城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營計劃協(xié)調(diào)優(yōu)化研究獲獎科研報告

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營計劃協(xié)調(diào)優(yōu)化研究獲獎科研報告關(guān)鍵詞：城市，軌道交通，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，優(yōu)化，

城市軌道交通是運(yùn)量大、安全、舒適、快捷的客運(yùn)交通系統(tǒng)，可以緩解城市交通、運(yùn)輸?shù)膲毫?。隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，在城市中發(fā)揮的作用越來越明顯。我國城市軌道交通系統(tǒng)起步比較晚，無論規(guī)模和運(yùn)輸能力都不能滿足城市發(fā)展。隨著城市路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，所以對運(yùn)營部門提出新的要求，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營也呈現(xiàn)主體多元化、網(wǎng)絡(luò)線路行駛、功能更加多樣化、客運(yùn)需求的高增長和波動性的特點(diǎn)。因為我國的軌道交通是單線建設(shè)運(yùn)營發(fā)展起來，網(wǎng)絡(luò)建成之后也出現(xiàn)很多運(yùn)營管理的問題，比如，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的統(tǒng)一指揮、多線路運(yùn)輸組織問題等。

一、影響城市及軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營優(yōu)化的原因

城市軌道交通的運(yùn)行市民基本上都是大小交路套跑、列車可以越行、周期化運(yùn)行的特點(diǎn)，而且世界上軌道交通發(fā)達(dá)的城市都是使用列車周期運(yùn)行的模式。軌道交通線路的客流量高峰時段變化比較大，其他時段客流比較平穩(wěn)。城市軌道的線路分時斷面客流量，也符合某種概率的規(guī)律。正常情況下，大家都認(rèn)為斷面客流是有個確定的數(shù)值，其實(shí)因為各種因素的影響，這個值也是一直在變化。在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的情況下，發(fā)現(xiàn)斷面的客流量會遵循某一個規(guī)律的變化。在運(yùn)力配置的過程中，還應(yīng)該考慮軌道列車運(yùn)行模式和網(wǎng)絡(luò)客流分布以及列車運(yùn)營服務(wù)水平、減少用戶在換乘站換乘的時間、降低運(yùn)營企業(yè)的成本等方面?？梢宰屲囌緶舻目土髁恳恢碧幱诎踩臓顟B(tài)，城市軌道交通線路輸送還會受到列車人員、發(fā)車間隔、列車編組的影響。路網(wǎng)中的任何一個斷面應(yīng)該都小于斷面的運(yùn)能。在協(xié)調(diào)客流的方法中，每個車站在每個時間段限流量都不能大于相應(yīng)的客流需求。乘客在乘坐軌道交通的過程中，軌道交通運(yùn)送的效率不僅和限流政策有關(guān)系，而且還和車站的及設(shè)備有關(guān)系，比如，售票機(jī)、樓梯扶手、換乘通過能力、閘機(jī)通過能力等。

二、城市軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營計劃協(xié)調(diào)優(yōu)化

（一）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力優(yōu)化配置分析

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力優(yōu)化配置主要分析降低列車成本和提高運(yùn)營服務(wù)兩個部分。列車運(yùn)行成本可以在網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)行的總列車數(shù)，運(yùn)營服務(wù)主要是減少列車滿載率和乘客的換乘時間。軌道交通的運(yùn)輸是通過乘客的換乘實(shí)現(xiàn)的，可以把每條線路快速連接起來的就是乘客的換乘。乘客在其中一條線路換乘的時間是其他人換乘自己這條線的時間。乘客換乘的線路越多，換乘的方向也會增加。車站客流控制也是為了保證乘客出行的安全。當(dāng)在一定運(yùn)輸能力的情況下，通過控制各站的進(jìn)展、換乘客流的規(guī)模。高峰時段軌道交通網(wǎng)絡(luò)大部分運(yùn)力比較緊張，車廂滿載率比較高，所也就應(yīng)該降低列車的滿載率，提高運(yùn)營服務(wù)水平。

（二）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力優(yōu)化配置模型

我國的一些城市曾經(jīng)嘗試不同的運(yùn)營模式。首先是獨(dú)立的運(yùn)營模式，也是目前比較常見的運(yùn)力配置模式，這種模式的運(yùn)力配置比較簡單，各線運(yùn)營之間根本沒有聯(lián)系，也不利于乘客服務(wù)水平的提高，乘客在軌道交通不同線路之間移動主要是經(jīng)過換乘實(shí)現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)是單線，也沒有考慮列車的共線運(yùn)行、跨線運(yùn)行等模式，但是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件的復(fù)雜列車運(yùn)行模式對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力配置將是未來的研究方向。同網(wǎng)同間隔的運(yùn)營模式隨著全天運(yùn)營的時候，每條線路的列車都用相同的時間間隔運(yùn)行，周期化運(yùn)行不是要求線路全天間隔運(yùn)行，而是根據(jù)城市客流的實(shí)際情況，盡量保持在客流平峰階段列車運(yùn)力相同，也可以有規(guī)律的鋪畫列車運(yùn)行圖。城市軌道交通斷面客流在屏風(fēng)階段相對比較平穩(wěn)，可以考慮采用周期運(yùn)行的方式。

周期化的思想不但可以提高乘客的服務(wù)水平，在優(yōu)化運(yùn)力配置的同時，而且還可以簡化列車運(yùn)行圖的編制和列車運(yùn)行的調(diào)整，有利于實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)力配置計劃和列車運(yùn)行的一體化編制。根據(jù)數(shù)據(jù)我們可以知道，獨(dú)立運(yùn)行的模式各個時段都符合運(yùn)力均勻的運(yùn)營要求，因為線路客流量合格時段斷面可流量變化不是一定，所以在優(yōu)化運(yùn)力配置之后，運(yùn)力雖然有不匹配的現(xiàn)象，但是出現(xiàn)的概率也不是很高。獨(dú)立運(yùn)行是在研究較少客流量總換乘時間的時候，得到的理想網(wǎng)絡(luò)分時運(yùn)力配置計劃，這個結(jié)果可以作為路網(wǎng)運(yùn)力優(yōu)化之后的結(jié)果。

結(jié)束語

總而言之，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的主要方向，而綜合協(xié)調(diào)是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的核心觀念。城市的管理者應(yīng)該處理好線路和線路的關(guān)系，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)