論著作中都可以找到。此種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單明了，缺點(diǎn)是不符合實(shí)際情況，因?yàn)楫?dāng)大量出行集中于某路段時，交通量會接近或超過該路段的通行能力，將產(chǎn)生大量的延誤，降低行程速度，此時它就不再是最小行程時間(費(fèi)用)的路段了。2.多路徑概率分配法在城市區(qū)域里，起訖點(diǎn)之間有許多條路線可通，出行者將散布于這些路線上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條路線是費(fèi)用最小的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配法就是企圖模擬這種實(shí)際情況。

3.容量約束分配法如果采用全有全無分配法和多路徑概率分配法，就有可能在某些通行能力較低的道路上將分配到較大的交通量，而通行能力較大的道路那么可能分配到較小的交通量。這樣會給通行能力低的道路造成很大的交通壓力，發(fā)生車流擁塞，大大增加行程時間和行程費(fèi)用。容量約束法就是按現(xiàn)狀的車速、交通量與通行能力之間的關(guān)系來解決分配問題，使具有一定通行能力的干道能分配到與之相適應(yīng)的交通量，到達(dá)行程時間最少。

本章復(fù)習(xí)思考題1.城市社會經(jīng)濟(jì)開展預(yù)測有什么意義？一般包括哪些方面的內(nèi)容？2.人口數(shù)量的變化與哪些因素有關(guān)，應(yīng)如何預(yù)測？3.客運(yùn)交通出行產(chǎn)生量預(yù)測的“四階段〞模型指什么？4.出行產(chǎn)生量和吸引量預(yù)測分別可采用什么方法，原理各是什么？5.出行分布預(yù)測是為了答復(fù)什么問題？6.簡述重力模型法的原理，這一預(yù)測方法有何優(yōu)缺點(diǎn)？7.為什么要進(jìn)行出行方式劃分預(yù)測？居民出行方式主要受哪些因素的影響？8.根據(jù)交通方式劃分在交通預(yù)測中的順序，通常有哪些劃分方法？9.什么叫最短路徑分配方法？有哪些常用的算法？分別適用于什么場合？10.什么叫容量限制-增量加載分配法？簡述其原理。與最短路徑分配法相比，有什么改進(jìn)？第5章

城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)第一節(jié)概述城市道路網(wǎng)：城市道路系統(tǒng)，所有城市道路組成的統(tǒng)稱。地位：城市骨架、城市命脈。

路網(wǎng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市開展的合理性及城市開展輪廊。第二節(jié)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的根本要求第三節(jié)城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一般程序與步驟衡量路網(wǎng)是否滿足交通需求的指標(biāo)有：非直線系數(shù)ρ路網(wǎng)密度δ道路面積率γ人均道路面積λ路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

城市道路設(shè)施水平比較路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

路網(wǎng)密度δ定義：城市道路總長/城市用地面積。〔km/km2〕范圍：宜6～8km/km2。

δ越大還是越小有利？道路面積率γ

定義：城市道路用地總面積/城市用地總面積。

%范圍：應(yīng)8～15%，200萬以上大城市宜15～20%。人均道路面積λ定義：城市道路用地總面積/城市總?cè)丝?，m2/人。

范圍：

宜7～15m2/人。非直線系數(shù)ρ定義：道路起點(diǎn)、終點(diǎn)的實(shí)際長度與兩點(diǎn)間直線長之比，一般ρ≥1。內(nèi)容：反映路線的直捷程度。方格網(wǎng)式路網(wǎng)的非直線系數(shù)ρ＝？第五節(jié)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式第六節(jié)城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)垂直于道路中心線所作的截面。根本形式有三種：1、一塊板形式所有車輛都在一條車道上雙向行駛。適用于路幅寬度較小〔40m以下〕，非機(jī)動車輛不多的道路。2、兩塊板形式一條分隔帶把車行道分為單向行駛的兩條車行道，機(jī)動車和非機(jī)動車混合行駛。適用于機(jī)動車多非機(jī)動車少，雙向交通均勻且車速塊的郊區(qū)道路。3、三塊板形式有兩條分隔帶把車行道分成三條，中間行駛機(jī)動車，兩旁行駛非機(jī)動車。適用于路幅較寬〔一般在40m以上〕，車輛多、速度快的市區(qū)道路。一般認(rèn)為城市道路的車行道最多不超過6—8條車道即可滿足交通的需要，加上人行道等用