采購與運輸決策一體化管理

采購與運輸決策一體化作者：佚名在過去十年中，各公司越來越重視對輸入貨物和采購物資流動的管理。運輸業(yè)務的新領域已得到不斷開展，從而更有效地管理輸入物流并使運輸部門與組織的其他部門更協(xié)調。當今人們越來越致力于整合協(xié)調的輸入運輸與采購功能并對其進行戰(zhàn)略性管理。本章主要輪述整合這兩項功能的重大的新成果。管制條例改革在一系列的立法活動把運輸采購從普通商品采購轉變?yōu)閺碗s的涉及大量價格與效勞決策的活動之前，采購與運輸沒有什么聯(lián)系。1977~1982年間的管制條例改革發(fā)生前，運輸決策大都是采購業(yè)務范圍以外的，這是由于運輸工業(yè)享有反壟斷豁免權，其費用受高度管制。高度標準化的運輸環(huán)境不僅限制了價格競爭，而且也嚴格限制效勞差異化。由于運輸組織無權擅自提高用以補償增值效勞的費用，所以沒有人重視改進顧客效勞。實際上，很多人認為費用增加是用于掩飾運營工作效率的低下，而非用來改進效勞。因百，效勞改進不享有優(yōu)先權。管制也減少了某些交通線路內的競爭。對運輸組織而言，這將使各種運輸方式難以實現(xiàn)效勞差異化。由于有限的的效勞差異化和相似的費用結構，傳統(tǒng)的輸入貨物運輸決策主要集中于運輸方式選擇方面。對方選擇的評估并不需要專業(yè)采購人員的參與。盡管19世紀70年代末與80年代的制度革新運動被普遍稱作“放松管制〞這些立法草案并沒有完全取消對機動車與鐵路運輸的管制。而且，人們的潛在宗旨是增長的競爭和對市場力量更加重視是合理的，它會導教高效的運輸組織，因此，管制條例的控制變松了。運輸工業(yè)的管制條例改革至少間接地改變了全美經濟的整個運輸環(huán)境。采購與運輸專家突然間面臨著一個變幻莫測的工業(yè)，它以復雜的和相關決策為特征。在放松管制的最初幾年里，通過采購與輸入貨物運輸一體化而獲得的運作與效勞改進的水平并沒有得到充分認識與肯定。追加的責任會同時依賴于采購與運輸功能，這一點會逐漸變得明顯。雖然商業(yè)界曾提出了一些案例研究，給出了不斷進步的采購與輸入貨物運輸管理功能一體化的證據；但僅憑經驗式證據來支持這個明顯趨勢是遠遠不夠的。然而，1990年高級采購研究中心〔CAPS〕確認了采購與相關運輸活動的關聯(lián)程度。FOB運輸工程對制定運輸決策而言，了解運費條目是很重要的。大局部運輸交易涉及以下三方：貨物供應方〔賣方托運方〕；貨物采購方〔買方〕和把貸物從賣方運往買方的運輸商。輸入運輸本錢是以下因素的函數：運輸本錢變量：·運費分類：官方的州際商貿委員會〔ICC〕的產品類型與價值而定?！ぞ嚯x：〔在交通通道內的〕從始發(fā)地到目的地哩程數。·運輸線路：始發(fā)地/目的地位置的一般描述。例如：紐約——費城的線路可能與紐約——波士頓線路有著不同的單位英里本錢?！ぶ亓浚贺浳锪繂挝贿\價即為運費。然而，多運載量要比小運載量經濟；即當運載量增加時，費利遍降低。·體積：對運載材料的計量方法有時會影響運費。例如：體積小密度大的重物資的運輸費率高于用相同方法測得的等體積的密度小的物資，因為重物資會使拖車到達最大載重量的速度高于到達最大體積的速度。而且，非常輕的物資運費也較高，因為它將使拖車在到達最大載重量之前“超容積〞。這些變量使得：·費率：每百磅裝運材料的本錢〔S/CWT〕·費用：運費帳單上的最終費用數等于費率乘以運載量。FOB是“離岸價格〔freeonboard〕〞的縮寫，起初指的是貨物的所有權。從賣方轉移給買方的時刻。從它最簡單的形式看，“FOB——始發(fā)地〞表示采購方擁有在途貨物,處理任何必要的權利性要求，最終支付運費。相反，“FOB——目的地〞，意味著銷售同負責運費索取和其它權利性要求。一些普遍FOB運費工程在表23-1中列出。*當然，采購商將最終承擔運費，有時通過產品價格間接承擔。+“被吸收的〞意味著采購商不知道實際的運輸本錢；而且，運輸本錢或者被直接算入所裝運貨物本錢，可能以每單位為根底分現(xiàn)；或者是通過標準貨物運載本錢間接地計入貨物本錢，并由采購商作為某種一般管理或裝運費用來進行記錄。≠“發(fā)票上注明的〞指采購商將從產品發(fā)票上得知運輸費用，這項費用可能是實際本錢，然而通過以下幾種手段可能產生虛列本錢：〔1〕反映以管理為目的的合理裝載；〔2〕反映不合理的裝載從而使貨物運輸成為賣方的一項利潤源泉。〔3〕從標準全〔關稅〕運費表中所采納的“標準〞的ICC運費價格要比普通可得折扣的市場要高得多——這又是利潤源泉。資料來源：Markitirckland和R.EdcinHoue，Anderson咨詢對CAPS研究而言，F(xiàn)OB——目的地運費被簡單定義為采購商應付費用，發(fā)票上包括這一費用，即FOB一目的地——預付〔發(fā)票上注明〕，如表23-1所示。該項研究調查了公司接傳統(tǒng)的“規(guī)定價〞為根底進行采購，貨物采購價包括運輸本錢，相對于以“FOB—始發(fā)地〞為根底進行采購，而控制購進貨物運輸的程度。

現(xiàn)在，購置大宗貨物的采購行為已經很明顯地從以傳統(tǒng)為根底轉向以全面控制為根底。FOB—目的地預付費用一發(fā)票上注明是80年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大局部的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為根底〔在1989年占57%〕，在傳統(tǒng)管理條例下，大局部運輸公司索要運價大都相同；使得供應商很方便進行進貨運輸決策。如果貨物買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標準的，并具有相對穩(wěn)定性。然而，取消管制條例帶來了更為靈巧和更具挑戰(zhàn)性的運價，使新興運輸商更容易進入市場。運輸商之間白熱化的競爭導致運費降低，價格不穩(wěn)定，這使得對FOB—目的地運費索價的監(jiān)控極為困難。運輸商開始向裝運方提供遠遠低于公開發(fā)行的費率的折扣。這些折扣沒有必要傳遞給以FOB—目的地為根底采購的采購商。一種普遍的做法是裝運方付折扣費率而以公開發(fā)行費率為準向采購商索價，從而把運輸功能變成了一個利潤中心。以FOB一始發(fā)地為根底進行采購將使公司在多方面受益。應用于公司輸出系統(tǒng)的方法和控制手段可以同樣用于監(jiān)控輸入運輸。這使采購公司擁有以下幾方面優(yōu)勢：控制和選擇運輸商與運輸商協(xié)商特殊商品折扣率。只要購進貨物運輸能由自己的輸出運輸回程承擔，采購商能選擇利用自己的運輸能力；把隔離和鑒定貨物的本錢與零部件或材料的單位本錢分開運輸活動中采購的參與度運輸活動中采購部門的參與程度隨著公司和決策類型的不同而不同。表23-2列出了CAPS研究對各公司所作試驗的研究結果。放松管制條例在很大程度上改變了采納在運輸決策中的角色。在1980年以前，由于運輸替代物的特殊屬性，選擇運輸商運輸定價和運輸商等級都不重要。而這些活動現(xiàn)在卻極為關鍵，用以確保輸入商完成反映生產和效勞戰(zhàn)略方向的某項效勞與價格的目標。實際上在當今的放松管制條例的運輸環(huán)境中，有成千上萬種價格，可供選擇，而且，不管哪個部門最終控制輸入貨物運輸，在做這些決策時應象考慮其他產品或效勞一樣考慮采購因素。表23-2。采購部門已經開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。質量及合同履行情況，因而把運輸與采購過程相結合是很自然的，這樣可使采購工作從現(xiàn)有業(yè)務活動中獲益。采購專業(yè)入員往往不僅要對運輸方式和決策價進行決策，而且要進行與輸入運輸相關的決策?？紤]到運輸方式對整個輸入運輸策略的作用和運價對整貨物總本錢的效用，這一結果并不吃驚。相反地，采購專業(yè)人員卻很少參與行程和重新配置決策。采購在與運輸相關的活動中的參與程度已經有了顯著的增長。至少有30%的公司已在10個主要運輸管理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有5%的公司減少了類似的參與活動。表23-3列出了三年內，各公司采購部門參與這些運輸活動的變化程度。表23-3CAPS關于此項研究的52%的調查對象表示，危險物資運輸與采購結合程度最高。危險物資運輸是一項極為復雜并且風險日益增加的昂貴工作。它涉及的責任很特別，包裝和標簽既關鍵又受到嚴格控制，運輸費用也比其他非危險物資高得多。例如：采用多式聯(lián)運方式的非危險物資的國內運輸費用大約為每英里1.0~1.5美元，但類似的危險物資運輸由于需要特殊處理和保險，其費用通常立于2.00美元/英里。危險物資運輸的保險費與其本錢相等。隨著管制條例的不斷變化，而且越來越嚴格，運輸危險物資的意況會繼續(xù)增加。這會要求采購功能更加投入與協(xié)調，以便找到令人滿意的，經驗豐富的有效率的賣主。而且，這些管制條例影響了生產組織所需要的大量其他物品，比方包裝材料、標簽、運輸設備、存儲和操作設施等。采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資管理工作，包括從事、車間內和車間之間危險物資的運輸。在過去三年中，輸入貨物運輸中包含了越來越多的管理活動。原因如下：·更多重視控制/降低本錢。·實施及時制生產策略·改革組織結構，減小公司規(guī)?！じ又匾曎|量·用合同性的和自己的運輸公司更多地使在管理輸入貨物運費時，來自運輸機構的更為靈巧和更有競爭優(yōu)勢的價格使得托運方節(jié)省了大量的本錢，并且增加了協(xié)商降低費率的時機。機動車運輸公司之間的折扣競爭非常劇烈，經常超出國會在1980年機動車運輸條例中的規(guī)定值。盡管最初的管制條例改革賦予運輸公司在一定范圍內抬高或降低價格的靈巧性。運費費率整個呈下降趨勢。降低的費率對采購和輸入運輸的影響要隨各個公司的情況而定，這是因為只有那些較多參與輸入運輸的公司才能在這個領域開展自身專長，并僅從降低的運費中受益。越來越多的生產公司在開展和實施及時制〔JIT〕生產策略。一個JIT系統(tǒng)的成功實施需要生產，采購和引入運輸等各部門的共同努力，要在采購方、供應方和運輸方之間建立聯(lián)系。輸入運輸必須引起足夠的重視，因為購進物資的運輸直接影響生產者制造產品的能力。因此，一個采用JIT系統(tǒng)的公司應努力控制輸入以確保供應的連續(xù)性。由JIT系統(tǒng)引起的與運輸相關的活動包括對以下工程的：控制購入貨物、托運貨物的數量與頻率、搬運距離、所用運輸商的工程：運輸方式與運輸組織的選擇以及運輸工具的使用。公司組織的重構與規(guī)?？s減也是采購在某些與運輸相關的活動中參與程度改變的原因。最近，整個企業(yè)界的趨勢是兼并、合并、削減中管理部門，而且重構影響了公司的各個職能部門。只要這些趨勢繼續(xù)開展，輸入運輸和采購策略的結合將由于其對效勞與本錢的更大控制而成為一項有效的競爭性武器。八十年代的采購專業(yè)人員利用放松管制的運輸環(huán)境來降低本錢，九十年代的采購部門為了公司的戰(zhàn)略利益可以調度重組運輸功能。盡管目前國家采購管理協(xié)會僅有5%的成員具有運輸一購置專業(yè)技術；到這個十年末這一數目可能會大于20%。推行質量管理的趨勢已大大改變了運輸和采購專業(yè)人員的作用。開掘高質量產品的能力得到的重視，但效勞質量也開始變得重要了。對輸入運輸的配送時間、損失、損壞的密切監(jiān)控以及其他效勞措施越來越普遍。輸入運輸的責任重大，尤其在JIT運行中。選擇運輸方，使用連續(xù)的運輸方評價系統(tǒng)是確?？煽?、準時、無損地接地貨物的關鍵。即使采購公司沒有控制輸入費用，采購還是經常監(jiān)控運輸商的使用和行為遵守一定的標準，人們可以象評價采購產品一樣來評價輸入運輸。要實施運輸質量控制，必須與運輸方和供應方商定，可量化的效勞操作標準，而且必須對他們的工作進行跟蹤和記錄。運輸方必須執(zhí)行很多標準，諸如交貨日期和時間、延遲的在途時間、損傷和本錢等。供應方必須遵從公司的運輸條例，選擇正確的運輸商，為運輸商提供合理的路線和帳務信息以及對運輸貨物進行適宜包裝。很多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出效勞的收益。在過去十年中合同的數量迅速增長：鐵路運輸合同從1981年末的768個增加到了1983年末的12000多個。在1980~1984年間，那些通過合同而獲得一半以上業(yè)務收入的機車運輸公司數目幾乎增加了一倍，鑒定合同使托運方減供應承擔了特定運輸方的大局部運輸工作。鑒定合同是一種雙贏利的情況，因為運方可同時獲得改進了的費率與效勞，而運輸那么從這種定期生意中獲利。訂立運輸合同的能力對采購功能產生了一些影響。選擇合同制運輸效勞的公司在輸出裝運的同時可進行輸入運輸，從而增多了合同內容易，產生杠桿作用降低費率。利用合同制的運輸商進行輸入運輸活動還需要額外的運輸知識、而且在很多情況下，需要改變所購貨物運輸工程的名稱。為了確保所行合同中規(guī)定的費率得以執(zhí)行，采購專業(yè)人員必須對那些用于特定商品和路線的運輸組織的情況多加了解。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關產品和原材料的供應合同以便反映新運輸工作，通常這些變化包括運輸工程細那么，選定的運輸商以及包裝、標簽與裝運程序。為了減少到達碼頭工作和速率的浪費，一些運輸程序中也可能包括方案發(fā)送時間和“提前收取〞的發(fā)送信息。公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。低本錢高效率的自我運輸效勞需要公司中很多部門的廣泛合作與信息交流。當然采購與運輸功能都對一體化進程都是很關鍵的。貨物與材料的采購商必須清楚何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責任。他們還必須知道保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。通過安排供應商接收貨物協(xié)調自己車隊的輸入輸出運輸，可以降低輸入運輸本錢。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸的專業(yè)人員進行控制和管理。盡管自從管制以來，運輸本錢的全面降低已使大局部公司不接受長期效勞，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數目持續(xù)縮減，越來越多的公司開始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期優(yōu)勢。雖然，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量很少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大控制能力和靈巧性的公司會不斷增加采購部門的責任。影響運輸方式和運輸商選擇決策的因素表23-4顯示：當采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的影響因素，它的作用是第二種影響因素——運輸效勞本錢作用的兩倍。由于能否按時交貨比運輸效勞本錢重要，輸入運輸對時間極度敏感。傳統(tǒng)看法認為不同的運輸方式受它們的平均交貨時間限制——一般來說，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內陸水運與海運。但是，在80年代末和90年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸的單模式與多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準確，及時的信息，要求對采購所需時間和采購提前期等具體責任作好分配。如果所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權。運輸方式選擇決策再也不是單因素標準化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與本錢效勞的權衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公司輸入運輸目標的運輸方式，不用支付太多的運輸效勞保險費，這是一種非常重要的事。一旦選定運輸方式，下一步就是選擇運輸商。表23-5列出了根據CAPS研究得到的運輸商選擇中各影響決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的影響因素，它的作用二位影響因素——費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素都是重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質決定了其他研究都側重于輸出運輸，但以上的CAPS的研究結果與以前這些研究的結果是一致的，普遍認為美國的托運商在選擇運輸商時更著重其效勞，而不是本錢。但是研究說明，自1980年放松了管制條例之后，運輸價格越來越有靈巧性，托運商對本錢的重視程度不斷增加。箭言之，托運商考慮的重點在近些年中并沒有太大變化。表23-5制定運輸決策的組織制定輸入運輸決策的責任通常由采購，運輸分配部門共同承擔。圖23-1顯示各公司如何分配這項責任。對多于1/4的公司而言，責任僅在于采購者。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔責任但把運費控制權交給了供應商。在運輸決策制定責任完全處于采購部門以外的公司里，責任不是完全交給供應商，就是完全交給運輸部門。如果由供應商做運輸決策，公司就不可能從放松管制的市場定價中充分受益。如果運輸部門自主進行決策，公司可能會失去因采購與運輸功能一本化而帶來的潛在效勞優(yōu)勢。在那些定制責任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務已被開展起來，而且采購正與其他重要部門結合起來。在這種情況下，最經常的決策者是采購部門經理，運輸部門經理，物資經理或運費分析人員。不到10%的公司在進行輸入運輸決策時將銷售與營銷考慮進去。這些公司通常銷售高價值的，諸如藥口，電子之類，而且到達市場的時間至關重要。這使輸入與輸出運輸結合得更為緊密。結合緊密的另一個原因是通過協(xié)調輸入和輸出運輸利用了自有設備回程時無人占用的優(yōu)勢。幾乎沒有公司利用包括采購人員在內的運輸委員會進行輸入運輸決策。但是，這其實是有效控制輸入運輸的最優(yōu)選擇。隨著越來越多的公司開始從整合采購，運輸和其他功能領域中獲益，這種制定決策的方法在將來可能會日趨流行。大公司趨向于開展更為專業(yè)化的運輸部門，而小公司那么更多地將輸入運輸的責任交給供貨商。但是小公司也可能在采購部門中開發(fā)更多的運輸業(yè)務，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進行決策，而且由運輸和配送部門共同制定的決策更少。表23-2列出了公司夫模引起的責任分解。繼續(xù)進行的一體化80年代期間，公司的運輸與采購部門已經從近于獨立運行的團體開展到了戰(zhàn)略性管理與一體化指導的供應鏈形式。運輸工業(yè)的管制條例改革為節(jié)省輸入運輸費用開創(chuàng)了時機，但是要充分開發(fā)一個新型運輸環(huán)境的利益，至關重要的一項工作是采購與運輸功能一體化。CAPS研究的結果說明在制定運輸決策的各階段中存在一明顯趨勢，即采購專業(yè)人員參與越來越多。這種趨勢有幾層含義。不僅僅是采購專業(yè)人員需要懂得運輸業(yè)務知識，運輸專業(yè)人員也必須學習了解采購業(yè)務。采購人員需要更多地學習運輸和可獲得的各種方式與進程。公司的運輸經理與運輸商的銷售與操作人員必須學會象采購專業(yè)人員一樣思考。為確保適當的、全體同意的效勞標準，輸入運輸商和采購公司之間不斷增多的交流是必要的?，F(xiàn)有運輸部門必須更為重視輸入運輸，重視對相應采購人員進行教育。今后運輸與采購的進一步一體化是很必要的。盡管運輸領域的變化速度在未來十年中有可能減慢，但其他推動力將會繼續(xù)改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與時機。這些挑戰(zhàn)與時機將要求運輸和采購功能的進一步結合，使物流學不再僅僅是一門操作性的工作，而成為一個戰(zhàn)略問題?，F(xiàn)在，購置大宋貨物的采購行為已經很明顯地從以傳統(tǒng)為根底轉向以全面控制為根底。FOB—目的地預付費用一發(fā)票上注明是80年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大局部的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為根底〔在1989年占57%〕，在傳統(tǒng)管理條例下，大局部運輸公司索要運價大都相同；使得供應商很方便進行進貨運輸決策。如果貨物買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標準的，并具有相對穩(wěn)定性。然而，取消管制條例帶來了更為靈巧和更具挑戰(zhàn)性的運價，使新興運輸商更容易進入市場。運輸商之間白熱化的競爭導致運費降低，價格不穩(wěn)定，這使得對FOB—目的地運費索價的監(jiān)控極為困難。運輸商開始向裝運方提供遠遠低于公開發(fā)行的費率的折扣。這些折扣沒有必要傳遞給以FOB—目的地為根底采購的采購商。一種普遍的做法是裝運方付折扣費率而以公開發(fā)行費率為準向采購商索價，從而把運輸功能變成了一個利潤中心。以FOB一始發(fā)地為根底進行采購將使公司在多方面受益。應用于公司輸出系統(tǒng)的方法和控制手段可以同樣用于監(jiān)控輸入運輸。這使采購公司擁有以下幾方面優(yōu)勢：控制和選擇運輸商與運輸商協(xié)商特殊商品折扣率。只要購進貨物運輸能由自己的輸出運輸回程承擔，采購商能選擇利用自己的運輸能力；把隔離和鑒定貨物的本錢與零部件或材料的單位本錢分開運輸活動中采購的參與度運輸活動中采購部門的參與程度隨著公司和決策類型的不同而不同。表23-2列出了CAPS研究對各公司所作試驗的研究結果。放松管制條例在很大程度上改變了采納在運輸決策中的角色。在1980年以前，由于運輸替代物的特殊屬性，選擇運輸商運輸定價和運輸商等級都不重要。而這些活動現(xiàn)在卻極為關鍵，用以確保輸入商完成反映生產和效勞戰(zhàn)略方向的某項效勞與價格的目標。實際上在當今的放松管制條例的運輸環(huán)境中，有成千上萬種價格，可供選擇，而且，不管哪個部門最終控制輸入貨物運輸，在做這些決策時應象考慮其他產品或效勞一樣考慮采購因素。表23-2。采購部門已經開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。質量及合同履行情況，因而把運輸與采購過程相結合是很自然的，這樣可使采購工作從現(xiàn)有業(yè)務活動中獲益。采購專業(yè)入員往往不僅要對運輸方式和決策價進行決策，而且要進行與輸入運輸相關的決策?？紤]到運輸方式對整個輸入運輸策略的作用和運價對整貨物總本錢的效用，這一結果并不吃驚。相反地，采購專業(yè)人員卻很少參與行程和重新配置決策。采購在與運輸相關的活動中的參與程度已經有了顯著的增長。至少有30%的公司已在10個主要運輸管理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有5%的公司減少了類似的參與活動。表23-3列出了三年內，各公司采購部門參與這些運輸活動的變化程度。表23-3CAPS關于此項研究的52%的調查對象表示，危險物資運輸與采購結合程度最高。危險物資運輸是一項極為復雜并且風險日益增加的昂貴工作。它涉及的責任很特別，包裝和標簽既關鍵又受到嚴格控制，運輸費用也比其他非危險物資高得多。例如：采用多式聯(lián)運方式的非危險物資的國內運輸費用大約為每英里1.0~1.5美元，但類似的危險物資運輸由于需要特殊處理和保險，其費用通常立于2.00美元/英里。危險物資運輸的保險費與其本錢相等。隨著管制條例的不斷變化，而且越來越嚴格，運輸危險物資的意況會繼續(xù)增加。這會要求采購功能更加投入與協(xié)調，以便找到令人滿意的，經驗豐富的有效率的賣主。而且，這些管制條例影響了生產組織所需要的大量其他物品，比方包裝材料、標簽、運輸設備、存儲和操作設施等。采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資管理工作，包括從事、車間內和車間之間危險物資的運輸。在過去三年中，輸入貨物運輸中包含了越來越多的管理活動。原因如下：·更多重視控制/降低本錢?！嵤┘皶r制生產策略·改革組織結構，減小公司規(guī)?！じ又匾曎|量·用合同性的和自己的運輸公司更多地使在管理輸入貨物運費時，來自運輸機構的更為靈巧和更有競爭優(yōu)勢的價格使得托運方節(jié)省了大量的本錢，并且增加了協(xié)商降低費率的時機。機動車運輸公司之間的折扣競爭非常劇烈，經常超出國會在1980年機動車運輸條例中的規(guī)定值。盡管最初的管制條例改革賦予運輸公司在一定范圍內抬高或降低價格的靈巧性。運費費率整個呈下降趨勢。降低的費率對采購和輸入運輸的影響要隨各個公司的情況而定，這是因為只有那些較多參與輸入運輸的公司才能在這個領域開展自身專長，并僅從降低的運費中受益。越來越多的生產公司在開展和實施及時制〔JIT〕生產策略。一個JIT系統(tǒng)的成功實施需要生產，采購和引入運輸等各部門的共同努力，要在采購方、供應方和運輸方之間建立聯(lián)系。輸入運輸必須引起足夠的重視，因為購進物資的運輸直接影響生產者制造產品的能力。因此，一個采用JIT系統(tǒng)的公司應努力控制輸入以確保供應的連續(xù)性。由JIT系統(tǒng)引起的與運輸相關的活動包括對以下工程的：控制購入貨物、托運貨物的數量與頻率、搬運距離、所用運輸商的工程：運輸方式與運輸組織的選擇以及運輸工具的使用。公司組織的重構與規(guī)?？s減也是采購在某些與運輸相關的活動中參與程度改變的原因。最近，整個企業(yè)界的趨勢是兼并、合并、削減中管理部門，而且重構影響了公司的各個職能部門。只要這些趨勢繼續(xù)開展，輸入運輸和采購策略的結合將由于其對效勞與本錢的更大控制而成為一項有效的競爭性武器。八十年代的采購專業(yè)人員利用放松管制的運輸環(huán)境來降低本錢，九十年代的采購部門為了公司的戰(zhàn)略利益可以調度重組運輸功能。盡管目前國家采購管理協(xié)會僅有5%的成員具有運輸一購置專業(yè)技術；到這個十年末這一數目可能會大于20%。推行質量管理的趨勢已大大改變了運輸和采購專業(yè)人員的作用。開掘高質量產品的能力得到的重視，但效勞質量也開始變得重要了。對輸入運輸的配送時間、損失、損壞的密切監(jiān)控以及其他效勞措施越來越普遍。輸入運輸的責任重大，尤其在JIT運行中。選擇運輸方，使用連續(xù)的運輸方評價系統(tǒng)是確?？煽?、準時、無損地接地貨物的關鍵。即使采購公司沒有控制輸入費用，采購還是經常監(jiān)控運輸商的使用和行為遵守一定的標準，人們可以象評價采購產品一樣來評價輸入運輸。要實施運輸質量控制，必須與運輸方和供應方商定，可量化的效勞操作標準，而且必須對他們的工作進行跟蹤和記錄。運輸方必須執(zhí)行很多標準，諸如交貨日期和時間、延遲的在途時間、損傷和本錢等。供應方必須遵從公司的運輸條例，選擇正確的運輸商，為運輸商提供合理的路線和帳務信息以及對運輸貨物進行適宜包裝。很多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出效勞的收益。在過去十年中合同的數量迅速增長：鐵路運輸合同從1981年末的768個增加到了1983年末的12000多個。在1980~1984年間，那些通過合同而獲得一半以上業(yè)務收入的機車運輸公司數目幾乎增加了一倍，鑒定合同使托運方減供應承擔了特定運輸方的大局部運輸工作。鑒定合同是一種雙贏利的情況，因為運方可同時獲得改進了的費率與效勞，而運輸那么從這種定期生意中獲利。訂立運輸合同的能力對采購功能產生了一些影響。選擇合同制運輸效勞的公司在輸出裝運的同時可進行輸入運輸，從而增多了合同內容易，產生杠桿作用降低費率。利用合同制的運輸商進行輸入運輸活動還需要額外的運輸知識、而且在很多情況下，需要改變所購貨物運輸工程的名稱。為了確保所行合同中規(guī)定的費率得以執(zhí)行，采購專業(yè)人員必須對那些用于特定商品和路線的運輸組織的情況多加了解。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關產品和原材料的供應合同以便反映新運輸工作，通常這些變化包括運輸工程細那么，選定的運輸商以及包裝、標簽與裝運程序。為了減少到達碼頭工作和速率的浪費，一些運輸程序中也可能包括方案發(fā)送時間和“提前收取〞的發(fā)送信息。公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。低本錢高效率的自我運輸效勞需要公司中很多部門的廣泛合作與信息交流。當然采購與運輸功能都對一體化進程都是很關鍵的。貨物與材料的采購商必須清楚何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責任。他們還必須知道保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。通過安排供應商接收貨物協(xié)調自己車隊的輸入輸出運輸，可以降低輸入運輸本錢。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸的專業(yè)人員進行控制和管理。盡管自從管制以來，運輸本錢的全面降低已使大局部公司不接受長期效勞，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數目持續(xù)縮減，越來越多的公司開始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期優(yōu)勢。雖然，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量很少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大控制能力和靈巧性的公司會不斷增加采購部門的責任。影響運輸方式和運輸商選擇決策的因素表23-4顯示：當采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的影響因素，它的作用是第二種影響因素——運輸效勞本錢作用的兩倍。由于能否按時交貨比運輸效勞本錢重要，輸入運輸對時間極度敏感。傳統(tǒng)看法認為不同的運輸方式受它們的平均交貨時間限制——一般來說，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內陸水運與海運。但是，在80年代末和90年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸的單模式與多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準確，及時的信息，要求對采購所需時間和采購提前期等具體責任作好分配。如果所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權。運輸方式選擇決策再也不是單因素標準化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與本錢效勞的權衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公司輸入運輸目標的運輸方式，不用支付太多的運輸效勞保險費，這是一種非常重要的事。一旦選定運輸方式，下一步就是選擇運輸商。表23-5列出了根據CAPS研究得到的運輸商選擇中各影響決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的影響因素，它的作用二位影響因素——費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素都是重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質決定了其他研究都側重于輸出運輸，但以上的CAPS的研究結果與以前這些