《汽車操縱性轉(zhuǎn)向中心區(qū)過渡特性試驗方法》

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目次

前言................................................................................II

1范圍...............................................................................1

2規(guī)范性引用文件.....................................................................1

3術語、定義和符號...................................................................1

4測量變量...........................................................................1

5測量設備...........................................................................2

6試驗條件...........................................................................3

7試驗過程...........................................................................4

8試驗數(shù)據(jù)分析.......................................................................4

附錄A（規(guī)范性附錄）試驗報告——一般數(shù)據(jù)........................................7

附錄B（規(guī)范性附錄）試驗條件....................................................9

附錄C（規(guī)范性附錄）數(shù)據(jù)預處理要求.............................................10

附錄D（規(guī)范性附錄）試驗開始條件...............................................12

附錄E（資料性附錄）數(shù)據(jù)處理方.................................................14

附錄F（資料性附錄）模擬信號濾波：巴特沃斯濾波器...............................15

I

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前言

本標準按照GB/T1.1-2009和GB/T20001.4-2015給出的規(guī)則起草。

本標準采用重新起草方法，參考國際標準化組織ISO13764-2-2006《RoadVehicles—Testmethod

forthequantificationofon-centrehandling—Part2:Transitiontest》的內(nèi)容，與其一致

性程度為非等效。與原標準相比主要變化如下：

——與ISO13674-2相比，去除了ISO13674-2中的第4節(jié)Principle，第5.1節(jié)Referncesystem和第

7.3節(jié)Windvelocity中的表2部分；

——與ISO13674-2相比，去掉了對陣風條件要求；

——相對于在ISO13764-2-2006標準中大量引用了ISO15037-1-2006內(nèi)容，本標準中充實了相關內(nèi)

容；

——本標準中加入了資料性附錄E“數(shù)據(jù)處理方法”。

本標準由中華人民共和國工業(yè)和信息化部提出。

本標準由全國汽車標準化技術委員會（SAC/TC114）歸口。

本標準主要負責起草單位：國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（襄陽）。

本標準參與起草單位：中汽研汽車檢驗中心(天津)有限公司、泛亞汽車技術中心有限公司、吉林大

學汽車仿真與控制國家重點實驗室、南京汽車集團有限公司汽車工程研究院、東風汽車公司技術中心。

本標準主要起草人：王朝斌、吳旭、梁榮亮、楊萬安、詹軍、張丙軍、楊建園、沙雷。

本標準為首次發(fā)布。

II

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汽車操縱性轉(zhuǎn)向中心區(qū)過渡特性試驗方法

1范圍

本標準規(guī)定了汽車轉(zhuǎn)向盤從直線行駛狀態(tài)至離開中心區(qū)的試驗方法。

本標準適用于M1和N1類車輛。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T3730.1汽車和掛車類型的術語和定義

GB/T3730.2道路車輛質(zhì)量詞匯和代碼

GB/T12534汽車道路試驗方法通則

GB/T12549汽車操縱穩(wěn)定性術語及其定義

GB/T15089機動車輛及掛車分類

GB/T6323汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法

3術語、定義和符號

GB/T3730.1、GB/T3730.2、GB/T12549和GB/T15089確立的術語和定義以及下列術語和定義適用

于本標準。

3.1轉(zhuǎn)向中心區(qū)

描述在車輛直線行駛或在較小側(cè)向加速度下高速通過大半徑彎道時的轉(zhuǎn)向感和轉(zhuǎn)向精度。

3.2縱坐標閾值

縱坐標上的一個參照值，是人可以感知的最小值。

3.3橫坐標死區(qū)

在橫坐標上，兩側(cè)縱坐標閾值的水平間距。

3.4梯度

縱坐標相對于橫坐標的比率。在笛卡爾坐標系中對一組數(shù)據(jù)進行直線擬合，直線的斜率即為梯度。

4測量變量

1

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試驗時，必須記錄以下參數(shù)：

——轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，H

——轉(zhuǎn)向盤力矩，

MH

d

——橫擺角速度,

dt

——側(cè)向加速度,VX

——車輛前進車速,

aY

以下變量也應測量：

——轉(zhuǎn)向盤角速度,dH

dt

5測量設備

5.1試驗所需的儀器如下：

1）車速儀；

2）轉(zhuǎn)向盤力矩、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角測量儀；

3）汽車操縱穩(wěn)定性測試儀；

4）多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

5.2試驗儀器設備應符合GB/T12534中第3.5條的規(guī)定。

5.3試驗用儀器的測量范圍及最大誤差滿足表1的要求。

表1傳感器量程和推薦測量系統(tǒng)最大誤差

變量量程測量系統(tǒng)最大誤差

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角±50o±0.1o

轉(zhuǎn)向盤力矩±10Nm±0.1Nm

橫擺角速度±10o/s±0.1o/s

汽車前進車速0m/s-50m/s±0.5m/s

側(cè)向加速度5m/s2±0.1m/s2

轉(zhuǎn)向盤角速度±100o/s±0.1o/s

部分表中所列的測量傳感器并未廣泛使用，如果用戶選擇的儀器系統(tǒng)誤差超過

推薦值，試驗報告中應該注出實際的誤差（見附錄A）。

2

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備注：表中所涉及傳感器的按制造商的說明安裝，若傳感器不能直接測量出所需的變量，可依據(jù)實際所測位置的變

量，坐標轉(zhuǎn)換至所需的位置。

5.4數(shù)據(jù)預處理

按附錄C要求進行。

6試驗條件

6.1試驗路面

試驗場地應為干燥、平坦而清潔的，用水泥混凝土或瀝青均勻鋪設的道路，其任意方向（橫向除外）

的坡度不大于2%，且橫向坡度不應超過1.0%。對于每次試驗，測試報告應記錄試驗場地表面條件和道路

材料，見附錄B。

6.2風速和大氣溫度

試驗中環(huán)境風速應不超過5m/s（推薦風速不超過1.5m/s）。

大氣溫度在0℃～40℃范圍內(nèi)。

每次試驗，試驗報告均應記錄測試時的氣候條件，見附錄B。

6.3試驗車輛

6.3.1車輛參數(shù)

試驗汽車的基本數(shù)據(jù)信息應該記錄在附錄A的測試報告中。任何汽車參數(shù)的變化（如載荷），均應

再次記錄基本數(shù)據(jù)信息。

車輪定位參數(shù)應滿足產(chǎn)品設計要求。

6.3.2輪胎

1）輪胎應該按照汽車制造商的說明書選擇新輪胎安裝到試驗汽車上，輪胎應該在被測試汽車或者

相似汽車上磨合至少150km，但要保證無過度使用，如緊急剎車、急加速、急轉(zhuǎn)彎、壓路肩等等。磨合

后，輪胎應該保持在相同的位置進行測試；

2）輪胎花紋深度（包括輪胎整個接觸地面的寬度及整個輪胎表面）應該是初始輪胎花紋深度90%

以上；

3）在試驗測試條件中應記錄輪胎的生產(chǎn)日期，見附錄B。且試驗輪胎距生產(chǎn)日期不應超過一年；

4）輪胎應按照汽車制造商說明的對應試驗環(huán)境溫度的壓力充氣。對于胎壓小于等于250kPa，冷充

氣壓力的誤差應為±5kPa；胎壓超過250kPa時，誤差應不超過2%；

5）預熱前的輪胎壓力和輪胎胎面花紋深度應在試驗報告中記錄，見附錄B；

6）除基本輪胎條件外，其它條件下也可進行試驗。具體的細節(jié)應在試驗報告中記錄，見附錄B；

7）試驗前應對車輪/輪胎總成進行動平衡確認，避免車輪總成不平衡的現(xiàn)象。

6.3.3試驗載荷

試驗車輛載荷介于車輛整備質(zhì)量外加駕駛員和必要試驗設備(不超過150kg)的質(zhì)量與車輛最大允許

總質(zhì)量之間，但不允許超過車輛最大允許軸荷。推薦試驗載荷為車輛整備質(zhì)量外加1名駕駛員、1名試驗

員及必要的試驗設備。

3

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7試驗過程

7.1預熱

在試驗開始之前，車輛應按照試驗速度行駛10km或者以側(cè)向加速度為3m/s2的相應車速行駛500m(左

轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)各進行一次)對輪胎進行預熱。

7.2初始條件

車輛行駛初始條件參見附錄D，采用橫擺角速度作為判定初始條件的變量。

在t0時刻按照7.3進行轉(zhuǎn)向輸入，在試驗結(jié)束時可通過重新建立直線行駛穩(wěn)態(tài)工況來結(jié)束7.3中規(guī)定

的試驗。

7.3轉(zhuǎn)向試驗方法

試驗時檔位的選擇：手動變速器在多個檔位適用情況下應選用最高擋位，自動變速器應采用D擋。

試驗所選用檔位及駕駛模式應當記錄在試驗報告中，見附錄B。

試驗標準車速是100km/h，其它車速參照標準車速以步長±20km/h變化確定。試驗車速應在試驗報

告中記錄，見附錄B。

試驗開始后，應完整記錄傳感器的信號。為保證所需數(shù)據(jù)不受儀器的影響，試驗結(jié)束后應持續(xù)記錄

數(shù)據(jù)1s以上。

本試驗檢測的是由直線行駛進入彎道遲滯環(huán)的過渡過程，在7.2規(guī)定的初始行駛條件上以恒定的角

速度轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，為了保證車輛軌跡由直線平滑的過渡到半徑逐漸減小的曲線，轉(zhuǎn)向盤角速度應由0平

滑地增加到某一恒定值。從t0時刻開始到車輛側(cè)向加速度達到1.5m/s2時，轉(zhuǎn)向盤輸入時間應不小于3s，

并且角速度不超過5°/s。試驗中，同樣的輸入條件下，左右每個方向的試驗次數(shù)應足夠。

試驗過程中汽車前進車速的變化不能超過規(guī)定值的±3%，考慮到側(cè)風及路面?zhèn)认蚱露葘Y(jié)果的影

響，在試驗道路兩個方向上分別進行試驗。

轉(zhuǎn)向盤輸入的角速度及時間歷程都要記錄在試驗報告中，見附錄B。

時域信號可用于監(jiān)測試驗過程及傳感器工作狀態(tài)。尤其是轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向盤角速度、汽車前進車

速、側(cè)向加速度的時域信號用于判定試驗數(shù)據(jù)是否有效。每個轉(zhuǎn)向方向至少有五次有效的試驗數(shù)據(jù)。

8試驗數(shù)據(jù)分析

8.1試驗數(shù)據(jù)描述

將分析的各組數(shù)據(jù)繪制在笛卡爾坐標系中，如圖1所示。

4

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圖1多組試驗數(shù)據(jù)繪制在同一卡迪爾坐標系

在每個圖中，都要對兩個轉(zhuǎn)向方向的數(shù)據(jù)進行直線擬合（見圖2）。直線擬合不包括非線性區(qū)域的

數(shù)據(jù)（例如中心區(qū)域，尤其是側(cè)向加速度在±0.5范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)）和側(cè)向加速度超過±1.2時采集的數(shù)據(jù)。

直線擬合所用數(shù)據(jù)都要記錄在試驗報告中，見附錄B。

注：±1.2的限制值是一個推薦值。如果在該側(cè)向加速度范圍內(nèi)線性度表現(xiàn)的不明顯，則可根據(jù)特性曲線選擇其他

值。

圖注：

1右轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)直線擬合

2左轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)直線擬合

3縱坐標閾值

4橫坐標死區(qū)

梯度=y/x

圖2參數(shù)定義示例

從每組圖和直線擬合可以得出下列參數(shù)：

——橫坐標死區(qū)

——梯度

8.2特征值

下列變量數(shù)據(jù)需要根據(jù)8.1的要求，把測量數(shù)據(jù)繪制在笛卡爾坐標系中，并計算得到特征值，參見

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附錄E。

8.2.1轉(zhuǎn)向力矩對應轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（vs）

MHH

轉(zhuǎn)向剛度——每個轉(zhuǎn)向方向下擬合直線的梯度。

d

8.2.2橫擺角速度對應轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（vs）

dt

橫擺角速度對應轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增益——每個轉(zhuǎn)向方向下擬合直線的梯度。

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對應橫擺角速度的死區(qū)——縱坐標在±1.1°/s間橫坐標死區(qū)。

d

8.2.3橫擺角速度對應轉(zhuǎn)向力矩（vs）

dt

橫擺角速度對應轉(zhuǎn)向盤力矩的增益——每個轉(zhuǎn)向方向下擬合直線的梯度。

轉(zhuǎn)向盤力矩對應橫擺角速度的死區(qū)——縱坐標在±1.1°/s間橫坐標死區(qū)。

8.2.4側(cè)向加速度對應轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（vs.）

aY

側(cè)向加速度對應轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增益——每個轉(zhuǎn)向方向下擬合直線的梯度。

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對應側(cè)向加速度的死區(qū)——縱坐標在±0.6間橫坐標死區(qū)。

8.2.5側(cè)向加速度對應轉(zhuǎn)向盤力矩（vs.）

側(cè)向加速度對應轉(zhuǎn)向盤力矩的增益——每個轉(zhuǎn)向方向下擬合直線的梯度。

轉(zhuǎn)向盤力矩對應側(cè)向加速度的死區(qū)——縱坐標在±0.6間橫坐標死區(qū)。

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附錄A

（規(guī)范性附錄）

試驗報告——一般數(shù)據(jù)

表A.1試驗報告—一般數(shù)據(jù)模板

汽車識別汽車標號：

汽車類型：

生產(chǎn)廠家：

車型：

年款/首次登記日期：

傳動系統(tǒng)驅(qū)動形式：□前驅(qū)□后驅(qū)

四驅(qū)類型：

特點：

發(fā)動機識別碼:

氣缸的排量/數(shù)量：cm3缸

最大功率/發(fā)動機轉(zhuǎn)速：KW1/min

最大扭矩/發(fā)動機轉(zhuǎn)速：Nm1/min

變速箱識別碼:

□手動擋

前進擋的類型/數(shù)量：□自動擋

無級變速（例如CVT）

1檔：:12檔：:1

傳動比:3檔：:14檔：:1

5檔：:16檔：:1

主傳動比：:1

后橋后橋類型：

懸架/減振器：

穩(wěn)定桿：□是□否

前橋前橋的類型：

懸掛/減振器：

穩(wěn)定桿：□是□否

轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向軸：□前軸□后軸

助力：□是□否

前軸總轉(zhuǎn)向比：

轉(zhuǎn)向盤直徑：mm

制動系統(tǒng)真空助力：□是□否

制動防抱死系統(tǒng):□是□否

類型:

前軸車輪制動器類型:□鼓式□盤式

后軸車輪制動器類型:□鼓式□盤式

車輪輪輞尺寸：前：后：

輪胎尺寸：前：后：

花紋深度（新）：前：后：

汽車制造商說明的充氣壓力：

——在整車整備質(zhì)量時：前：kPa后：kPa

——在允許最大總質(zhì)量時：前：kPa后：kPa

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表A.2試驗報告——一般數(shù)據(jù)模板（續(xù)）

質(zhì)量整車整備質(zhì)量：kg

最大允許總質(zhì)量：kg

最大允許軸荷:前：kg后：kg

用于質(zhì)量代替的負載類型：

試驗汽車車輪荷載，包括駕駛員和儀器設FL:kgFR:kg

備:RL:kgRR:kg

汽車尺寸總長:mm

總寬:mm

試驗質(zhì)量時的總高度：mm

軸距:mm

輪距：前：mm后：mm

整車整備質(zhì)量重心高度:mm

Xv（離半軸距點）:mm

測量變量的參考點坐標Yv（離半輪距點）:mm

Zv（離地面）:mm

總體描述和（或）其他相關細節(jié)

表A.3傳感器位置（參照參考點）

變量X(mm)Y(mm)Z(mm)

縱向速度

橫向速度

側(cè)偏角

縱向加速度

橫向加速度

橫擺角速度

俯仰角速度

側(cè)傾角速度

側(cè)傾角度

俯仰角度

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附錄B

（規(guī)范性附錄）

試驗條件

試驗條件記錄模板見表B.1。

表B.1試驗條件記錄模板

測試方法GB

試驗場地位置：

道路半徑：

環(huán)境條件路面：類型：

條件：

道路溫度：°C

輪胎與地面最大摩擦系數(shù)：

摩擦測量方法：

氣候：空氣溫度：°C

相對濕度：%

風速：m/s

風向：

輪胎生產(chǎn)日期:前：后：

花紋深度：

——預熱前：FL:mmFR:mm

輪胎壓力：

——預熱前：FL:kPaFR:kPa

RL:kPaRR:kPa

驅(qū)動型式手動變速器:嚙合擋位:擋

自動變速器：變速方案:

換檔桿位置:

人員駕駛員：

工程師：

數(shù)據(jù)分析人員：

試驗方法的具體數(shù)據(jù)

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附錄C

（規(guī)范性附錄）

數(shù)據(jù)預處理要求

C.1概述

測試、評價的頻率范圍0Hz～5Hz。

C.2模擬信號調(diào)試

C.2.1傳感器和采集系統(tǒng)的帶寬要求

帶寬應大于等于8Hz

C.2.2濾波器要求

對信號的濾波應采用低通濾波器。通頻帶寬（從0Hz到-3dB的頻率f0）不得小于9Hz。在0Hz～5Hz

頻率范圍內(nèi)，幅值誤差應小于±0.5%。所有模擬信號應使用具有相同相位特性的濾波器進行處理，以保

證由于濾波帶來的時間延遲是相同的。

注：為保存低頻信號，信號應采用直流耦合。由于包含不同頻率成分的模擬信號濾波處理會發(fā)生相

移，推薦采用B.3節(jié)中描述的數(shù)字信號處理方法。

C.3混疊誤差及抗混疊濾波器

C.3.1模擬信號處理

模擬信號處理的準備包括：選擇避免混疊誤差的采樣頻率和濾波器幅值衰減特性、濾波器的相位滯

后和時間延遲特性。

C.3.2采樣和數(shù)字化總體要求

采樣和數(shù)字化應考慮的內(nèi)容：保證數(shù)字化誤差最小的預采樣放大率、每次采樣的位數(shù)、每個周期的

采樣數(shù)、采樣和保持放大器、樣本空間。對于其它無相移數(shù)字濾波器應考慮通帶、阻帶、衰減、允許紋

波的選擇，以及濾波器相位滯后的校正。

為了實現(xiàn)整體數(shù)據(jù)達到±0.5%的采集精度，上述因素十分重要。

特沃斯濾波器的衰減和相移信息參見附錄E。應避免無法校正的混疊誤差，在采樣和數(shù)字化之前對

模擬信號應正確濾波。濾波器階次及其通帶的選擇應該根據(jù)關注頻率范圍和對應采樣頻率下信號平整度

的要求來確定。最低濾波特性和最小采樣頻率應滿足：

a）在0Hz～fmax=5Hz的頻率范圍內(nèi)，模擬信號的最大衰減量應小于信號數(shù)字化的分辨率；

b）在二分之一采樣頻率處（即奈奎斯特頻率或折疊頻率），信號和噪聲的所有頻率成分的大小要減

小到小于數(shù)字化分辨率。

示例：對于0.05%的分辨率，在5Hz范圍內(nèi)濾波器的幅值衰減應該小于0.05%。對于二分之一采樣

頻率以上的所有頻率處幅值衰減應該大于99.95%。

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C.3.3濾波器階次要求

為保證數(shù)據(jù)處理效果，推薦抗混疊濾波器是四階或者更高，參見附錄E。

應抗混疊濾波，也應避免過度的模擬信號濾波。此外，所有的濾波器應具有相同的相位特性，以確

保信號之間的時間延遲差異滿足時域測量精度的要求。

注：因為被測變量幅值相乘時，相移及相應的時間延遲會增加，因此當被測變量相乘后形成新的變

量時，相移尤其應注意。通過增加濾波器的截止頻率f0可以降低相移及時間延遲。

C.4采樣及數(shù)字化

應限制模擬輸入變化超過0.1%而引起的動態(tài)誤差，采樣或數(shù)字化的時間應小于32μs。每一對或一

組要比較的樣本數(shù)據(jù)應同時或在足夠短的時間內(nèi)采集。

數(shù)字化應采用14位或更高分辨率（±0.05%），2LSB（±0.1%）精度的系統(tǒng)。數(shù)字化前模擬信號的

放大應該保證：在數(shù)字化過程中，由于有限分辨率和數(shù)字化的不準確而導致的綜合誤差應小于0.25%。

C.5無相移數(shù)字濾波器

對于用于評價的數(shù)據(jù)的濾波，無相移（0相移）數(shù)字濾波器應該具有以下特點（見圖C.1）：

——通帶的范圍應是0Hz～5Hz；

——阻帶應在10Hz～15Hz之間開始；

——通帶濾波器增益應是1±0.005；

——阻帶濾波器增益應是±0.01。

圖注：

X——頻率,f(Hz)；

Y——濾波器增益；

a——通帶；

c——阻帶。

圖C.1無相移數(shù)字濾波器特點要求

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附錄D

（規(guī)范性附錄）

試驗開始條件

D.1概述

大部分汽車操縱穩(wěn)定性試驗都規(guī)定了初始穩(wěn)定要求，它可以是穩(wěn)態(tài)直線行駛也可以是穩(wěn)態(tài)圓周行

駛。

在初始行駛條件下，轉(zhuǎn)向盤的位置以及加速踏板的位置應該盡可能的保持不變。用來估計穩(wěn)態(tài)條件

的觀測時刻tss定義為參考時間點t0之前0.5s～0.8s之間的時間點。觀測時刻tss達到附錄D.2的要

求（如圖2所示，定義的t1和t2），應認為初始條件是穩(wěn)定的。

注：如果僅是用來確定穩(wěn)態(tài)值的試驗方法，觀測時刻tss與參考時間t0相同。

——t0試驗中的時刻；

——t1測量時間1；

——t2測量時間2；

——tss估計穩(wěn)態(tài)工況的觀測時刻

圖D.1試驗觀測時域歷程

D.2穩(wěn)態(tài)直線行駛

在t1到t2時間段內(nèi)初始行駛的縱向速度不應超過標稱值的±1km/h（速度超過100km/h時，偏差不超

過±2km/h），側(cè)向加速度的平均值應保持在-0.3m/s2～0.3m/s2的范圍內(nèi)，側(cè)向加速度標準差不應超過

0.3m/s2。作為側(cè)向加速度限制的替代，可以選擇限定橫擺角速度的平均值在-0.5o/s～0.5o/s范圍內(nèi)，

橫擺角速度的標準差不超過0.5o/s。

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在時間段t1～tss及tss～t2內(nèi)，縱向速度的平均值偏差不應超過±1km/h(速度超過100km/h時，偏差

不應超過±2km/h)。

車輛達到穩(wěn)態(tài)直線行駛狀態(tài)時方可開始進行試驗，采用橫擺角速度作為判定開始條，見附錄D。

在時間段t1和t2之間，轉(zhuǎn)向盤力矩輸入應為0，推薦在這段時間采用撒手的方式駕駛。

在該試驗中，撒手操作方式并不適用于所有車輛，如有些車輛在t1和t2之間不能滿足橫擺角速度變

量限制條件，對此應檢查車輛及輪胎導致過多側(cè)向偏離的原因。

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GB/TXXXXX—XXXX

附錄E

（資料性附錄）

數(shù)據(jù)處理方

對本標準8.2條款求特征值時，建議如下計算

E.1數(shù)據(jù)平均

多次采集的有效數(shù)據(jù)會有一定的離散性，建議對多次采集的數(shù)據(jù)進行平均處理，用平均后的數(shù)據(jù)進

行特征值的提取，推薦平均方法如下：

以轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為基準，以轉(zhuǎn)角不大于0.1°的間隔進行插值，后對二個方向的所有數(shù)據(jù)進行平均，

取得二個方向的平均值，如下圖所示（實線為平均后的數(shù)據(jù)曲線）。

圖D.1試驗數(shù)據(jù)的平均求值

E．2求特征值

本標準8.2條款中規(guī)定，對平均后的二個方向數(shù)據(jù)求取特征值，即用平均后的數(shù)據(jù)“擬合直線梯度”

和“橫坐標死區(qū)”。

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GB/TXXXXX—XXXX

附錄F

（資料性附錄）

模擬信號濾波：巴特沃斯濾波器

F.1對于巴特沃斯濾波器，其衰減為：

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A2和A2

=2n=2n

1+(fmaxf0)1+(fNf0)

其中：

——n為濾波器階數(shù)；

——fmax為相關的頻率范圍（5Hz）；

——f0為濾波截止頻率；

——fN為奈奎斯特或者“折疊”頻率。

F.2對于四階濾波器：

——對于A=0.9995:f0=2.37×fmax=11.86Hz；

——對于A=0.0005:fs=2×（6.69×f0）=158Hz，其中，fs為采樣頻率：fs=2×fN。

F.3在濾波器幅值特性保持平滑的頻率范圍內(nèi)，巴特沃斯濾波器的移相Ф可以近似為：

——對于二階：Ф=81×（f/f0）度；

——對于四階：Ф=150×（f/f0）度；

——對于八階：Ф=294×（f/f0）度。

F.4對于所有階次的時間滯后為：

t=(Ф/360o)×(1/f0)

F.5死結(jié)濾波器采樣率設置

對于四階濾波器，數(shù)據(jù)采樣頻率fs應該大于13.4×f0，如果相位誤差在隨后的數(shù)字數(shù)據(jù)處理中進行

調(diào)節(jié)，通帶頻率f0（從0Hz到f0）應該大于2.37×fmax，否則應當大于5×fmax。其它階次濾波器，f0

和fs的選擇應使得響應曲線有足夠的平坦度及抗混疊誤差。

_________________________________

15

ICS

T

中華人民共和國國家標準

GB/TXXXXX—XXXX

汽車操縱性轉(zhuǎn)向中心區(qū)過渡特性試驗方法

Roadvehicles—Testmethodsforthe

quantificationofon-centrehandling—transitiontest

(征求意見稿)

（本稿完成日期：201912）

GB/TXXXXX—XXXX

汽車操縱性轉(zhuǎn)向中心區(qū)過渡特性試驗方法

1范圍

本標準規(guī)定了汽車轉(zhuǎn)向盤從直線行駛狀態(tài)至離開中心區(qū)的試驗方法。

本標準適用于M1和N1類車輛。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T3730.1汽車和掛車類型的術語和定義

GB/T3730.2道路車輛質(zhì)量詞匯和代碼

GB/T12534汽車道路試驗方法通則

GB/T12549汽車操縱穩(wěn)定性術語及其定義

GB/T15089機動車輛及掛車分類

GB/T6323汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法

3術語、定義和符號

GB/T3730.1、GB/T3730.2、GB/T12549和GB/T15089確立的術語和定義以及下列術語和定義適用

于本標準。

3.1轉(zhuǎn)向中心區(qū)

描述在車輛直線行駛或在較小側(cè)向加速度下高速通過大半徑彎道時的轉(zhuǎn)向感和轉(zhuǎn)向精度。

3.2縱坐標閾值

縱坐標上的一個參照值，是人可以感知的最小值。

3.3橫坐標死區(qū)

在橫坐標上，兩側(cè)縱坐標閾值的水平間距。

3.4梯度

縱坐標相對于橫坐標的比率。在笛卡爾坐標系中對一組數(shù)據(jù)進行直線擬合，直線的斜率即為梯度。

4測量變量

1

GB/TXXXXX—XXXX

試驗時，必須記錄以下參數(shù)：

——轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，H

——轉(zhuǎn)向盤力矩，

MH

d

——橫擺角速度,

dt

——側(cè)向加速度,VX

——車輛前進車速,

aY

以下變量也應測量：

——轉(zhuǎn)向盤角速度,dH

dt

5測量設備

5.1試驗所需的儀器如下：

1）車速儀；

2）轉(zhuǎn)向盤力矩、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角測量儀；

3）汽車操縱穩(wěn)定性測試儀；

4）多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

5.2試驗儀器設備應符合GB/T12534中第3.5條的規(guī)定。

5.3試驗用儀器的測量范圍及最大誤差滿足表1的要求。

表1傳感器量程和推薦測量系統(tǒng)最大誤差

變量量程測量系統(tǒng)最大誤差

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角±50o±0.1o

轉(zhuǎn)向盤力矩±10Nm±0.1Nm

橫擺角速度±10o/s±0.1o/s

汽車前進車速0m/s-50m/s±0.5m/s

側(cè)向加速度5m/s2±0.1m/s2

轉(zhuǎn)向盤角速度±100o/s±0.1o/s

部分表中所列的測量傳感器并未廣泛使用，如果用戶選擇的儀器系統(tǒng)誤差超過

推薦值，試驗報告中應該注出實際的誤差（見附錄A）。

2

GB/TXXXXX—XXXX

備注：表中所涉及傳感器的按制造商的說明安裝，若傳感器不能直接測量出所需的變量，可依據(jù)實際所測位置的變

量，坐標轉(zhuǎn)換至所需的位置。

5.4數(shù)據(jù)預處理

按附錄C要求進行。

6試驗條件

6.1試驗路面

試驗場地應為干燥、平坦而清潔的，用水泥混凝土或瀝青均勻鋪設的道路，其任意方向（橫向除外）

的坡度不大于2%，且橫向坡度不應超過1.0%。對于每次試驗，測試報告應記錄試驗場地表面條件和道路

材料，見附錄B。

6.2風速和大氣溫度

試驗中環(huán)境風速應不超過5m/s（推薦風速不超過1.5m/s）。

大氣溫度在0℃～40℃范圍內(nèi)。

每次試驗，試驗報告均應記錄測試時的氣候條件，見附錄B。

6.3試驗車輛

6.3.1車輛參數(shù)

試驗汽車的基本數(shù)據(jù)信息應該記錄在附錄A的測試報告中。任何汽車參數(shù)的變化（如載荷），均應

再次記錄基本數(shù)據(jù)信息。

車輪定位參數(shù)應滿足產(chǎn)品設計要求。

6.3.2輪胎

1）輪胎應該按照汽車制造商的說明書選擇新輪胎安裝到試驗汽車上，輪胎應該在被測試汽車或者

相似汽車上磨合至少150km，但要保證無過度使用，如緊急剎車、急加速、急轉(zhuǎn)彎、壓路肩等等。磨合

后，輪胎應該保持在相同的位置進行測試；

2）輪胎花紋深度（包括輪胎整個接觸地面的寬度及整個輪胎表面）應該是初始輪胎花紋深度90%

以上；

3）在試驗測試條件中應記錄輪胎的生產(chǎn)日期，見附錄B。且試驗輪胎距生產(chǎn)日期不應超過一年；

4）輪胎應按照汽車制造商說明的對應試驗環(huán)境溫度的壓力充氣。對于胎壓小于等于250kPa，冷充

氣壓力的誤差應為±5kPa；胎壓超過250kPa時，誤差應不超過2%；

5）預熱前的輪胎壓力和輪胎胎面花紋深度應在試驗報告中記錄，見附錄B；

6）除基本輪胎條件外，其它條件下也可進行試驗。具體的細節(jié)應在試驗報告中記錄，見附錄B；

7）試驗前應對車輪/輪胎總成進行動平衡確認，避免車輪總成不平衡的現(xiàn)象。

6.3.3試驗載荷

試驗車輛載荷介于車輛整備質(zhì)量外加駕駛員和必要試驗設備(不超過150kg)的質(zhì)量與車輛最大允許

總質(zhì)量之間，但不允許超過車輛最大允許軸荷。推薦試驗載荷為車輛整備質(zhì)量外加1名駕駛員、1名試驗

員及必要的試驗設備。