【軌道交通集團(tuán)融資問題及應(yīng)對(duì)措施14000字（論文）】

軌道交通集團(tuán)融資問題及應(yīng)對(duì)措施目錄TOC\o"1-3"\h\u17484一、緒論 131389（一）選題背景及意義 1286661.選題背景 150952.選題意義 130019（二）研究方法 17736（三）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2243021.國外研究現(xiàn)狀 2168922.國內(nèi)研究現(xiàn)狀 224945二、城市軌道交通融資概述 316549（一）城市軌道交通的定義和特征 3256021.城市軌道交通的定義 325462.城市軌道交通的特征 312090（二）城市軌道交通項(xiàng)目融資模式 4257371.政府財(cái)政資金無償投入模式 4219712.政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式 431383.特許經(jīng)營權(quán)融資模式 4205464.TOD融資模式 431692（三）國內(nèi)外城市軌道交通融資實(shí)踐 5190081.日本東京模式 511832.新加坡模式 5229123.北京模式 612117三、成都軌道交通集團(tuán)融資基本情況介紹 720254（一）成都軌道交通的簡(jiǎn)介 728633（二）成都軌道交通集團(tuán)的融資現(xiàn)狀 785961.成都軌道交通集團(tuán)融資需求特點(diǎn) 7215242.成都軌道交通集團(tuán)融資渠道 769573.成都軌道交通集團(tuán)的資本結(jié)構(gòu) 818689四、成都軌道交通集團(tuán)的融資問題分析 116490（一）成都軌道交通集團(tuán)資金缺口大 1112614（二）成都軌道交通集團(tuán)融資成本高 1119275（三）項(xiàng)目資金來源單一，依賴政府投資和銀行借款 128654（四）負(fù)債結(jié)構(gòu)不合理，短期償債風(fēng)險(xiǎn)高 124799（五）內(nèi)源融資動(dòng)力不足，收入結(jié)構(gòu)不合理 1331732五、成都軌道交通集團(tuán)融資問題應(yīng)對(duì)措施 1432744（一）豐富籌資渠道，引入多元化投資主體 146719（二）優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，增加無息負(fù)債 1427091（三）豐富籌資方式，探索新的融資模式 1411197（四）加強(qiáng)綜合開發(fā)，優(yōu)化運(yùn)營管理 1528346結(jié)束語 1617440參考文獻(xiàn) 18一、緒論（一）選題背景及意義1.選題背景近年來，在城市軌道交通發(fā)展的大潮流下，我國對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的融資方式也進(jìn)行了廣泛的理論探討。城市軌道建設(shè)不斷推進(jìn)，在建設(shè)高峰期到來時(shí)，對(duì)建設(shè)和運(yùn)營的資金需求大幅增長(zhǎng)，資金缺口越發(fā)明顯。根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年底全國軌道路程預(yù)計(jì)達(dá)6000公里，投資約18305億元。各個(gè)城市開展越來越多的城市軌道交通項(xiàng)目，但大多仍主要由政府財(cái)政資金對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行投資，這樣缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃意識(shí)的籌資顯然難以為繼，無法滿足軌道建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收期長(zhǎng)、投入大等特點(diǎn)，地鐵交通軌道項(xiàng)目所具有這些的因素決定了項(xiàng)目的高風(fēng)險(xiǎn)性和不確定性，地鐵虧損運(yùn)營始終是各大城市公共建設(shè)的痛點(diǎn)。2.選題意義當(dāng)前，在我國宏觀調(diào)控作用下，我國始終遵循社會(huì)主義現(xiàn)代化發(fā)展要求，走可持續(xù)發(fā)展的道路，但傳統(tǒng)的由政府補(bǔ)貼和銀行存款為主的壟斷式融資難以解決城市軌道交通隨項(xiàng)目開展衍生的融資問題。因此，改進(jìn)現(xiàn)有城市軌道交通融資方式，成為城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。在追求高收益的同時(shí)，如何規(guī)避投融資風(fēng)險(xiǎn)，已成為當(dāng)前投資關(guān)注的重點(diǎn)。成都市作為軌道交通運(yùn)營效益前十的大城市，近幾年不斷開展PPP模式、TOD開發(fā)等項(xiàng)目的嘗試，在為其他城市開展軌道交通建設(shè)時(shí)起到提供經(jīng)驗(yàn)和風(fēng)向標(biāo)的作用。本文在總結(jié)國內(nèi)外軌道交通融資經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究成都軌道交通集團(tuán)如何在結(jié)合自身情況下保障該集團(tuán)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化和長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，針對(duì)集團(tuán)提出融資問題并警示該集團(tuán)對(duì)融資問題提高警惕和加強(qiáng)管理，減少融資風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行高效的運(yùn)營管理，同時(shí)為其他城市提供借鑒。（二）研究方法文獻(xiàn)分析法：主要通過中國知網(wǎng)、中國期刊網(wǎng)、中國博碩論文等和圖書館相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解國內(nèi)外專家以及前人的相關(guān)研究。在閱讀大量資料，認(rèn)真總結(jié)的基礎(chǔ)上，對(duì)成都軌道交通集團(tuán)融資現(xiàn)狀進(jìn)行全面闡述。財(cái)務(wù)分析法：本文以成都軌道交通集團(tuán)融資問題作為研究對(duì)象，選取2018-2020年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，計(jì)算該集團(tuán)和同行業(yè)企業(yè)的相關(guān)指標(biāo)，對(duì)比數(shù)據(jù)得出結(jié)論。探索性研究法：為解決融資問題，結(jié)合成都市本土經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)環(huán)境，舉例說明PPP模式和軌道+物業(yè)（P+R)模式在成都市探索融資和運(yùn)營方式上的具體應(yīng)用，探索聯(lián)合開發(fā)的可能。(三)、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.國外研究現(xiàn)狀1999年，RoderickB.Diaz提出地鐵正外部性的概念，研究得出軌道交通在節(jié)約出行成本的同時(shí)能夠帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)論。2007年，Sock-Yonghang通過研究PPP模式在東南亞城市和拉丁美洲的實(shí)踐，對(duì)PPP模式進(jìn)行分類和分析，指出PPP模式的活力與不足，并從理論的角度提供了一些可參考的建議。REF_Ref22807\r\h[4]2017年，John等研究認(rèn)為軌道交通的收入來源囊括了稅收、土地的增值收益等，但仍難支持地鐵的運(yùn)維，傳統(tǒng)的融資模式不再滿足地鐵項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)維資金需求，需要尋找更多的融資模式為運(yùn)營提供資金。2017年，RohitSharma等探討城市軌道交通對(duì)于發(fā)展中國家城市的重要性，在強(qiáng)調(diào)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)分析了發(fā)展中國家在未來融資上的創(chuàng)新。通過對(duì)發(fā)展中國家典型城市的交通軌道建設(shè)的融資方式的分析，指出創(chuàng)新融資模式的必要性。REF_Ref22605\r\h[1]2.國內(nèi)研究現(xiàn)狀2004年，董焰強(qiáng)調(diào)軌道交通建設(shè)空間布局的合理性，強(qiáng)調(diào)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)和城市化水平的有機(jī)結(jié)合，提出統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的理念。2013年，尹浩東在結(jié)合倫敦地鐵的運(yùn)營情況的基礎(chǔ)上，研究得出地鐵完全私有會(huì)導(dǎo)致地鐵虧損運(yùn)營的結(jié)論。2019年，唐東通過模糊層次分析法（FAHP）對(duì)PPP模式、BOT模式等融資模式進(jìn)行研究，比較幾種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，選擇成都軌道交通18號(hào)線作為研究對(duì)象，結(jié)合三種融資模式進(jìn)行對(duì)比評(píng)估，選擇PPP模式作為最優(yōu)融資模式，并提出相關(guān)合理化建議。REF_Ref25335\r\h[8]2020年，劉武卿通過借鑒國內(nèi)外融資經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合青島實(shí)際情況，提出“PPP+票務(wù)收益+廣通商收益+物業(yè)開發(fā)收益”的綜合融資方式，為國內(nèi)其他城市提供了啟示。REF_Ref25426\r\h[9]綜上文獻(xiàn)研究，不難發(fā)現(xiàn)學(xué)者們對(duì)創(chuàng)新融資方法的追求，在研究上針對(duì)PPP模式的研究較多，對(duì)于企業(yè)整體的資本結(jié)構(gòu)的把握較少。在國內(nèi)軌道交通建設(shè)高峰時(shí)期，多種融資模式紛繁復(fù)雜，想要選擇合適的融資模式，對(duì)于企業(yè)自身的情況的把握顯得尤為重要。二、城市軌道交通融資概述（一）城市軌道交通的定義和特征1.城市軌道交通的定義在《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，“城市軌道交通”的定義為：“通常能以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通之總稱。”REF_Ref12889\r\h[27]城市軌道交通相比于其他公共交通工具具有運(yùn)輸速度快且容量大、占用地上空間少、能源消耗較低、安全性能高和環(huán)保效能高的特點(diǎn)，能夠快速滿足速度快、客運(yùn)量大以及安全性的要求。本文所研究的對(duì)象主要是指地鐵。對(duì)于城市公共交通而言，地鐵有著十分重要的地位。它采用列車編組化方式，借助線路條件和控制系統(tǒng)，不僅為乘客提供了舒適的、安全可靠的乘坐服務(wù)，也減輕了高峰期交通壓力。同時(shí)，由于地鐵線路采用地下線路與少數(shù)高架線路結(jié)合的方式，極大地利用了地下空間，釋放了地面行車壓力，解決了機(jī)動(dòng)車輛增多與道路密度低之間日益加深的矛盾。不僅如此，地鐵車站的換乘功能也為站點(diǎn)區(qū)域帶來商業(yè)發(fā)展的可能，形成新的商業(yè)區(qū)，帶動(dòng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解城市中心的商業(yè)壓力。但城市軌道交通存在的問題也對(duì)它的建設(shè)、運(yùn)營和發(fā)展形成了一定的制約。城市軌道交通因?yàn)榫W(wǎng)路結(jié)構(gòu)不易調(diào)整的問題，所以在建設(shè)運(yùn)營城市軌道交通系統(tǒng)時(shí)，在建設(shè)方式和融資模式的選擇上，需要契合其特殊的經(jīng)濟(jì)特性。2.城市軌道交通的特征融資是一個(gè)企業(yè)根據(jù)自身情況，向債權(quán)人籌措資金的行為。作為公共交通項(xiàng)目，地鐵軌道交通項(xiàng)目融資具有以下特點(diǎn)：（1）投入大且回收期長(zhǎng)城市軌道交通項(xiàng)目在前期準(zhǔn)備當(dāng)中就需要籌集、儲(chǔ)備大量的資金，在建設(shè)期內(nèi)需要大量資金供應(yīng)，在建設(shè)完成投入使用后也需要資金來維持運(yùn)營。隨著當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物價(jià)的攀升和人力成本的不斷提高，軌道交通固定資產(chǎn)投資對(duì)資金有巨大的要求。此外，城市交通具有公益性，項(xiàng)目必須兼?zhèn)渖鐣?huì)福利性質(zhì)，短時(shí)間內(nèi)難以收回成本，這導(dǎo)致的直接結(jié)果就是回收周期較其他非公益項(xiàng)目長(zhǎng)。所以怎樣籌集大量的資金，開辟多渠道的融資途徑，如何控制建設(shè)和運(yùn)營成本，如何盤活巨額存量資產(chǎn)，是城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展的關(guān)鍵問題。（2）具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性準(zhǔn)公共物品特性是指具有有限的非競(jìng)爭(zhēng)性或有限的非排他性REF_Ref12889\r\h[27]。城市交通的公益性決定了它無法以利潤(rùn)最大化為導(dǎo)向，因此在票價(jià)的制定上需極大程度地體現(xiàn)社會(huì)公益性質(zhì)，也造成了短期難以收回巨額成本的問題，自然無法吸引投資者的目光。（3）技術(shù)條件要求高軌道交通建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)要求涵蓋多個(gè)專業(yè)，需要遵循技術(shù)規(guī)范，綜合土建、信號(hào)、電力系統(tǒng)、自動(dòng)化監(jiān)控等大量專業(yè)的知識(shí)，進(jìn)行巨系統(tǒng)工程的建設(shè)，這種承載了眾多乘客的交通工具，對(duì)技術(shù)要求極為嚴(yán)苛。（二）城市軌道交通項(xiàng)目融資模式1.政府財(cái)政資金無償投入模式這一模式指的是項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營，完全由政府財(cái)政投資來進(jìn)行資金支撐，這種傳統(tǒng)融資方式具有無償性。政府出資，企業(yè)負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營，在這種投融資方式下，虧損由政府承擔(dān)，偏向社會(huì)性質(zhì)，難以吸引其他投資者。項(xiàng)目的資金幾乎全部來源于政府的投入，其優(yōu)點(diǎn)在于資金調(diào)度快且安全可靠，以政府為主導(dǎo)能夠促進(jìn)項(xiàng)目的順利實(shí)施。其缺點(diǎn)在于融資主體單一，政府財(cái)力支撐乏力時(shí)，嚴(yán)重影響項(xiàng)目進(jìn)程，政企不分離導(dǎo)致成本管理部的缺失，運(yùn)營效率低下。2.政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式這一模式是由上述模式發(fā)展而來的，在政府為融資主體的基礎(chǔ)上增加了政府下屬的軌道交通企業(yè)，政府只投入部分項(xiàng)目建設(shè)資金，但仍占據(jù)主導(dǎo)地位，地方政府作用凸顯，共同參與轄區(qū)內(nèi)項(xiàng)目融資。在這種模式之下，融資資金渠道來源多樣化。集合了政府財(cái)政或稅收、商業(yè)貸款、專項(xiàng)基金、能源交通建設(shè)資金土地增值收益以及發(fā)行國債的收入，能在短時(shí)間內(nèi)獲取充足的項(xiàng)目資金，保障了工程進(jìn)度。但這一模式對(duì)資金的使用效率不高，存在多主體改革受阻和滋生腐敗等問題。3.特許經(jīng)營權(quán)融資模式這一模式分為建設(shè)—運(yùn)維—移交三個(gè)部分，指的是由政府或其所屬軌道交通企業(yè)將軌道資產(chǎn)作為抵押，獲取貸款，又以貸款的盈利來償還的方式，如BOT模式、BT模式和TOT模式等。軌道交通企業(yè)來承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)和維護(hù)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，通過民間競(jìng)標(biāo)的方式來降低開發(fā)建設(shè)成本和運(yùn)維支出，政府與地鐵公司作為保證資源供應(yīng)的監(jiān)管者，與競(jìng)標(biāo)企業(yè)簽訂特許權(quán)協(xié)議并設(shè)置使用期限，競(jìng)標(biāo)公司在期限內(nèi)獲得的收益用于補(bǔ)償自己的投資并獲得收益，在約定的期限到達(dá)后，政府或所屬機(jī)構(gòu)獲得地鐵項(xiàng)目的所有權(quán)。這一模式能夠以收益來吸引民間投資資本，但不足的是，項(xiàng)目前期成本消耗高，私企投標(biāo)導(dǎo)致價(jià)格高，特許權(quán)時(shí)間內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)難以控制。4.TOD融資模式TOD模式是指“軌道交通+綜合開發(fā)”的模式，軌道交通企業(yè)對(duì)待開發(fā)地區(qū)的土地先以低價(jià)獲取，再引入軌道交通項(xiàng)目，形成地區(qū)土地開發(fā)的時(shí)間差，之后出售或自持經(jīng)營已經(jīng)具備完善交通基礎(chǔ)設(shè)施的地塊，讓所屬機(jī)構(gòu)可以從該片土地升值中收回前期軌道交通項(xiàng)目的巨額投入。這一模式將地鐵項(xiàng)目沿線的土地開發(fā)收入和物業(yè)經(jīng)營收入都納入了城市軌道交通項(xiàng)目的收益中，有助于實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投入和收益之間的平衡。該模式以城市軌道交通為起點(diǎn)，銜接各個(gè)新區(qū)，將人口引領(lǐng)向新區(qū)，在增加地鐵運(yùn)營收入的同時(shí)促進(jìn)沿線新區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。該模式秉持著“人隨線走”的發(fā)展理念，以城市軌道交通為骨干，以沿線車站為核心，以優(yōu)化城市公共交通為手段，實(shí)現(xiàn)降低運(yùn)輸成本、改善新區(qū)條件、土地集約化的目標(biāo)?！吨袊鞘熊壍澜煌═OD發(fā)展概覽（2010-2020）》提到，在軌道交通較為成熟的城市如北京、成都、杭州、上海、廣州等地，在國家政策的引導(dǎo)下，紛紛出臺(tái)TOD綜合開發(fā)指導(dǎo)或扶持的政策性措施。這一理念利用公共交通最大化的戰(zhàn)略，借助國家對(duì)于TOD綜合開發(fā)的政策，成為具有發(fā)展?jié)摿Φ某鞘薪ㄔO(shè)的新型選擇。（三）國內(nèi)外城市軌道交通融資實(shí)踐1.日本東京模式東京地鐵在聯(lián)合開發(fā)下，專注商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)和注重房地產(chǎn)配套設(shè)施建設(shè)，采取多元化資金籌集，聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營的資金主要由聯(lián)合開發(fā)公司和其他民間資本提供，市政當(dāng)局提供土地，部分開發(fā)用地也可以由私人業(yè)主提供。日本土地私有制和供給方式，都為聯(lián)合開發(fā)的成功實(shí)施提供了極大的便利。所采用的“公私合營”模式是指城市當(dāng)局在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)過程中嚴(yán)格控制土地，這些地塊將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候以低價(jià)分配或出售給聯(lián)合開發(fā)公司，同時(shí)給予土地使用權(quán)、開發(fā)權(quán)和經(jīng)營權(quán)。在土地私有制中，私人和政府都可以提供土地進(jìn)行共同開發(fā)，開發(fā)是市場(chǎng)化的，私人部門的主動(dòng)性和參與性都很高。并且，日本制定分?jǐn)偟闹贫葋磉M(jìn)行投資的分?jǐn)偅Y金來源不局限于政府補(bǔ)貼，還包括政府的無息借款、民間鐵路事業(yè)者出資、鐵路使用者的受益者負(fù)擔(dān)等等，極大地減輕了東京地鐵融資的資金壓力。日本東京模式開拓了多元化籌資主體和多元化的籌資渠道，日本的私鐵能夠?yàn)樵撈髽I(yè)帶來高額建設(shè)利潤(rùn)和運(yùn)費(fèi)收入，其中讓鐵路受益者單位承擔(dān)一些施工和建設(shè)費(fèi)用更是減輕資金壓力的重要舉措。2.新加坡模式新加坡軌道交通建設(shè)的資金和土地由市政府提供，開發(fā)公司不僅負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)營的資金，還負(fù)責(zé)鐵路沿線房地產(chǎn)的開發(fā)和建設(shè)。新加坡超過70%的土地歸政府所有。城市土地開發(fā)權(quán)基本上由政府當(dāng)局控制，公共住房建設(shè)是新加坡最顯著的特征。主要模式是在新住房綜合開發(fā)初期建設(shè)大量的住宅和基層公共服務(wù)設(shè)施，在建設(shè)初期的投資全由政府出資，但后續(xù)運(yùn)營中，即使出現(xiàn)虧損，政府也不再進(jìn)行補(bǔ)貼而是委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營和管理。這種模式使得新加坡地鐵的運(yùn)營呈現(xiàn)商業(yè)化特點(diǎn)，企業(yè)擁有較大的管理權(quán)利，政府在所委托的企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營時(shí)要提供政策的支持，保障其經(jīng)濟(jì)和物流中心的順利成型。這種“國有民營”的模式使得新加坡地鐵并不出現(xiàn)虧損反而是盈利的狀況。新加坡地鐵在政府承擔(dān)全部的建設(shè)費(fèi)用情況下，無需進(jìn)行融資，自然省去了巨額財(cái)務(wù)費(fèi)用，降低了融資成本。采取商業(yè)化的運(yùn)營，使得運(yùn)營企業(yè)擁有管理權(quán)，能夠進(jìn)行市場(chǎng)化的運(yùn)作，同時(shí)也能保障服務(wù)和管理的水平。3.北京模式北京是我國第一個(gè)開通地鐵線路的城市，北京地鐵的發(fā)展分為三個(gè)時(shí)期。在初期，由政府全額投資建設(shè)和補(bǔ)貼運(yùn)營；在地鐵事業(yè)發(fā)展時(shí)，將建設(shè)管理和運(yùn)營分開，設(shè)立兩個(gè)公司分別負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營工作；最后，實(shí)施將地鐵的融資、建設(shè)、運(yùn)營業(yè)務(wù)分離、各司其職的管理模式。在北京地鐵投融資模式改革之前，地鐵項(xiàng)目由中央政府全額投資。改革后，制定項(xiàng)目法人制，資金來源由北京市政府、國家開發(fā)銀行等提供。在引入特許經(jīng)營權(quán)模式和公私模式后，北京地鐵也逐漸轉(zhuǎn)型，將企業(yè)債券、租賃融資等方式納入籌資選擇中。北京地鐵模式在軌道交通建設(shè)發(fā)展的潮流中，不斷改革投融資模式，拓寬籌資渠道，積極嘗試多元化的投資，為國內(nèi)地鐵的市場(chǎng)化運(yùn)營也提供了經(jīng)驗(yàn)和借鑒。三、成都軌道交通集團(tuán)融資基本情況介紹（一）成都軌道交通的簡(jiǎn)介成都軌道交通集團(tuán)成立于2004年，以打造一流軌道交通綜合運(yùn)營商為目標(biāo)，負(fù)責(zé)城市軌道交通投融資、建設(shè)、運(yùn)營和TOD綜合開發(fā)。目前成都軌道交通線路大多是國有國營類型，政府負(fù)責(zé)建設(shè)，成都軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營，這樣的運(yùn)營模式將所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都掌握在政府手中，而這種模式的運(yùn)營效率極低，基本處于虧損狀態(tài)。綜合成都市軌道交通融資渠道來源，不難發(fā)現(xiàn)該市主要采取的是政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式。（二）成都軌道交通集團(tuán)的融資現(xiàn)狀1.成都軌道交通集團(tuán)融資需求特點(diǎn)相對(duì)于北京、廣州這些城市，成都市作為中國內(nèi)地第十二座開通軌道交通的城市起步較晚，在初次建設(shè)時(shí)，由于沒有既有路線收益，只能依靠政府投入作為啟動(dòng)資金和運(yùn)維資金，因此在選擇融資時(shí)主要采用的方式還是以政府資金為主，并且還要滿足本地區(qū)發(fā)展的融資需求特點(diǎn)。首先，軌道交通項(xiàng)目需要在短期內(nèi)籌集大量的資金，資金充足是項(xiàng)目進(jìn)程最大的保障，因此對(duì)資金鏈的穩(wěn)固性具有較高的要求，政府可以利用政策等手段吸引其他主體進(jìn)行融資，拓寬資金來源渠道；其次，政府在籌措資金時(shí)，如果使用借貸性外部資金，所產(chǎn)生的利息也由政府承擔(dān)，想要借助貸款減輕壓力，就不得不設(shè)法盡量減低融資成本，選擇多主體進(jìn)行融資選擇，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體制，引導(dǎo)地鐵運(yùn)營的市場(chǎng)化，以此來降低融資風(fēng)險(xiǎn)；再者，軌道交通項(xiàng)目由于其背后的公益性質(zhì)，決定了它的管理權(quán)主體仍是政府，所以在融資模式的選擇上要保證項(xiàng)目所有權(quán)和管理權(quán)仍掌握在政府手中，才能保障項(xiàng)目的順利建設(shè)和項(xiàng)目建成后的低票價(jià)運(yùn)營。資金短缺是項(xiàng)目建設(shè)最大的難題。地鐵交通軌道項(xiàng)目的這些特點(diǎn)決定了項(xiàng)目的高風(fēng)險(xiǎn)性和不確定性，投資者對(duì)于這些項(xiàng)目持謹(jǐn)慎的態(tài)度，因此此類項(xiàng)目多數(shù)建設(shè)主體為政府，但隨著建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，政府的支撐未免乏力。在此背景下，探索融資模式多樣化、投資主體多元化成了解決項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。2.成都軌道交通集團(tuán)融資渠道成都軌道交通項(xiàng)目融資渠道主要有政府財(cái)政資金、、租賃融資、銀行貸款、股權(quán)融資、信托資金、債券籌資和中期票據(jù)等。我國在對(duì)比國外投融資模式經(jīng)驗(yàn)和本土市場(chǎng)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，考量資本市場(chǎng)開發(fā)程度等因素，仍然選擇以政府為主導(dǎo)的市場(chǎng)化模式。成都市在交通軌道項(xiàng)目處于起步階段的時(shí)期之時(shí)，遵循傳統(tǒng)的軌道建設(shè)融資模式，由成都市政府出資成立公司全權(quán)負(fù)責(zé)成都交通軌道項(xiàng)目的建設(shè)和管理。由于地鐵項(xiàng)目的社會(huì)公益性，在經(jīng)營中以人民大眾為服務(wù)對(duì)象，在持續(xù)經(jīng)營中破產(chǎn)清算的可能性較低，隨著經(jīng)營時(shí)間的增加，項(xiàng)目逐漸補(bǔ)足投資成本，增加價(jià)值和權(quán)益，在其外部效應(yīng)的作用下，能夠帶動(dòng)沿線區(qū)域土地增值和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加項(xiàng)目收益，償還銀行貸款本息，銀行能夠從中獲得良好的效益和公益口碑，因此，銀行投資也成了地鐵項(xiàng)目融資來源一大助力。2009年，成都軌道交通集團(tuán)與中融國際信托有限公司在約定以信托資金階段性進(jìn)行增資擴(kuò)股。REF_Ref14388\r\h[20]成都市國資委按照協(xié)議，以超過約定價(jià)格溢價(jià)收購了中融信托有限公司持有的成都軌道交通集團(tuán)股權(quán)。通過這次的股權(quán)融資方式，不僅擴(kuò)大了成都軌道交通集團(tuán)的融資渠道，也減少了政府單一融資壓力和融資風(fēng)險(xiǎn)。2010年，成都軌道交通集團(tuán)采取分批出售固定資產(chǎn)，后續(xù)回租使用權(quán)的方式，通過與工銀金融租賃有限公司簽訂了融資租賃合同將固定資產(chǎn)變現(xiàn)，解決流動(dòng)資金難題的同時(shí)節(jié)約了資金成本。REF_Ref14388\r\h[20]但由于融資成本較高，在進(jìn)入2012年，成都市政府采用了投融資設(shè)計(jì)施工總承包回報(bào)模式，在借鑒了昆明等城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和成都實(shí)際情況后，這種模式將在本土煥發(fā)新的融資活力。同時(shí)，成都軌道交通集團(tuán)也在探索創(chuàng)新企業(yè)債券和票據(jù)融資模式。2017年，成都開始部署大力實(shí)施TOD開發(fā)的戰(zhàn)略，這一戰(zhàn)略擴(kuò)大了地鐵商鋪?zhàn)饨鹗杖牒头康禺a(chǎn)開發(fā)收入占比，來源于自身的經(jīng)營效益，是一種內(nèi)源融資。3.成都軌道交通集團(tuán)的資本結(jié)構(gòu)表1成都軌道交通集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債表數(shù)據(jù)單位：億元項(xiàng)目2018年2019年2020年其他應(yīng)付款34.53億元60.82億元38.12億元應(yīng)付賬款171.21億元426.00億元500.93億元一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債45.33億元28.40億元33.41億元短期負(fù)債總額252億元539億元585億元短期負(fù)債占負(fù)債總額的比例20.77%28.45%26.85%長(zhǎng)期借款833.06億元1130.20億元1348.43億元應(yīng)付債券30.31億元56.25億元71.58億元長(zhǎng)期應(yīng)付款98.49億元169.47億元172.89億元遞延收益0.76億元0.50億元0.53億元長(zhǎng)期負(fù)債總額961億元1355億元1592億元長(zhǎng)期負(fù)債占負(fù)債總額的比例79.22%71.55%73.15%負(fù)債總額1213億元1894億元2178億元實(shí)收資本67.00億元67.00億元67億元永續(xù)債74.66億元114.50億元149.41億元所有者權(quán)益合計(jì)669億元844億元1043億元資本總額1883億元2738億元3221億元資料來源：成都軌道交通集團(tuán)有限公司2019、2020年年度報(bào)告從上表可知，集團(tuán)總資產(chǎn)在不斷地增加，2019年同比增長(zhǎng)45.24%，是因?yàn)門OD項(xiàng)目在成都的開展，項(xiàng)目規(guī)模的不斷擴(kuò)大使得資產(chǎn)不斷上升；負(fù)債總額呈逐年上升趨勢(shì)，2019年同比增長(zhǎng)了55.63%，是為了滿足還本付息和項(xiàng)目建設(shè)的需求；所有者權(quán)益總額上升，2019年同比增長(zhǎng)26.15%，是因?yàn)橛览m(xù)債的發(fā)行擴(kuò)大，有利于降低企業(yè)負(fù)債率和降低杠桿，增加權(quán)益。（1）資本來源結(jié)構(gòu)分析

①資產(chǎn)負(fù)債比率

＝

負(fù)債總額／資本總額×100%（公式3.1）2018年：資產(chǎn)負(fù)債比率=1213億元/1883億元×100%=64.4%2019年：資產(chǎn)負(fù)債比率=1894億元/2738億元×100%=69.1%2020年：資產(chǎn)負(fù)債比率=2178億元/3221億元×100%=67.6%出于融資安全性的因素，資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)越低，融資風(fēng)險(xiǎn)越低。從計(jì)算結(jié)果得知，成都軌道交通集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率居高不下，從2018年的64.4%到2019年的69.1%，再到2020年的67.6%，是一種高報(bào)酬也高風(fēng)險(xiǎn)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，融資風(fēng)險(xiǎn)不斷增加。也可知，該集團(tuán)更加依賴貸款或債務(wù)來進(jìn)行資金的募集，特別是其他應(yīng)收款、應(yīng)付賬款等無息債務(wù)的增加和有續(xù)債的發(fā)行。2018年到2019年間短期負(fù)債總額上升287億元，其中無息債務(wù)增加了281.08億元，無息債務(wù)占比高有利于降低資金籌集帶來的融資成本。該集團(tuán)永續(xù)債采取5+N模式，從2018年的74.66億元到2019年的114.50億元，再到2020年的149.41億元，永續(xù)債作為一種無期債券，不規(guī)定債券到期的期限，卻可以按期獲得利息，能夠增加所有者權(quán)益。（2）負(fù)債期限結(jié)構(gòu)分析

①長(zhǎng)期負(fù)債比率

＝

長(zhǎng)期負(fù)債總額／資本總額×100%（公式3.2）2018年：長(zhǎng)期負(fù)債比率=961億元/1883億元×100%=51.0%2019年：長(zhǎng)期負(fù)債比率=1355億元/2738億元×100%=49.4%2020年：長(zhǎng)期負(fù)債比率=1592億元/3221億元×100%=49.4%②短期負(fù)債比率=短期負(fù)債總額/資本總額×100%（公式3.3）2018年：短期負(fù)債比率=252億元/1883億元×100%=13.3%2019年：短期負(fù)債比率=539億元/2738億元×100%=19.7%2020年：短期負(fù)債比率=585億元/3221億元×100%=18.1%作為反映資本結(jié)構(gòu)和債務(wù)狀況的指標(biāo)，長(zhǎng)期負(fù)債率越低反映企業(yè)償債能力越強(qiáng)，集團(tuán)該指標(biāo)呈波動(dòng)趨勢(shì)，而短期負(fù)債比率呈逐年上升趨勢(shì)，長(zhǎng)短期負(fù)債比例從2018年的3.9：1到2019、2020年的2.6:1，表明了該集團(tuán)長(zhǎng)短期負(fù)債結(jié)構(gòu)的變化，也反映了短期還款壓力的增強(qiáng)。長(zhǎng)期借款雖然有利于降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，卻導(dǎo)致了資金成本的增加；若短期貸款無法保證及時(shí)償還，將給集團(tuán)資金帶來嚴(yán)重負(fù)擔(dān)并為集團(tuán)帶來信譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。（3）負(fù)債成本結(jié)構(gòu)分析

①有息負(fù)債比率

＝（一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債＋長(zhǎng)期借款＋應(yīng)付債券＋長(zhǎng)期應(yīng)付款）／所有者權(quán)益合計(jì)×100%（公式3.4）2018年：有息負(fù)債比率

=（45.33+833+30.31+98.49）億元/669億元×100%=150.5%2019年：有息負(fù)債比率

=（28.40+1130+56.25+169.47）億元/844億元×100%=163.9%2020年：有息負(fù)債比率

=（33.41+1348.4+71.58+172.89）億元/1043億元×100%=155.9%有息負(fù)債包括長(zhǎng)期借款、應(yīng)付債券等內(nèi)容，可通過增加財(cái)務(wù)費(fèi)用從而導(dǎo)致利潤(rùn)的減少。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，成都軌道交通集團(tuán)在2018年、2019年、2020年的有息負(fù)債比率均超過了國際公認(rèn)的100%資本安全警戒線。該集團(tuán)在未來需要減少有息負(fù)債的比重，例如在工程尚未建成和支付條件尚不滿足之時(shí)，資金結(jié)算工作配套進(jìn)行，通過掛賬采購、增加企業(yè)信譽(yù)以及分期付款等方式增加應(yīng)付賬款、其他應(yīng)付款等無息負(fù)債的比例。（4）同行業(yè)比較表22019年資本結(jié)構(gòu)指標(biāo)數(shù)據(jù)單位%項(xiàng)目成都市西安市重慶市長(zhǎng)沙市資產(chǎn)負(fù)債率67.6%47.8%51.9%58%長(zhǎng)短期負(fù)債比率2.6:14:12.18:14.09:1有息負(fù)債比率155.9%72%78%110%資料來源：上海交易所上表選取西安、重慶和長(zhǎng)沙市作為參照，從表中計(jì)算結(jié)果得知，成都市的資產(chǎn)負(fù)債率高于同行業(yè)其他企業(yè)，負(fù)債占比高，融資風(fēng)險(xiǎn)高；2018年成都市的長(zhǎng)短期負(fù)債比率為3.9:1，2019年成都市長(zhǎng)短期負(fù)債比率比重慶高，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西安和長(zhǎng)沙，表明成都軌道交通集團(tuán)減少了長(zhǎng)期借款的比例，而軌道交通作為固定資產(chǎn)比較多的行業(yè)，資金回收速度慢，因此，集團(tuán)所需的長(zhǎng)期資金也應(yīng)當(dāng)更多；從表上的數(shù)據(jù)可以看出，成都市的有息負(fù)債比率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他幾個(gè)城市，超過了資本安全警戒線，處于一個(gè)危險(xiǎn)狀態(tài)，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)有息負(fù)債的管理，減少有息負(fù)債，增加無息負(fù)債。

四、成都軌道交通集團(tuán)的融資問題分析（一）成都軌道交通集團(tuán)資金缺口大成都市軌道交通在走向高潮期，發(fā)展規(guī)模與資金量的不匹配導(dǎo)致該集團(tuán)融資困難，原因有：（1）成都市軌道交通建設(shè)在探索階段主要是借鑒國內(nèi)其他城市的地鐵軌道項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，依賴政府投資和銀行借款，融資主體單一且渠道狹窄成為融資風(fēng)險(xiǎn)一大成因。盡管成都市一直以來都在探索拓寬融資渠道，想借助股權(quán)融資、融資租賃等方式彌補(bǔ)資金缺口，但仍然乏力。（2）由于城市軌道交通項(xiàng)目背后的公益性，僅靠票價(jià)收入期望收回成本不太現(xiàn)實(shí)。投資者不得不將目光轉(zhuǎn)向地鐵沿線商鋪、廣告、物業(yè)等收益，但地鐵公司前期卻缺乏商業(yè)化經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)的原因?qū)е律虡I(yè)化進(jìn)程并不順利，在商業(yè)成熟區(qū)可開發(fā)的項(xiàng)目十分有限。（3）成都市地鐵運(yùn)營并未逆襲成功，2018年成都地鐵營業(yè)收入為31.49億元，凈利潤(rùn)卻只有0.49億元，在扣除政府0.84億元的補(bǔ)助之后，實(shí)際虧損0.35億元。在成都商業(yè)熱過去之后，僅靠自身運(yùn)營實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)的效率實(shí)在有限，加上建設(shè)期的巨額投資、運(yùn)營期間的巨額成本以及漫長(zhǎng)的投資回收期原因，造成其他投資者對(duì)軌道項(xiàng)目并不看好的結(jié)果。（4）成都地鐵建設(shè)規(guī)模隨著城市GDP的上升也在不斷地?cái)U(kuò)大，短期內(nèi)需要大量的建設(shè)資金，單一的融資渠道無法滿足建設(shè)資金量的需求，資金一旦不到位，不僅會(huì)影響工程的進(jìn)度甚至為企業(yè)帶來違約風(fēng)險(xiǎn)。一旦融資方案改變，就會(huì)使資金鏈出現(xiàn)問題，從而導(dǎo)致資金供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。（二）成都軌道交通集團(tuán)融資成本高表3成都軌道交通集團(tuán)利息數(shù)據(jù)單位：億元項(xiàng)目2018年2019年2020年私募債利息0.26億元0.29億元0.31億元永續(xù)債利息3.82億元3.82億元5.63億元應(yīng)付債券利息0.12億元0.31億元0.15億元借款利息6.12億元35.16億元45.27億元合計(jì)10.32億元39.58億元51.36億元資料來源：成都軌道交通集團(tuán)有限公司2019、2020年年度報(bào)告該集團(tuán)資金使用費(fèi)體現(xiàn)在向股東支付股息、紅利和發(fā)展債券、借款時(shí)支付的利息。成都軌道交通集團(tuán)每年的2019年利息支出猛然增長(zhǎng)，是因?yàn)楸灸旰怂惴绞降恼{(diào)整，將已開通運(yùn)營線路的貸款利息、手續(xù)費(fèi)計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用。從表上可得知，該集團(tuán)的利息支出在不斷地上升，融資成本也進(jìn)一步擴(kuò)大。而永續(xù)債的發(fā)行利率一般高于非永續(xù)債，這也導(dǎo)致發(fā)行者需要承擔(dān)更多的利息成本，也存在到期時(shí)不贖回而產(chǎn)生的利率跳升風(fēng)險(xiǎn)。由于投資大、周期長(zhǎng)以及運(yùn)維成本高的因素，賦予軌道交通投融資具有風(fēng)險(xiǎn)性的特點(diǎn)，一旦政策、市場(chǎng)和財(cái)務(wù)出現(xiàn)問題，就會(huì)導(dǎo)致巨大的融資風(fēng)險(xiǎn)。加之成都市針對(duì)軌道交通風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制的不健全、融資風(fēng)險(xiǎn)的不可避免等原因，滋生了民營企業(yè)對(duì)軌道交通的投資不信賴等問題，而央企國企等企業(yè)雖然實(shí)力雄厚，卻難免受到資產(chǎn)負(fù)債率等限制，導(dǎo)致融資成本居高不下，交通項(xiàng)目無法平穩(wěn)健康的發(fā)展。（三）項(xiàng)目資金來源單一，依賴政府投資和銀行借款根據(jù)資料，近三年，成都市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)和國開發(fā)展基金有限公司每年為成都軌道交通集團(tuán)投資資本總計(jì)67億元，隨著地鐵建設(shè)腳步的加快，政府對(duì)地鐵項(xiàng)目的補(bǔ)貼也在不斷上漲。據(jù)預(yù)測(cè)，政府用于地鐵項(xiàng)目的年均補(bǔ)貼為400億元，占成都市每年一般公共預(yù)算收入約三分之一REF_Ref18803\r\h[12]。政府已成為成都軌道交通集團(tuán)融資的靠山和基石。銀行借款比例也在不斷升高，2019年銀行借款融資已過千億，該集團(tuán)地鐵項(xiàng)目大多采用的是這種政府投資+銀行貸款方式。城市軌道交通建設(shè)周期較長(zhǎng)，相對(duì)于其他建設(shè)項(xiàng)目來說因?yàn)槠涔嫘远鴮?dǎo)致融資方式單一，靠政府支撐帶來融資成本上升的問題；過度依賴銀行存款也會(huì)導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率居高不下，杠桿作用，增加融資成本。2013年，國家就提出了改革城市軌道交通運(yùn)營管理模式，鼓勵(lì)社會(huì)資本也參與公共產(chǎn)品項(xiàng)目建設(shè)。成都地鐵在融資上資金渠道狹窄，主要依賴銀行和政府，因此，成都地鐵需要探尋更多的融資方式和融資主體。（四）負(fù)債結(jié)構(gòu)不合理，短期償債風(fēng)險(xiǎn)高表4成都軌道交通集團(tuán)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)單位：億元項(xiàng)目2018年2019年2020年存貨1.02億元16.10億元5.20億元預(yù)付賬款31.39億元18.51億元80.67億元流動(dòng)資產(chǎn)合計(jì)405.65億元659.19億元676.13億元流動(dòng)負(fù)債合計(jì)252.07億元539.04億元585.53億元流動(dòng)比率2.761.221.01現(xiàn)金比率0.660.490.27速動(dòng)比率1.481.221.01資料來源：成都軌道交通集團(tuán)有限公司2019、2020年年度報(bào)告在前文的資本結(jié)構(gòu)的分析中，我們不難看出成都軌道交通集團(tuán)的負(fù)債結(jié)構(gòu)并不合理。成都軌道交通集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率近三年呈逐年上升趨勢(shì)，是一種高報(bào)酬也高風(fēng)險(xiǎn)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，融資風(fēng)險(xiǎn)不斷增加；有息負(fù)債比率也每年都超過了資本安全警戒線，是一種不合理的負(fù)債成本結(jié)構(gòu)；短期負(fù)債比率從2018年的13.3%到2019年的19.7%，再到2020年的18.1%，呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)，長(zhǎng)短期負(fù)債結(jié)構(gòu)相比2018年變動(dòng)也十分明顯。由計(jì)算結(jié)果得知，2019年，由于PPP項(xiàng)目簽訂合同和TOD項(xiàng)目的全面展開，使得開發(fā)成本規(guī)模擴(kuò)大，減少了貨幣資金，現(xiàn)金比率降低，增加了短期償債的風(fēng)險(xiǎn)。流動(dòng)比率越高表明短期償債能力越強(qiáng)，成都軌道交通集團(tuán)2019年流動(dòng)比率為1.22、2020年為1.01，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1.9:1的行業(yè)比率；近三年的現(xiàn)金比率呈逐年下降趨勢(shì)，反映了集團(tuán)變現(xiàn)能力差、不能夠保證流動(dòng)負(fù)債及時(shí)償還的事實(shí)，容易產(chǎn)生短期償債風(fēng)險(xiǎn)；速動(dòng)比率在逐年降低，表明速動(dòng)資產(chǎn)占有的資金在減少，能夠減少機(jī)會(huì)成本。（五）內(nèi)源融資動(dòng)力不足，收入結(jié)構(gòu)不合理表5成都軌道交通集團(tuán)收入結(jié)構(gòu)單位：億元項(xiàng)目2018年2019年收入成本收入占比%收入成本收入占比%運(yùn)營收入25.5328.2681.0731.5263.8377.65物業(yè)管理0.120.410.390.110.230.28廣告資源3.130.069.952.410.165.93經(jīng)營管理服務(wù)0.070.000.211.541.113.76建設(shè)管理0,230.000.741.530.293.76房屋租賃收入0.230.120.720.190.260.48合計(jì)31.4929.66-40.5967.23-資料來源：成都軌道交通集團(tuán)有限公司2019、2020年年度報(bào)告上圖由成都軌道交通集團(tuán)2019年年報(bào)截取，可以明顯看出，2018年成都地鐵運(yùn)營收入為25,53億元，占總收入的81.07%，總收入為31.49億元，總成本卻高達(dá)29.66億元，；2019年運(yùn)營收入為31.52億元，占總收入的71.84%，總收入為40.59億元，總成本為67.23億元。運(yùn)營收入仍然是地鐵項(xiàng)目的主要收入來源，其他幾方面都處于尚未成熟的階段，需要資金的投入。因此難以在短期內(nèi)收回投入的資本。政府補(bǔ)貼用于平衡日常開支，票務(wù)收入用于彌補(bǔ)運(yùn)維成本，租賃等收入作為留存收益，其產(chǎn)生的內(nèi)源動(dòng)力也是有限的。因此，地鐵資源在未得到全方位的開發(fā)和管理的情況下，沒有得到充分的利用，內(nèi)源融資能力較弱。政府占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的局面下，缺乏市場(chǎng)活力和大型專業(yè)團(tuán)隊(duì)來對(duì)地鐵資源進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，使得項(xiàng)目商業(yè)模式單一，盈利能力不足。自2017年TOD開發(fā)在成都落戶以來，雖然拓寬了融資渠道，使得收入來源多樣化，增加了內(nèi)源融資動(dòng)力，但仍然沒有扭轉(zhuǎn)成都地鐵虧損運(yùn)營的大趨勢(shì)。

五、成都軌道交通集團(tuán)融資問題應(yīng)對(duì)措施（一）豐富籌資渠道，引入多元化投資主體在地鐵項(xiàng)目的投融資渠道來源上，成都軌道交通集團(tuán)不僅要依靠政府投資和銀行貸款，也要吸收商業(yè)銀行和非銀行金融機(jī)構(gòu)、職工和社會(huì)個(gè)人的資金，在合理規(guī)劃地鐵運(yùn)營取得的資本增值的基礎(chǔ)上，進(jìn)行私募股權(quán)投資，極大程度地?cái)U(kuò)展渠道來源，減輕單一主體融資壓力的同時(shí)能夠分散融資風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目的籌資不能僅靠政府一手包辦，如何調(diào)動(dòng)其他投資主體的積極性但同時(shí)也要保證政府的主導(dǎo)作用是我們要探索的難題，要摒棄傳統(tǒng)的融資理念，將政府從壟斷者轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲗?dǎo)者，吸引其他投資主體參與城市軌道交通項(xiàng)目。引導(dǎo)地鐵沿線房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)、個(gè)人商販以及大型商業(yè)集團(tuán)入駐該區(qū)，加快商業(yè)、住宅、公共服務(wù)的發(fā)展。（二）優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，增加無息負(fù)債負(fù)債結(jié)構(gòu)會(huì)影響資本成本、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、資本結(jié)構(gòu)和籌資能力，對(duì)集團(tuán)的成本效益和可持續(xù)發(fā)展都至關(guān)重要。在軌道交通項(xiàng)目融資階段，要合理調(diào)整融資結(jié)構(gòu)，分散融資風(fēng)險(xiǎn)。成都軌道交通集團(tuán)需要根據(jù)項(xiàng)目的規(guī)模對(duì)負(fù)債規(guī)模進(jìn)行事先的規(guī)劃和及時(shí)調(diào)整，選擇最佳資本結(jié)構(gòu)。負(fù)債是由集團(tuán)產(chǎn)生的現(xiàn)金流來償還的，在動(dòng)態(tài)上想要保證集團(tuán)的償債能力，就要與靜態(tài)上的流動(dòng)資產(chǎn)和速動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力相結(jié)合?？剂砍啥架壍澜煌瘓F(tuán)的行業(yè)性質(zhì)和發(fā)展規(guī)模，長(zhǎng)期負(fù)債比例較大的長(zhǎng)短期負(fù)債結(jié)構(gòu)更為合理，選擇無息負(fù)債高于有息負(fù)債的結(jié)構(gòu)也有利于降低資金籌措的成本。集團(tuán)可以借助調(diào)整權(quán)益比率、發(fā)行永續(xù)債和股票等方式、利用自身的信譽(yù)解決長(zhǎng)期資金需要，使資金使用期限與到期期限相互配合。對(duì)于國企而言，發(fā)行永續(xù)債可以有效降低資產(chǎn)負(fù)債率，使用中國人民銀行創(chuàng)設(shè)的央行票據(jù)互換工具，可以以增加優(yōu)質(zhì)抵押品的方式提高永續(xù)債的市場(chǎng)流動(dòng)性。在無息負(fù)債的比例的問題上，可以通過分期付款的方式和掛賬采購的方式，增加應(yīng)付賬款的比例；在地鐵工程尚未完工時(shí)，暫時(shí)先不完成工程的結(jié)算工作，在尚未滿足支付條件之時(shí)，也不盲目進(jìn)行資金的結(jié)算。（三）豐富籌資方式，探索新的融資模式城市軌道交通在建設(shè)和后期的運(yùn)營管理階段都需要大量的資金支撐，僅靠政府財(cái)政要保持資金不斷鏈無疑是艱難的，資金也無法流動(dòng)和增值，形成惡性循環(huán)。因此，拓寬軌道交通投融資渠道、豐富軌道交通投融資方式和運(yùn)營模式至關(guān)重要?？梢钥紤]以長(zhǎng)期借款、增發(fā)股票和債券、聯(lián)營等手段來拓寬融資的渠道，集合長(zhǎng)期資本籌措方式和短期資本籌措方式，探索BOT模式、BT模式、PPP模式、AS（各種形式的資產(chǎn)證券化）等融資。其中BOT、BT、PPP等模式是前文提到的特許經(jīng)營權(quán)模式中的細(xì)分，特許經(jīng)營權(quán)的軌道資產(chǎn)抵押主要是指抵押項(xiàng)目建設(shè)所獲專項(xiàng)資金形成的企業(yè)受益權(quán)、土地出讓收益以及地鐵票款收費(fèi)權(quán)。以PPP模式為例分析，在當(dāng)前的成都地鐵項(xiàng)目實(shí)踐中，成都18號(hào)線是PPP模式的具體體現(xiàn)。PPP模式是政府及其下屬地鐵公司利用其行政優(yōu)勢(shì)引導(dǎo)社會(huì)資本對(duì)軌道項(xiàng)目的建設(shè)，是公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域中，政府和社會(huì)資本的合作，通過簽署特許權(quán)協(xié)議，使私人獲得項(xiàng)目建設(shè)期的收益，在協(xié)議期滿后無償還給地鐵公司經(jīng)營管理。18號(hào)線作為成都首次采用PPP運(yùn)作模式的實(shí)踐，不僅緩解了集團(tuán)償債壓力和融資風(fēng)險(xiǎn)，也釋放了地方政府融資平臺(tái)類公司的融資壓力，成為一個(gè)成都PPP模式成功的范例。在初期軌道交通建設(shè)浪潮中，成都屬于政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式，隨著行業(yè)的發(fā)展，逐漸增加了特許經(jīng)營權(quán)融資，通過PPP模式和TOD項(xiàng)目的開展，豐富了籌資模式。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)借鑒日本、北京等城市的融資經(jīng)驗(yàn)，積極開展商業(yè)化經(jīng)營、改革創(chuàng)新融資模式、通過私鐵建設(shè)等手段降低融資成本。（四）加強(qiáng)綜合開發(fā)，優(yōu)化運(yùn)營管理根據(jù)成都規(guī)劃顯示，2019年成都路肖站、行政學(xué)院站、昌公堰站以及萬盛站等TOD綜合開發(fā)站點(diǎn)預(yù)計(jì)投資87億元，在這些TOD綜合開發(fā)站點(diǎn)中，集團(tuán)在保證其資金投入的同時(shí)也要加強(qiáng)對(duì)站點(diǎn)的經(jīng)營管理，將站點(diǎn)地下商場(chǎng)納入開發(fā)范疇之中。針對(duì)軌道項(xiàng)目運(yùn)營效率低下的問題上，積極探索地鐵站+停車場(chǎng)（P+R）、軌道+物業(yè)+社區(qū)的的運(yùn)營模式。成都早在2016年計(jì)劃在錦城廣場(chǎng)修建全國最大的P+R停車場(chǎng)，投資大約2.2億元，預(yù)計(jì)2017年底投入運(yùn)營，成為了一個(gè)具有停車位、地鐵站、地下航站、公交站與公園的巨大交通樞紐，為該區(qū)域的開發(fā)建設(shè)和城市化水平做出巨大貢獻(xiàn)。在TOD綜合開發(fā)的進(jìn)程上，成都市致力于成為鼓勵(lì)城市綜合開發(fā)的主力軍。在項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃階段，集團(tuán)就應(yīng)當(dāng)做好沿線土地的綜合開發(fā)，將外部效益直接作用在內(nèi)部投資者上，增強(qiáng)投資者的信心。在各地鐵線路的各大站點(diǎn)中，開發(fā)具有客流量大、商業(yè)價(jià)值高等特點(diǎn)的站點(diǎn)的商業(yè)潛力，與成都多彩的文化相結(jié)合，豐富地鐵文化，提升運(yùn)營效益，將周邊公共基礎(chǔ)設(shè)施充分調(diào)動(dòng)利用起來，有利于增加物業(yè)、商業(yè)等收入，擴(kuò)大TOD綜合開發(fā)所帶來的地產(chǎn)租賃、廣告資源、物業(yè)管理等收益，全方位開發(fā)地鐵資源，增加內(nèi)源融資動(dòng)力，提升融資效益。

結(jié)束語在軌道交通飛速發(fā)展的時(shí)代，中國在走向2035年目標(biāo)的路途上要借助軌道交通發(fā)展帶來的助力。在我國的地鐵融資實(shí)踐中，北京、廣州等城市已經(jīng)逐漸由政府控制轉(zhuǎn)為政府主導(dǎo)，釋放了融資壓力。成都軌道交通集團(tuán)在融資上存在的融資難、融資成本高、依賴政府投資和銀行借款、短期償債風(fēng)險(xiǎn)高和內(nèi)源動(dòng)力不足等問題等一系列問題阻礙了成都市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，可以借鑒國內(nèi)外優(yōu)秀實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)。因此，成都市該集團(tuán)必須著力于調(diào)整資本結(jié)構(gòu)、減少融資成本和增加運(yùn)營效益，要結(jié)合TOD開發(fā)規(guī)劃、特許權(quán)經(jīng)營融資等融資模式，豐富籌資方式、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)和優(yōu)化管理運(yùn)營，拓寬融資渠道、增加融資主體，為融資帶來新的動(dòng)力。由于作者知識(shí)水平和能力的不足，本文還有許多值得優(yōu)化的地方。首先，本文僅研究了成都軌道交通集團(tuán)的融資狀況并提出措施，沒有對(duì)其他的龍頭公司進(jìn)行詳細(xì)闡述，研究的廣度不夠。其次，本文主要研究的是融資問題，這只是軌道交通系統(tǒng)化工程中的一部分。囿于字?jǐn)?shù)限制，對(duì)于成都市交通軌道的線網(wǎng)規(guī)劃以及具體線路的運(yùn)營管理介紹過少，使文章的整體性不強(qiáng)。再者，在融資主體上，將政府與成都軌道交通集團(tuán)分開看待，實(shí)際上政府作為成都軌道交通集團(tuán)背后的推力，在融資上也扮演了重要的角