論中國與中亞國家的交通合作和發(fā)展

論中國與中亞國家的交通合作和發(fā)展中亞國家地處亞歐大陸腹地，是連接亞洲和歐洲、太平洋和大西洋陸路交通的要沖，也是古“絲綢之路”的必經(jīng)之地，戰(zhàn)略地位十分重要。中國與中亞國家相鄰，與其有幾千公里的邊境線，新疆維吾爾自治區(qū)的哈薩克、柯爾克孜和塔吉克等民族與中亞國家的主體民族交往密切。因此，無論從國家關(guān)系還是經(jīng)貿(mào)合作的角度看，中國與中亞國家的交通合作都是值得高度重視的問題。一中國與中亞國家交通合作現(xiàn)狀(一)公路、鐵路和航空口岸同步發(fā)展，通道數(shù)且逐年增多20世紀(jì)60-70年代，中國與中亞地區(qū)的邊界一度處于關(guān)閉狀態(tài)。20世紀(jì)80年代初，中蘇之間開通了霍爾果斯(哈薩克斯坦)和吐爾孕特(吉爾吉斯斯坦)公路口岸。蘇聯(lián)解體后，與中國西部直接毗鄰的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦等中亞國家為了開辟新的對外貿(mào)易通道和出?？?，紛紛與中國簽訂協(xié)議，開通陸路和航空口岸。目前，中國與中亞國家正式開放的陸路口岸有8個。其中:與哈薩克斯坦有5個—吉木乃、巴克圖、阿拉山口、霍爾果斯和都拉塔;與吉爾吉斯斯坦有2個—吐爾孕特和伊爾克什坦;與塔吉克斯坦有1個—卡拉蘇。在上述陸路口岸中，阿拉山口和霍爾果斯(正在建設(shè)鐵路口岸)既是鐵路口岸也是公路口岸，其余的均為公路口岸。中國與中亞國家的航空口岸在新疆地區(qū)有2個，分別是烏魯木齊和喀什。在口岸數(shù)量增加的同時，口岸交通設(shè)施也在不斷改善。例如，中國與中亞國家唯一的鐵路口岸阿拉山口建成時過貨能力只有250萬噸，經(jīng)過近20年的發(fā)展，目前其綜合過貨能力已達(dá)1500萬噸。最近，阿拉山口后方鐵路通道烏魯木齊至精河段的復(fù)線改造和鳥魯木齊至阿拉山口的電氣化改造工程正在進行，建成后將進一步提高這條通道的運輸能力。公路口岸開放初期僅有低等級或等外公路，經(jīng)過10多年的建設(shè)改造，現(xiàn)有5個口岸公路等級達(dá)到二級以上，其他為三級或四級。公路口岸的場站設(shè)施也得到了很大改善。(二)進出境貨運量隨貿(mào)易發(fā)展和交流合作快速增長在中國與中亞國家及相鄰周邊國家對外貿(mào)易快速增長的推動下，中國與中亞口岸的進出境貨運量增長迅猛。2001-2008年，中國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、巴基斯坦以及俄羅斯、阿富汗、阿塞拜疆9國的貿(mào)易額從3.2億美元(不含邊貿(mào))增至957.4億美元(含邊貿(mào))。與此同時，中國與中亞方向的口岸進出境運輸也增速驚人，過貨量從2001年的581.5萬噸增至2008年的1511.6萬噸，年均增幅為12.68%(見表1)。(三)運輸合作機制逐步完善，前景看好中國與中亞國家的運輸合作始于20世紀(jì)表12001-2008年中國中亞開放口岸過貨量（單位：萬噸）序號口岸2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年1吉木乃2.401.582.1410.4018.8012.73-12.972巴克圖22.607.8010.008.9612.8016.40-14.063阿拉山口（公路）7.803.603.8010.0513.2012.80-14.224阿拉山口（鐵路）500.70581.10752.00930.701106.601311.251203.701261.035霍爾果斯27.7034.0241.9041.9744.9043.20-64.706都拉塔02.400.874.009.206.09-15.657吐爾尕特11.0714.1011.8027.0224.2032.88-55.988伊爾克什坦6.057.6019.4028.8035.5032.23-50.669卡拉蘇0000.661.302.01-9.7010烏魯木齊機場1.351.7001.87-2.6311合計581.47656.91847.311069.651275.381471.461203.701511.60資料來源:<中國口岸年鑒>,中國海關(guān)出版社2002-2009年版。90年代初，主要包括以下幾方面。以莫斯科為核心的放射型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。向東經(jīng)過中國通向太平洋的通道在霍爾果斯和吐爾孕特口岸開通以前一直處于封閉狀態(tài)，向南穿越阿富汗和巴基斯坦通向印度洋的通道基本為空自。顯然，這種交通格局既不符合中亞國家資源輸出及發(fā)展與非獨聯(lián)體國家經(jīng)濟合作的要求，也不利于中國與中亞國家的合作。(三)經(jīng)濟互補導(dǎo)致運輸品類差異，東西向運量懸殊較大中亞是當(dāng)今世界上所剩不多的資源富集地區(qū)，石油、天然氣、煤炭、鐵以及有色金屬的儲量都非常豐富。但是由于加工工業(yè)相對落后，資源的深加工能力不足，大多數(shù)資源以原料或初級產(chǎn)品的形式輸出，貨物運輸量非常大。中國經(jīng)過30多年的改革開放，加工工業(yè)比較發(fā)達(dá)，中國向中亞國家輸出的商品主要是輕紡、機電等制成品，貨物運輸量較小。以上特點決定了中國與中亞國家之間的貨物運輸品類差異很大，從而導(dǎo)致運輸通道雙向貨流不均衡，東行方向的運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于西行方向的運量，這對口岸過貨能力的充分發(fā)揮以及貨物換裝等工作都帶來嚴(yán)重影響。(四)交流對話機制不夠完善，法規(guī)建設(shè)相對滯后，運輸摩擦?xí)r常發(fā)生中國與中亞主要國家都是上海合作組織成員國，并建立了政府層面的經(jīng)貿(mào)磋商機制。但是，由于對話交流機制不夠完善，磋商不夠及時，雙方在出人境運輸方面時常發(fā)生摩擦。摩擦主要分三類:一是利益摩擦，主要表現(xiàn)在運輸線路的確定與選擇、費用的收取和行車許可證的發(fā)放等方面;二是管理摩擦，主要是關(guān)檢制度與方法的隨意變動造成的不適應(yīng)，以及鐵路口岸貨物品類和車輛進出計劃的任意更改造成的不適應(yīng);二是技術(shù)摩擦，主要是進出境貨物和車輛經(jīng)常有不符合對方技術(shù)要求的情況出現(xiàn)。從運輸法規(guī)看，雖然中國與中亞國家在鐵路、公路和航空領(lǐng)域都簽訂了不同形式的運輸合作協(xié)議，但仍然缺少一些操作性強的實施細(xì)目表22004-2008年中亞五國GDP增長情況（%）年份哈薩克斯坦烏茲別克斯坦吉爾吉斯斯坦塔吉克斯坦土庫曼斯坦20010.69.020059.77.0-20067.06.02007.821.020083.29.07.67.910.5資料來源:2004-2006年數(shù)據(jù)來源于邢廣程主編:《俄羅斯東歐中亞國家發(fā)展報告(2008》，社會科學(xué)文獻出版社2008年版;2007年、2008年數(shù)據(jù)由中亞五國官方機構(gòu)統(tǒng)計，其中吉爾吉斯斯坦2007年為1-9月數(shù)據(jù)。則，出現(xiàn)問題后往往無章可循，形成公說公有理、婆說婆有理的局面。三中國與中亞國家交通合作的意義與前景包括中國新疆維吾爾自治區(qū)在內(nèi)的整個中亞地區(qū)地處亞歐大陸腹地，無論向東、向西還是向南，都要經(jīng)過三四千公里以上的路程才能到達(dá)沿海港口。中亞有著豐富的能源和其他礦產(chǎn)資源，如果不解決通向外界的交通問題，豐富的礦藏就不能變成財富，資源優(yōu)勢也不能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。古“絲綢之路”曾經(jīng)為中亞帶來繁榮和文明，這是交通對于中亞重要作用的古老診釋。在新時期，中亞的崛起也必將依賴于現(xiàn)代交通的發(fā)展和合作。(一)區(qū)域振興和對外貿(mào)易發(fā)展是中國與中亞國家交通合作的基本要求近年來，以能源、原材料生產(chǎn)和出口為主要特征的中亞各國經(jīng)濟，在國際市場能源和原材料價格不斷攀升的背景下保持了較高增幅。雖然2008年全球經(jīng)濟受國際金融危機影響而大幅下滑，但國際金融危機對中亞國家的影響是局部性的。在中亞各國中，除哈薩克斯坦經(jīng)濟增幅下滑較大外，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土庫曼斯坦等國經(jīng)濟基本保持了平穩(wěn)增長(見表2)a從貿(mào)易方面看，中亞地區(qū)在獨立前受原蘇聯(lián)計劃經(jīng)濟體制的影響，對外貿(mào)易由蘇聯(lián)統(tǒng)一管制，貨物運輸流向比較單一。獨立后，中亞五國貿(mào)易方向發(fā)生了較大的變化。一方面，努力擺脫由俄羅斯控制經(jīng)濟命脈的局面，積極尋找新的貿(mào)易伙伴，推銷其豐富的資源;另一方面，青睞歐美、日韓的先進技術(shù)和現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品，積極發(fā)展與這些國家的貿(mào)易。目前，雖然俄羅斯在中亞國家的貿(mào)易中仍占據(jù)相當(dāng)重要的地位，但其比重一直處于下降狀態(tài)，而德國、瑞士、意大利、土耳其和美國等國的比重卻在不斷上升。中國是中亞國家的最大鄰國之一，建交巧年來，中國與中亞國家的經(jīng)貿(mào)合作發(fā)展迅速，取得了顯著成就。據(jù)中方統(tǒng)計，1992年中國與中亞國家的貿(mào)易額僅為5.27億美元，到2008年已提高到308.2億美元，年均增幅為27%。哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦分別為中國在獨聯(lián)體國家中第二、第四和第五大貿(mào)易伙伴。中亞國家貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化改變了過去以莫斯科為核心的運輸結(jié)構(gòu)，引發(fā)了這些國家與日俱增的、面向海洋的、新的運輸需求。這些變化也使這一地區(qū)新運輸通道的建設(shè)和各國之間的交通合作變得格外重要。因此，加快發(fā)展中國與中亞國家的交通合作有其深厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)。(二)區(qū)位優(yōu)勢決定了中國與中亞國家交通合作前景巨大中亞區(qū)域交通合作除滿足區(qū)域內(nèi)的運輸需要外，還有更深層次的推動力，即提升由中亞地理區(qū)位優(yōu)勢而產(chǎn)生的過境運輸競爭力。20世紀(jì)90年代以后，經(jīng)濟全球化和貿(mào)易自由化進程明顯加快，美、日、歐經(jīng)濟復(fù)蘇，發(fā)口俄羅斯中亞東歐市場2011年第4期中亞五國展中國家經(jīng)濟崛起，全球國際貿(mào)易呈現(xiàn)連續(xù)增長態(tài)勢。2008年全球出口貿(mào)易額達(dá)16.127萬億美元，其中貨物出口貿(mào)易達(dá)12.97萬億美元①。全球國際貿(mào)易主要集中在位于大西洋兩岸的美、英、法、德、意等歐美國家以及位于亞太地區(qū)的中、日、韓等國家，形成了世界兩大貿(mào)易中心。兩大貿(mào)易中心之間每年的貨物貿(mào)易額占全球貨物貿(mào)易額的一半以上，且貨流量日趨增長。根據(jù)有關(guān)方面的研究，目前亞歐大陸兩端的貨運量每年約為3億噸，集裝箱運量每年超過2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。目前，亞歐之間巨大的貨運量基本由海運承擔(dān)。海運具有運能大、運費低廉的優(yōu)點，但是也存在運輸距離遠(yuǎn)、時間長、海上通道不安全等缺點。陸路運輸以鐵路為主。主要有兩條通道:一條是西伯利亞大陸橋通道;另一條是以中國和中亞鐵路為核心的新亞歐大陸橋。西伯利亞大陸橋具有經(jīng)過國家少、換裝次數(shù)少、運輸能力大和經(jīng)營成熟等優(yōu)點，但它只穿過中亞北部地區(qū)，對中亞國家的影響力有限。新亞歐大陸橋建成于1991年。它從中國東部沿海的連云港等港口出發(fā)，橫穿中國進人中亞，并在中亞分為北、中、南三路。北路經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等，抵達(dá)西歐基本港，線路總長約10.9萬公里;中路經(jīng)哈薩克斯坦或土庫曼斯坦過里海，再經(jīng)高加索地區(qū)的阿塞拜疆、格魯吉亞抵黑海，經(jīng)黑海到達(dá)保加利亞、羅馬尼亞等港口，通過東中歐國家抵達(dá)西歐基本港，線路總長1.27萬公里;南路經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，過伊斯坦布爾海峽，再經(jīng)希臘、保加利亞或南斯拉夫等南中歐國家抵達(dá)西歐基本港，線路總長1.39萬公里。與海運相比，新亞歐大陸橋在運輸距離和運輸時間上具有更大優(yōu)越性;與西伯利亞大陸橋相比，其運輸路徑更多、港口條件更好、貨源吸引范圍更大，因而優(yōu)勢更強。因此，發(fā)展中國與中亞國家的交通合作，可以使中亞國家更充分地利用新亞歐大陸橋開展東亞地區(qū)和歐洲之間的過境貨物運輸，改變傳統(tǒng)的亞歐貿(mào)易運輸格局，給中亞國家?guī)碡S厚的經(jīng)濟利益和多種的投資機會。四中國與中亞國家交通合作的深化和創(chuàng)新從中國與中亞國家交通合作的必要性可以看出，這種合作不是一朝一夕的短期行為，而是具有深遠(yuǎn)意義的長期合作。要使這種合作長久發(fā)展下去，需要不斷地深化和創(chuàng)新。(一)探索和構(gòu)造新的中亞交通基礎(chǔ)設(shè)施新格局應(yīng)針對原蘇聯(lián)遺留的以莫斯科為中心的交通路網(wǎng)格局，結(jié)合今后區(qū)域合作及對外貿(mào)易的發(fā)展方向，積極探索新的中亞交通格局。目前，中亞國家除加強上海合作組織內(nèi)部及獨聯(lián)體范圍內(nèi)的合作外，大都采取多極化的對外合作戰(zhàn)略，大力發(fā)展與日本、韓國等東亞國家，土耳其、伊朗等西亞國家，以及阿富汗和巴基斯坦等國家的經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系。其貨物運輸方向也逐步從以俄羅斯為主向東亞、南亞和西亞等地區(qū)轉(zhuǎn)移。從運輸現(xiàn)狀看，中亞地區(qū)的陸路交通基本能夠滿足中亞國家與俄羅斯及歐洲之間的運輸要求，但與東亞、南亞和西亞之間的陸路交通聯(lián)系薄弱，缺乏通向太平洋和印度洋的出海口。根據(jù)以上發(fā)展趨勢和需求，中國和中亞國家應(yīng)探索構(gòu)造中亞地區(qū)新的交通格局。新交通格局主要應(yīng)包含以下內(nèi)容。第一，運輸方式以鐵路為主。中亞地區(qū)地域廣大，貨物運距長，尤其是過境運輸，運距更長。因此，交通網(wǎng)的建設(shè)應(yīng)以鐵路為主。鐵路不但運力大，運費相對低廉，而且有利于環(huán)境保護，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。第二，建設(shè)和強化中亞與太平洋出?？谝约拔鱽喌貐^(qū)的通道。通向太平洋出?？诘耐á賖ttp://~.wto.org口中亞五國俄羅斯中亞東歐市場2011年第4期道聯(lián)系著中國中東部地區(qū)和日本、韓國以及美國西海岸等地區(qū)，是中亞地區(qū)運量潛力最大的通道，但目前僅有一條鐵路連接;西亞與中亞有著相同或相近的文化背景，近年來貿(mào)易發(fā)展很快。西亞通道也是新亞歐大陸橋南路的必經(jīng)之路，目前雖有一條鐵路連接，但線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運輸速度慢，能力有限。在構(gòu)造中亞區(qū)域交通新格局時，應(yīng)優(yōu)先考慮以上兩個方向的通道。近期，太平洋出?？趹?yīng)增加一條鐵路通道，主要連接中亞南部地區(qū);公路應(yīng)強化中哈(霍爾果斯)、中吉(伊爾克什坦)一南一北兩條通道的既有線路和場站，口岸兩邊的公路應(yīng)逐步提高到一級以上。西亞通道除加強經(jīng)土庫曼斯坦通往伊朗、土耳其的鐵路外，主要應(yīng)考慮與太平洋出海通道的聯(lián)系，應(yīng)重視塔吉克斯坦曾經(jīng)提出的線路方案，增加一條從中國新疆的喀什經(jīng)吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗至伊朗的鐵路。第三，逐步推動準(zhǔn)、寬軌鐵路在區(qū)域內(nèi)的融合。軌距不同是過境運輸面臨的一個主要技術(shù)難題。目前，中亞國家的鐵路為寬軌，但東西兩端與其聯(lián)系的中國和伊朗的鐵路均為準(zhǔn)軌。今后，應(yīng)結(jié)合新通道建設(shè)，逐步推動準(zhǔn)、寬軌鐵路在區(qū)域內(nèi)的融合。由于俄羅斯寬軌鐵路網(wǎng)的存在，中亞北部地區(qū)將會長期保持以寬軌為主的格局。而在中亞南部地區(qū)，應(yīng)以準(zhǔn)軌為主。尤其是新建的過境通道鐵路，一定要考慮東西兩端準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)的情況，從長遠(yuǎn)著想，采用準(zhǔn)軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(二)合作領(lǐng)域和范圍的擴大目前，中國與中亞國家交通合作主要限于跨境運輸?shù)你暯右约盀槁每秃拓浳锾峁┏鋈司臣斑^境服務(wù)。今后，隨著運輸需求的增加和升級，雙方交通合作的領(lǐng)域和范圍將會進一步擴大。主要表現(xiàn)在以下兩方面。一是技術(shù)領(lǐng)域的合作。交通運輸?shù)募夹g(shù)領(lǐng)域主要包括運輸裝備、運輸組織等方面的標(biāo)準(zhǔn)和工藝。技術(shù)領(lǐng)域的合作對于統(tǒng)一運輸行為、提高運輸效率、節(jié)約時間、降低成本都具有十分重要的意義。中亞國家的交通技術(shù)主要承襲原蘇聯(lián)的模式，與中國現(xiàn)行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不盡一致，由此造成交通運輸銜接中的不協(xié)調(diào)和不