道路運輸安全基礎(chǔ) 車輛運行安全基礎(chǔ)理論

2.4車輛運行安全基礎(chǔ)理論1.3.1車輛行駛性能與道路運輸安全21、動力性概念：指汽車在良好路面上直線行駛時受到的由縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度，表示汽車以最大可能平均行駛速度運送貨物或乘客的能力。在汽車各種行駛性能中，動力性是最重要、最基本的性能。若使汽車具有盡可能高的平均行駛速度，就必須提高汽車的最高車速、加速能力和爬坡能力。最高車速：水平良好路面上所能達到的最高行駛速度；受道路和載荷情況影響（km/h）。加速時間：原地起步加速時間和超車加速時間；超車行駛時，加速時間越短，行車越安全。一般用0-100km/h加速時間來表征：例如：8.4s最大爬坡度：滿載時汽車以

1擋在良好的路面上所能通過的最大坡度（通常把坡面的垂直高度H和水平方向的距離L的比叫做坡度）；最大爬坡度一般在30%左右，即坡角為16.7°。=DEGREES(ATAN(0.3))2、制動性汽車的制動性指汽車能在行駛時迅速停車且維持方向穩(wěn)定，并能在長下坡時控制車速及能在一定坡道上駐車的能力。

（1）制動效能。制動效能是指汽車在良好路面上以一定的初速度制動到停車的制動距離（例如：100-0km/h的制動距離是多少米）或制動時汽車的減速度，是制動性最基本的評價指標?！稒C動車安全運行技術(shù)條件GB7258-2017》要求，總質(zhì)量大于3500kg的貨車及客車，空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）不得低于5.4m/S2。滿載檢驗充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）不得低于5.0m/S2

（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式——氣壓制動氣壓制動：是以發(fā)動機的動力驅(qū)動空氣壓縮機工作，然后將壓縮空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械推力，使車輪產(chǎn)生制動。駕駛員只需按不同的制動強度要求，控制踏板的行程，釋放出不同數(shù)量的壓縮空氣，便可調(diào)整氣體壓力的大小來獲得所需的制動力。目前4t以上的載貨汽車、客車幾乎都使用氣壓制動。這是因為：氣壓制動不但制動力矩大、踏板行程較短、操縱輕便、使用可靠；而且對長軸距、多軸和拖帶半掛車、掛車等，實現(xiàn)異步分配制動有獨特的優(yōu)越性。它的缺點是：消耗發(fā)動機的動力，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，氣壓制動不如液壓式柔和而且制動反應(yīng)也不如液壓式快、非簧載質(zhì)量大，行駛舒適性差。因而一般只用于中、重型汽車上。（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式——液壓制動液壓制動：液壓制動是以人力為能源，以液體作為傳動介質(zhì)的一種制動形式。主要由制動踏板、制動主缸、制動輪缸和油管等組成。利用液壓油，將駕駛員肌體的力通過制動踏板轉(zhuǎn)換為液壓力，再通過管路傳至車輪制動器，車輪制動器再將液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿犹銖堥_的機械推力，使制動蹄摩擦片與制動鼓產(chǎn)生摩擦，從而產(chǎn)生阻止車輪轉(zhuǎn)動的力矩。優(yōu)點：反應(yīng)靈敏，基本無滯后。制動柔和，行駛平穩(wěn)。結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、成本低。行駛舒適性好、使用方便。缺點：制動力矩有限，不適合載重量大的車輛。液壓油低溫流動性差，高溫易產(chǎn)生氣阻，如有空氣侵入或漏油會降低制動效能甚至失效。（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式——鼓式制動典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉(zhuǎn)的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似圓鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓（內(nèi)側(cè)），制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動。（右圖外面旋轉(zhuǎn)的就是制動鼓，里面灰色和黑色的就是制動蹄）鼓式制動器的成本較低，且剎車力度大，制動小能耗，往往用于大型貨車；缺點是散熱效果差、熱衰減嚴重，不適合高頻剎車。（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式——鼓式制動汽車在下長坡時，駕駛員為了減速，頻繁使用行車制動器，造成制動器（鼓）發(fā)熱，產(chǎn)生熱衰退，制動性能急劇下降，直接關(guān)系行車安全?，F(xiàn)階段，鼓式制動器目前仍是我國90%以上的重型貨車的首選配置。制動鼓作為整車制動系統(tǒng)的核心零部件之一，也是一個磨損耗材，當制動鼓磨損到一定極限時需要進行更換。8北京八達嶺高速的死亡谷2005年12月12日，八達嶺高速路進京方向(延慶營城子路口至昌平西關(guān)環(huán)島)是一段危險山路，晝夜禁止核載質(zhì)量2噸(不含)以上貨車通行，主要是針對八達嶺高速“12·４”事故而采取的措施。在道路方面，八達嶺高速進京56.7公里至53公里路段是事故的生成段，53公里至50公里路段是事故的發(fā)生段，雖然這6公里路段整體上基本滿足了設(shè)計要求，但在事故生成段，卻存在嚴重的設(shè)計缺陷。一是第3號坡段坡度為3.99％，設(shè)計要求坡長應(yīng)小于700米，實際坡長為1400米，超過設(shè)計的一倍。二是第四、五、六路段坡度均超過4％，按照設(shè)計要求，連續(xù)下坡的坡段坡度超過4％時，坡長不得超過1500米，而實際坡長為1600米，超過設(shè)計規(guī)范要求。這意味著這段路長距離連續(xù)下坡，司機為了控制車速，長時間踩著剎車，長時間摩擦產(chǎn)生的高溫使得剎車片受熱炭化，制動失靈。（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式——盤式制動盤式制動器有液壓型的，由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲。盤式制動器已廣泛應(yīng)用于轎車，現(xiàn)在大部分轎車用于全部車輪，少數(shù)轎車只用作前輪制動器，與后輪的鼓式制動器配合，以使汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。與鼓式制動器相比，盤式制動器工作表面為平面且兩面?zhèn)鳠?，圓盤旋轉(zhuǎn)容易冷卻，不易發(fā)生較大變形，制動效能較為穩(wěn)定。10結(jié)論（1）制動器的結(jié)構(gòu)形式。

一般來說：氣壓制動效能高于液壓制動；鼓式制動的制動效能高于盤式制動。但是，盤式制動的制動效能穩(wěn)定性比較好，越來越得到廣泛應(yīng)用。（2）制動協(xié)調(diào)時間。液壓小于等于（0.35s）；氣壓小于等于（0.6s）；汽車列車、鉸接客車、鉸接無軌電車小于等于（0.8s）?？梢娨簤褐苿訁f(xié)調(diào)時間短、反應(yīng)靈敏。（3）路面附著系數(shù)：路面附著系數(shù)越高，制動效能越高。（4）超載率。超載率的增加，制動效能下降。11補充知識：停車視距與剎車距離停車視距的計算反應(yīng)距離

S1制動距離

SZ停車視距ST安全距離S01．停車視距定義：停車視距是指駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。停車視距構(gòu)成：（1）反應(yīng)距離S1：是當駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方的阻礙物，經(jīng)過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距離。駕駛員反應(yīng)時間為：1.5s；制動器生效時間為：1.0s。

感覺和制動生效的總時間t=2.5s，我國采用1.2s

在這個時間內(nèi)汽車行駛的距離為：停車視距的計算（2）制動距離：是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間內(nèi)所走的距離。

忽略了滾動阻力系數(shù)f（3）安全距離：5~10m停車視距：

15停車視距的計算

式中：φ—路面縱向摩阻系數(shù),與路面種類和狀況有關(guān)i—道路縱坡坡度，上坡為“+”下坡為“－”g：重力加速度，取9.8m/s2V—計算行車速度，km/h

公式推導(dǎo)過程路面附著系數(shù)一般來說，雨天的公路路面附著系數(shù)不到干燥鋪裝路面附著系數(shù)的一半，制動力等也隨著系數(shù)變小而降低，因而車較易打滑。干燥混凝土路面附著系數(shù)0.60-0.85；干燥瀝青路面附著系數(shù)：0.55-0.70；潮濕混凝土路面：0.45-0.75；潮濕瀝青路面：0.40-0.75雨天混凝土路面：0.3-0.4；雪地路面：0.30-0.60；并路面：0.05-0.20在干燥路面上，車速增加，附著系數(shù)幾乎沒有變化，而在潮濕路面上，附著系數(shù)隨速度的增加而急劇變小。在高速公路上高速行駛時，因輪胎與路面間的積水不能排除，水的阻力會駛輪胎上浮，嚴重時會產(chǎn)生“水滑”現(xiàn)象。在這種高速行駛狀態(tài)下，輪胎與路面便失去了摩擦力，汽車陷于無法控制的危險境地。如果輪胎花紋槽溝變淺，或汽壓低時，更容易產(chǎn)生這種現(xiàn)象。雨天隧道口的連環(huán)車禍行駛速度（km/h）雨天道路附著系數(shù)潮濕道路附著系數(shù)干燥道路附著系數(shù)駕駛員反應(yīng)時間及制動力生效時間雨天停車距離(m)潮濕停車距離(m)干燥停車距離(m)1200.350.50.91.52121631131100.350.50.91.5182141991000.350.50.91.515412085900.350.50.91.512910173800.350.50.91.51058461600.350.50.91.5655341500.350.50.91.5494132400.350.50.91.5352924停車距離：是指從駕駛員發(fā)現(xiàn)情況開始到車輛完全停下來的距離，不考慮安全距離。不同路面的停車距離2)制動效能的恒定性制動效能的恒定性是指車輛制動效能的保持能力，一般指制動過程中制動器的抗熱衰退性和抗水衰退性。熱衰退：汽車長時間進行強度較大的制動（如長下坡連續(xù)制動或高速制動），制動器溫度在300攝氏度以上。溫度升高后，制動摩擦片性能下降，最終導(dǎo)致制動效能降低，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。水衰退：制動器涉水引起的制動效能下降的現(xiàn)象稱為制動器的水衰退現(xiàn)象。在實際行車過程中，造成制動效能恒定性下降的主要是熱衰退現(xiàn)象，其影響因素有：(1)在長大下坡連續(xù)制動時，應(yīng)低擋低速行駛，采用發(fā)動機或排氣輔助制動。(2)選用耐熱性強的制動器摩擦副材料。(3)改進制動器的結(jié)構(gòu)形式，如采用盤式制動器。(4)加快制動器的散熱速度，如貨車制動器強制性淋水。193)制動時的方向穩(wěn)定性制動時的方向穩(wěn)定性是指車輛在制動過程中按預(yù)定軌道行駛，不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。(1)制動時汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏，制動跑偏的主要原因有：①

汽車左右車輪，特別是前軸左右車輪制動器制動力不相等。②

制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。③

前輪定位失準，車架偏斜，裝載不合理。203)制動時的方向穩(wěn)定性(2)制動過程中，汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動的現(xiàn)象稱為制動側(cè)滑。試驗與分析都表明：汽車制動時，若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。若能使前、后軸車輪同時抱死，或前軸車輪先抱死、后軸車輪后抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。汽車制動側(cè)滑的影響因素主要有：①路面附著系數(shù)。車輛在低附著系數(shù)路面上制動易發(fā)生側(cè)滑。②制動時車輪的抱死及抱死順序。車輪抱死后承受側(cè)向力的能力降低，若后軸先抱死，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。③車輛受到的橫向力。車輛受到的橫向力越大，越容易發(fā)生側(cè)滑。④車輛荷載及荷載轉(zhuǎn)移。213)制動時的方向穩(wěn)定性（3）轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力，是轉(zhuǎn)向輪抱死的直接結(jié)果。所以，從保證汽車制動的時的方向穩(wěn)定性處罰，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止在危險地后軸側(cè)滑。其次，盡量避免至于前軸車輪抱死或前、后軸車輪都抱死的情況，以維持車輪的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，采用制動防抱死裝置(ABS)，可以控制制動強度，制動過程中邊滾邊滑。既可利用路面較大的縱向附著系數(shù)來增大制動力，又可得到較大的側(cè)向附著系數(shù)，使汽車具有較強的抵抗側(cè)向力的能力；既可避免制動側(cè)滑，又能保持汽車制動時的轉(zhuǎn)向能力。223.操縱性和穩(wěn)定性操縱性：車輛在行駛過程中能夠確切地響應(yīng)駕駛員指令的能力；穩(wěn)定性：指汽車在行駛過程中受到外力擾動后恢復(fù)原來運動狀態(tài)的能力。1）汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一定角度維持前輪轉(zhuǎn)角不變時，會引起汽車運動狀態(tài)發(fā)生變化，稱為車輛響應(yīng)。對于處于等速直線運動的汽車，如果駕駛員突然將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一定角度保持不變，一般汽車經(jīng)過短暫的時間后即進入等速圓周行駛狀態(tài)，并且不再隨時間而改變，這就是穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。(1)中性轉(zhuǎn)向特性。半徑為R的彎道，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角δ，行駛速度V。δ與V無關(guān)；δ固定時，R與V也無關(guān)。(2)不足轉(zhuǎn)向特性。保持δ不變時，V越高、R越大。沿給定的R的圓周加速行駛時，隨著V提高不斷增大δ。(3)過度轉(zhuǎn)向特性。保持δ不變時，V越高、R越小。沿給定的R的圓周加速行駛時，δ隨著V的提高而減小。半徑為R的彎道、轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角δ、行駛速度V具有過度轉(zhuǎn)向特性的汽車是不穩(wěn)定、不安全的，操縱穩(wěn)定性良好的車輛應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。233.操縱性和穩(wěn)定性：側(cè)翻、側(cè)滑風(fēng)險分析24

為保證車輛的橫向穩(wěn)定性，應(yīng)增加輪距，降低質(zhì)心高度。1.3.2車輛結(jié)構(gòu)與道路運輸安全251、汽車的制動過程26（1）駕駛員反應(yīng)時間（t1）。從駕駛員識別障礙到把踏板力施加到制動踏板上鎖經(jīng)理的時間。從a點到c點所經(jīng)過的時間成為駕駛員的反應(yīng)時間，這段時間0.3～1s。該期間車輛按原車速繼續(xù)行駛。（2）制動協(xié)調(diào)時間（t2）。駕駛員踩下制動踏板到產(chǎn)生最大制動減速度所需要的的時間。在圖中的c點以后，隨駕駛員踩動踏板的動作增大，踏板力迅速增大，到e點時達到最大值。t2=t`2+t``2為制動器作用時間。其主要取決于駕駛員踩制動踏板的速度和制動系的結(jié)構(gòu)，一般在0.2～0.9s之間。根據(jù)《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017）要求，液壓制動的汽車制動協(xié)調(diào)時間小于或等于0.35s，氣壓制動的汽車制動協(xié)調(diào)時間小于或等于0.60s，對汽車、鉸接客車和鉸接無軌電車應(yīng)小于或等于0.80s1、汽車的制動過程27（3）持續(xù)制動時間（t3）

從f點到g點，駕駛員保持制動力不變，制動減速度基本不變。這段時間t3稱為持續(xù)制動時間。（4）制動釋放時間（t4）

到g點駕駛員松開制動踏板，但制動力的消除還需要一般時間。這段時間稱為制動釋放時間t4，一般在0.2～0.9s之間。這段時間過長不僅會耽誤隨后起步行駛的時間還可能在制動過程中因出現(xiàn)車輪抱死而使車輪抱死而使汽車失去控制，即使駕駛員放松制動踏板，制動力不能立即釋放，也會危及安全。2、制動系統(tǒng)的分類（1）行車制動系統(tǒng)。是指用以使行駛中的車輛降低車速甚至停車的制動系統(tǒng)。（2）駐車制動系統(tǒng)（P）。是指用以使停止的汽車能維持在原地不動的制動系統(tǒng)。（3）應(yīng)急制動系統(tǒng)。是指在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證車輛仍能實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)。（4）輔助制動系統(tǒng)。是指在行車過程中能降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能使車輛緊急停住的制動系統(tǒng)。283、輔助制動系統(tǒng)輔助制動系統(tǒng)主要有：緩速器、發(fā)動機制動、排氣制動。①發(fā)動機制動效力最低。當下坡車速為最高車速的60%時，能維持穩(wěn)定的下坡坡度僅為2.6%，且必須使用很低的檔位。②排氣制動效力高一些。當下坡車速為最高車速的60%時，能維持穩(wěn)定的下坡坡度為4%，且必須使用較低的檔位③最有效力的持續(xù)制動裝置是緩速器。當下坡車速為最高車速的60%時，能維持穩(wěn)定的下坡坡度為7%，且可以使用較高檔位。緩速器分為液力緩速器和電渦流緩速器。我國《營運客車類型劃分及等級評定標準》(JT/T325-2018)規(guī)定，在特大型客車、大型客車及中型客車的高二級都必須全部裝備緩速器。294、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大類機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其所有傳力件都是機械的，主要由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機（或電動機）的動力作為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常見的故障有：(1)轉(zhuǎn)向沉重。(2)轉(zhuǎn)向不靈敏。(3)汽車發(fā)飄。305、行駛系統(tǒng)汽車行駛系統(tǒng)的功用是支持全車并保證車輛正常行駛，其基本功能是：輪式汽車行駛系統(tǒng)一般由車架、車橋、車輪和懸架組成，其常見故障有：(1)行駛跑偏。(2)前輪定位失準。

(3)車輪不平衡。(4)行駛輪胎爆胎。車輛行駛過程中輪胎突然爆裂，氣壓喪失，失去承載能力。輪胎爆胎的主要原因是：氣壓不足、氣壓過度、輪胎磨損嚴重、輪胎突然被扎破或受到猛烈撞擊。31補充知識：輪胎——《機動車安全運行技術(shù)標準》對輪胎的相關(guān)規(guī)定9.1.1.2公路客車、旅游客車和校車的所有車輪及其他機動車的轉(zhuǎn)向輪不得裝用翻新的輪胎；其他車輪如使用翻新的輪胎，應(yīng)符合相關(guān)標準的規(guī)定。9.1.2同一軸上的輪胎規(guī)格和花紋應(yīng)相同，輪胎規(guī)格應(yīng)符合整車制造廠的出廠規(guī)定。9.1.4

專用校車和臥鋪客車應(yīng)裝用無內(nèi)胎子午線輪胎，危險貨物運輸車及車長大于9m的其他客車應(yīng)裝用子午線輪胎。9.1.5

乘用車、摩托車和掛車輪胎胎冠上花紋深度應(yīng)大于等于1.6mm，其他機動車轉(zhuǎn)向輪的胎冠花紋深度應(yīng)大于等于3.2mm；其余輪胎胎冠花紋深度應(yīng)大于等于1.6mm。9.1.6輪胎胎面不得因局部磨損而暴露出輪胎簾布層。輪胎不得有影響使用的缺損、異常磨損和變形。9.1.7輪胎的胎面和胎壁上不得有長度超過25mm或深度足以暴露出輪胎簾布層的破裂和割傷。子午線輪胎子午線輪胎是輪胎的一種結(jié)構(gòu)形式，區(qū)別于斜交輪胎，拱形輪胎，調(diào)壓輪胎等！俗稱為“鋼絲輪胎”。子午線輪胎的國際代號是“R”，由于其胎體結(jié)構(gòu)不同于斜交胎，有的國家稱之為徑向輪胎，X輪胎等。市場上的轎車一般采用子午線輪胎，且目前已經(jīng)實現(xiàn)了子午線輪胎無內(nèi)胎，俗稱“原子胎”。這種輪胎在高速行駛中不易聚熱，當輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，漏氣緩慢，可繼續(xù)行駛一段距離。輪胎規(guī)格輪胎的規(guī)格為195/65R1591V

195：輪胎寬度為195mm。65：輪胎扁平比，即斷面高度

是寬度的65%。R：該輪胎為子午胎（這條胎內(nèi)層為輻射胎制造方式）15：輪輞直徑是15英寸。91：負荷指數(shù)91，代表這條輪胎最大可承重615公斤，四條輪胎就是615×4=2460公斤。V—指的是速度級別為240公里。輪胎規(guī)格輪胎規(guī)格中的輪胎寬度，是影響整車油耗表現(xiàn)的一個因素。輪胎的越寬，與地的接觸面積越大，相應(yīng)的就增加了輪胎與地面的摩擦力，車輛的動能轉(zhuǎn)化為摩擦熱能而損失的能量會增加，如若行駛相同距離時寬胎就更容易耗油。不過事物都有它的兩面性，雖然油耗增加，但寬胎的抓地力要更強，進而也將獲得更好的車身穩(wěn)定性。輪胎規(guī)格中的扁平比，是影響車輛對路面的反應(yīng)靈敏度的主要因素。扁平比越低的車輛，胎壁越薄，且輪胎承受的壓力亦越大，其對路面的反應(yīng)非常靈敏，從而能夠迅速把路面的信號傳遞給駕駛者，更便于操控，多見于一些以性能操控見長的車型。扁平比越高，胎壁越厚，雖然擁有充裕的緩沖厚度，但對路面的感覺較差，特別是轉(zhuǎn)彎時會相對更為拖沓，多見于一些以舒適性見長的車型。還有就是越野車的扁平比一般較高，主要是為了適應(yīng)環(huán)境惡劣的路況。輪胎的負荷參數(shù)、速度參數(shù)輪胎安全速度記號表F80公里、G90公里、J100公里

K110公里、L120公里、M130公里

N140公里、P150公里、Q160公里

R170公里、S180公里、T190公里

U200公里、H210公里、V240公里

ZR240公里以上輪胎的生產(chǎn)日期、OUTSIDE標志輪胎花紋深度《機動車運行安全技術(shù)條件》規(guī)定：乘用車、摩托車和掛車輪胎胎冠上花紋深度應(yīng)大于等于1.6mm，其他機動車轉(zhuǎn)向輪的胎冠花紋深度應(yīng)大于等于3.2mm；其余輪胎胎冠花紋深度應(yīng)大于等于1.6mm。一般來說，當輪胎磨耗到胎面花紋溝深僅剩1.6毫米時，就必須更換。這時縱貫胎面的“磨耗標記”膠條便會明顯顯露出來，表示應(yīng)該馬上更換輪胎。否則，行駛時輕則輪胎會出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，延長制動距離；嚴重時，當輪胎在濕滑路面上行駛，易產(chǎn)生“浮滑現(xiàn)象”，造成方向盤及制動失靈，引發(fā)安全事故，同時也易引發(fā)爆胎事故。輪胎的氣壓一般轎車輪胎冬季2.5，夏季2.2，輪胎胎側(cè)上有輪胎可承受的最高氣壓，一般合理的氣壓為輪胎上標注最高氣壓的70%-80%，但氣壓最好不要高于輪胎上標注的最高氣壓。SUV和卡客車輪胎氣壓不一樣。汽車說明書上會有建議輪胎氣壓，普通貨車4.7——4.8載重越高氣壓越大！胎壓過高，使輪胎與地面的接觸面積減少，單位面積所承受的壓力、磨損劇增,容易造成剎車失控,遇地面突起物或凹陷爆破，損害車的懸掛系統(tǒng)，乘坐不舒適等危害。胎壓過低，使輪胎與地面接觸面積增加，行駛時胎內(nèi)溫度不正常增加，同時，由于胎側(cè)變形嚴重，內(nèi)部的鋼絲、簾布層老化加劇,從而為爆胎埋下隱患，并且使耗油量增加，輪胎壽命降低。校正胎壓是安全檢查中最重要的一環(huán)?，F(xiàn)今各種車輛，在用戶手冊上部會注明該車輪胎氣壓要求，允許的偏差也就是上下0.1-0.2公斤壓力(一、二百個千帕單位)。很多車主往往隨意打氣，甚至用腳踢來試試氣足不足。這是危險的，因為輪胎在工作情況中致命的因素是發(fā)熱。一輛以100公里時速行駛的車輛，胎面溫度(最熱的地方是在胎肩，即胎面與胎側(cè)交接處)可達到70°C左右(燙手)。從輪胎結(jié)構(gòu)講，有三個地方吃力最重：即胎肩，胎側(cè)以及胎圈。外圈紅色的是磅/平方英尺，內(nèi)圈黑色的公斤/平方厘米，我們?nèi)粘Ｋf的2.2或2.8等均指內(nèi)圈黑色數(shù)字。內(nèi)圈黑色的單位是kg/cm^2，，國際單位制里面的標準單位是N/m^2（牛頓/平方米），即Pa（帕斯卡）。一個標準大氣壓大約是1.01*10^5Pa，也就是10.1牛頓/平方厘米，即1.03千克/平方厘米。粗略說來，一個標準大氣壓就是你表上黑色1的位置，要精確一點，應(yīng)當在表上的1.03那個地方。輪胎鼓包“在外胎橡膠層之內(nèi)，有一層由聚酯簾線等材料組成的簾布層，它是輪胎的受力骨架層，用以保證輪胎具有必要的強度及尺寸穩(wěn)定性。一旦簾布層受損，胎內(nèi)的氣壓就會失去控制，從而導(dǎo)致外胎受力不均，受力高的部分會突出。于是，鼓包就出現(xiàn)了?！惫陌?，是車主在用車過程當中，輪胎所碰到的最常見問題之一。它不僅影響了輪胎的外觀，更容易引起輪胎爆炸，導(dǎo)致災(zāi)難性的后果夏季行車安全——保護輪胎隨著氣溫的增高，車輛的爆胎事故也隨之增多。究其原因，車輛輪胎胎壓高于或者低于標準胎壓是引發(fā)事故的元兇，所以輪胎必須重點予以檢查。應(yīng)每隔2個小時或行駛一段路程后，進行適當停車休息的同時檢查輪胎溫度；當發(fā)現(xiàn)輪胎因過熱而氣壓上升時，應(yīng)設(shè)法將車停到陰涼處或樹蔭下，讓輪胎自然降溫、降壓，不可用放氣或潑冷水方法來降低輪胎氣壓和溫度（這樣會因胎面和胎側(cè)膠層各部分收縮不均而發(fā)生裂紋）?！稜I運客車安全技術(shù)條件》4.5.1營運客車應(yīng)裝用無內(nèi)胎子午線輪胎4.5.2營運客車安裝單胎的車輪應(yīng)安裝胎壓監(jiān)測系統(tǒng)或胎壓報警裝置，并能通過儀表臺向駕駛員顯示相關(guān)信息。4.5.3車長大于9m的營運客車前輪應(yīng)安裝符合JT/T782規(guī)定的爆胎應(yīng)急安全裝置，并能通過儀表臺向駕駛員顯示。426、車身

(1)非承載式車身：車身通過橡膠軟墊或彈簧與車架做柔性連接；絕大多數(shù)貨車駕駛室都是非承載式結(jié)構(gòu)。

(2)半承載式車身：車身通過焊接、鉚接或螺釘與車架剛性連接

(3)承載式車身：沒有車架，絕大多數(shù)轎車車身都采用承載式結(jié)構(gòu)典型半承載式客車車身結(jié)構(gòu)，通常在客車專用底盤（其車架由兩根前盾直通的縱梁與若干橫梁組成）上將車架用若干懸梁臂加寬并與車身側(cè)壁剛性連接，使車身骨架也分擔車架的一部分載荷。許多國產(chǎn)大、中型客車車身采用這種結(jié)構(gòu)形式。承載式客車車身其底架是薄鋼板沖壓成，或用型鋼焊制的縱、橫格柵，以取代笨重的車架。整體承載式客車車身結(jié)構(gòu)的特點是所有的車身殼體構(gòu)件都參與承載，互相牽連和協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮材料的潛力，使車身質(zhì)量最小而強度和剛度最大?！鶕?jù)《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017）:車長大于11m的公路客車和旅游客車及所有臥鋪客車，車身應(yīng)為全承載整體式框架結(jié)構(gòu)非承載式車身非承載式車身：車身通過橡膠軟墊或彈簧與車架做柔性連接。就是懸掛不是直接聯(lián)在車身上，而是聯(lián)在車架上，車架上面再扣上一個車身。這樣的車身，車底有貫穿前后的兩個大梁（而承載式車身便看不到）。它的優(yōu)點就是有獨立的大梁，底盤強度較高，抗顛簸性能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。所以大貨車、SUV和越野車用的比較多。缺點就是車身和車架是剛性聯(lián)接的，在公路上行駛的時候，不是很平穩(wěn)，會產(chǎn)生震動。另外遇到危險（如翻車）的時候，厚重的底盤，也會對相對薄弱的車身產(chǎn)生致命威脅（承載式車身便不會遇到這個問題，它的車身都是一體的）。承載式車身承載式車身就是整個車身為一體，懸掛直接聯(lián)在車身上。比如轎車幾乎都采用承載式車身，你打開發(fā)動機蓋，就會發(fā)現(xiàn)前懸掛聯(lián)在了前翼子板內(nèi)側(cè)的車身上。這樣的車身優(yōu)勢是：公路行駛非常平穩(wěn)，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。缺點就是底盤強度遠不如大梁結(jié)構(gòu)的車身，當四個車輪受力不均勻時，車身會發(fā)生變形另外，另外制造成本偏高。綜上所述，從使用的角度看，非承載式除了底盤結(jié)實外，其他幾乎全是缺點，而承載式除了底盤不夠結(jié)實外，其他幾乎全是優(yōu)點。全承載式車身技術(shù)可以形象地被稱為“鳥籠結(jié)構(gòu)”可以說全承載客車是我國目前最安全的客車之一。車門、視野和視野盲區(qū)2)車門按其開啟方法可分為：順開式、逆開式、水平滑移式、上掀式、折疊式和外擺式等3)駕駛員視野和視野盲區(qū)駕駛員視野分為前方視野、側(cè)方視野、后方視野?！獌?nèi)輪差：車輛轉(zhuǎn)彎時的前內(nèi)輪的轉(zhuǎn)彎半徑與后內(nèi)輪的轉(zhuǎn)彎半徑之差，前后輪的運動軌跡不重合，容易造成后內(nèi)輪使出路面或與其他物體碰撞的事故461.3.3車輛安全技術(shù)471、主動安全技術(shù)與被動安全技術(shù)481、主動安全技術(shù)與被動安全技術(shù)主動安全與被動安全的區(qū)分，主要是以發(fā)生意外時的撞擊做為區(qū)分。主動安全技術(shù)（裝置）：是指發(fā)生撞擊之前所做的輔助裝置。這些裝置在車輛接近失控時便會開始作動，以各種方式介入駕駛的動作，希望能利用機械及電子裝置，保持車輛的操控狀態(tài)，全力讓駕駛?cè)四軌蚧謴?fù)對于車輛的控制，避免車禍意外的發(fā)生。被動安全技術(shù)（裝置）：則是在車禍意外發(fā)生，車輛已經(jīng)失控的狀況之下，對于乘坐人員進行被動的保護作用，希望透過固定裝置，讓車室內(nèi)的乘員，固定在安全的位置，并利用結(jié)構(gòu)上的導(dǎo)引與潰縮，盡量吸收撞擊的力量，確保車室內(nèi)乘員的安全。49相關(guān)主動安全技術(shù)(1)制動防抱死系統(tǒng)（AntilockBrakingSystem）:通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器，不斷地監(jiān)測各車輪的轉(zhuǎn)速及實時感知制動輪每一瞬時的運動狀態(tài)，并由計算機實時計算出車輪滑轉(zhuǎn)率，在與最佳制動效果的滑移率（s=15%-20%）相比后，作出增加或減少制動器制動壓力的決定，以保持車輪出于最佳的制動狀態(tài)，即使得車輪始終處于臨界抱死狀態(tài)。在濕滑的路面上緊急制動時，ABS裝置能夠保證駕車者即使用力踩下