【城市軌道交通突發(fā)客流運(yùn)營組織方案設(shè)計(jì)與評價：以重慶地鐵一號線為例13000字（論文）】

城市軌道交通突發(fā)客流運(yùn)營組織方案設(shè)計(jì)與評價—以重慶地鐵一號線為例摘要軌道交通隨著城市化的進(jìn)程也在不斷發(fā)展，城市軌道交通因?yàn)槠渌邆涞拇笕萘窟\(yùn)輸能力、相對獨(dú)立性、高速度運(yùn)營、安全舒適等特點(diǎn)成為了城市交通的大動脈，但當(dāng)早晚高峰、節(jié)假日、大型活動、會展（車展）等各種有可能引起突發(fā)客流的時間點(diǎn)，軌道交通就近車站在短時間內(nèi)就會匯聚大量乘客，而且很有可能會超過該車站日?？土鹘M織與運(yùn)輸組織所能承受的客流量，這必然會影響車站正常的運(yùn)營組織工作。同時，城市社會、經(jīng)濟(jì)、文化及娛樂活動越來越豐富，城市交通突發(fā)大客流會愈加頻繁。因此，有效開展本車站應(yīng)急預(yù)案、保證軌道交通的安全運(yùn)營是一個非常值得研究的課題。關(guān)鍵詞：軌道交通；突發(fā)客流；運(yùn)營組織目錄TOC\o"1-3"\h\u17016第一章緒論 415659（一）研究背景 417261（二）研究意義 44416（三）研究綜述 531471第二章城市軌道交通突發(fā)客流特性分析 69631（一）突發(fā)客流的形成 72761（二）突發(fā)客流的識別 75707（三）突發(fā)客流的特點(diǎn) 817080第三章城市軌道交通能力分析—以重慶軌道交通地鐵１號為例 94297（一）重慶軌道交通地鐵1號線概況 911259（二）交通能力分析 103047（三）重慶地鐵1號線客流量特征 1221134第四章突發(fā)客流運(yùn)營組織方案 136794（一）應(yīng)急控制策略的基本原則 1316688（二）客流組織的應(yīng)急策略 146687（三）運(yùn)輸組織應(yīng)急策略 163744第五章突發(fā)客流運(yùn)營組織評價 1916740（一）評價指標(biāo) 193507（二）評價方法 2031393第六章結(jié)論 2032566參考文獻(xiàn) 22第一章緒論（一）研究背景當(dāng)前，我國大中型城市地面交通發(fā)展進(jìn)入瓶頸時期，伴隨著國民收入水平的提高，城市車輛保有量在不斷上升，城市地面交通承受了巨大的壓力。公共交通作為治理城市擁堵的有效方式得到了迅速的發(fā)展，其中城市軌道交通因?yàn)槠渌邆涞拇笕萘窟\(yùn)輸能力、相對獨(dú)立性、高速度運(yùn)營、安全舒適等特點(diǎn)對城市發(fā)展的影響越來越大，城市軌道交通己經(jīng)成為城市公共交通的大動脈。同時，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，社會活動的日益豐富以及人們精神文化需求的曰益提升，因此，不同規(guī)模、不同類型的活動舉辦變得十分常見，比如，競技賽事、文藝演出、會展、商業(yè)促銷活動等；尤其，越來越多具有全國乃至國際影響力的大型活動由國內(nèi)各大城市承辦。而這些活動勢必會帶來城市內(nèi)大規(guī)?？土鞯亩虝r間集散的難趣．這給城市交通帶來了巨大的壓力：城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，更是面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，結(jié)合科學(xué)理論，通過合理的交通規(guī)劃、高效的運(yùn)營組織，在突發(fā)大客流時既能保障乘客安全，又能保障城市交通系統(tǒng)有序地運(yùn)轉(zhuǎn)，是我們必須解決的重要問越。目前，城市軌道交通運(yùn)營單位對大客流的組織工作越來越重視，根據(jù)車站內(nèi)客流量制定了分級控制原則和工作人員行為細(xì)則，但少有針對不同發(fā)生時段和客流來源制定的針對性應(yīng)急組織方案。而針對性的采取應(yīng)急組織措施是非常有必要的，例如，平峰時段發(fā)生大客流可以短時間適當(dāng)壓縮發(fā)車間廂，但這種方法卻不適用線路能力己經(jīng)近乎飽和的高峰時段。而且制定組織方案不僅僅是追求快速疏散乘客，必須要權(quán)衡好安全和運(yùn)營成本。因此，充分考慮突發(fā)大客流的特殊性以及客觀條件限制，研究城市軌道交通突發(fā)大客流應(yīng)急組織方案，保證乘客的安全出行和城市軌道交通系統(tǒng)的高效運(yùn)行，具有重要的硏究價值和現(xiàn)實(shí)意義。（二）研究意義從社會影響來看．突發(fā)大客流會帶來安全隱患。在城市軌道交通車站這樣一個相對封閉的環(huán)境內(nèi)，乘客疏散的方向很固定，疏散能力受到客觀條件的嚴(yán)格限制。在車站局部區(qū)域和設(shè)施位置，更是極易出現(xiàn)乘客擁堵和滯留情況，存在發(fā)生設(shè)施設(shè)備故障、乘客踩踏等危險(xiǎn)。而且在地下封閉環(huán)境內(nèi)，乘客高度密集，恐慌情緒和慌亂行為非常容易短時間蔓延開，造成嚴(yán)重的安全事故。編制合理的客流組織和運(yùn)輸組織方案保障乘客的安全是至關(guān)重要的。從運(yùn)營組織來看，突發(fā)大客流應(yīng)急沮織是軌道交通企業(yè)工作中的難點(diǎn)，一旦發(fā)生亟需科學(xué)判斷和妥善處理。合理的應(yīng)急組織方案一方面可以保障運(yùn)營組織的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；另一方面旨在保證城市軌道交通的整體服務(wù)水平。發(fā)生突發(fā)大客流時，特別是不可預(yù)知的大客流，工作人員需要在短時間內(nèi)采取有效的應(yīng)急組織措施，既要快速安全輸送聚集的乘客，又要盡可能不浪費(fèi)運(yùn)能和控制運(yùn)營成本；可見，其決策難度很大，且失當(dāng)?shù)姆桨缚赡茉斐蓢?yán)重后果。鑒于城市軌道交通突發(fā)大客流演化的復(fù)雜性和場景的龐大，因此，本研究具有現(xiàn)實(shí)意義。（三）研究綜述1有關(guān)突發(fā)大客流演化規(guī)律研究城市軌道交通快速發(fā)展，市內(nèi)交通環(huán)境日益復(fù)雜，突發(fā)大客流時有發(fā)生，也引起了研究者們的重視。不少文獻(xiàn)從客流的分類、形成、傳播、擴(kuò)散等角度對突發(fā)大客流進(jìn)行了定性分析；部分文獻(xiàn)還對其時空分布特性、網(wǎng)絡(luò)傳播以及消散規(guī)律等進(jìn)行了量化分析：給出了一系列有關(guān)突發(fā)大客流演化規(guī)律的研巧成果，大客流的成因與識別：張學(xué)兵、楊琳研巧了大客流的現(xiàn)狀、成因及對策。張霖利用仿真識別大客流。朱煒定量分析了車站大客流形成與傳播機(jī)理，闡述了大客流通過“漣漪”將其影響傳播至軌道交通網(wǎng)絡(luò)。XuZ構(gòu)建描述行人流特征的非局部擴(kuò)散模型。2有關(guān)突發(fā)大客流預(yù)測Assis、Milani分析了客流結(jié)構(gòu)，及線路客流隨時間動態(tài)變化的特征。Casteli等換乘車站為研究節(jié)點(diǎn)，預(yù)測換乘各線路的客流量及其時空特性，此鋪畫運(yùn)行時刻表。RGarciA，AMariN建立了網(wǎng)絡(luò)均衡模型，基于出行需求進(jìn)行路網(wǎng)客流分配。王諱南提出了軌道交通線網(wǎng)大客流下的客流計(jì)算方法，以2008年北京奧運(yùn)會為案例研究。劉小霞從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)角度出發(fā)，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征與客流量、突發(fā)客流傳播與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的關(guān)系進(jìn)行了仿真分析。3有關(guān)突發(fā)大客流的影響分祈賈文婷等分析了突發(fā)大客流對車站服務(wù)水平的影響，構(gòu)建突發(fā)大客流對車站服務(wù)水平的影響模型，有針對性地提出運(yùn)營管理應(yīng)對措施，劉小霞等模擬突發(fā)客流在網(wǎng)絡(luò)中的傳播，分析其傳播范圍和影響，研究特征參數(shù)與客流童的關(guān)系，彭其淵等定量研究了當(dāng)載有突發(fā)大客流的列車在換乘站發(fā)生到達(dá)延誤時，對車站服務(wù)水平和列車運(yùn)行的影響。凌巧等站臺候車乘客密度、站臺滯留乘客密度為指標(biāo)，定量分析突發(fā)大客流對車站服務(wù)水平的影響，提出了保證客流有序性的建議。4有關(guān)突發(fā)大客流傳播徐瑞華等選取實(shí)際場景仿真列車運(yùn)行過程，認(rèn)為能力利用率、備用車數(shù)、緩沖時間、輔助線數(shù)等與列車延誤及傳播關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)。段力偉等綜合考慮客流密度、列車能力、上車效率等，建模研究站臺客流密度與列車延誤時間，總結(jié)了突發(fā)大客流的網(wǎng)絡(luò)傳播機(jī)理。此外，不少研究者在研究過程中引入了SIR模型。周艷芳等基于客流高峰傳播機(jī)理構(gòu)建SIR大客流傳播模型。曹志超構(gòu)建了無約束條件下的SIR模型，剖析了初始大客流車站數(shù)對大客流傳播的影響。牛龍飛基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析建立SIR模型，討論了恢復(fù)率和傳染率對大客流傳播的影響。李凌燕研究運(yùn)輸組織優(yōu)化后的運(yùn)能對大客流傳播SIR模型的影響，仿真了初始大客流車站數(shù)和運(yùn)能對路網(wǎng)大客流車站密度的變化趨勢。5有關(guān)城市軌道交通應(yīng)急組織研究東北大學(xué)的張培紅利用問卷調(diào)査了人員疏散行為反應(yīng)，利用自適應(yīng)模糊神經(jīng)模型，預(yù)測人員疏散行為反應(yīng)時間；觀測并分析人員流動狀態(tài)，建立人員疏散流動速度預(yù)測模型；利用拉格朗日法離散狀態(tài)人員疏散行為模擬推理系統(tǒng)；并建立了大型公共建筑物火災(zāi)時人員疏散行為預(yù)測系統(tǒng)C—SGEM。2006年，張培紅又分析了時間壓力下，部分場景中人員流動速度與群集人員密度的關(guān)系。中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)的李健考慮到緊急疏散過程中行人的非常規(guī)運(yùn)動（推擠－穿行行為）、行人的選擇偏好（如右偏心理）以及環(huán)境信息，建立了行人疏散元胞自動化模型進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)。綜上所述，對于突發(fā)大客流的運(yùn)營組織策略和措施，國內(nèi)研究者們己經(jīng)總結(jié)出一系列理論上的策略和實(shí)際應(yīng)用中的措施，對部分策略和措施的適應(yīng)性進(jìn)行了分析。但是，大多數(shù)研究只著眼于單一措施或是一類策略；對于突發(fā)大客流的應(yīng)急組織策略缺乏一個系統(tǒng)的梳理，對策略之間的輔助關(guān)系也往往被忽略，很少研究提及客流組織和運(yùn)輸組織相結(jié)合的突發(fā)大客流應(yīng)急組織方案。第二章城市軌道交通突發(fā)客流特性分析（一）突發(fā)客流的形成城市軌道交通客流是人們利用軌道交通到達(dá)目的地所形成的旅客流動，包含了客流的流量、流向、流速等要素。突發(fā)客流主要指由于突發(fā)事件的發(fā)生，車站在某時段內(nèi)所聚集的客流量超出了該車站正常運(yùn)營時的最大服務(wù)能力。突發(fā)客流的產(chǎn)生受到多種因素的影響，其中，車站容納能力E、列車輸送能力N、突發(fā)客流流量U是三個最主要的因素。車站容納能力E表示了該車站在突發(fā)客流發(fā)生后整個車站容納客流量的上限值，E的大小受到車站出入口通道通行能力E1、沉降設(shè)備的通行能為E2、閘機(jī)通行能力E3、站臺層E4和站廳層E5的容納能力的共同限制，E＝Min{E1，E2，E3，E4，E5}，突發(fā)客流流量U的大小與突發(fā)事件的規(guī)模、乘客疏散率、突發(fā)事件與車站的距離等有關(guān)。列車輸送能力N是指在一定條件下，城市軌道交通線路在單位時間內(nèi)運(yùn)輸客運(yùn)量的多少。N的大小由線路通過能力N1、列車編組輛數(shù)N2、車輛定員N3所決定，N＝N1×N2×N3。通常情況下列車的通過能力與發(fā)車間隔I成反比關(guān)系：式中I——列車的平均發(fā)車間隔。車站是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系乘客、線路、列車的重要節(jié)點(diǎn)，一般乘客經(jīng)由進(jìn)出口通道于站廳處購票，通過閩機(jī)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，在站臺層等候上車，軌道列車按照既定運(yùn)營計(jì)劃行車完成旅客的輸送任務(wù)。然而在車站遭遇大客流時，大量的乘客涌入車站，車站的容納能力迅速達(dá)到飽和，站臺層乘客上下車的擁擠使得客流的流動速度變小，延長了列車在擁擠站點(diǎn)的停留時間，該影響又逐級傳遞到后方列車，造成后方車輛的出站延誤，從而影響到整個線路列車的輸送能力。（二）突發(fā)客流的識別在對客流情況進(jìn)行描述時流量、速度、密度是最重要和最直觀的數(shù)據(jù)。軌道交通大客流的沖突點(diǎn)主要集中在站內(nèi)的重點(diǎn)組織作業(yè)處，如安檢通道、自動售票機(jī)、闡機(jī)、乘降扶梯等，大客流發(fā)生時在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)會表現(xiàn)出明顯的高密度、低速度特征，在對大客流進(jìn)行定級分析時可以以車站重點(diǎn)區(qū)域的客流密度為根據(jù)。另外城市軌道交通在運(yùn)營時還可能會出現(xiàn)單邊大客流與雙邊大客流這兩種不同的情況，當(dāng)出現(xiàn)單邊大客流時采用的方法主要是加強(qiáng)工作人員引導(dǎo)和乘車渠化，加快大客流邊乘客的離開速度，如果是出現(xiàn)雙邊大客流，則客流情況會更加復(fù)雜，需要采取更多的措施如限流，増加列車班次等，因此大客流的識別對于客流的疏散和再組織影響重大。通常情況下，如果乘客個人占據(jù)的空間面積小于0.4m2，乘客會覺得特別擁擠，且整個客流的流動速度極低，此時車站明顯處于大客流狀態(tài)，在《重慶市地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中，在對站臺區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)時站臺人流密度的最小值也是0.4m2/人。下表以乘客所占據(jù)的空間面積為標(biāo)準(zhǔn)將客流分為五個等級。表1城市軌道交通客流識別等級密度（人/m2）乘客占據(jù)空間/m2客流密度等級客流識別等級>2.5<0.41大客流2—2.50.4—0.521.5—205—0.673中客流1—1.50.67—14<1.5>15小客流大客流的識別需要依托站內(nèi)的實(shí)時客流數(shù)據(jù)，不同類型的軌道交通系統(tǒng)對于客流數(shù)據(jù)的采集有不同的方法。目前，重慶市軌道交通系統(tǒng)在采集客流數(shù)據(jù)時主要通過AFC票務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)乘客實(shí)時進(jìn)出站數(shù)量，并通過車控室視頻監(jiān)控系統(tǒng)及站務(wù)人員的現(xiàn)場觀察，當(dāng)站臺層和站廳層乘客密集且行動遲緩時，就可判斷該車站已經(jīng)出現(xiàn)大客流情況，此時應(yīng)立即啟動大客流應(yīng)急措施。（三）突發(fā)客流的特點(diǎn)從發(fā)生原因來分析，城市軌道交通突發(fā)大客流通常會發(fā)生在下幾種類型的車站：（1）服務(wù)范圍內(nèi)有景區(qū)、體育場館、影劇院、展覽館、會議中屯、商貿(mào)中也等可舉辦大型活動的場地或場所；（2）銜接城市對外交通樞紐的城市軌道交通車站，包括連接機(jī)場、火車站、公路樞紐、港口碼頭等化紐的車站。（3）換乘車站，且銜接線路上存在（1）或（2）中所述類型的車站。以大型商貿(mào)活動突發(fā)大客流為例，其中，普通參與者所占比重最大，主要通過公共交通形式集散，城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，自然在活動客流集散中承擔(dān)著最重要的角色。而此時城市軌道交通突發(fā)大客流就由日常出行客流和活動相關(guān)客流構(gòu)成，后若占總客流島的絕對比例，且活動的普通參與者為主。突發(fā)大客流不同于常規(guī)客流，一旦發(fā)生勢必會干擾城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。在不采取任何措施的情況下，車站內(nèi)會出現(xiàn)空間擁擠和局部設(shè)施能力飽和甚至超負(fù)荷、站內(nèi)客流沖突點(diǎn)矛盾突出、乘客移動速度緩慢、站臺乘客嚴(yán)重滯留等現(xiàn)象，使運(yùn)營企業(yè)承受著巨大的壓力，也給乘客出行造成了極大的安全隱患。如果城市軌道交通車站平峰時段發(fā)生由大型活動引起的突發(fā)大客流，活動開始前和結(jié)束后都會有大量的乘客短時間內(nèi)在車站集散，該類突發(fā)大客流的基本特點(diǎn)為：（1）客流量：客流總量遠(yuǎn)大于往常同時段客流量，客流產(chǎn)生位置集中，且在車站、線路、網(wǎng)絡(luò)上具有傳播效應(yīng)。（2）時間分布：乘客到達(dá)時間集中，發(fā)生時客流增長率陡升，一定時間后増長率陡降，客流波動曲線基本呈單峰型。（3）空間分布：一方面，站內(nèi)客流空間分布不均衡，平均客流密度高，局部嚴(yán)重?fù)頂D，站臺乘客滯留；另一方面，上下行客流分布不對稱。（4）乘客特征：大部分乘客的出行目的相同，且以“快速出行”作為主要標(biāo)準(zhǔn)，對擁擠的容忍度明顯提高。（5）集散方向：活動前的乘客出發(fā)地分散、目的地一致，活動后的突發(fā)大客流出發(fā)地一致、目的地分散。（6）城市軌道交通系統(tǒng)整體服務(wù)水平低下，存在較大的安全隱患，亟需合理的大客流應(yīng)急組織方案。第三章城市軌道交通能力分析—以重慶軌道交通地鐵１號為例（一）重慶軌道交通地鐵1號線概況2011年，重慶軌道交通地鐵1號線建成，貫穿渝中區(qū)、沙坪壩、九龍坡區(qū)，延伸線至璧山，成為重慶市東西方向的主干線，上行終點(diǎn)站為朝天口，下行終點(diǎn)站為大學(xué)城，全長約46公里，有6節(jié)車廂，每節(jié)四個車口，可適應(yīng)較大客流。地鐵１號線途徑小什字、較場口、屯星崗、兩路口、大坪、石油路、石橋鋪、馬家?guī)r、沙坪壩、雙碑、大學(xué)城等客流集散中也，全長15.7公里，其中還連接了小什字小商品批發(fā)市場、石油路龍湖時代商街、石橋鋪電子商城、馬家?guī)r建材市場等大型購物圈；沙區(qū)公園、平頂山公園、佛圖關(guān)公園等休閑景區(qū)；同時周邊還有紅巖村、烈±林園、磁器口等著名文物重點(diǎn)旅游景區(qū)。1號線、2號線、3號線將與6號線相互連接，形成一個大型的軌道交通骨架，具體如表2。表2換乘站一覽表換乘線重慶地鐵1號線換乘車站重慶輕軌2號線較場口車站、大坪車站重慶捏軌3號線兩路口車站重慶地鐵6號線紅旗河溝車站備注：2011年，1號線、2號線、3號線共同形成“大”字型的軌道交通骨架。2012年，1號線、2號線、3號線將與6號線共同形成“天”字型的軌道交通骨架。如表所示，1號線上、下班早晚高峰流量和日均客流量相對于重慶所有軌道交通線網(wǎng)客流預(yù)測中均為最大。地鐵1號線為了有效利用建設(shè)時間，惠民同時節(jié)約成本，采用了分開建設(shè)、分開運(yùn)營的方式，將建設(shè)與運(yùn)營在空間上同時進(jìn)行。首先修建了16.5公里一一朝天口至沙坪壩，共有車站14座。接著修建約20.2公里——沙坪壩至大學(xué)城段，設(shè)車站9座。地鐵1號線建成通車后，將緩解沿線交通壓力，改善市民出行條件和乘車環(huán)境，提升城市形象，促進(jìn)城市社會、經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用，還將匯聚周邊環(huán)境的人氣、物流、資金流，有效帶動沿線房產(chǎn)、制造、商貿(mào)、餐飲、加工等產(chǎn)業(yè)，為城市的軀干重塑血脈，促使城市經(jīng)濟(jì)資源重新優(yōu)化配置，從而帶動本地產(chǎn)業(yè)化，提升經(jīng)濟(jì)效益。（二）交通能力分析1重慶軌道交通運(yùn)營線路重慶軌道交通第一條2號線于2005年6月18日正式開通運(yùn)營，截至2015年12月30日己有運(yùn)營線路1、2、3、6號共4條線，其中1、6號線為地鐵線，2、3號線為輕軌一一跨座式單軌，線網(wǎng)覆蓋重慶主城九區(qū)，車站共有120座，運(yùn)營里程202.2公里，里程長度位居全國第五（不含港澳臺），中西部第一位。列車編組由最初的4節(jié)車廂逐漸升級成6組、8組，而為了避免浪費(fèi)資源，在平峰期小編組車輛上線運(yùn)行，如表3。表3重慶軌道交通運(yùn)營線路線路起止站里程（km）車站（座）制式編組重慶軌道交通1號線小什字站－尖頂坡站38.923地鐵6重慶軌道交通2號線較場口站－魚洞站31.325輕軌4/6混跑重慶軌道交通3號線魚洞站－江北機(jī)場站56.139輕軌6/8混跑重慶軌道交通6號線茶園站－北碚站63.326地鐵6組重慶軌道交通６號線支線禮嘉站－悅來站12.66地鐵6組總計(jì)202.21192重慶軌道交通客運(yùn)流量重慶軌道交通承擔(dān)的接近整個交通系統(tǒng)1/3的路面行車壓力，成為市民出行的重要交通工具。安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適的軌道交通線網(wǎng)，極大地緩解了主城交通擁擠的狀況。自重慶輕軌2號線運(yùn)營來，軌道列車數(shù)由運(yùn)行初期日均開行的8列車逐步増加到目前日均開行149列車。2013年來，重慶軌道交通日均客運(yùn)量由109萬人次増長近180萬人次，日均換乘客運(yùn)量由27.6萬人次增長到47.8萬人次，正點(diǎn)率全國第三。2014年，重慶軌道交通年客運(yùn)量5.17億乘次，日均客運(yùn)量141.7萬乘次，單日最高客運(yùn)量240萬乘次。2015年，重慶軌道交通年客運(yùn)量6.3億乘次，日均客運(yùn)量180余萬乘次。乘車人次大幅度增長。増長數(shù)據(jù)如表4。表4重慶軌道交通2013年至2015年客流増長數(shù)年份客運(yùn)總量（億乘次）日空運(yùn)量（萬乘次）最大日客運(yùn)量（萬乘次）總運(yùn)營里程2013年4.00109.8180.6170.002014年5.17141.7241.4202.302015年6.30180.0247.1202.303車站概況重慶地鐵１號線朝天口中屯、站包括兩路口車站、屯星崗車站、鵝林車站，其中較場口為換乘大站，該車站位于重慶市兩路口中山二路，長江路，中山三路交匯處，周邊客流量極大。地鐵一號線和輕軌S號線在此處換乘，一號線在上，三號線在下，車站均為島式站臺，車站共設(shè)有七個出入口（6號通道暫未開通），不僅滿足地下過街功能，還能夠與地面、地下通道直接連接，通達(dá)四面八方；遠(yuǎn)期將與菜元壩火車站，長途汽車站以及公交站場形成無縫對接，共同組成大型的綜合交通換乘樞紐系統(tǒng)。春運(yùn)期間，將形成持續(xù)性的高峰客流，平峰期間以通勤換乘客流為主。車站緊鄰重慶市體育場、勞動人民文化宮等活動場所，易引發(fā)突發(fā)大客流。（三）重慶地鐵1號線客流量特征1號線客流大站平日以上班族、逛街市民及學(xué)生組成了主要客流，具有早高峰以進(jìn)站客流集中、晚高峰以出站客流集中的特點(diǎn)?？土鞔笳竟ぷ魅湛土鲿r間性強(qiáng)，早晩高峰明顯，工作日早間7：00—9：00時段的2個小時內(nèi)，節(jié)假日或勞動人民文化宮活動時車站客流較大，且以旅游、娛樂等多種因素為特色的乘客為主，其他時間段客流相對平穩(wěn)。根據(jù)目前重慶軌道工作日日均高峰時段進(jìn)站（7：00—9：00；17：00—19：00）4個小時占全日40.12％。圖1重慶軌道地鐵1號線每月客運(yùn)量1構(gòu)成特點(diǎn)因地處換乘樞紐，早晚高峰不凸顯，客流構(gòu)成受節(jié)假日出行人數(shù)影響，9：00—19：00為客流大站集中時段。2時間特點(diǎn)節(jié)假日客流較大，放假前后，出行、返程，返校（大學(xué)城站周邊各大高校）學(xué)生特別是春運(yùn)期間大客流持續(xù)時間較長，而且是1號線與3號線的換乘客流（3號線連接機(jī)場、火車站）其他時間為通勤客流。3方向特點(diǎn)以兩路口車站為例，兩路曰站出站客流明顯大于進(jìn)站客流，1號線換3號線及乘坐3號線前往重慶北站、重慶機(jī)場、大學(xué)城方向等乘客居多。第四章突發(fā)客流運(yùn)營組織方案（一）應(yīng)急控制策略的基本原則突發(fā)客流發(fā)生時為了盡快疏散人群降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，需要針對性的采取應(yīng)急控制策略，實(shí)時引導(dǎo)客流的疏散工作，建立應(yīng)急控制策略時，需要遵守下述的基本原則：1客流控制的安全性乘客在地鐵站內(nèi)的流線包括：進(jìn)站、出站、換乘。在大客流造成車站擁擠時，不同的流線相互交叉影響，形成沖突，客流的疏散速率下降，客流累積效應(yīng)明顯，客運(yùn)安全性存在風(fēng)險(xiǎn)。因此，客流的控制必須安全性為前提。2通信和控制系統(tǒng)的科學(xué)性通信系統(tǒng)的科學(xué)性有利于事故發(fā)生時痛保救援的暢通及信息的及時公開，讓管理者及時的掌握突發(fā)狀況的信息并做出決策。控制系統(tǒng)的科學(xué)性有利于保障整個網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營，而且還可以對客流進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測。3應(yīng)急策略更注重心理效應(yīng)車站遭遇突發(fā)客流時，大量客流聚集在站內(nèi)，站內(nèi)客流沖突點(diǎn)增多，擁擠使乘客容易產(chǎn)生驚慌失措以及沖動選擇等行為。經(jīng)驗(yàn)表明，車站發(fā)生擁擠時擁擠和踩踏是乘客安全最大的隱患。因此在制定控制策略的時候需要注意乘客的心理效應(yīng)，引導(dǎo)乘客保持鎮(zhèn)定的心態(tài)。4應(yīng)急策略制定的層次性應(yīng)急策略不應(yīng)是孤立的管控措施，應(yīng)急策略的制定需要在網(wǎng)絡(luò)化條件下考慮不同車站不同線路的動態(tài)聯(lián)動關(guān)系。5局部重點(diǎn)監(jiān)督通過攝像頭和現(xiàn)場工作人員，突發(fā)大客流發(fā)生時可隨時監(jiān)控城市軌道交通車站客流情況；但監(jiān)控環(huán)節(jié)多、人力資源有限，不可能做到事無巨細(xì)，必須對車站出入口、換乘通道、站廳與站臺之間的樓扶梯等易擁堵、事故多發(fā)的關(guān)鍵位置加強(qiáng)關(guān)注。這樣，才能做到“全面控制、重點(diǎn)監(jiān)瞥”，及時消除加劇擁堵和引發(fā)事故的隱患，保障乘客安全、順暢通行。（二）客流組織的應(yīng)急策略1流線組織（1）站內(nèi)的乘客流線在客運(yùn)樞紐內(nèi)，由于各類乘客以及車輛的集散活動，產(chǎn)生一定的流動過程和流動路線，統(tǒng)稱為流線。城市軌道交通車站內(nèi)只有乘客流線，我們按照其目的將其分為三類流線：進(jìn)站流線、出站流線、換乘流線，并從乘客活動與站內(nèi)相關(guān)設(shè)施設(shè)備的角度給出一般換乘車站的乘客流線構(gòu)成。在突發(fā)大客流發(fā)生時，將不同目的和運(yùn)動方向的客流匯集至一個寬敞的換乘大廳，再按具體的目的、流向引導(dǎo)至不同通道，每個通道可兼容雙向客流，使得交通樞紐利用空間增大。該方式空間利用率高，但在人員繁雜、高峰時段或換乘方式較多的情況服務(wù)水平會降低，給乘客帶來不便。（2）流線組織方法在城市軌道交通車站內(nèi)，緩解或消除流線交織主要有兩種方法：一是通過改變設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)水平來増加流線節(jié)點(diǎn)的通行能力、減少延誤時間。二是重新設(shè)計(jì)流線的分布和走向，即調(diào)整流線上的設(shè)施位置、布局及相互關(guān)系，緩解流線交織區(qū)域的客流沖突。該方法中包括平面錯開流線和空間立體錯開流線，第一種方法在運(yùn)營組織過程中較為常見。突發(fā)大客流發(fā)生時，客流組織反應(yīng)時間較短，應(yīng)該適當(dāng)調(diào)整流線，減少客流沖突，控制大客流流線的長度，合理配置設(shè)施設(shè)備，保障站內(nèi)乘客安全有序地活動。具體地，突發(fā)大客流車站流線組織主要有以下幾種措施：設(shè)施設(shè)備布局和配置調(diào)整。設(shè)施設(shè)備的調(diào)整目標(biāo)主要是對資源重新進(jìn)行優(yōu)化配置，盡量在不影響其他流線上乘客正常通行的情況下，為客流較大的流線擴(kuò)大通行空間和通行能力。設(shè)施布局優(yōu)化必須在車站有足夠的預(yù)警準(zhǔn)備時間且設(shè)施設(shè)備可活動的前提下實(shí)現(xiàn)，最好在大客流發(fā)生前調(diào)整。設(shè)施數(shù)量和能力配置的調(diào)整較為常見，其具體措施包括増?jiān)O(shè)安檢機(jī)、増?jiān)O(shè)闡機(jī)、改變閩機(jī)通行方向、改變自動扶梯運(yùn)行方向、加快自動扶梯速度。通常，在進(jìn)站大客流進(jìn)入速度緩慢而站內(nèi)容納能力畜余時，需要在入口増?jiān)O(shè)安檢機(jī)和閘機(jī)，加快乘客的進(jìn)站速度。當(dāng)進(jìn)站或出站單向客流積壓站廳時，必須調(diào)整現(xiàn)有閘機(jī)的方向，增加大客流方向的閘機(jī)數(shù)量，緩解流線上通行能力與客流量的矛盾。自動扶梯的運(yùn)行方法和速度應(yīng)該根據(jù)客流情況適時調(diào)整，當(dāng)站臺乘客積壓時，下行方向扶梯應(yīng)改為上行，盡快將出站乘客疏散，同時控制進(jìn)入站臺客流速度。如果現(xiàn)有的自動扶梯能力仍然不能較好匹配需求量，可以在保證安全的情況下，調(diào)高自動扶梯輸送速度。隔離措施渠化混行客流。在客流量較大的情況下，對向客流阻礙大大増強(qiáng)，雙向通道或混行樓梯的通過效率會大大較低，必須盡可能地將混行客流渠化，保證雙向客流通行順暢。為了渠化客流一般會采用謝欄等隔離設(shè)施，明確隔離兩側(cè)的單一通行方向。一方面流線清晰，客流組織方便；另一方面乘客沖突減小，通行速度得提窩。2客流控制當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)生大客流時，大客流會首先對車站造成沖擊，客流的不斷涌入造成站內(nèi)的嚴(yán)重?fù)頂D，客流的疊加和擁擠會對網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸組織優(yōu)化效率產(chǎn)生負(fù)面影響，此時需要采取客流控制措施，控制站內(nèi)客流密度。在采取客流控制措施時，車站一般采取三級控流法根據(jù)從下到上、從里到外的原則，分別從站臺、付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)三個層面對客流進(jìn)行控制。三級控流法如下表所示：表5車站三級客流控制客流控制等級控制內(nèi)容控制位置一級站臺客流控制站臺通道二級付費(fèi)區(qū)客流控制閘機(jī)口三級出入口客流控制車站出入口如果車站站臺區(qū)客流密度較高，車站采取一級控流措施，通過在站臺通道設(shè)置分隔帶或者改變自動扶梯的運(yùn)行方向，在增加站臺客流的外流速度的同時降低客流流入站臺區(qū)的速度，以控制站臺區(qū)的客流密度。當(dāng)采取一級措施后，站臺層客流密度得到控制，如果此時站外客流持續(xù)涌入車站進(jìn)入收費(fèi)區(qū)，容易造成付費(fèi)區(qū)的擁堵，此時車站可以采取二級控流措施，通過停止部分闡機(jī)和自動售票設(shè)備以降低客流流入付費(fèi)區(qū)的速度。當(dāng)采取二級措施后，付費(fèi)區(qū)的客流密度得到有效控制，若此時站外客流仍持續(xù)涌入，最終會造成整個車站的痛疾，此時需要采取第三級控流措施，對車站的出入曰進(jìn)行客流進(jìn)入管理，嚴(yán)重時可以采取封閑車站，客流只出不進(jìn)以確保車站的有序運(yùn)行。目前，重慶市軌道交通大客流應(yīng)急客流控制即采用上述三級控制法，而在對客流進(jìn)行組織時分為車站級客流控制、單線級客流控制和線網(wǎng)級客流控制，必要時還可結(jié)合需要同時采取多種或越級使用客流控制模式。（三）運(yùn)輸組織應(yīng)急策略突發(fā)客流發(fā)生時為了盡快疏散已聚集在車站的人群，縮短乘客在站停留時間，對列車的運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化是十分有效的選擇。城軌列車運(yùn)輸組織的內(nèi)容主要包括列車編組計(jì)劃、全日行車計(jì)劃、列車交路方案、列車停站方案、列車運(yùn)行圖編制方案、車輛運(yùn)用計(jì)劃六個方面。運(yùn)輸組織優(yōu)化策略主要波及到列車編組計(jì)劃、全日行車計(jì)劃、列車停站方案、列車交路方案這四個內(nèi)容，當(dāng)對這四個內(nèi)容采取優(yōu)化策略時，需要一定的時間以調(diào)整列車在整個網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)營，因此運(yùn)輸組織優(yōu)化策略主要適用于突發(fā)客流在車站爆發(fā)時間長，突發(fā)客流對網(wǎng)絡(luò)整體影響較為巨大時的情況。1列車編組計(jì)劃列車編組計(jì)劃的目的是確定列車編組的形式以及列車改編地點(diǎn)的確定，城市軌道交通系統(tǒng)車輛編組計(jì)劃有幾下化種方法；（1）小編組。此時，列車在線路上運(yùn)行時采用4節(jié)編組或6節(jié)編組的形式，該方式的特點(diǎn)是列車的運(yùn)行靈活易于調(diào)整，但是對于客流擁擠車站會出現(xiàn)運(yùn)能不足的情況。（2）大編組。大編組。此時，列車在線路上運(yùn)行時采用8節(jié)編組或10節(jié)編組的形式，該方式對于客流擁擠車站的乘客疏散效果明顯，但是在正常運(yùn)營的車站會造成運(yùn)營的浪費(fèi)。（3）大小編組。此時，列車在線路上的運(yùn)行隨著客運(yùn)需求的變化而變化，在客流擁擠時段開行大編組列車，如8/10編組，在客流正常時段開行小編組列車，如4/6編組。大小混合編組可以加快列車的運(yùn)行周轉(zhuǎn)，既避免單純大編組可能帶來的運(yùn)能浪費(fèi)，又能彌補(bǔ)小編組在某些車站運(yùn)能不足的問題，符合城市軌道交通突發(fā)大客流時的運(yùn)輸需求特點(diǎn)。在制定列車編組計(jì)劃時還需要考慮車站的通過能力、列車發(fā)車間隔以及編組車輛類型等制約因素。列車發(fā)車間隔的縮小可有效提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)能，發(fā)車間隔的大小還與列車的編組數(shù)有關(guān)，一般列車編組數(shù)越大其所需要的發(fā)車間隔時間越長。列車編組數(shù)量M計(jì)算公式如下：式中Pmax—單方向最大斷面客流量，人/h；n—單方向斷面單位小時通過的最大列車數(shù)量Cc——車輛的最大載客量，人／車。在車輛類型和行車密度一定時，大客流客流量越大，所需的編組輛數(shù)越多。由于大客流持續(xù)時間短暫且客流擁擠區(qū)段有限，因此可根據(jù)大客流的時空特性確定合適的大小編組方案，提高運(yùn)能加快客流疏散。2全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃的主要內(nèi)容是計(jì)劃列車全天發(fā)車數(shù)，需要綜合考慮客流量、列車編組數(shù)、車輛定員數(shù)、滿載率等因素。某斷面單方向單位時間內(nèi)通過的列車數(shù)目Ni可由下式計(jì)算：式中Pmax—突發(fā)客流時，單方向最大斷面客流量，人/h；Ｍ一突發(fā)客流時，列車編組數(shù)量；C車——車輛最大載客量，人/車此時可通過Ni計(jì)算列車的發(fā)車間隔I：大客流發(fā)生時，為了滿足增加的客流需求可增加列車的開行對數(shù)并加快列車的調(diào)度縮短發(fā)車間隔提高運(yùn)能。當(dāng)某斷面客流量特別巨大時，如果調(diào)度組織工作允許，可以開行上下方向不對稱的運(yùn)行方案，盡快疏散客流。線路備用車的投入也是提高列車開行對數(shù)的有效辦法，但是投入的時間要精確，否則容易造成列車運(yùn)能的浪費(fèi)。3列車交路方案軌道交通列車交路主要有常規(guī)交路和特殊交路兩類。常規(guī)交路即列車折返不在除起終點(diǎn)外的其它車站進(jìn)行，特殊交路主要有銜接交路、嵌套交路、交錯交路和組合交路。銜接交路：列車在各自的牽引線路分段運(yùn)行，在各折返站進(jìn)行折返作業(yè)。當(dāng)大客流在網(wǎng)絡(luò)中的傳播引起某些斷面高峰小時客流量不均勻，客流向各區(qū)段間向心聚集時，可以采用此交路方案對客流進(jìn)行有效疏散。該方案有利于提高擁擠區(qū)段的服務(wù)水平，但是會增加乘客的換乘時間。嵌套交路：將同一條線路劃分為不同的區(qū)段，不同的交路可能存在某段共同的線路。嵌套交路適合于線路客流高峰小時分布不均，線路重合路段客流大的情況。嵌套交路的運(yùn)行需要考慮到線路折返點(diǎn)的布置，小交路折返對折返站要求較高。交錯交路；不同交路的列車在各自獨(dú)立牽引區(qū)段獨(dú)立運(yùn)行，部分牽引運(yùn)行區(qū)段存在交叉。適用于郊區(qū)至市區(qū)的向也客流。使用交錯交路可化滿足城區(qū)的旅客出行需求，減少客流密集區(qū)的候車時間但是可能會造成部分乘客出行時間的上升。組合交路：多種交路相互紐合的形式。適用于斷面客流特別復(fù)雜，單一交路無法滿足客流需求的情況。組合交路的優(yōu)點(diǎn)是可根據(jù)客流的實(shí)際情況靈活選擇交路方式，缺點(diǎn)是如果交路方案選擇過多會增加識別難度，影響列車的滿載率水平。線路客流量的大小是列車運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)，在制定交路方案時需要考慮到客流的時空不均勻性，有針對性的緩解重點(diǎn)區(qū)段的客流擁擠?？瓦\(yùn)組織與車站的運(yùn)輸組織密切相關(guān)，車站確定運(yùn)輸細(xì)織后就需要相應(yīng)的展開客流組織，對客流進(jìn)行控制。城市軌道交通列車折返作業(yè)一般分為站前折返和站后折返，其中站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返，站前折返在折返的同時允許乘客上下車，列車折返所需時間較短，但站前折返會存在進(jìn)路交叉的情況，對行車安全有一定的威脅，還可能會干擾站臺的客流秩序；站后折返即列車經(jīng)由站后的環(huán)線完成折返，站后折返不存在進(jìn)路交叉的情況，保證了列車的行車安全并且站后列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度，其缺點(diǎn)是列車折返時間較長，線路施工量大費(fèi)用高。當(dāng)選擇列車交路時，需要充分考慮站前與站后折返的特點(diǎn)，在保證行車安全的前提下選擇疏散速率最高的方案。4列車停站方案城市軌道交通列車停站方案主要有站站停車和大站停車兩類。站站停車即列車在線路的每一個車站都會停車，該方案的特點(diǎn)是列車運(yùn)行組織簡單，適宜在線路客流均勻分布時開行，但是當(dāng)客流分布不均時該方案不能夠很好的滿足乘客出行需求。大站停車方案主要有跨站停車、區(qū)段停車和快慢車三類。當(dāng)線路采用大交路運(yùn)行時建議采用跨站停車方案。此時將列車分為Ⅰ、Ⅱ兩類輪流發(fā)車；車站分為A、B、AB三類。列車運(yùn)行過程中，Ⅰ類列車在A類和AB類車站停車進(jìn)行上下客作業(yè)，Ⅱ類列車在B類和AB類列車停車進(jìn)行上下客作業(yè)?？缯就Ｕ痉桨赣行У臏p少了列車的停站次數(shù)，提高了列車的旅行速度，有利于降低長距離出行乘客的出行時間。但是跨站停車會降低不同類列車的發(fā)車頻率，増加乘客的候車時間以及同線的換乘客流。當(dāng)線路采用大小交路運(yùn)行時建議采用區(qū)段停車方案。此時，整個線路的運(yùn)行由多個區(qū)段共同完成，小交路列車在運(yùn)行時站站停車，大交路列車運(yùn)行時跳過小交路區(qū)段車站在小交路區(qū)段外進(jìn)行站站停車客流作業(yè)。該方案有利于減少大交路的列車運(yùn)營時間以及運(yùn)營列車數(shù)，方便了長距離乘客的出行，但是降低了O—D之間的直達(dá)性，增加了不同列車的發(fā)車間隔。當(dāng)線路采用大交路運(yùn)行并且客流規(guī)模較大時還可以采用快慢車方案以盡快疏散聚集客流?？炻嚪桨概c跨站停車方案類似