2021年度交通規(guī)劃理論知識點

交通規(guī)劃原理

一、交通調(diào)查

1.交通社區(qū)劃分原則

（1）同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)土地運用、經(jīng)濟、社會等特性應當相似。

（2）以軌道交通、河流等作為天然屏障作為分區(qū)邊界。

（3）配合行政區(qū)劃分。

（4）分區(qū)中考慮路網(wǎng)。

（5）保持分區(qū)完整，避免同一用途土地被分開。

（6）分區(qū)越小，數(shù)據(jù)越多，成果越精確。

2,盼望線：連接各個社區(qū)質(zhì)心直線，代表社區(qū)之間出行，其寬度普通依照出行量大小

而定。

3.核查線：為校核起訖點調(diào)查成果精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設立分隔線，普通借用天然或

人工障礙，河流、鐵路等?？稍O一條或多條，將調(diào)查區(qū)別為幾種某些，在穿過改線所有

道路斷面上進行交通流調(diào)查，將通過該線實測交通量同起訖點調(diào)查所得到通過該線0D

量進行比較。

4.居民出行調(diào)查重要內(nèi)容：

（1）個人特性信息：性別、年齡、職業(yè)、收入、文化限度、工作地址等，上班或上學

交通工具，每年旅游出行次數(shù)等。

（2）家庭特性信息：家庭地址。居住和在籍人口狀況、車輛擁有狀況、房屋面積、家

庭收入等，還涉及家庭收入狀況、上學狀況等。

（3）一次出行特性信息：出行目、出行起訖點、出行時間、采用交通方式。

（4）其他特性信息。

5.RP調(diào)查，行為調(diào)查，即揭示嗜好調(diào)查，是對實際行動或已完畢選取性行為進行地調(diào)

查。針對某些已經(jīng)實行政策或者已經(jīng)存在設施進行有關調(diào)查，依照出行者實際出行行為,

獲得實際使用或接受概率，在此基本上建立有關概率模型或其他模型，是交通出行行為

特性調(diào)查慣用辦法。

長處：通過實際數(shù)據(jù)標定，較高可靠度和精度。

缺陷：（1）變量之間存在有關性，信息冗余過多，工作量大，被調(diào)查者有反感情緒；（2）

變量選取范疇有限；（3）選取行為、特性以及服務也許在發(fā)生變化。（4）選取方案信息

模糊，被調(diào)查者因記憶模糊而導致調(diào)查失真；（5）代替方案信息模糊。（6）調(diào)查成本高,

無法充分預測未發(fā)生辦法或因素。

6.SP調(diào)查，意向調(diào)查，即表白嗜好調(diào)查，在一定假定條件下，選取主體對備選方案如

何選取以及如何考慮選取意向調(diào)查。其目是通過掌握人們思維意識行動變化，分析對非

現(xiàn)存服務系統(tǒng)需求。

長處：（1）虛擬更加廣泛選取方案供被調(diào)查者選取，彌補RP辦法局限性。（2）依照將

來狀況，任意設定選取條件，對分析對象區(qū)域內(nèi)建設過去沒有選取方案十分有利。（3）

不同被調(diào)查者對相似條件反映不同，可以研究因個人屬性不同而產(chǎn)生選取成果差別，計

算在每個選取條件下特定選取方案選取概率并由此進行集計分析。

缺陷：（1）如果考慮因素過多，工作內(nèi)容多，難度大。（2）SP調(diào)查有誤導被調(diào)查者傾向。

（3）被調(diào)查者實際選取會與調(diào)查時選取方案不同，是由于條件發(fā)生變化或設計調(diào)查表

不夠全面。

比較：（1）RP調(diào)查適合解決現(xiàn)狀交通問題，SP適合對將來交通問題預測；（2）數(shù)據(jù)特

點上，RP數(shù)據(jù)具備可靠性，SP數(shù)據(jù)具備可操作性性。（3）模型標定上，RP數(shù)據(jù)和SP

數(shù)據(jù)起到互相補充作用。

二、交通與土地運用

1.規(guī)劃建設用地構造：居住用地，25%~40%；交通設施用地，10%~30%。

2.交通與土地運用互相影響、互相作用。交通系統(tǒng)發(fā)展引起土地運用特性變化，導致

了都市空間形態(tài)、土地運用構造及土地開發(fā)強度變化；反過來，土地運用特性變化也對

交通系統(tǒng)提出新規(guī)定，促使其不斷改進完善，引起交通設施、出行構造和交通密度特性

變化。最后形成交通系統(tǒng)與土地運用相協(xié)調(diào)產(chǎn)物。

3.土地運用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人機動化交通。

4.出行生成率：單位指標在單位時間內(nèi)所產(chǎn)生交通需求。依照對出行起決定性因素，

將整個對象區(qū)域按照決定指標(如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等)劃分為若干

類型。同一類型由于出行因素相似，出行次數(shù)基本相似，將單位時間內(nèi)出行次數(shù)稱作"出

行生成率”。

5.趨勢交通量，按照正常經(jīng)濟和社會發(fā)展交通量，也稱為自然增長交通量；轉(zhuǎn)移送通

量，交通系統(tǒng)中由于新建設施或級別改造，提高服務水平而從其她方式轉(zhuǎn)移過來交通量。

誘增交通量，由于新建設施或級別改造，提高了服務水平，變化了出行者出行條件，從

而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨品流動，產(chǎn)生了新交通量。

三、交通網(wǎng)絡布局規(guī)劃與設計

1.區(qū)位理論，關于人類活動空間分布及其空間中互有關系學說，是研究人類經(jīng)濟行為

空間區(qū)位選取及空間區(qū)內(nèi)經(jīng)濟活動優(yōu)化組合理論。交通區(qū)位是指交通線"資源”所在。

2.節(jié)點重要度用來擬定交通樞紐、車站以及高速公路出入口。線路重要度用以擬定線

路走向和線路級別。

3.都市交通網(wǎng)絡基本形態(tài)：方格網(wǎng)式、帶妝、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式。

4.都市基本布局：中央組團式、分散組團式、帶狀、棋盤式自由式構造。

5.交通網(wǎng)絡評價指標：

(1)交通設施用地率，10%~30%；人均交通設施用地面積不應不大于12米2。

(2)網(wǎng)絡密度。

(3)干道網(wǎng)間距：兩條干到之間間距。路網(wǎng)布局考慮因素：

a.交通流持續(xù)性：交叉口間距合理，次干道間距不低于300米，主干道間距不低于

600米為宜。

b.都市用地：中心區(qū)密度較高，客流集中，間距不適當過稀。次干道300~400米，

主干道600~800米為宜，都市工業(yè)區(qū)和邊沿地區(qū)，次干道500~600米，主干道1000~1200

米為宜。

（4）路網(wǎng)構造：依照道路功能分類和保證交通流暢通，道路交通構造應為"塔"字型，

其中迅速路、主干道、次干道、支路比例為

（5）道路面積率：都市道路面積占都市建設用地面積比例，《都市用地分類與建設用地

原則》中規(guī)定為，10%~30%o

（6）人均道路面積：《都市用地分類與建設用地原則》給出，道路廣場用地為7~15米%

人。

（7）到路網(wǎng)可達性：指所有交通社區(qū)中心到達路網(wǎng)最短距離平均值。

（8）道路網(wǎng)連接度，道路網(wǎng)中路段之間連接限度。都市道路成環(huán)成網(wǎng)狀況越好，其連

接度越高。

四、交通發(fā)生與吸引

1.生成交通量：研究對象區(qū)域全體交通需求量，作為總控量，用于預測和校核各交通

社區(qū)發(fā)生和吸引交通量。

2,出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非上班。按照出行目細

分，則又有上班、上學、自由（購物、社交）、業(yè)務等出行之列。出行又可分為以車位

單位和以人為單位。出行生成涉及出行產(chǎn)生和出行吸引，前者以住戶社會經(jīng)濟特性為主，

后者以土地運用形態(tài)為主。影響因素：土地運用、家庭規(guī)模和人員構成、年齡和性別、

汽車保有量、自由時間、職業(yè)和工種等。

3.生成交通量，發(fā)生、吸引交通量預測辦法：原單位法、增長率法、聚類分析法和回

歸分析法。

原單位法：（1）依照人口屬性以不同出行目單位出行次數(shù)為原單位進行預測。（2）以土

地運用或經(jīng)濟指標為基準對原單位進行預測。

增長率法：把當前不同分區(qū)發(fā)生、吸引交通量與預測時間節(jié)點增長率相乘，普通是社區(qū)

活動指標增長率。

聚類分析法：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭平均出行率。該研究以為小

汽車擁有量、家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生三個重要因素。聚類分析必要服從假

設：（1）一定期期內(nèi)出行率是穩(wěn)定。（2）家庭規(guī)模變化很小。（3）收入和家庭車輛擁有

量總是增長。（4）每種類型家庭數(shù)量，可以相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭構造

等資料所導出數(shù)學分布來預計。

長處：（1）直觀、容易理解。（2）資料得到有效運用。（3）容易檢查和更新。（4）可合

用于各種研究范疇。

缺陷：（1）顧客之間彼此差別性被忽視。（2）樣本量不同，用于預測時，失去精準性一

致性。（3）分類是有依照個人主觀。（4）用于預測時，每一小格規(guī)劃年資料預測是一項

繁瑣工作。

個人分類辦法：不能兼顧家庭間互相影響、家庭耗費和預算。

回歸分析法：運用數(shù)據(jù)記錄原理，對大量記錄數(shù)據(jù)進行數(shù)學解決，并擬定因變量（出行

次數(shù)）與某些自變量有關關系，建立一種有關性較好回歸方程（函數(shù)表達式），并加以

外推，用于預測此后因變量變化分析辦法。

缺陷:該客流預測模式特點是以現(xiàn)狀分析為基本進行模型參數(shù)標定，并預測將來交通需求,

重要適合于都市功能構造已趨完善、人口相對穩(wěn)定都市特性。如果在預測期內(nèi)政府都市

用地、交通規(guī)劃有了重大調(diào)節(jié)，此前客流預測就沒有任何參照價值。國內(nèi)都市正處在發(fā)展

成長時期，都市發(fā)展具備諸多不擬定因素，例如都市規(guī)劃與此前相比有了很大改動，政府當

局交通政策有了很大變動，影響了人們出行方式,等等。這樣,在特定政策環(huán)境下產(chǎn)生客流

預測也會產(chǎn)生很大出入。

某些影響因素選用主觀性太強。

注意點：（1）變量對目的要有較好解釋性，即模型對于變量變化要足夠敏感；（2）模型

具備時空穩(wěn)定性。

回歸模型隱含一種基本假定，就是假定將來年出行產(chǎn)生量與各個影響因素解釋變量之間

聯(lián)系這些聯(lián)系由回歸系數(shù)體現(xiàn)出來與現(xiàn)狀年相似。然而,這一點是值得懷疑。特別是在國

內(nèi)現(xiàn)實條件下，隨著經(jīng)濟飛速發(fā)展，都市形態(tài)和都市空間構造發(fā)生著巨大變化，現(xiàn)狀年標定

聯(lián)系在像都市軌道線網(wǎng)規(guī)劃客流預測這樣長時間里能否依然保持或存在是值得人深思

問題。

自變量和因變量持續(xù)；自變量間獨立；自變量符合正態(tài)分布且方差齊性；模型中包括所

有影響明顯變量，不包括不明顯變量；選取適合回歸模型；回歸模型用于近期預測較精

確，但用于遠期預測有也許會有較大誤差。

其他預測模型：彈性系數(shù)分析、時間序列分析等。

5.出行鏈：以某個基點（如自己家）作為出發(fā)點，始終回到該基點或另一種基點（如

工作單位）時所形成出行鏈。馬爾科夫鏈等

五、交通分布

1.增長系數(shù)法，假定要預測年0D交通量分布形式和當前已有0D表分布形式相似，

在此假定基本上預測研究對象目的區(qū)域0D表。平均增長率法、底特律法、福萊特法等。

長處：（1）構造簡樸、實用性高，不需要交通社區(qū)之間距離和時間。（2）對于變化較小

0D表預測非常有效。（3）預測鐵路車站間0D分布十分有效。（4）合用于各種目0D交

通量。

缺陷：（1）必要有所有社區(qū)0D交通量。（2）對象區(qū)域（社區(qū)）發(fā)生較大變化時不合用。

（3）若現(xiàn)狀社區(qū)交通量為。時，將來預測值也為0；可靠性較小OD量，將來預測誤差

會增大。（4）將來交通量僅用一種增長系數(shù)，缺少合理性。

2.重力模型法

長處：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)變化和土地運用對人們出行產(chǎn)生影響。（3）

特定交通社區(qū)交通量為0時也能預測。（4）敏感反映交通社區(qū)之間行駛時間變化狀況。

缺陷：（1）缺少對人出行行為分析，與實際有偏差。（2）人距離分布在全域并非定值，

重力模型將其視為定值。（3）交通社區(qū)之間距離較小時，有夸大預測也許性。（4）內(nèi)內(nèi)

交通量行駛時間很難給出。（5）社區(qū)間時間隨著交通方式和時間變化而變動，重力模型

把這個當成一種定值。（6）為了將來發(fā)生和吸引交通量一致，需要用增長率法進行收斂。

3.介入機會模型

長處：與重力模型相比，更加真實體現(xiàn)出了出行者交通行為。

缺陷：吸引概率值在全區(qū)只能取一種定值，缺少考慮區(qū)域個性特性。

4.最大嫡模型：能體現(xiàn)出行者微觀行動。

5.從觀測路段流量反推0D交通量，合用條件：

（1）四階段法屬于宏觀性觀測辦法，分派階段推求路段流量和實際不一定一致，預測

精度存在一定問題。因素在于，0D交通量社區(qū)劃分和路網(wǎng)表達水平不協(xié)調(diào)，經(jīng)費問題

對路網(wǎng)簡化。

（2）四階段模型標定是以居民出行調(diào)查為基本，人力物力財力耗費巨大。國內(nèi)發(fā)展速

度較快，土地運用變化較大，數(shù)據(jù)生命周期較短且應用范疇有限。

（3）短期交通政策和交通管控政策，來配合長期性、宏觀交通規(guī)劃，來解決交通擁堵

問題。

對外交通對0D反推模型有一定影響，在通過交通和內(nèi)外交通設立節(jié)點，根據(jù)既有0D

交通量數(shù)據(jù)求得節(jié)點間0D分布型式或目地選取率。

辦法：運用查核線等實際調(diào)查路段流量與交通分派模型成果進行比較，當相對誤差在一

定閾值范疇內(nèi)時，以為模型分派成果符合精度規(guī)定，當相對誤差超過一定范疇，需要對

模型0D進行調(diào)節(jié)，直到滿足精度規(guī)定。

應用：0D反推法重要用于交通模型檢查和校核。

六、交通方式劃分

1.交通方式劃分兩種思路：（1）假設歷史變化狀況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求變

化。（2）都市規(guī)劃角度，實現(xiàn)盼望交通方式劃分，如何改建各種交通設施引導人們出行,

以及如何制定各種交通管理政策，或者是新交通方式引入。

2.交通方式劃分影響因素：交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時間屬性。

（1）交通特性：出行目、運營時間和出行距離、費用、舒服性、安全性、準時性、換

乘次數(shù)和候車時間。

（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入。

（3）家庭屬性：家庭支出額多少、家有轎車保有量、駕駛員人數(shù)、居住構造形式。

（4）地區(qū)特性：居住人口密度、人口規(guī)模、交通設施水平、地形、氣候、停車場和停

車費用等。

（5）出行時間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節(jié)假日等。

3.交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式運用比例。

多遠選取法：一次計算得到各種交通方式劃分率，但影響因素多，模型復雜，未必能精

確地描述出行者交通方式選取行為決策過程。

二元選取法：某階段劃分率和前階段獨立進行。

4.交通方式劃分率模型：全域模型、出行端點模型、TI模型和途徑模型。

全域模型：考慮對象區(qū)域內(nèi)整體交通方式劃分狀況，慣用于宏觀交通規(guī)劃。涉及全地區(qū)

劃分率預測，與都市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車占有率、公共交通與道路建設

水平等指標。

出行端點模型：運用對象區(qū)域內(nèi)交通社區(qū)固有性質(zhì)闡明其劃分率。按出行端點（家或非

家）、交通目（通勤、上學、業(yè)務等）、交通方向（流向市中心交通及其她）、土地開發(fā)

強度（市中心地區(qū)及其她）等進行分類，再通過聚類分析預測。

TI模型：0D交通量互相轉(zhuǎn)換。推算給定0D表交通方式劃分率。

途徑模型：考慮各種交通方式途徑同步進行交通流分派模型。

5,非集計型交通方式劃分模型：Probit模型、Logit模型（IIA特性）、轉(zhuǎn)移曲線法和轉(zhuǎn)

移點法。

七、交通分派

1.Wardrop平衡原理

第一原理：顧客均衡原理，在所有參加者都確切懂得路網(wǎng)狀況時，網(wǎng)絡會達到平衡狀態(tài),

對于任一。d對，每個顧客選取途徑出行成本（時間、金錢）相等，且都為最小值，其

她途徑出行成本都不不大于或等于被選取途徑。當不存在司機能單方面變化其途徑來變

化其行駛時間時，一種穩(wěn)定狀態(tài)才達到了。

第二原理：系統(tǒng)最優(yōu)原理，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠路網(wǎng)上應當按照整個系統(tǒng)總出行成本

（時間、金錢）最低分派。

隨機顧客均衡：實際中，道路運用者對路段阻抗只能是對實際狀況一種預計值，這種預

計值與實際值之間差別是一種隨機變量。存在感知誤差。

顧客均衡并不一定系統(tǒng)最優(yōu)

2,非平衡分派辦法：全有全無分派法、增量分派辦法、迭代加權法。

3.平衡分派辦法：Beckmann交通分派模型

顧客均衡：min：z（x）=￡j；"w）dw

系統(tǒng)最優(yōu)：min:z（x）=E/Wa（/）

=小其中，

s.t.NOX0=E221f次:k

4.動態(tài)交通分派，就是將時變交通出行合理分派到不同途徑上，以減少個人出行費用

或總費用。

靜態(tài)交通分派是以OD交通量為對象，以交通規(guī)劃為目而開發(fā)出來交通需求預測模型；

動態(tài)交通分派則是以路網(wǎng)交通流為對象，以交通控制與誘導為目開發(fā)出來交通需求預測

模型。

5.動態(tài)交通分派特點：（1）交通流是隨時間推移，在所選途徑上沿著各個路段逐漸走

向終點運動，既不是瞬間布滿各路段，也不是在路段上原地踏步不動。（2）阻抗隨時間

變化而變化是最起碼規(guī)定。（3）交通需求是時變得。

交通工程學

一、道路通行能力

1.道路通行能力：道路可以疏導或解決交通流能力?；就ㄐ心芰?、也許通行能力、

設計通行能力。

2.車輛換算系數(shù)：在通行能力方面，某類車輛一輛等于原則車輛輛數(shù)。在分析計算通

行能力和服務水平時，需要將原則汽車交通量與實際或預測交通量構成中各類車輛進行

換算，需要用到車輛換算系數(shù)。

3.公路服務水平：交通流中車輛運營以及駕駛員和乘客所感受質(zhì)量量度。

4.交織運營：兩個或更多交通流沿公路相稱長路段運營總方向相似且在沒有交通控制

設施狀況下，相交而過運營。

5.公共交通線路客運通行能力為：

公共汽車:6000~8000A/h；無軌電車：8000~10000人/h；輕軌：10000~30000人/h;

地鐵40000~60000人/h。

6.自行車道通行能力影響因素，騎行速度、占用道路面積、交通量負載與車流狀況。

交叉口服務水平增長了停車延誤時間和路口停車率。

二、道路交通規(guī)劃

1.都市道路交通規(guī)劃應以市區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃為主，并解決好市際交通與市內(nèi)交通銜接、

市域范疇內(nèi)中心城鄉(xiāng)與中心都市交通聯(lián)系。以總體規(guī)劃為基本，滿足土地使用對交通運

送需求。

2.都市道路交通規(guī)劃：道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、都市道路交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃及都市道路近

期治理規(guī)劃。年限分別為20~50年、5~、3~5年。

3.都市道路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃必要建立在各出行方式出行OD量基本之上，并以滿足出行需

求為重要目的。環(huán)節(jié)：（1）依照現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡質(zhì)量評價基本上，參照都市總體規(guī)劃和分

區(qū)規(guī)劃中路網(wǎng)系統(tǒng)方案，依照都市形態(tài)和發(fā)展趨勢擬定路網(wǎng)初始規(guī)劃方案。（2）0D交

通量分派到路網(wǎng)，預測交叉口和路段交通量、平均車速和延誤。（3）分析、評價路段和

交叉口交通負荷、服務水平及網(wǎng)絡總體評價指標。（4）依照評價指標調(diào)節(jié)方案。

4.目的：滿足都市交通運送規(guī)定。"功能分清，系統(tǒng)分明"系統(tǒng)。"以便、迅速、安全、

經(jīng)濟”交通聯(lián)系。迅速路和主干路為交通性道路，路網(wǎng)骨架，便捷聯(lián)系都市重要功能區(qū)，

形成客貨運送機動車重要交通走廊（涉及公交客運走廊）次干路兼有交通性和生活性兩

重功能，交通功能為主。支路為生活性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛聯(lián)

系作用。次干路和支路是交通走廊補充，以通行公交汽車、自行車及分區(qū)內(nèi)部交通為主。

5.都市道路網(wǎng)絡方案評價：網(wǎng)絡計算機解決、道路交通阻抗分析、網(wǎng)絡交通分派、道

路交通負荷及服務水平分析。服務水平：V/C比、平均車速（路段）、交叉口平均延誤（）、

安全性、經(jīng)濟性及便利性。

6.HCM《道路通行能力手冊》中將交通走廊定義為：一系列平行、服務于兩個固定區(qū)

域之間道路和交通方式，且它們之間具備互相競爭關系。都市迅速公交（BRT）走廊

定義為以都市迅速公交（BRT）線路為核心，兩側(cè)一定距離輻射范疇所形成帶狀區(qū)域。

它包括如下幾層含義：BRT客運走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務設施，

還涉及一定范疇影響區(qū)；BRT客運走廊形狀不固定，可以是直線形，也可以是環(huán)形，還

可以是由幾條平行道路構成；BRT客運走廊內(nèi)可有各種交通方式，但由于走廊交通流量

大，必要以大運量迅速交通方式為主。

三、都市道路交通管理

1.道路交通問題：（1）交通設施運送能力供應不能滿足交通需求而導致交通阻塞。（2）

管理設施落后，水平不高，道路交通構造不合理，既有設施運送能力得不到充分運用加

重交通阻塞。

2.減少交通負荷方式：（1）道路交通建設。提高道路交通容量，以達到減少交通負荷

目。會刺激交通需求增大。（2）交通需求管理?？刂啤⑾拗啤⒔鼓承┙煌ǚ绞匠鲂?，

減少交通量。（3）交通系統(tǒng)管理，交通管制技術系統(tǒng)運用，使交通流在時空上分布均勻,

避開阻塞時間和地段，提高網(wǎng)絡效率。

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